포드 모듈러 엔진
Ford Modular engine| 포드 모듈러 엔진 | |
|---|---|
 1999년식 포드 머스탱 SVT 코브라 엔진입니다. | |
| 개요 | |
| 제조자 | 포드 자동차 |
| 부름 | 포드 트리톤 링컨 인테크 |
| 생산. | 1990년 ~ 현재 MY: 1991-현재 |
| 배치 | |
| 배열 | 90° V8 and V10 |
| 변위 | V8 4,601 cc (4.6 L; 280.8 cu in) 4,951 cc (5.0 L; 302.1 cu in) 5,163 cc (5.2 L; 315.1 cu in) 5,408 cc (5.4 L; 330.0 cu in) 5,753 cc (5.8 L; 351.1 cu in) 5,808 cc (5.8 L; 354.4 cu in) V10 6,802 cc (6.8 L; 415.1 cu in) |
| 실린더 보어 | 3.552 in (90.2 mm) 3.629 in (92.2 mm) 3.681 in (93.5 mm) 3.7 in (94 mm) |
| 피스톤 스트로크 | 3.543 in (90.0 mm) 3.649 in (92.7 mm) 3.661 in (93.0 mm) 3.75 in (95.3 mm) 4.165인치(105.8mm) |
| 밸브 트레인 | 롤러 핑거 팔로워가 있는 단일 또는 이중 OHC |
| 연소 | |
| 과급기 | DOHC 및 5.4 SOHC 버전에서 M-112 root 타입으로 섭취 |
| 산출량 | |
| 전력출력 | 190–806 hp (142–601 kW) |
| 토크 출력 | 260–679 lb⋅ft (353–921 N⋅m) |
| 연대표 | |
| 전임자 | 포드 소형 블록 V8 Ford 385 V8 |
Ford Modular 엔진은 Ford Motor Company의 OHC(Overhead Campaign) V8 및 V10 가솔린 동력 소형 블록 엔진 제품군입니다. 1990년에 도입된 이 엔진 제품군은 Windsor 및 Romeo 엔진 제조 공장의 공구 및 주조 스테이션 설정에 대한 새로운 접근 방식으로 인해 Ford에 의해 "모듈형" 지정을 받았습니다.
이러한 접근 방식을 통해 모듈형 엔진 제품군 중 한 엔진 플랫폼에서 다른 엔진 플랫폼으로 전환할 때 훨씬 더 빠른 전환이 가능해졌습니다. 이를 통해 기존의 엔진 공장과 이를 지원하는 오프사이트 생산 시설이 더 짧은 생산 작업을 처리할 수 있었습니다. 대량의 셧다운 및 재교육 비용을 발생시키지 않으면서 생산 실행 시간을 단축할 수 있게 됨으로써 특정 차량 플랫폼에 특화된 툴링 또는 기계가공 설정이 필요한 생산 스테이션의 범용성을 높이는 데 도움이 되었습니다.
모듈형 엔진 제품군은 1991년 모델의 경우 1990년 4.6L부터 시작되었습니다.[1] 모듈식 엔진은 다양한 포드, 링컨 및 머큐리 차량에 사용됩니다. 1997년부터 2010년까지 포드 트럭에 사용된 모듈식 엔진은 트리톤(Triton)이라는 이름으로 판매되었으며, 인테크(InTech)라는 이름은 링컨(Lincolin)과 머큐리(Mercury)에서 DOHC 버전의 엔진을 장착한 차량에 사용되었습니다. 이 엔진은 포드 로미오 엔진 공장에서 처음 생산된 후 온타리오주 윈저에서 추가 용량이 추가되었습니다.
