웨벌리 루트

웨벌리 루트
1961년 세인트 보스웰스에서 NBR K 클래스 번호 256 글렌 더글라스
개요
상황	부분 오픈
로캘	에든버러, 미들로디언, 국경, 칼라일 영국
테르미니	에든버러 웨벌리 칼라일 시타델
서비스
유형	헤비 레일
시스템.	내셔널 레일
역사
열린	1849, 2015
닫힘	1969
테크니컬
회선 길이	98+1µ4 mi (152.1 km)
트랙 게이지	4피트 (8+1인치) (1,435mm)
루트 맵

v t 웨벌리 루트
범례
카스테어, 글래스고 던블레인 선과 애버딘 선 에든버러 웨벌리 젝스 로지 포르토벨로 이스트 분기점 동해안 본선 포르토벨로 조파 (1847–1859) 브룬스타인 에든버러 교외 및 사우스사이드 정션 철도 뉴크라이걸 니드리 쇼페어 밀러힐 목축장 동해안 본선 케르니 밀러힐 에든버러, 론헤드 로슬린 철도 셰리프홀 글레네스크 고가교 글렌스크 글렌스크 분기점 달키스 래스와이드 로드 에스크뱅크와 달키스 맥메리 지점 피블스 철도 뉴배틀 고가교 에스크뱅크 달호시 뉴통렌지 레이디 빅토리아 콜리에리 고어브릿지 푸시브릿지 타이네헤드 헤리오트 팔라힐 서밋 분수홀 라우더 경전철 보관하다 보우생크 터널 볼랜드 토우들리 터널 피블스 철도 갈라시엘 셀커크 갈라시엘스 철도 레드브리지 고가교 트위드뱅크 멜로즈 뉴스테드 버릭셔 철도 던즈에게 세인트 보스웰스 켈소 선 트위드머스와 제드버그로 찰스필드 할트 에일 워터 고가교 벨스 하센데스 제도 호익 테비옷 고가교 린우드 고가교 스탑스 고가교 스탑스 샹켄드 고가교 샹켄드 휘트로프 터널 휘트로프 사이딩 및 정상 리카튼 분기점 보더 카운티 철도 스틸 로드 샌드홀름 고가교 뉴캐스털턴 랑홀름 길노키 캐논비 스코틀랜드 잉글랜드 커스호프 풋 누크 목초지 펜톤 리딩스 분기점 엉겅퀴 고가교 스카치다이크 롱타운 롱타운 고가교 칼레도니아 본선 그레트나 롱타운 디포 리네사이드 하커 파크하우스 홀트 포트 칼라일 분기점 칼듀 접합 칼라일 시타델 뉴캐슬 칼라일 철도 안착 칼라일 선 랭커스터 칼라일 철도 메리포트 칼라일 철도

웨벌리 루트는 에든버러에서 남쪽으로 미들로디언과 스코틀랜드 국경을 지나 칼라일에 이르는 철도 노선이었다.이 노선은 North British Railway에 의해 건설되었다; 에든버러에서 Hawick까지 1849년에 개통되었고, 나머지는 1862년에 개통되었다.이 행은 월터 스콧 경이 쓴 엄청나게 인기 있는 웨이벌리 소설의 이름을 따서 붙여졌다.

1969년 Beeching Report의 결과로 이 노선은 폐쇄되었다.에딘버러에서 트위드뱅크까지 일부 노선이 2015년 ^[1][2]9월에 재개통되었습니다.재개된 철도는 국경철도로 알려져 있다.

역사

오리진스

에든버러 달키스 철도

노스 브리티시 철도(NBR)는 1844년 7월 4일 의회의 승인을 받아 에든버러에서 베릭어폰트위드까지 57마일-30 체인 (92.3km)의 건설과 4마일-50 체인 (7.4km)의 지선 건설이 이루어졌습니다.^[3]이 회사의 회장 겸 설립자는 에든버러와 글래스고 ^[4]철도의 회장인 존 리어월로, 그의 야망은 에든버러, 버릭, 칼라일 사이의 삼각형을 NBR ^[5]레일로 둘러싸는 것이었습니다.칼라일은 랭커스터 및 칼라일 철도와의 국경 간 연결이 ^[6][7]확립될 수 있는 핵심 철도 중심지였습니다.

NBR의 에든버러-버윅 노선은 서던 업랜드를 대각선으로 가로질러 약 98마일(158km)^[8] 떨어진 솔웨이 평원과 칼라일까지 이어지는 노선의 출발점이 될 예정이었다.노선을 설립하는 첫 번째 단계는 에딘버러와 달키스 철도(E&DR)를 인수한 것입니다. 이 노선은 에딘버러 남쪽 끝의 세인트 레오나드 역에서 로시안 ^[9][10]코알필드의 달호시 역까지 1831년에 개통되었습니다.E&DR은 1826년 5월 26일 Firth of Fourth로 석탄을 운반하는 트램웨이로 승인되었으며, 이후 Leith는 ^[11]Wanton ^[12]Walls에서 Leith와 Fisherro로 가는 지선을 가지고 8+1⁄2마일(13.7km)의 거리를 달렸다.그 E&amp의 경영자들은 말한다.그들이 값진 석탄 교통의 우려를 덜어줬다 DR일부 불안한 마음으로, 사상은 E&amp을 확대하는 데 주어졌다;NBR의 제안을 보았다.DR지만 지주들의 우려 £113,000의 노골적인 구입 NBR의 관대한 제안에 의해 가라앉던 에든버러, 글래스고 또는 계획된 칼레도니아 본선.판매는 ^[11][13][12]1845년 10월에 완료되었다.

취득한 상태에서 E&DR은 과거 13년간 말이 끄는 전차도로로 운영되어 왔고, 궤간 4피트 6인치로 건설되었으며, 인프라와 ^[12]차량 모두에서 황폐한 상태에 있었기 때문에 NBR에 거의 도움이 되지 않았다.그럼에도 불구하고 우려가 그것에 이점의 소유주 큰 새로운 주인들에게 이익이 될 효율적인 coal-marketing 조직 개발한 번호:았지만 이것이, 에든버러의 NBR의 자세 또한 로디언 주 Coalfields에서 가장 중요한 것은 E& 라이벌 칼레도니아 철도 없게 되었다.DRpoi칼라일 ^[12]쪽으로 향했습니다.선의 획득을 위해 의회 허가가 7월 21일이 1845년에 북한 영국 철도(에든버러 &, 댈키스 구매)법을 또 NBR 스페인 가까이에 위치한 Edinburgh-Berwick 라인을 E&amp의 원동력을 낳기 위해 허용했던 이른바;을 얻었다.DRNiddrie고, 따라서 NBR 서비스를 즉시 북한 브리지 역에서 실행되도록 할 수.달호시.^[12]

앤 호익

NBR이 E&DR의 취득을 허가하는 법을 획득하기 전에 존 리어문은 존 밀러에게 달키스 남쪽의 지역을 비행 조사하여 버릭에서 ^[14][15]켈소로 가는 잠재적 노선을 찾도록 지시했습니다.달호시 메인 E&DR 종점에서 호윅까지 52마일(84km)의 노선이 되는 이 계획은 1844년 12월 19일 주주총회에서 논의되었는데, 이 노선은 NBR의 버릭 ^[14]노선과 거의 같은 길이로 비난을 받았다.리어문트는 이 노선이 NBR의 글래스고에 본부를 둔 경쟁사인 칼레도니아 철도의 침입을 막기 위한 "보호적인"^[14] 노선이라고 설명했으며 칼라일까지 연장할 의도는 없었다고 말했다.이 제안은 상당수의 지지를 얻어 1845년 7월 21일 에든버러와 호익 ^[6][12][16]철도의 통합으로 통과되었다.명목상으로는 독립적이었지만, 이 회사는 자본금 40만파운드를 NBR 디렉터에 의해 인수받았고, 각각 4%의 보증을 가진 주식은 설립 ^[6]후 NBR 주주들에게 양도될 예정이었다.1845년 8월 18일 특별 주주총회는 에든버러와 호익 ^[14]회사를 인수하는 데 사용될 40만 파운드를 추가로 조달하는 것을 승인했다.동시에, 리어문은 그것이 사실 칼라일에게 ^[14]계속하려고 의도된 것이라고 밝혔다.

이 노선은 먼저 1,200파운드를 지불하고 갈라시엘스 철도 프로젝트를 ^[17]인수함으로써 갈라시엘스까지 연장될 것이다.호익행 노선은 NBR 노선 ^[18]중 가장 크고 비용이 많이 드는 노선이었다.Dalhousie에서 Gala ^[19]Water에 도달하기 전에, 그것은 갈라시엘에 도달하기 위해 15번 떨어지기 전에, 팔라힐에서 900 피트 (270 m)의 정상에 도달하기 위해 사우스 에스크와 고어 워터 계곡을 8마일 (13 km) 동안 올라갔다.다음 단계는 트위드 밸리를 지나 아일던스 주변, 멜로즈와 세인트 보스웰스, 그리고 마침내 기복이 심한 ^[19]지형을 넘어 호윅으로 향했습니다.이 회사는 1846년 6월에 이미 7개의 지선(버릭 라인에서 4개, 호익 ^[19]라인에서 3개)을 건설하는 허가를 받았습니다.이 ^[6]노선은 1849년 11월 1일에 개통되었다.

유니온

호익과 칼라일을 가르는 황무지에 교통 잠재력이 분명히 부족함에도 불구하고 컴브리안 카운티 타운에 도달하는 것은 NBR과 칼레도니아 철도가 ^[20][21]통제권을 놓고 경쟁하는 뜨거운 논란이 될 것이었다.칼레도니아인은 NBR의 진보를 방해하기 위해 칼레도니아 연장 철도와 함께 칼레도니아 영토로의 침공을 계획했다.칼레도니아 연장 철도는 칼레도니아 연장 철도에서 칼레델에서 베릭까지 104마일(167km)의 노선으로 칼라일에서 ^[20][21]글래스고로 가는 본선을 보완했다.1847년, 칼레도니아는 본선에서 그레트나에서 캐논비까지 동쪽으로 가는 노선을 건설할 수 있는 힘을 얻었지만, 이러한 힘은 ^[22]사라지게 되었다.두 번째 계획은 1857년에 추진되었다: 랭홀름으로 가는 단일 노선 지점은 칼라일에서 NBR을 ^[20][22][23]유지하는 것이 유일한 목표였다.NBR은 43마일(69km) 길이의 복선 철도인 보더 유니온 철도를 내세웠다. 보더 유니온 철도는 호익에서 리데스데일을 지나 뉴캐슬턴을 지나 솔웨이 플레인 ^[22]및 칼라일에 이르는 노선이다.1855년 ^[24]리어월의 후임으로 취임한 NBR의 회장 리처드 호지슨은 지역 의회와 무역업자들에게 그들의 지지를 ^[20]호소하기 시작했다.그의 노력으로 국경연합철도는 에든버러, 리스, 던바, 해딩턴, 버릭, 호익 시의회의 지원을 받았고, 에든버러 상회, 에든버러 상공회의소도 이 ^[25]계획을 지지했다.국경 도시들은 글래스고에 본사를 둔 칼레도니아 철도를 인터로퍼로 간주한 반면, NBR은 에든버러 회사였고 그들의 회장은 국경 ^[25]지역 출신이었습니다.호지슨은 1858년 ^[20][26]8월 호익에서 그를 기리는 공휴일로 선포되었다.

이러한 지원에도 불구하고, 호지슨은 1858년 9월 4일 호익과 칼라일 ^[27]사이의 공동 노선을 건설하는 것을 제안함으로써 칼레도니아와 다리를 건설하려고 했다.이 노선은 관리를 담당하는 회사들에 의해 두 개의 동일한 부분으로 건설될 것이며, 호익의 NBR 노선과 칼레도니아 ^[27]본선의 남쪽과 서쪽 노선에서 자유로운 교통 교환이 허용될 것이다.이 제안은 칼레도니아 측으로부터 지지를 얻지 못했고,^[27] 1858년 12월 17일 NBR은 국경연합철도로 알려진 계획의 세부사항을 공표했다.이 라인의 비용은 45만 파운드이며, 이 중 337,500파운드는 주식으로 조달되고 나머지는 대출로 ^[28]조달된다.1859년 7월 21일 국경연합(북영국) 철도법이 칼라일까지 43마일(69km)^[29][20] 길이의 노선 건설을 규정하면서 허가가 내려졌다.본선은 ^[30][31][32]1862년 7월 1일에 승객들에게 개통되었다.8월 1일 에든버러에서 특별열차가 운행되고 700여명의 ^[33]하객을 위해 칼라일 객차 안에서 만찬이 열렸다.그러나 웨벌리 루트는 타라스 ^[34][35]워터 위에 12 아치의 고가교를 완공한 후 1864년 4월 18일 캐논비에서 랭홀름으로 가는 지선의 마지막 구간이 개통될 때까지 완성되지 않았다.

NBR이 칼레도니아 철도의 간선을 넘어 래틀링게이트의 칼라일과 실로트 베이 철도에 합류할 수 있도록 하는 권한과 칼라일 시타델 ^[36]역의 시설을 부여하는 권한으로 구성되어 있었다.NBR은 1862년 ^[33][37]8월 1일부터 실로트 라인의 999년 임대를 받게 된다.이는 두 가지 이점을 가져왔다.첫째, NBR은 아일랜드와 리버풀에 접근할 수 있는 칼라일과 실로트 항구에 접근할 수 있었고, 둘째, 칼라일을 ^{[38][30][39][40]}경유하는 화물 운임을 정하는 영국-스코틀랜드 교통협정의 적용을 받지 않았다.

과

98+1⁄4 마일(158.1 km)에서 까마귀가 에딘버러와 칼라일 사이를 비행하기 때문에 웨이벌리 루트로 선택한 정렬은 직접 경로보다 상당히 길었고, 약 74 마일(119 km)^[41]이었다.하지만, 이 코스는 에든버러 남쪽의 남방 자연 장벽과 휘트로프 정상(1,006피트 또는 307미터)과 팔라힐 정상(880피트 또는 270미터)^[42]의 형태로 조심스럽게 길을 안내하기 위해 선택되었습니다.비록 수많은 강 계곡이 제공하는 쉬운 조건의 이점을 이용했지만, 이 두 고지대는 정면으로 맞서야 했고, 지속적인 곡선과 가파른 ^[41][43]경사로 인해 영국에서 가장 힘든 간선이라는 명성을 얻게 되었다.휘트로프 등정은 ^[44]곡률로 인해 비트톡에서 서해안선 정상까지 오르는 것보다 더 어려웠다.

에든버러 웨벌리에서 이 노선은 포트벨로 이스트 분기점을 통해 사우스 에스크, 고어 워터, 타인 ^[41]강의 계곡을 따라 무어푸트와 람메르무이르 쪽으로 남하했다.갈라시엘 근처의 하덴그린 분기점에서 팔라힐에 도달하기 위해 10마일(16km)의 경사도로 10마일(16km)을 오르기 시작한 후 갈라워터를 따라 동쪽으로 몇 마일 떨어진 멜로즈와 세인트 보스웰까지 합류하는 트웨드 강으로 굽이쳐 보통 150km(^[45]150km) 내려갑니다.루트는 세인트 보스웰스에서 남서쪽으로 테비오트 강 쪽으로, 그리고 슬릿그 워터 계곡에서 휘트로프 ^[45]정상까지 10마일(16km)을 오르기 전에 쉽게 갈 수 있었습니다.이후 휘트로프 터널을 통해 휘트로프 사이딩 박스로 가는 구배는 96분의 1로 완화되었고, 리카튼 분기점과 스틸 ^[45]로드 방향으로 Arnton Fall 주변의 험준한 시골 지역이 필요로 하는 커브길을 통해 75분의 1로 8마일(13km) 이상 내려갔다.그 후 라인이 서쪽으로 방향을 틀어 Liddesdale을 따라 Esk 계곡을 따라 Kershope Burn의 ^[45]경계에 도달하는 Liddel Water의 형태로 더 쉬운 지형이 찾아왔습니다.리딩스에서 해안 평원을 가로질러 롱타운과 ^[45][46][47]칼라일까지 이어지는 마지막 구간이 스트라이크 아웃되었다.

보더 유니온 철도의 첫 번째 잔디는 1859년 7월 22일 의회의 ^[36]승인을 받은 다음 날 호익에서 선회되었다.건설 공사는 2년 10개월 동안 진행되었고, 칼레도니아 철도의 의회에서의 지연 전술로 인해 작업은 더욱 더 어려워졌고, 이는 주요 공사는 겨울이 ^[36]다가오고 있을 때에만 시작될 수 있다는 것을 의미했다.이 중공사는 험악한 겨울 세 번과 습한 여름 두 번이라는 험악한 날씨 속에서 공공도로에서 수 마일 떨어진 황량한 시골에서 이루어졌습니다.이 때문에 황무지와 언덕을 넘어 먼 ^[48]곳으로 자재를 운반하기 위해 말 팀이 필요했습니다.황야에서의 삶은 철도 항해사들에게 힘들었고 때때로 발전을 방해하는 ^[49]매우 습한 환경에서 사람을 고용하고 유지하는 것은 어려웠다.1862년 1월 NBR의 임원들이 Hawick-Hermitage 구간을 둘러봤을 때, Teviot 고가교 북쪽 끝의 벽이 조잡한 사양에 의해 무너진 것, 밸러스트 웨건을 타고 진행해야 하는 산사태, ^[50]Stobs의 극명한 진행 부족 등 많은 결함이 발견되었다.두 건의 건설 계약에서, NBR의 수석 엔지니어는 장비가 격리되어 ^[51]판매된 건설업자로부터 인계받아야 했습니다.