오리진스
1980년대 초, 당시 포드 자동차 회사의 최고 운영 책임자인 도날드 피터슨은 포드의 디자인 담당 부사장인 잭 텔낙과 그의 직원들에게 수년간 포드 제품을 지배해왔던 박시한 스타일링을 대체할 새로운 차량 디자인을 제안했습니다. 그 결과 매우 성공적인 Ford Taurus에 사용된 것과 같은 더 날렵하고 더 공기역학적인 디자인이 채택되었습니다. 1980년대 후반, 당시 최고 경영자였던 Petersen은 포드의 수십 년 된 V8 아키텍처를 업데이트하기 위해 노력했고, 포드 수석 엔지니어 Jim Clarke에게 동력과 효율성, 배기가스 성능 및 작동의 원활성에 이르기까지 모든 의미 있는 면에서 포드의 이전 V8을 능가할 새로운 V8 엔진 개발에 도전했습니다.[2]
Clarke와 그의 엔지니어들은 유럽과 일본의 주요 자동차 제조업체들로부터 엔진 설계를 연구하고, 10만 마일을 사용하기 전에는 주요 서비스가 필요하지 않고, 기술적으로 발전된, 전력 밀도가 높고, 신뢰할 수 있고, 유지보수가 낮은 V8을 개발하려고 했습니다.
초기 엔진 설계는 보어와 스트로크가 3.552 인 × 3.543 인 90.2 mm (90.2 mm × 90.0 mm)인 90° 비각을 구현하여 4,601 cc (4.6 L, 280.8 cuin)의 변위를 발생시키고 거의 1:1 보어 대 스트로크 비율을 생성했습니다. 이 사각형 구성은 주로 긍정적인 소음, 진동 및 가혹성 특성 때문에 선택되었습니다. 이 엔진은 롤러 핑거 팔로워가 있는 체인 구동식, 싱글 오버헤드 캠축 밸브 트레인, 딥 스커트 주철 블록 구조 및 크로스 볼트 메인 베어링과 같은 기능을 사용하며, 이 모든 기능은 장기 내구성에 도움이 됩니다. 전체적인 엔진 중량을 줄이기 위해 알루미늄 합금 헤드와 피스톤이 기본 장착되며, 모든 주요 엔진 부속품이 블록에 직접 장착되어 블록 주조가 더욱 복잡해지지만 무거운 마운팅 브래킷이 필요하지 않습니다. 엔진의 실린더 보어와 엔진의 피스톤에 장착된 좁은 피스톤 링을 형성하는 데에는 엄격한 구조 공차가 사용되었습니다. 이는 마찰 감소를 통해 엔진 효율을 향상시키고 엔진의 오일 소비량을 줄이는 동시에 더 깨끗한 배출을 촉진하는 역할을 합니다.[2]
아마도 새로운 엔진의 디자인에서 가장 중요한 측면은 서로 다른 요구에 맞게 만들 수 있는 엔진의 변형 수였을 것입니다. 이로 인해 단일 또는 이중 오버헤드 캠축 구성, 다양한 변위 및 다양한 블록 재료를 활용한 설계뿐만 아니라 실린더 수도 다양하게 구성된 전체 엔진 제품군이 탄생했습니다. 생산된 다양한 8기통 엔진 외에도 10기통 엔진이 결국 생산에 들어갔습니다. 6기통 파생물도 연구되었지만, 개발된 적은 없었습니다. 이 아키텍처 내에서 가능한 광범위한 엔진 구성을 통해 포드는 동일한 공장에서 다양한 엔진을 빠르고 효율적으로 생산할 수 있는 새로운 모듈식 툴링 시스템을 개발했습니다. 이러한 생산 방식을 참고하여 새로운 엔진 제품군에 Modular라는 이름을 붙였습니다. 수년에 걸쳐 제작될 모든 다양한 엔진에도 불구하고, 모듈식 아키텍처를 기반으로 한 모든 엔진에 존재하는 주요 통합 측면 중 하나는 100mm(3.937인치)의 일반적인 보어 간격이었습니다.[2]
1987년까지 포드는 새로운 모듈러 V8을 생산하기 위해 회사의 미시간 주 로미오 트랙터 공장을 개조하는 것 외에도 엔진 설계에 40억 달러(~2022년 88억 8천만 달러)를 투자했습니다.[3] 3년 후인 1990년 3분기에 최초의 모듈식 엔진인 4.6L SOHC V8이 1991년식 링컨 타운 카에 사용되었습니다. 배기량이 더 적음에도 불구하고, 20파운드(9kg) 경량의 4.6L 모듈러 V8은 기존 타운 카의 오버헤드 밸브인 5.0L V8보다 더 많은 동력을 생산할 수 있으며, 0~60mph(0~97km/h)로 1.5초 더 빠르게 가속할 수 있으며, 이 모든 것이 더 나은 연비를 제공합니다.[2]
포드 모듈식 엔진은 앞으로도 주요 가솔린 V8(및 V10)이 될 것입니다.
4.6L
4,601cc(4.6 L, 280.8 cuin) 변위[4] 90도 V8은 2-밸브 SOHC, 3-밸브 SOHC 및 4-밸브 DOHC 버전으로 제공되었습니다. 엔진에는 용도에 따라 알루미늄 및 주철 블록이 함께 제공됩니다. 4.6 L의 보어와 스트로크는 각각 3.552 인치 × 3.543 인치 (90.2 mm × 90.0 mm)로 거의 정사각형입니다. 4.6 블록의 데크 높이는 8.937인치(227.0mm)이고 연결봉 길이는 중앙에서 중앙으로 5.933인치(150.7mm)로 4.6L의 로드 대 스트로크 비율을 제공합니다. 실린더 보어 간격은 3.937인치(100.0mm)로 모듈식 엔진 제품군의 모든 구성원에게 공통적으로 적용됩니다. 신형 5.0L 코요태와 5.2L 부두를 제외한 모든 모듈형 V8은 포드 5.0 L HO 및 351 CID V8(1-3-7-2-6-5-4-8)과 동일한 발사 순서를 사용합니다. 4.6L 엔진은 미시간의 로미오 엔진 공장과 온타리오의 윈저에 위치한 윈저 엔진 공장과 에섹스 엔진 공장에서 조립되었습니다.[5]
최종 4.6L 엔진은 2014년 5월에 생산되었습니다. 엔진은 2-밸브 버전으로 2014년식 포드 E-시리즈 밴에 장착되었습니다.[6]
2-
최초의 모듈식 엔진은 1991년 링컨 타운 카에 도입된 4.6L 2밸브 SOHC V8입니다.
4.6L 2V는 Romeo Engine Plant와 Windsor Engine Plant 모두에서 제작되었으며, 실린더 헤드(캠 캡: 상호 연결된 캠 "케이지" 대 캠 저널당 개별 캡), 캠축 스프로킷(볼트 온 대 프레스 온), 밸브 커버(11볼트 대 13볼트), 크랭크샤프트(6볼트 대 6볼트)에 대한 설계가 다릅니다. 볼트 8개) 및 메인 베어링 캡(잭 나사 2개가 있는 볼트 고정 장치 2개 대 다월 핀이 있는 볼트 고정 장치 2개).[7]
16밸브 SOHC 4.6 L를 장착한 차량은 다음과 같습니다.
| 차량명 | 제작년수[clarification needed] | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 링컨 타운 카 | 1991–1993 | 190hp(142kW) 260 lb⋅ft (353 N⋅m) | |
| 애스턴 마틴 라곤다 비그날레 개념 | 1993 | 190hp(142kW) 270 lb⋅ft (366 N⋅m) | |
| 링컨 타운 카 | 1994–1995 | 205 hp (153 kW) 280lb ⋅ft(380N ⋅m) | |
| 링컨 타운 카 | 1996–1998 | 210hp(157kW) 280lb ⋅ft(380N ⋅m) | Ford EEC-V 소개 |
| 링컨 타운 카 투어링 세단 | 1999–2000 | 239 hp (178 kW) 282 lb⋅ft (382 N⋅m) | 표준 듀얼 배기로 성능 향상 |
| 링컨 타운 카 | 2002–2011 | 239 hp (178 kW) 282 lb⋅ft (382 N⋅m) | |
| 포드 크라운 빅토리아 머큐리 대공국 | 1992–1997 | 210hp(157kW) 270 lb⋅ft (366 N⋅m) | 이중 배기 옵션이 있는 1996년 도입된 포드 EEC-V |
| 포드 크라운 빅토리아 머큐리 대공국 | 1998–2000 | 215hp(160kW) 285 lb⋅ft (386 N⋅m) | 이중 배기 옵션이 있는 |
| 포드 크라운 빅토리아 머큐리 대공국 | 2001–2002 | 235hp(175kW) 275 lb⋅ft (373 N⋅m) | 성능 향상(듀얼 배기 옵션 포함) |