1861년 9월, 남부 구간은 교통 준비가 완료되었지만, 칼레도니아 철도가 포트 칼라일 ^[51]분기점에 새로 건설된 포트 칼라일 분기점과의 연결을 확립하는 데 실패했기 때문에 아무것도 수송할 수 없었다.이는 NBR의 요청에 따라 마지못해 이루어졌지만, 복선 ^[51]연결을 고집하는 무역위원회에 의해 정해진 단일 회선이 거부되었다.칼라일 시타델 역에 접속할 수 있게 되었을 때, 칼레도니아호는 1+1⁄2마일(2.4km)의 접근에 대해 4마일(6.4km)의 요금을 청구했고, NBR 전신선이나 포트 칼라일 ^[52]분기점에서 떨어진 NBR 통행증 소지자는 받지 않았다.1861년 10월 12일 칼라일과 스카치 다이크 사이에 화물 서비스가 도입되었고, 10월 28일 여객 서비스가 도입되었다. 이 서비스는 1862년 3월 1일 뉴캐슬턴, 6월 ^[53]2일 리카튼 분기점까지 연장되었다.1862년 ^[53]7월 1일에 문을 열었다.

and (이름과 브랜치)

웨벌리 루트(Waverley Route)라는 이름은 1862년 말 NBR 분서에 처음 등장했으며, 호익 칼라일 서비스의 ^{[55][54][31][56]}첫 시간표를 주도했다.우리는 그것이 어떻게 누구에게 선택되었는지 알 수 없지만, 그것은 노선의 경로 근처의 애보츠포드 하우스에 살고 초기 ^[54][31][55]철도에 적극적인 관심을 가졌던 월터 스콧 경의 웨이벌리 소설에서 영감을 받았습니다.스콧의 초상화는 종종 포스터와 시간표를 장식했고 에든버러에 있는 스콧 기념비는 이 루트의 표상이 되었다.^[31]이 노선을 위해 특별히 제작된 최초의 기관차인 1876년형 드럼몬드의 4-4-0은 "Abbotsford 클래스"로 알려졌으며, 479번은 ^[31][57][58]스콧과 매우 밀접한 관련이 있는 이름을 가지고 있었다.

칼라일 연장이 개통된 날, 보더 카운티 ^[31][59]철도에서도 운행이 시작되었습니다.그것은 Riccarton Junction에서 Waverley Route에서 분기하여 남쪽으로 달려서 Hexham에서 ^[59]Newcastle and Carlisle 철도에 합류했다.이를 통해 NBR은 North East Railway (NER; 북동부 철도)^[60] 금속을 통해 뉴캐슬 및 동해안 노선에 연결할 수 있었습니다.NER는 NBR에서 버릭어폰트위드에서 에든버러까지 운영권 형태로 높은 가격을 책정했다.이는 NER에 의해 충분히 발휘되어 동해안 라인에 ^[60]대한 스코틀랜드 회사의 영향력을 크게 감소시켰습니다.

Waverley Route는 스코틀랜드 국경의 마을과 마을에 서비스를 제공하는 일련의 지선을 만들어 냈습니다: 세인트 보스웰스 근처의 켈소 분기점에서 켈소까지 지선이 도달했고, ^[61]그곳에서 트위드마우스에서 NER 지점과 만났습니다.NBR 의장인 리처드 호지슨은 웨벌리 루트와 세인트 보스웰스의 북쪽에 있는 레이븐우드 정션과 레스턴 사이의 에든버러-버윅 선을 연결하려고 했다. 레스턴과 던스 사이의 지선은 1849년에 완성되었고 서부 구간은 세인트 보스웰스로 승격되었다.1865년 ^[62]10월 2일에 문을 열었다.1856년 7월 17일 개업하여 NBR에 ^[63]의해 운영되는 독립 제드버그 철도의 제드버그와 1856년 ^[64]NBR에 의해 운영되는 셀커크 및 갈라시엘 철도의 셀커크, 그리고 랭홀름이 ^[43][53]리딩스 정션으로부터 지선을 받은 그레트나 등이 연결되었다.1901년 마지막으로 건설된 지선 중 하나는 로더 경전철로, 이것은 송어로 유명한 로더 마을에서 접근하고 ^[65]스토우에서 기차와 연결되는 NBR의 보조를 받는 옴니버스를 대체했다.

★★

서부 해안 지역 제휴 관계는 런던과 북한 서부 철도(L&amp에 의해 준비를 위해 국경 연합 철도의 완료는 반갑지 않은 개발;.핵무기 보고하고 랭커스터와 칼라일 철도는 칼레도니아 철도는 지배하고 합동 역에서 칼라일 시타델과 수익이 되는Anglo-Scottish 교통이 통과시킨을 통해.[66]1860년까지 트래픽은 파트너십을 위해 150만 파운드 이상을 창출했으며, 이는 수입의 ^[66]3분의 2 이상을 차지했습니다.그들의 이익을 보호하기 위해, 두 회사는 특별히 NBR의 웨이벌리 ^[67][33]노선으로 위탁되지 않는 한 남쪽에서 에든버러로 가는 교통은 칼레도니아 본선을 통해 보내져야 한다는 조항을 제공함으로써 새로 들어오는 칼라일호의 교통량을 거부하기로 비밀 협정을 맺었다.이는 NBR이 미들랜즈에서 주문한 기관차 부품이 칼레도니아를 ^[38]통해 에딘버러에 있는 세인트 마가렛 공장에 도착할 정도로 효과가 있음이 입증되었습니다.그럼에도 불구하고 NBR은 이 파트너십의 운송량을 어느 정도 잠식했고, 동부 해안선을 통과하는 에든버러-런던 화물 수송량은 1861년 4045톤에서 1863년 ^[33]624톤으로 감소했다.

이러한 어려움에 직면하여 웨이벌리 루트의 초기 결과는 실망스러웠고, 이는 NBR 이사회에서 ^[65]뜨거운 논의로 이어졌다.특히 글래스고 출신의 주주들이 참여한 로비가 개발되었으며, 이 로비는 노선을 포기하거나 미들랜드 ^[68]철도에 매각할 것을 요구했습니다.이 캠페인은 NBR 책임자인 아치볼드 오르 유잉이 주도했으며 그는 이 노선을 "북영국에 가장 심각한 부담"이라고 설명했다.^[68]1872년까지, 보더 유니온 철도에 대한 지출은 847,000파운드에 달했는데, 이는 지금까지 모금된 자본금보다 199,000파운드가 더 많은 것이며, 추가로 30만 파운드가 ^[69]더 필요했다.게다가 칼라일의 ^[33]어려움으로 인해 항구가 NBR에 더 큰 중요성을 갖게 되었음에도 불구하고 ^[70]실로스에서 아일랜드로 가는 서비스를 시작할 준비가 된 해운 회사는 없었다.그 결과, NBR의 선박 소유 의도는 아니었지만, 실로스와 리버풀, 더블린과 벨파스트 ^[71][72]사이의 여객 및 화물 서비스를 운영하기 위해 1862년에 패들 기선 Ariel을 인수하고 1864년에 퀸과 실로스를 인수해야 했다.

재정 상황은 미들랜드 철도의 세틀 ^[60][43][73]칼라일 선 건설 결정으로 바뀌었다.동부 해안과 서부 해안선에 필적할 만한 영국-스코틀랜드 간선을 구축하기 위해, 미들랜드의 야망은 L&NWR에 의해 저지되었고, 미들랜드는 잉글턴 ^[74][75]지사를 통해 칼라일에 접근할 수 있었다.L&NWR은 잉글턴과 로우길 사이의 노선을 시골 지선으로 운영해야 한다는 주장으로 1866년 미들랜드가 칼라일에 ^[74]노선을 건설하기 위한 의회 승인을 신청하게 되었다.하지만, 오버렌드 거니 위기와 합리적인 조건으로 잉글턴과 칼라일 사이의 주행 권한을 부여하겠다는 L&NWR의 제안으로 인해, 미들랜드는 다시 생각해보기 시작했고 ^[76][77][78]1869년에 제안된 계획의 포기를 요청하기 시작했다.NBR과 글래스고 및 사우스웨스턴 철도 모두 칼라일에 대한 L&NWR의 독점에 의존하게 될 것이라는 근거로 포기에 대해 청원했고, 미들랜드가 L&^{[79][80][81][82]}NWR과 조건을 협상하기 위한 수단으로 이용했다는 사실에도 분개했습니다.이 법안을 심리하는 하원 위원회도 같은 입장을 취했고, 미들랜드는 어쩔 수 없이 세틀 칼라일 ^[79][80]라인 건설을 진행해야만 했다.