| 포드 크라운 빅토리아 머큐리 대공국 | 2003–2012 | 239 hp (178 kW) 282 lb⋅ft (382 N⋅m) | 이중 배기 옵션이 있는 |
| 포드 크라운 빅토리아 경찰 요격기 | 2004–2011 | 250 hp (186 kW) and 297 lb⋅ft (403 N⋅m) | 머큐리 마라우더 에어박스 및 80mm MAF |
| 포드 선더버드 머큐리 쿠거 | 1994–1995 | 205 hp (153 kW) 265 lb⋅ft (359 N⋅m) | |
| 포드 선더버드 머큐리 쿠거 | 1996–1997 | 205 hp (153 kW) 280lb ⋅ft(380N ⋅m) | Ford EEC-V 소개 |
| 포드 F 시리즈 | 1997–2000 | 220hp(164kW) @ 4400rpm[8] 290lb ⋅ft(393N ⋅m) @ 3250rpm | |
| 포드 F 시리즈 | 2001–2005 | 231hp(172kW) @ 4750rpm 293 lb⋅ft (397 N⋅m) @ 3500 rpm | 성능 향상 |
| 포드 F 시리즈 | 2006–2010 | 248hp(185kW) @ 4750rpm 294lb ⋅ft(399N ⋅m) @ 4000rpm | |
| 포드 E-시리즈 | 1997–2000 | 210hp(157kW) 290 lb⋅ft (393 N⋅m) | |
| 포드 E-시리즈 | 2001–2014 | 231 hp (172 kW) 293 lb⋅ft (397 N⋅m) | 성능 향상 |
| 포드 익스플로러 머큐리 산악인 | 2002–2005 | 238hp(177kW) @ 4750rpm 282lb ⋅ft(382N ⋅m) @ 4000rpm | |
| 포드 탐험대 | 1997–2000 | 215hp(160kW) 290 lb⋅ft (393 N⋅m) | |
| 포드 탐험대 | 2001–2004 | 231 hp (172 kW) 293 lb⋅ft (397 N⋅m) | 성능 향상 |
| 포드 머스탱 GT | 1996–1997 | 215hp(160kW) 285 lb⋅ft (386 N⋅m) | Ford EEC-V 소개 |
| 포드 머스탱 GT | 1998 | 225hp(168kW) 290 lb⋅ft (393 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 GT | 1999–2004 | 260 hp (194 kW) 302 lb⋅ft (409 N⋅m) | 성능 향상 헤드 |
| 포드 머스탱 GT 불릿 | 2001 | 265 hp (198 kW) 305 lb⋅ft (414 N⋅m) | 성능 향상 헤드, 포드 레이싱 디자인에 기반한 대체 흡기 매니폴드(이 애플리케이션에만 적용됨) |
| MGZT 260 | 2003–2005 | 260 hp (194 kW) 300 lb⋅ft (407 N⋅m) | |
| 로버 75 V8 | 2003–2005 | 260 hp (194 kW) 300 lb⋅ft (407 N⋅m) | |
| 모빌리티 벤처스 MV-1 | 2011–2014 | 248 hp (185 kW) 294 lb⋅ft (399 N⋅m) | 공장 CNG 버전으로도 사용 가능 |
3-
가변 캠축 타이밍(VCT)이 적용된 3밸브 SOHC 4.6L는 재설계된 2005년형 포드 머스탱에 처음 등장했습니다.
엔진에는 낮은 엔진 속도에서 증가된 공기 속도를 제공하여 배기 가스 배출과 낮은 RPM 토크를 개선하는 전자 차지 모션 컨트롤 밸브(CMCV) 시스템이 장착되어 있습니다. 실린더 블록 소재는 2005-10 Mustang GT에 사용되는 알루미늄과 트럭 용도에 사용되는 주철 사이에서 다양합니다.
3밸브 SOHC 4.6L 엔진은 2005-2008년 워드의 10대 엔진 리스트에 올랐습니다.
24밸브 SOHC VCT 4.6L가 장착된 차량에는 다음이 포함됩니다.
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 포드 머스탱 GT | 2005–2009 | 300 hp (224 kW) 320 lb⋅ft (434 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 불릿 | 2008–2009 | 315hp(235kW) 325 lb⋅ft (441 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 GT | 2010 | 315hp(235kW) 325 lb⋅ft (441 N⋅m) | |
| 포드 익스플로러 머큐리 산악인 | 2006–2010 | 292 hp (218 kW) 315 lb⋅ft (427 N⋅m) | |
| 포드 익스플로러 스포츠 트랙 | 2006–2010 | 292 hp (218 kW) 315 lb⋅ft (427 N⋅m) | |
| 포드 F-150 | 2009–2010 | 292 hp (218 kW) 320 lb⋅ft (434 N⋅m) |
4-
모듈러 엔진의 4밸브 DOHC 버전은 1993년 링컨 마크 VIII에서 4.6L Four-Cam V8로 소개되었습니다. 링컨은 1995년 이후에 InTech라는 이름으로 엔진을 판매했습니다.[9]
1993-1998년 4밸브 엔진은 실린더 당 2개의 흡기 포트(분할 포트)가 있는 실린더 헤드와 적용에 따라 진공 또는 전기적으로 활성화된 흡기 매니폴드 러너 컨트롤(IMRC)이 있는 가변 러너 길이 흡기 매니폴드를 특징으로 합니다. 엔진은 1999년에 새로운 실린더 헤드를 사용하여 개정되었습니다. 여기에는 텀블 스타일의 흡기 포트(2개의 흡기 밸브를 공급하는 하나의 흡기 포트), 새로운 캠축 프로파일 및 고정된 러너 길이의 흡기 매니폴드가 있습니다. 이러한 변화는 이전의 4밸브 엔진과 비교했을 때 더 많은 출력과 토크, 더 넓은 파워 밴드를 만들어냈습니다.[7]
모든 4.6L 4밸브 엔진에는 6볼트 메인 베어링 캡이 있는 알루미늄 엔진 블록이 장착되어 있으며, 유일한 예외는 4볼트 메인 주철 블록이 장착된 2003-2004 SVT 코브라입니다. 1999년 이전의 엔진은 피아트 자회사인 텍시드 S.P.A.가 이탈리아에서 주조한 알루미늄 블록을 특징으로 합니다. 1996년부터 SVT 코브라에 사용하기 위해 제작된 4.6L 4밸브 엔진은 모두 포드사의 미시간 로미오 공장에서 SVT 기술자들이 수작업으로 제작했습니다.[10]
4밸브 DOHC 4.6L 엔진은 워드가 선정한 1996년과 1997년의 10대 엔진 목록에 올랐습니다.
32밸브 DOHC 4.6L를 장착한 차량은 다음과 같습니다.
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 링컨 마크 8세 | 1993–1998 | 280 hp (209 kW) 285 lb⋅ft (386 N⋅m) | |
| 링컨 마크 8세 | 1995–1998 | 290hp(216kW) 295 lb⋅ft (400 N⋅m) | |
| 포드 선더버드 SVE | 1996–1997 | 350 hp (261 kW) 375 lb⋅ft (508 N⋅m) | 슈퍼차지, 프로토타입 단계를 지나 전혀 진행되지 않음 |
| 링컨 컨티넨탈 | 1995–1998 | 260 hp (194 kW) 265 lb⋅ft (359 N⋅m) | FWD, 다른 벨하우징 |
| 링컨 컨티넨탈 | 1999–2002 | 275hp(205kW) 275 lb⋅ft (373 N⋅m) | FWD, 다른 벨하우징 |
| 링컨 비행사 | 2003–2005 | 302 hp (225 kW) 300 lb⋅ft (407 N⋅m) | |