1876년 5월 1일 미들랜드 열차를 ^[73]위한 노선을 갖추기 위해 23,957파운드의 비용으로 웨벌리 노선에 새로운 철도가 설치된 후 세인트 판크라스-에든버러 간 직통 서비스가 시작되었다.첫 번째 통과 서비스가 ^[73]회선을 통과할 때 블록 전신은 여전히 설치되고 있었다.미들랜드의 노선이 완성되자 웨이벌리 루트는 주요 노선의 ^[60][43]지위를 얻었다.1890년 포스 브릿지가 개통되면서 미들랜드 노선을 통해 칼라일 ^[83]북쪽 역으로 이동하는 교통량이 증가하였다.같은 해 6월, 7월, 8월, 9월의 수입은 전년 ^[83]동기보다 6809파운드 많았다.

★★★

웨이벌리 루트는 일생 동안 중간 정도의 ^[84]성공을 거두었을 뿐이다.전성기에도 노선의 중간역으로부터의 수익은 미미했다.^[84]1920년, 호익과 칼라일 사이의 인구가 적은 지역의 스탑스와 하커 사이의 11개 역은 28,152파운드의 수입만 올렸고, 롱타운이 이 ^[84]금액의 대부분을 차지했다.이 노선은 비용이 많이 드는 이중 헤딩이 필요하고 특히 ^[84]겨울에 유지보수가 어려워서 작업이 어려웠다.

그 결과, 설립 첫해부터 NBR 내부로부터 회선을 폐쇄하라는 요구가 쇄도해, 그 ^[85][86]후속 사업자들에 의해 회선은 방앗간처럼 여겨졌습니다.클라이드 밸리의 스코틀랜드 산업 중심지에서 동쪽으로 너무 멀리 떨어져 인구 밀도가 낮은 시골 지역을 대부분 횡단하는 웨이벌리 루트는 갈라시엘스, 셀커크, ^[54][85]호익의 양털 직물 산업에 의해 창출된 국경 횡단 여객 서비스와 교통량에 의존해 살고 있습니다.여객용 동맥으로서, Edinburgh-London 교통의 경쟁자로서 노선의 효율성은 동해안 및 서해안 노선에 비해 느린 이동 시간으로 인해 방해되었고, 노선 운영자는 우수한 철도 차량을 ^[84]배치하여 보상해야 했다.1910년 서해안과 동해안 노선은 각각 400마일(640km)과 393마일(632km)의 거리를 8시간 15분으로 달성한 반면 미들랜드 노선은 웨이벌리 루트를 통해 406+3⁄4마일(654.6km)을 8시간 40분 ^[87]만에 주파했다.리즈 북쪽의 쾌적한 여행과 멋진 경치 때문에 노선으로 여행하는 사람들은 종종 그렇게 했다. 그리고 휴일 근무는 승객들이 낮 ^[88]시간 동안 경치를 볼 수 있도록 시간을 정했다.승객 수에 있어서는 에든버러에서 리즈, 셰필드까지 합리적인 짐을 실었지만, 그 이후로는 손님이 ^[89]더 적었다.1963년 7월, 토요일 에든버러-런던의 피크 구간에서 실시된 조사에 따르면, 열차는 ^[90]리즈까지 밖에 서 있지 않았지만 케터링-세인트 판크라스 간 승객은 40명 미만이었다.로 차량 수송은 1920년대 이후로 진출이 국내 서비스의 기여가, Waverley번 도로의 지선들 승객의 교통은 연속적인 폐쇄의 결과:12월 12일 1932,[91]에 Lauder Dolphinton 4월 1일 1933,[91]Duns에 Earlston와 제드 버러에 8월 12일 1948,[92]Duns그리고 셀커크에 10일부터 9월 1951,[89]에 H. 혼 났다1510월에 exham1956년^[59] 오버와 1962년 ^[93]2월 5일 피블스와 아이머스.화물 수송에 있어서

1948년 철도 국유화 이후, 에딘버러와 칼라일 사이의 두 노선의 필요성에 의문이 ^[94]제기되었습니다.칼레도니아호의 간선은 더 빠른 연결을 제공했고, 서부 해안선의 ^[94]지선으로 운영될 수 있었다.승객들의 영수증이 중요하지 않은 상황에서, 그 노선은 화물 운송에 의존했다: 트위드 마을 제분소에서 석탄이 들어오고 나가는 것과 지역 ^[54][94]농장에서 가져온 체비옷 양털.새로운 도로 운송 기술로 농부들은 그들의 양을 단숨에 시장으로 옮길 수 있었고 상인들은 철도를 이용하지 않고 구덩이에서 보일러 하우스로 석탄을 옮길 수 있게 되자, 이 ^[95]노선은 임박한 운명의식을 느낄 수 있었다.

표(Tabled)

1963년 3월, 영국 철도 위원회는 리처드 비칭의 영국 ^[96]철도 재편성에 대한 보고서를 발간했다.148페이지에 달하는 이 문서는 무상으로 간주되는 5,000 루트 마일(8,000km)에서 승객 서비스를 철회하고 2,000개 이상의 ^[97]역을 폐쇄할 것을 제안했다.여객 서비스가 영향을 받을 수 있는 노선은 웨이벌리 ^[98][97]노선이었다.이 문서에는 호익과 칼라일 사이의 구간이 매주 5,000명 미만의 승객으로 가장 낮은 무보수 노선으로 분류되었음을 보여주는 지도가 있었다.호익-에딘버그 구간은 일주일에 ^[99][100]5천에서 1만 명의 승객을 태우며 조금 더 나아졌다.당시 웨이벌리 노선은 연간 약 113,^[97]000파운드의 손실을 입고 운행 중이었으며,^[101] 경유 화물 수송의 열차 마일당 평균 운영 비용은 12.390실링으로 스코틀랜드에서 가장 나쁜 노선 중 하나였다.영국철도의 경우, 이 노선은 서해안 본선의 고비용 대안으로 간주되었고, 서부 ^[102]해안으로 우회할 수 있는 화물 운송량의 감소로 인해 이 노선의 유지가 정당화될 수 없었다.그 결과, 보고서 발간 이후, ^[103]롱타운 남쪽 구간을 책임지고 있던 스코틀랜드 지역과 영국 철도 런던 미들랜드 지역은 모두 비칭이 ^[104]제안한 대로 노선이 확실히 폐쇄될 것이라고 가정했습니다.

비칭의 보고는 국경에서 실망스러운 반응을 보였는데, 많은 사람들이 폐쇄될 예정인 랭홀름 지사를 보고 놀라지 않았지만,^[105] 특히 웨스트 하이랜드 선과 같은 더 많은 시골 노선들이 문서에 언급되지 않았기 때문에 웨이벌리 선 전체의 상실은 충격으로 다가왔다.제안된 폐쇄의 경제적, 사회적 의미는 1964년 4월 교통부 장관에게 웨이벌리 ^[102]루트의 폐쇄 통지 발표를 연기하도록 요청했던 스코틀랜드 사무소를 포함한 많은 정부 부처에 우려의 대상이었다.스코틀랜드 경제계획위원회(Economic Planning Council)는 ^[106]라인이 제공하는 지역의 특성, 규모 및 중요성 때문에 장관에게 어떠한 제안에도 발포할 것을 요청했다.1964년 총선에서 록스버그, 셀커크, 피블스의 찰스 도날드슨 연방당 의원은 호익의 지역구를 가리고 비칭 보고서에 투표했지만 철도 ^[106]폐쇄에 반대했던 자유당 후보 데이비드 스틸에 의해 과반수가 삭감됐다.스틸은 1965년 보궐선거에서 보수당의 다수를 뒤집었다; 그의 노선 폐쇄에 대한 반대는 그의 ^[106]선거운동의 세 가지 주요 지역 이슈 중 하나였다.

1964년 10월 노동당의 당선은 ^[107]주요 폐쇄를 중단하겠다는 당의 선언에도 불구하고 비칭 폐쇄 프로그램을 멈추지 않았다.제안의 시점은 바바라 캐슬 신임 교통부 장관과 윌리 로스 스코틀랜드 국무장관 사이의 논쟁의 문제였지만, Willie Ross는 국경 지역과 스코틀랜드 경제 개발자들을 위한 폐쇄 제안의 민감성을 예민하게 알고 있었다.t.^[108] 전체 노선과 24개 역의 폐쇄 제안은 1966년 8월 17일에 최종적으로 발표되었으며, 이의신청이 없을 경우 1967년 1월 2일에 폐쇄될 것이라고 밝혔다. 대체 버스 서비스는 동부 ^[109]스코틀랜드에서 제공하기로 했다.브리티시 레일사는 ^[109]폐쇄로 인해 232,000파운드의 순 절감 효과가 있을 것으로 추정했다.폐쇄에 대한 508개의 이의는 할당된 6주 동안 에딘버러에 있는 교통 사용자 협의 위원회(TUCC)에 제출되었고,^[110] 1966년 11월 16일과 17일에 호익에서 공청회가 열렸다.버릭셔, 록스버그셔, 셀커크셔의 카운티 의회와 갤러시엘스, 제드버그, 이너라이텐, 호익, 켈소, 셀커크, 피블스의 시의회 대표들이 ^[111]이 사건에 맞서 싸우기 위해 회의에 참석했다.영국 의회 대표자는 없었다. 오직 노섬벌랜드만이 ^[111]TUCC에 연락하여 결과에 대한 통지를 요청했다.폐쇄에 반대하는 주장들은 지방 도로의 부족과 국경 생활의 구조에 야기될 수 있는 손상들을 포함하였고, 반면 브리티시 레일은 노선의 후원 감소와 ^[112][113]이 지역의 차량 소유권 증가를 지적했다.TUCC의 15페이지 보고서는 1966년 ^[114]12월에 Barbara Castle에 제출되었지만, 1968년 4월에야 그녀는 노선 유지에 필요한 연간 보조금(전체 노선 70만 파운드 또는 Hawick-Edinburg 39만 파운드)이 정당화될 수 없다고 결론지었다.^[115][116]심지어 에딘버러와 호익 사이의 축소 서비스를 운영하기 위해서도, 대부분의 역이 폐쇄되고 가장 엄격한 경제 상황에서, 연간 약 250,000파운드의 보조금이 필요하며, ^[117]이는 승객 마일당 11d에 해당한다.장관의 의견으로는 대폭 수정되고 합리화된 서비스에 대해서도 그러한 규모의 보조금은 금액 대비 가치 기준으로 ^[117]정당화될 수 없다.한편, 1967년 5월에 발행된 영국 철도 개발 네트워크 계획에서는 이 노선이 개발되는 간선 노선이나 사회적 ^[118]이유로 보조금을 받을 자격이 있는 시골 지선으로 간주되지 않는다는 것을 확인했습니다.

결정★★★★★★★★

바바라 캐슬이 웨이벌리 루트의 여객 서비스를 중단하려는 의도는 윌리 로스와 앤서니 크로스랜드 무역위원회 회장에 의해 반대되었는데, 그는 그것이 국경 지역의 경제 개발을 지원하고 협의 협정을 조롱하는 정부의 의도에 의문을 제기할 것이라고 생각했다.TUCC의 조사 결과를 무시하고 스코틀랜드 경제계획위원회의 ^[119][120]권고를 거부함으로써 철도 노선의 폐쇄를 위한 것입니다.1968년 4월 내각 ^[119]개편 후 성은 리처드 마쉬로 대체되었다.신임 장관은 자신의 이전 권력장관직에서 "아무것도 모르고 관심도 없는"^[121] 부처로 옮겨진 것에 대해 불만스러워했다.1968년 4월 8일, 개각 이틀 후, 환경 계획 장관 위원회(MCEP)는 노선의 폐쇄에 대한 찬반 논쟁을 듣기 위해 회의를 열었다. Marsh는 1964년부터 1967년 사이에 에딘버러와 호익 사이의 승객 수가 30% 감소한 반면 자동차 소유는 120% 증가한 것을 보여주는 통계를 참조했다.지역 인구는 9.5%^[119][122] 감소했다.이에 대해 유보 쪽 사람들은 정부의 정책이 국경 지역으로의 이주를 장려하는 것이었을 때 라인의 폐쇄는 잘못된 메시지를 보내는 것이라고 주장하며 장관에게 에든버러 대학의 컨설턴트 그룹인 제임스 레퍼드 왓슨의 보고서가 발표될 때까지 최종 결정을 내리지 말 것을 요청했다.Y Johnson-Marshall과 James Nathan Wolfe, 국경 지역 개발에 ^[123]대해 설명합니다.중앙국경: 확장계획은 4월 19일 윌리 로스에게 전달됐다.이 보고서는 지역의 경제적 복지가 에딘버러와의 양호한 교통연계에 의존한다는 결론을 내렸지만,^[124] 그럼에도 불구하고 웨이벌리 루트의 필요성과 철도보다는 도로 교통에 관한 권고에 대해서는 모호했다.

웨이벌리 루트의 운명은 5월 21일 피터 쇼어 경제장관이 주재한 MCEP 회의에서 결정됐으며 윌리 로스, 마시, 톰 어윈, 레이 건터, 딕 태번, 어니스트 퍼니호프 ^[125]등이 참석했다.두 명의 지지자 안토니 크로스랜드와 마흐리아니쉬의 브라운 경은 ^[126]결석했다.양측의 주장을 들은 후, 쇼어는 화물 운송 이동에 미치는 영향은 미미할 것이며 일부 승객의 불편은 폐쇄의 불가피한 결과라는 점을 언급하면서 "가능한 한 빨리"^[127] 폐쇄를 지지하는 위원회의 의견을 요약했다.회의 후, 로스는 "스코틀랜드에서의 우리의 지위에 대한 우리의 행동 방침의 누적적인 결과를 봐 달라"^[128]고 부탁하며 그 문제를 총리 해롤드 윌슨에게 확대했다.Marsh는 "약 200명의 일반 여행객만이 영향을 받을 것이며, 이 중 30명을 제외한 모든 여행객은 대체 버스 서비스를 통해 적절히 서비스를 받을 수 있을 것"이라며 "여객 서비스를 지속하는 데 필요한 보조금은 ^[129]연간 수백만 파운드 이상에 달할 것"이라고 각서를 통해 반박했다.그는 피터 쇼어의 지원을 받았는데, 그는 중앙 국경 연구와 노선에 대한 지원 ^[129]부족에 대해 언급하는 별도의 각서를 보냈다.총리는 6월 5일 로스에게 MCEP의 ^[130]결정을 재개할 이유가 없다고 답변했다.1968년 7월 15일 리처드 마쉬가 하원에서 발표한 공식 성명은 웨이벌리 루트의 ^[131]종말을 확인시켜 주었다.1968년 12월 데이비드 스틸과 에든버러 노스 지역 하원의원 달키스 백작과 함께 호익의 주부 매지 엘리엇이 총리에게 제출한 11,678명의 서명을 받은 폐쇄에 반대하는 탄원서는 ^[132]소용이 없었다.이 ^[133]노선은 1969년 1월 6일 월요일, 마쉬가 18개월의 ^[134]재임 기간 동안 폐쇄한 37개 노선 중 하나이다.이는 몇 달 ^[135]후 그레이트 센트럴 본선이 폐쇄되기 전까지 영국에서 가장 큰 철도 폐쇄였다.

웨이벌리 루트의 종말은 1969년 ^[136]여름 검토된 라넬리-크레이븐 무기선 폐쇄 제안의 결과와 대조된다.두 경우 모두, 이용객은 감소했고 폐쇄로 인해 철도 ^[136]운송이 없는 넓은 지역이 남게 될 것입니다.그러나 웨일즈 라인의 생존을 보장한 결정적인 차이는 비록 그것이 운영되었지만 노동당의 한계 선거구의 수였고, 이 사실은 웨일즈 국무장관 조지 토마스에 의해 ^{[136][137][138]}그의 성공적인 라인 방어에 큰 효과로 이용되었다.

★★

1969년 1월 4일 토요일은 이 노선의 마지막 운행일이었다; 브리티시 철도는 클래스 47 D1974에 의해 운반되고 9개의 ^[139][140]객차에 411명의 승객을 태운 웨벌리 노선에 작별이라는 특별 열차를 운행했다.철도 운동가들이 지지자들에게 보이콧을 촉구했던 이 열차는 에든버러에서 출발한 지 얼마 되지 않아 경찰 4명과 폭탄 처리 전문가 3명이 ^{[140][139][141]}탑승한 가운데 밀러힐에서 멈춰 섰다.폭탄이 탑재되어 있다는 익명의 전화가 경찰에 걸려왔지만 아무것도 ^{[140][139][141]}발견되지 않았다.하윅에 늦게 도착한 열차는 플래카드를 든 수백 명의 시위대와 다수의 ^[140]경찰들과 마주쳤다.군중들은 "웨이벌리 라인, 1848년생,^[140] 1969년생"이라는 글귀가 새겨진 검은 관을 든 집단이 이끌었다.이 지역 주부인 매지 엘리엇은 시위대와의 연좌 농성을 영구히 진행하지 말라는 경찰의 경고를 받고 대신 영구차로 더 빨리 갈 ^[140]수 있다는 내용의 전단지를 배포했다.한편, 마지막 화물 열차가 이 노선을 통과했다: 각각 타입 3과 타입 4의 ^[140]디젤로 운반된 오전 8시 30분 칼라일-밀러힐 (4S42)과 9시 55분 배스게이트-킹스 노턴 빈 차량 플랫 (3M45)이 날 두 번째 특별행사가 있었습니다.델틱 D9002 The King's Own Yorkshire Veoper가 운영하는 뉴캐슬발 11개 객차 열차와 마지막 화물 서비스입니다.^[139]호익에서 남쪽으로 가는 마지막 정차편은 오후 11시 58분에 뉴캐슬턴으로 ^[140]출발했다.