| 머큐리 마라우더 | 2003–2004 | 302 hp (225 kW) 318 lb⋅ft (431 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 SVT 코브라 | 1996–1998 | 305 hp (227 kW) 300 lb⋅ft (407 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 SVT 코브라 | 1999, 2001 | 320 hp (239 kW) 317 lb⋅ft (430 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 SVT 코브라 | 2003–2004 | 390 hp (291 kW) 390 lb⋅ft (529 N⋅m) | 철 블록, 슈퍼차지 |
| 포드 머스탱 마하 1 | 2003 | 305 hp (227 kW) 320 lb⋅ft (434 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 마하 1 | 2004 | 310 hp (231 kW)[11] 335 lb⋅ft (454 N⋅m)[11] | |
| 스펙터 R42 | 1995–1998 | 350 hp (261 kW) 317 lb⋅ft (430 N⋅m) | |
| 마르코스 맨티스 | 1997–1999 | 327 hp (244 kW) 317 lb⋅ft (430 N⋅m) | |
| 마르코스 맨티스 GT | 1998–1999 | 506 hp (377 kW) 452 lb⋅ft (613 N⋅m) | 슈퍼차지 |
| 파노즈 AIV 로드스터 | 1997–1999 | 305 hp (227 kW) 300 lb⋅ft (407 N⋅m) | |
| 파노즈 에스페란테 | 2000–2009 | 305 hp (227 kW) 300 lb⋅ft (407 N⋅m) [12] | |
| Qvale Mangusta | 2000–2001 | 320 hp (239 kW) 317 lb⋅ft (430 N⋅m) | |
| MG X-Power SV | 2003–2005 | 320 hp (239 kW) 317 lb⋅ft (430 N⋅m) | |
| Koenigsegg CC8S | 2003 | 646 hp (482 kW) 550 lb⋅ft (746 N⋅m) | 슈퍼차지 |
| Koenigsegg CCR | 2004–2006 | 806 hp (601 kW) 679 lb⋅ft (920 N⋅m) | 듀얼 슈퍼차지 |
| Invicta S1 | 2004–2012 | 320 hp (239 kW) 317 lb⋅ft (430 N⋅m) |
5.0 L Coyote
5.0 L, 302.1 cu in (4,951 cc)[13] 코요태 V8은 2011년 모델을 위해 2010년에 처음 생산되었습니다. 이 모델은 포드의 모듈러 V8을 혁신적으로 개발한 것으로,[14] 기존 모듈러 툴링을 사용하여 온타리오주 윈저에 위치한 포드의 에섹스 엔진 공장에서 조립됩니다.[15]
포드 엔지니어들은 신형 쉐보레 카마로에 사용된 GM 6.2 L LS3와 충전기, 챌린저, 그랜드 체로키에 장착된 신형 크라이슬러 6.4 L 헤미 ESF와 경쟁할 V8을 특별히 설계해야 했습니다. 이 엔진은 기존에 널리 사용되던 4.6L 및 5.4L 모듈식 엔진을 대체했기 때문에, 이 엔진은 출력되는 4.6L의 물리적 크기와 동일한 크기를 유지하고 보어 간격, 데크 높이, 벨 하우징 볼트 패턴 등 다른 사양을 공유해야 했습니다. 엔진이 기존의 모듈식 생산 라인 툴링(엔진 제품군에 대한 '모듈식' 지정의 출처)을 활용하기 위해서입니다. 그 결과 5.0 L 코요테는 경쟁사들과 거의 같은 양의 동력을 생산했지만, 배기량은 훨씬 적었습니다.
4.6 L (280.7 cuin)의 3.937 in (100.0 mm)의 보어 간격과 8.937 in (227.0 mm)의 데크 높이를 공유하며 [16]보어 직경과 스트로크는 각각 92.2 mm × 92.7 mm (3.63 in × 3.65 in)로 증가했습니다. 또한 이 엔진은 4.6L의 5.933인치(150.7mm) 커넥팅 로드 길이를 유지하여 1.62:1 로드 대 스트로크 비율을 만들어냅니다.[17] 이전의 모든 모듈형 V8(1-3-7-2-6-5-4-8)이 공유하던 것에서 포드 플랫헤드 V8(1-5-4-8-6-3-7-2)로 발사 순서가 변경되었습니다.[17] 압축비는 11.0:1이며, 포트 연료 분사(직분사와는 달리)가 있어도 엔진은 87 옥탄가솔린으로 작동할 수 있습니다.