일요일 아침 Carlisle-Hawick 섹션, 리즈에서 서비스 그 철도 대응 및 여행사 협회에서 제공되고 건물들은 기차 리카 턴 정션에서 사진 정지했으나 승객들 기념품의 검색에 떨어져 실망했다 Deltic D9007 Pinza[142][140]이 끌고 공인되도록 지난 북행 기차를 보았다. entir역이 정지하지 않고 ^[140]멈춰서서 옷을 벗었다.출발할 때 D9007은 68번 오르막에서 1번 오르막에서 정지했고 선로 일부가 ^[140]기름으로 두껍게 덮여 있는 것이 발견되었다.

마지막 여객열차는 에딘버러 웨벌리를 출발하여 오후 9시 56분에 세인트 판크라스까지 45D60 ^[142]리덤 세인트 앤과 함께 가는 야간 침대열차였다.침대차 3대, 일반버스 3대, 전신소포/브레이크 1대로 구성된 이 서비스는 폐쇄 반대 ^{[143][144][133][145]}시위대로 인해 칼라일에 2시간 늦게 도착했다.문제가 시작된 곳은 Hawick으로, 일련의 지점들이 훼손되어 17등급 D8506이 ^[145]시험 엔진으로 전방으로 보내졌다.많은 군중이 플랫폼을 가득 메웠고 파이퍼가 이끄는 행렬은 "British Rail"이라는 라벨이 붙은 관을 경비대의 ^[145]밴으로 옮겼다.통신선이 ^[145]자꾸 당겨져 열차가 30분 연착했다.뉴캐스털턴에 도착한 열차는 신호등이 빨간색으로 바뀌자 승강장 부근에서 멈췄다. D8506은 ^[145]수평 교차로가 폐쇄된 승강장 맨 끝까지 계속 운행했다.노선으로 ^[145]몰려든 200명의 마을 주민들에 의해 자물쇠가 채워져 있었다.비록 경찰에 의해 쇠사슬이 제거되었지만, 군중들은 굳게 서서 ^[145]문이 열리지 않도록 막았다.경찰은 절망적으로 수적으로 열세였고 호익에게 ^[145]지원을 요청했다.지역 교구 목사인 브라이든 마본 목사는 체포되어 뉴캐슬턴 ^[145]경찰서로 연행되었다.갈라시엘스에서 열차에 탑승한 데이비드 스틸 하원의원의 개입이 필요했고, 그는 마본 목사가 ^[145]석방되면 이동하기로 동의한 군중들에게 연설했다.이것은 합의되었고 기차는 계속 운행할 수 있었다; 칼라일은 결국 ^[145]예정보다 2시간 늦게 도착했다.

1969년 4월 25일까지 호익으로 가는 화물운송은 계속되었고, 롱타운-하커 구간은 국방부의 군수품 ^[146]창고에 서비스를 제공하기 위해 1970년 8월까지 존속하였다.마지막으로 폐쇄된 구간은 1972년 ^[147]6월 밀러힐 교차로에서 뉴통렌지 남쪽의 국립석탄위원회 버틀러필드 세탁소까지 이어지는 노선이었다.밀러힐 분기점으로 가는 노선은 밀러힐의 마샬링 야드와 디젤 창고를 운행할 뿐만 아니라 화물 전용 에든버러 사우스 교외 ^[148][149]노선에 접근할 수 있도록 개방되어 있었다.폐쇄 이틀 뒤인 1월 8일 수요일 브리티시 레일(British Rail)은 리포터와 ^[150][151]사진기자들이 지켜보는 가운데 리딩스 분기점의 선로 구간을 상징적으로 해제했다.

여파

Tomorrow World의 진행자인 Bob Symes가 참여한 민간기업인 BOR(Border Union Railway Company)이 노선의 일부를 재개하려는 시도는 ^[152]자금 부족으로 실패했다.British Rail은 노선의 프리홀드에 대해 74만5천파운드에서 960,000파운드, 에딘버러와 칼라일에 대한 전력 공급에 연간 12만5천파운드, 칼라일에 대한 공사비 85,000파운드, 관리비용에 대한 10,000파운드, 영구적인 도로 ^[153][154]재료의 가치에 대해 495,000파운드를 요구해 왔다.1969년 ^[155]12월 1일까지 25만 파운드의 계약금을 납부해야 했다.비록 영국 철도 위원회가 관심을 가지고 있고 전반적으로 지지를 보냈지만, 스코틀랜드 지역은 관심이 없고, 도움이 되지 않으며,^[156] 방해가 되었다.BUR 장교들의 라인 접근이 어려워졌고 스코틀랜드 지역 직원들은 협상이 ^[156]진행되는 동안에도 장비를 해체하고 있었다.포르토벨로에서 ^[156]본선과 연결하기 위해 연간 75,000파운드가 요구되었다.리딩스와 칼라일 사이의 구간은 트랙은 10만 파운드, 땅은 68,000파운드 등 더 낮은 가격을 요구받았지만, 이 판매에는 200마일(320km)의 울타리를 ^[157]양떼로부터 보호할 의무가 수반될 것이다.BUR는 멜로즈~에든버러 구간이 정기 통근 교통의 여지를 제공한다고 판단하고 멜로즈를 ^[157]본사로 선택했습니다.1970년 많은 잠재적 지지자들이 철수하고 1970년 총선에서 BUR의 ^[158]계획을 이해할 수 없거나 이해하려 하지 않는 존 페이튼 신임 교통부 장관이 임명되면서 상황이 잘못되기 시작했다.그 후 브리티시 레일은 협의가 계속되는 동안 토지에 대한 임대료를 요구했지만, BUR는 매입 가격과 ^[158]임대료를 지불하는 것보다 나중에 땅을 사서 중계하는 것이 더 저렴하다는 이유로 거절했다.이에 따라 영국철도는 ^[158]선로 인양과 주택용 갈라시엘 부지의 상당 부분을 팔기 시작했다.BUR는 장관으로부터 좀 더 호의적인 접근을 얻으려고 노력했지만 그는 거절했다.^[158]1970년 말, BUR는 마지못해 프로젝트를 포기했고 결국 ^[158]종료되었다.

트랙리프팅은 1972년 ^[159]말에 완료되었다.철도 솔럼의 일부를 판매하기 위한 협상은 멜건드 경의 보호 ^[160]요청에도 불구하고 이미 시작되었다.Lothian Regional Council은 1975년 5월에 Millerhill과 남부 Midlothian 경계 사이의 구간을 7,000파운드에 제안받았으나 트랙베드의 재사용 가능성이 제한되고 관련된 ^[161]잠재적 유지관리 책임 때문에 거절했다.호익의 테비옷 위에 있는 짧은 고가교는 1975년 9월에 해체되었고, 호익 역 자체가 테비옷데일 레저 센터의 부지가 되었고,^{[162][163][164][165]} 1977년까지 A7 도로는 솔룸의 일부, 특히 헤리오트의 북쪽에 재배치되었다.1984년 이후 고어브릿지 역 근처에 소규모 주택단지를 건설하고 멜로즈 역의 대부분을 통과하는 멜로즈 우회로를 건설하며 2000년 ^[166]달키스 서부 우회로와 하덴그린 우회로를 포함한 A7의 추가 개선으로 선로층 재개발이 가속화되었다.1986년, 랭홀름 지사의 타라스와 바이레번 고가교가 ^[167]파괴되었다.

북쪽으로 에딘버러, 남쪽으로 칼라일, 차가 없는 사람들은 버스를 타고 ^[168]갈 수밖에 없었다.동부 스코틀랜드인들이 폐쇄 조건으로 제시한 추가 버스 서비스는 웨이벌리 노선의 열차보다 더 빈번했지만, 이동 시간은 50% 더 ^[168]길었습니다.2006년 갈라시엘스-에딘버그 X95 서비스는 장거리 이동에 75분이 소요되었으며, 이 이동 시간은 시간표 ^[169]변경으로 인해 2010년과 2011년 5월에 북행 86분으로 늘어났습니다.이는 1968-1969년의 마지막 웨이벌리 노선 시간표와 비교해도 좋지 않습니다. 이에 따라 가장 느린 열차는 같은 거리에서 65분이 걸렸고, 가장 빠른 열차는 42분이 ^[169]걸렸어요.