코요태는 캠샤프트 선외기를 이동시킨 새로운 4개의 밸브 DOHC 실린더 헤드를 모두 갖추고 있으며, 이를 통해 원격 유압 밸브 래쉬 조절 장치를 통해 소형 롤러 핑거 팔로워를 설정하고 흡기 포트 형상을 개선(상승)할 수 있습니다. 결과적으로 Ford GT 흡기 포트가 4%, 예이츠 D3(NASCAR) 흡기 포트가 코요태 흡기 캠의 최대 리프트인 0.472(12.0mm) 리프트로 유출됩니다. 엔진 레드라인은 7000rpm입니다.[17]
코요태는 포드가 V8 엔진에 처음으로 구현한 캠 토크-액티브(CTA) 트윈 독립 가변 캠 타이밍(Ti-VCT)을 통해 파워트레인 컨트롤 모듈(PCM)이 서로 독립적으로 흡기 및 배기 캠 타이밍을 진각 및 지연시켜 동력, 연비를 향상시키고 배기 가스를 감소시킵니다.
증가된 출력을 처리할 수 있을 정도로 블록을 강화하기 위해 웨빙은 벽의 두께를 증가시키는 대신 주조 시 보강재로 광범위하게 사용되었습니다. 흡기 플레넘 또한 높이 제약 조건을 충족하기 위해 두 실린더 뱅크 사이에 낮게 위치했기 때문에 전통적으로 교류 발전기가 낮게 배치되고 중앙이 엔진 측면으로 이동되었습니다.
코요테는 워드의 2011년, 2012년, 2018년 최고의 엔진 10개 목록에 올랐습니다.[18][19]
보스 302 (로드 러너) 변형
2012년 모델에서 부활한 Boss 302 Mustang에 사용된 Boss 302라는 이름으로 Ford가 내부적으로 Road Runner라는 이름으로 명명한 더 높은 성능의 코요테 변형 모델이 생산되었습니다.[20] 보스(302)는 356 알루미늄으로 주조된 CNC 포팅 헤드를 수용하여 추가적인 공기 흐름과 강도를 제공하며, 보다 높은 리프트 배기 캠축 프로파일이 사용됩니다. 나트륨 충전 배기 밸브를 사용하는 등 밸브트레인 구성품을 최대한 경량화하는 한편 강화된 분말 금속봉과 단조 알루미늄 피스톤을 추가했습니다. 5.0 모델에 기본 탑재되는 피스톤 쿨링 제트도 삭제했습니다.[21] 외부 변경에는 고회전수 출력을 향상시키기 위해 러너가 더 짧은 고마운트 흡기 플레넘(표준 엔진의 저마운트 엔진과는 달리)이 포함됩니다. 출력은 412hp(307kW)에서 444hp(331kW)로, 토크는 업그레이드로 인해 390lb ⋅ft(529N ⋅m)에서 380lb ⋅ft(515N ⋅m)로 떨어집니다. 보스의 레드 라인은 7500rpm으로 증가하지만 8400까지 안정적인 것으로 확인되었습니다.[22]
3세대 업데이트
2018년에 포드는 머스탱 GT에 장착된 코요태를 수정했으며, 가장 주목할 만한 것은 고압 직분사 시스템을 추가하고 피스톤 보어 직경을 92.2에서 93mm(3.63에서 3.66인치)로 늘렸습니다. 블록의 기존 슬리브 대신 플라즈마 와이어 아크 이송 실린더 라이너 기술을 채택함으로써 보어 크기가 증가함에 따라 총 변위는 4,951에서 5,035cc(302~307큐인)로 증가합니다. 다른 변경 사항으로는 3세대 특정 캠축, 확대된 흡기 및 배기 밸브, 12.0:1의 증가된 압축비, 수정된 흡기 매니폴드, 머스탱의 7500RPM 레드라인 등이 있습니다. 이러한 변경 사항을 통해 업데이트된 5.0L 코요테의 성능은 포드가 460hp(343kW) 및 420lb ⋅ft(569N ⋅m)로 평가합니다. 2019~2020년형 불릿과 2021~2023년형 마하 1 모델은 480마력(358kW)과 420lb ⋅ft(569N ⋅m)의 코요태 등급을 받았습니다. 20hp 개선은 5.2L 부두 엔진에서 빌린 흡기 매니폴드 및 87mm 스로틀 바디와 재보정된 파워트레인 컨트롤 모듈 덕분입니다.