인프라스트럭처 및 서비스

여객 서비스

에딘버러와 칼라일 간의 최초 운행은 매일 4대의 열차로 구성되었다. 즉, 급행열차, 단행열차, 지방열차, ^[55]의회열차이다.이동 시간은 급행 및 고속 열차의 경우 3시간 3분, 지방 ^[55]및 의회 서비스의 경우 4시간 36분이었다.직통 서비스는 없었다; 칼라일에서 ^[55]영국에서 온 급행과 고속열차가 연결되었다.오전 9시 45분에 에든버러에서 출발하는 승객들은 런던 유스턴에 오후 9시 50분에 도착하며, 야간 서해안행 ^[55]특급열차와 연결된다.일요일에는 ^[55]편도 2회 정차 서비스가 제공되었다.미들랜드가 Settle-Carlisle 노선을 개통했을 때, 평일 6대의 열차가 제공되었습니다. 열차는 자정, 오전 5시 15분, 오전 8시 30분, 오전 10시 30분, 오전 11시 30분, 오후 ^[170]9시 15분에 세인트 판크라스에서 출발했습니다.2개의 급행, 2개는 준고속, 2개는 작은 중간역과 큰 ^[170]중간역을 연결하는 서비스였다.그러나 서비스는 지연과 잘못된 시간 ^[171]관리로 인해 어려움을 겪고 있습니다.1880년 7월 동안, 세인트 판크라스-에딘버그의 3개 일간지는 2,345분 동안 손실되었다고 표현했는데, 그 중 835분은 NBR의 결함이었고, 반대 방향에서는 2,565분이 손실되었고,^[171] NBR은 1,099분이 손실되었다.열차 운행이 늦어 승객들의 항의가 잇따랐고, 여행 시간이 너무 ^[171]길어서 상인들은 이 노선을 이용하지 않겠다고 했다.1902년 초, 웨이벌리 루트를 통한 미들랜드의 서비스는 리즈 북쪽의 가난한 고객으로 인해 NBR이 보상 지급을 요청했습니다; 1903년에서 1907년 사이 미들랜드의 이사회는 오후 1시 30분 세인트 팬크라스 ^[172]열차의 에든버러 부분에 대해 총 5,000파운드 이상의 지급을 승인했습니다.

1914년 7월, 에든버러에서 출발한 첫 번째 항공편은 오전 ^[173]6시 15분에 칼라일로 가는 직항편이었다.이 서비스는 애비힐, 피어스힐, 포르토벨로를 포함한 31개 노선의 모든 역에 전화를 걸었으며, 갈라시엘스, 세인트 보스웰스, ^[173]호익에서 16분 동안 기다리며 98+1.4마일(158.1km)을 횡단하는 데 275분이 걸렸다.그러나 웨이벌리 루트를 통해 칼라일에 처음 도착한 것은 오전 6시 40분 ^[174]뉴캐슬행 노선과 연결하기 위해 리카튼 분기점에서 15분간 대기한 후 오전 8시 18분에 도착한 하윅에서 출발한 오전 6시 40분이었다.매일 세 대의 복도 식당차가 세인트 판크라스까지 운행되었고, 그 중 한 대는 ^[175]브리스톨로 가는 버스를 통과했습니다.칼라일은 평균 시속 ^[175]72km로 131분 동안 쉬지 않고 달린 끝에 도달했다.세인트 판크라스까지 658km(^[175]409마일) 동안 최대 8.5시간 동안 코리더가 허용되었기 때문에 칼라일에 빨리 도착하는 것이 필수적이었다.평일(토요일 10시)에는 총 9대의 직통 열차가 운행되었으며, 여기에는 세인트 판크라스로 가는 밤 10시 및 유스턴으로 가는 밤 10시 15분 열차가 포함됩니다. 여름 성수기에는 추가로 침목 한 대가 칼라일로 ^[175][176]직행했습니다.칼라일과 반대 방향의 매우 유사한 서비스가 제공되었으며,^[175] 가장 빠른 서비스는 칼라일에서 오후 12시 45분 급행으로 오전 4시 50분에 세인트 판크라스를 출발하여 에딘버러까지 직행 135분이 소요되었습니다.일요일에는 취침객들이 운행했는데, 이 날은 호익과 ^[177]에든버러 양방향의 오전과 오후 열차 외에는 노선이 운행되지 않았다.

In 1927, the London, Midland and Scottish Railway (LMS) conferred the name "Thames-Forth Express" on the 9:05 am express from St Pancras and the 10:03 am train from Edinburgh; the journey time was around eight hours and forty minutes.^[178] The LMS did not provide a headboard but the London and North Eastern Railway, which jointly operated the service, used destination headboards in company style.^[179] The service was reintroduced in 1957 by British Railways which renamed it "The Waverley".^[179] The train was made up of nine coaches, all but one of which was Mark 1 stock, and took around nine hours and forty minutes to reach its destination.^[179] The service was discontinued in Summer 1964.^[180]

Service levels declined substantially after the Second World War and a number of years were to pass before improvements were made.^[177] The timetable in June 1957 showed six through services between Edinburgh and Carlisle; by this time, six of the line's 31 intermediate stations had been closed and the Border Counties line had closed to be replaced by a bus service provided by Norman Fox.^[177] There was only one express service to London: the 10:05 am restaurant and trailer composite from Edinburgh-St Pancras which took 160 minutes to reach Carlisle.^[177] There was also a 9:45 pm sleeper service to St Pancras but this only carried passengers from stations south of Edinburgh and not Edinburgh itself.^[177] Hawick and Galashiels, which benefited from a good service in 1914, saw different outcomes: Hawick continued to enjoy a reasonably good service with six through services calling there as well as four trains to Edinburgh starting there.^[177] However, stations north of Hawick did not generally benefit as services to Edinburgh made few stops en route.^[177] The stations to the south of Hawick fared a little better as trains were extended to Riccarton Junction on Wednesdays and Saturdays.^[177] Just as in 1914, no Sunday stopping services ran south of Hawick; three trains ran from Edinburgh and two from Hawick, with journey times of between 85 and 103 minutes compared with 130–140 minutes in 1914.^[177] The improved times came however at the detriment of the smaller intermediate stations which had previously benefited from a more regular service.^[177]

The last timetable for the Waverley Route from 6 May 1968 showed one train each way to and from St Pancras, one to and from Carlisle with through coaches for St Pancras, three to and from Carlisle and two to and from Hawick, with two extra services on Saturday.^[181] The fastest service was the 4:44 am from Carlisle which arrived in Edinburgh at 7:12 am with stops at Newcastleton, Hawick, St Boswells, Melrose and Galashiels.^[181] The slowest service was the next train which departed Carlisle at 9:20 am and arrived in Edinburgh at 12:13 pm with stops at all 14 intermediate stations before Galashiels.^[181]

Goods traffic

Freight played a secondary role to passenger traffic for the majority of the Waverley Route's history.^[182] Located too far from the heavy industries of Central Scotland and the traffic in raw materials which they generated, it had to be content with a modest traffic in coal, wool and livestock.^[182][65] Goods traffic took on a new importance during the Second World War when the Waverley played a key role in moving personnel and supplies to the naval and military bases in Scotland.^[182] The amount of freight carried continued to rise after the war as passenger traffic tailed off with the route's downgrading, leaving ample capacity for the line to become a freight artery.^[182] This new role was aided by the construction of industrial plants closer to the route and the allocation to the line of the larger class of 2-10-0 locomotives, as well as the decisions taken by the Scottish Region of British Railways, firstly, to move fitted and semi-fitted freights from Carlisle for Aberdeen, Dundee and Perth over the Waverley Route, and secondly, to replace the old Niddrie and Portobello yards with a giant new marshalling yard alongside the line at Millerhill.^[182] The yard was in full operation by April 1963 and by November was handling an average of 21,000 wagons per week.^[183] However, although the yard flourished during its early years, changes in the national rail freight scene and the decline in the traditional Scottish industries resulted in it falling largely empty by the mid-1960s.^[184][185] A severe blow was dealt to Millerhill with the closure of the Waverley Route and by 1986 it was a mere a secondary marshalling point.^[183][186] The Down yard closed in 1983 and all the tracks were lifted except for two siding lines into Monktonhall Colliery; the colliery closed in 1989 before reopening briefly between 1993 and 1997 when final closure occurred and the lines were lifted.^[187][188]

Motive power and sheds

A large number of locomotive classes were used on the Waverley Route, many of which were not designed for the line.^[189] Among the earliest locomotives to be used on the line were Hawthorn double-framed 0-6-0 mineral engines ordered on 28 October 1845 whose principal task was to haul coal on the E&DR.^[190] Known as Dalkeith Coal engines, these were spartan machines without weather boards or sideboards to protect the crew against inclement conditions, although whistles were provided, one of which stood against the driver's ear.^[190][191] These were supplemented by eight Hawthorn passenger 2-4-0s in 1847 upon the opening of the Hawick extension.^[192][193] In 1873, Thomas Wheatley, the NBR's Locomotive Superintendent, introduced the 420 class.^[189][191] Four engines were built at Cowlairs railway works which were capable for handling light trains but inadequate for the heavier rolling stock used by the Midland Railway on its Anglo-Scottish expresses once the Settle-Carlisle line opened.^{[189][194][195][196]} A more capable locomotive was introduced in 1875 by Wheatley's successor Dugald Drummond whose 4-4-0 476 class was the largest and most powerful locomotive in Great Britain at the time, as well as one of the very few satisfactory four-coupled bogie express engines on the network on the 1870s.^{[197][198][199][200]} The new locomotives were known as the Abbotsford Class after no. 479 which bore that name.^{[194][165][200]}

From 1907, most principal services were worked by the 4-4-2 Atlantics designed by William Reid and built by the North British Locomotive Company.^{[201][165][202]} The Atlantics were intended to put an end to costly double-heading on the Waverley Route but suffered from teething problems which endured nearly two years, after which the class proved to be excellent performers, particularly after they were superheated in 1915.^{[203][204][205]} The Atlantics are considered as the finest performing engines associated with the Waverley Route until the introduction in the late 1920s of Sir Nigel Gresley's A3 Pacifics.^[206][204] The first A3 to visit the line was No. 2580 Shotover on 26 February 1928.^[207] The Pacifics were at times supplemented by A4s and it was No. 4490 Empire of India which hauled the Royal Train in the early 1940s when George VI inspected the troops at Stobs Camp.^[207][208] In later years, B1s, V2s and Britannia Class locomotives worked Waverley Route trains,^[207] with the last steam-hauled service being Britannia No. 70022 Tornado on the 7:44 pm Carlisle-Edinburgh train on 14 November 1967.^{[209][208][210]} Diesels became important on the line from c. 1960, with the expresses worked by Class 45 and Class 46 Peaks and Class 47s and Deltics appearing on the farewell specials.^[149][211] Local trains were mainly worked by Class 26s supplemented by Class 25s and Class 37s, while freight services were hauled by a variety of classes including Clayton Class 17s.^[149][212]

The Waverley Route had a small number of minor engine sheds and two major sheds at its northern and southern extremities.^[211] The smaller sheds were at Galashiels, St Boswells, Riccarton Junction and Hardengreen Junction; Hawick had a larger facility which was important for the operation of the Waverley Route and its branch lines.^[213] St Margarets and Carlisle Canal were the major sheds; St Margarets had been the original NBR shed in the Edinburgh area and remained an important facility well into the 1960s.^[213] Although smaller than St Margarets, Carlisle Canal played a vital role in the operation of the Waverley Route and even with the line's decline post-nationalisation, there were still over 50 locomotives stabled there in the mid-1950s.^[213]

Major structures and earthworks

The Waverley Route, and particularly the section between Dalhousie and Hawick,^[19] required heavy construction works with numerous viaducts, cuttings and embankments.^[49] To take the line through Hawick, the five-arch Teviot Viaduct at the south end of Hawick station passed over the River Teviot at a height of 42 feet (13 m) and was followed by a 250-foot-long (76 m) embankment, while further down the line Hurdie's Hill cutting above Hawick was 260-foot-long (79 m) and 56 feet (17 m) deep.^[49] Similarly, Lynnwood Viaduct, which bridged the Slitrig Water between Hawick and Stobs, had six arches 54 feet (16 m) above the water and followed by a 570-foot-long (170 m) cutting.^[49] On the same stretch of line at Acreknowe, a 220-yard-long (200 m) and 60 feet (18 m) deep cutting was blasted through rock.^[49] The fifteen 35 feet (11 m) spans of Shankend Viaduct at the south end of Shankend station were 60 feet (18 m) high, while on the approach to Whitrope, Ninestanerigg cutting was 1,000 yards (910 m) in length and 65 feet (20 m) deep and was followed by a 97-foot-high (30 m) embankment.^[49][214] The other viaducts of note were the 22-arch Newbattle Viaduct across the South Esk valley which stretches 1,200 feet (370 m) and the 278-foot-long (85 m) Redbridge Viaduct across the Tweed by Galashiels.^[214]

The 1,206-yard-long (1,103 m) Whitrope Tunnel was the route's most significant engineering work and was bored through a combination of old red sandstone conglomerate resting on clay slate, stratified sandstone and beds of shale intermixed with bands of limestone and sandstone.^[36][215] The Waverley Route's only other significant tunnel was the 249-yard-long (228 m) Bowland Tunnel which traversed the 'bow' of Gala Water by Bowshank.^[214]

The line boasted a large number of intermediate stations – 28 in total after 1908 – which were evenly-spaced with no more than 6 miles (9.7 km) separating any two stations.^[216] Six of the stations were junctions at one time – Fountainhall (for Lauder), Galashiels (for Selkirk and Peebles), St Boswells (for Jedburgh and Kelso), Riccarton Junction (for Hexham), Riddings Junction (for Langholm) and Longtown (for Gretna).^[216][217] Spacious facilities were provided at Galashiels, Melrose, St Boswells and Hawick.^[218] Galashiels was constructed in the Scottish 'mansion' style incorporating high gables and long chimneys, while St Boswells had a substantial three-storey stone structure and was architecturally the most stylist of the intermediate stations.^[219][220] The station building at Hawick was also substantial but displayed a more dour appearance; the station's main feature was the tall brick Hawick South signal box which, from the north end of the Down platform, overlooked the line curving south away across the Teviot.^[221]

Post-closure

Edinburgh Crossrail

Passenger services were reintroduced on the freight-only section between Portobello Junction and Millerhill on 3 June 2002, when stations were opened at Brunstane and Newcraighall.^[149][222] The reopening was part of the Edinburgh Crossrail scheme aimed at relieving congestion in Edinburgh by providing a rail service from the east.^[149][222] Brunstane was built in simple fashion with a single platform,^[223] while Newcraighall, which serves the large Fort Kinnaird retail park, is a larger station with a bus interchange and park and ride facility.^[149][224] Newcraighall is the terminus for services to and from Fife,^[225] a half-hourly train to Dunblane via Waverley and Haymarket having initially been provided before services were extended to Kirkcaldy and Cowdenbeath.^[149] Reintroduction of passenger services was a success and provided a psychological boost for campaigners seeking the reopening of the Waverley Route.^[149][226]

Borders Railway

In June 2006, the Waverley Railway (Scotland) Act was passed by the Scottish Parliament by 114 votes to 1.^[227] The Act authorised the construction of 31 miles (50 km) of new track from Newcraighall to Tweedbank via Galashiels.^[227][228] The Scottish Executive provided £115 million towards the £151 million estimated cost of the project.^[229]

Preparatory works were formally initiated in March 2007 at a site in Galashiels by the Deputy First Minister, Nicol Stephen.^[230] It was envisaged that the main construction works would commence in 2011 and services would begin running in 2013.^[231][232] However, problems in the tendering procedure resulted its cancellation in 2011 with the project being handed over to Network Rail at a revised cost of £295 million.^{[233][234][235][236]} Works were initiated in November 2012 with BAM Nuttall appointed the following month as the main contractor.^[237][238]

Tracklaying was completed in February 2015 and services commenced on 6 September 2015.^[239] Reopening the line as far as Carlisle has not been ruled out by the Scottish Government,^[240] although campaigners have raised doubts over the infrastructure capability of the new line amid concerns that it may make future expansion difficult.^[241]

Railway preservation societies

Waverley Route Heritage Association

By 2002, the voluntary Waverley Route Heritage Association (WRHA) had obtained a lease from Forest Enterprise and laid a short section of track at Whitrope Siding, south of Hawick.^{[242][243][244]} The Association's intention is to create a heritage railway between Whitrope and Riccarton which is generally aimed at the tourist market.^[242][244]

A heritage centre and two-coach platform has been constructed on the site of Whitrope Siding,^[245] which never previously had a platform, although it was an unofficial stopping place and access was via a stepladder in the guard's brake van.^[246][247] Just north of Whitrope Siding is Whitrope Summit and Whitrope Tunnel;^[248] the WRHA has extended its running line for about 750 metres (2,500 ft) to the south portal of the tunnel.^[247][249] Track was also laid at Riccarton Junction but this has subsequently been lifted.^[250] The WRHA's first locomotive, Fowler 0-6-0DM diesel shunter no. 4240015, arrived on 9 December 2009, having previously been based at Hartlepool Nuclear Power Station and the Rutland Railway Museum.^[245][251]

On 18 July 2010, the heritage centre was officially opened by the local Member of Parliament and Secretary of State for Scotland Michael Moore in the company of veteran campaigner Madge Elliot who led the campaign to save the Waverley Route in the late 1960s.^[252] To mark the 150th anniversary of the opening of the Waverley Route on 1 July 2012, Whitrope Siding saw its first passenger train since the line's closure in 1969.^[253][254]

Friends of Riccarton Junction

In 1997, the Friends of Riccarton Junction, a railway preservation society, was set up with the objective of restoring as much as possible of Riccarton Junction station.^[250] A lease was taken from the Forestry Commission of the former generator house, a platform and the surrounding area.^[250][255] A small museum was set up in the generator house, more than 300 yards (270 m) of track at the station was laid and the station house and platform with its red telephone box were restored.^[255][256] Open days were held in August 2004 and October 2005.^[257][258] Following disputes with the WRHA and financial difficulties in 2005/2006,^[259][250] the society folded in 2006 after internal disputes surfaced at an annual general meeting.^[255][260]

One of the founding members of the Friends of Riccarton Junction was subsequently involved in carrying out restoration works to Melrose station in 2010.^[261]

References

Notes

Sources

External links

• Waverley Route Heritage Association
• Last Day of the Waverley Route
• The Story of the Borders Railway From Start To Finish – 34 episode TV series