4세대 업데이트
2023년에는 2024년형을 맞아 4세대 코요태 엔진을 탑재한 무스탕이 첫 선을 보일 예정입니다. GT 트림 레벨에서는 480마력(358kW)과 415lb ⋅ft(563N ⋅m), 액티브 퍼포먼스 배기 옵션이 적용된 486마력(362kW)과 418lb ⋅ft(567N ⋅m), 다크호스 트림 레벨에서는 500마력(373kW)과 418lb ⋅ft(567N ⋅m)를 생산합니다. 업데이트 내용은 다음과 같습니다.
- 4를 1 배기 매니폴드로 수정함
- 이중 80mm 스로틀 바디가 있는 흡기 매니폴드
다크 호스는 다음과 같은 것도 받을 수 있습니다.
- 캠샤프트 수정
- 5.2L 프레데터 엔진의 피스톤 로드 단조
F-150 변형
F-150 픽업 트럭에는 EcoBoost V6의 대안으로 토크 편향된 코요태 변형 모델이 생산됩니다. F-150 5.0 L은 낮은 압축비(10.5:1), 지속 시간이 적은 흡기 캠축, 주철 배기 매니폴드, 냉각을 향상시키기 위해 실린더 헤드를 수정했습니다. 흡기 매니폴드는 색상과 높이만 변경되었습니다. 이러한 변화는 저사양 및 중거리 출력과 토크를 촉진합니다. 이 엔진은 코요태의 단조 강철 크랭크 및 피스톤 냉각 제트를 그대로 유지하지만 보스 302와 유사한 외부 엔진 오일 쿨러를 추가하는 이점이 있습니다. 이러한 변화로 인해 엔진의 최고 마력은 5500rpm에서 360hp(268kW, 365PS)까지 떨어지는 반면, 토크는 4250rpm에서 380lb ⋅ft(520N ⋅m)의 속도로 감소합니다. 2015년형 F-150이 공개되었을 때, 포드는 이전의 모든 포드 모듈러 엔진에 사용되었던 펜더 인테이크 인테이크 인렛과 달리 후드 아래의 그릴 위에서 공기를 끌어 올리도록 인덕션 시스템을 개선했습니다(일명 램 에어 이펙트). 램 에어 이펙트의 추가로 더 많은 냉기가 엔진으로 유입되어 5750rpm에서 385hp(287kW, 390PS)로, 3850rpm에서 387lb ⋅ft(525N ⋅m)로 출력이 향상되었습니다.
2018년에는 5.0에 대한 수많은 수정이 이루어졌습니다. 가장 주목할 만한 점은 포트 및 직접 연료 분사 시스템과 스프레이 온 보어 라이너의 채택으로 기존의 주철 실린더 보어 라이너(2018 Mustang과 공유된 변경 사항)가 필요 없으며 압축비가 12.0:1로 증가했다는 점입니다. 동력과 토크는 5750rpm에서 395hp(295kW, 400PS)까지 증가한 반면, 토크는 400lb ⋅ft(540N ⋅m)에서 4500rpm에서 정격을 나타냅니다.
마이애미 변종
Miami는 FPV(Ford Australia와 Prodrive의 합작 회사)가 설계한 슈퍼차지 변형 모델로 코요테가 아직 개발 중입니다. 사전 생산 엔진은 호주로 운송되어 호주에서 개발한 슈퍼차저를 장착했습니다. 블록과 크랭크는 미국 코요태 엔진에 공통적으로 적용되었으나 섬프, 로드, 피스톤, 흡기 매니폴드, 슈퍼차저, 배기 매니폴드, 배선 룸 및 엔진 컨트롤 유닛은 호주에서 설계 및 제조되었습니다. 미국 코요태 엔진은 4개의 캠에 모두 VVT가 장착되어 있었지만 호주 ECU는 2개의 캠을 제어할 수 있을 정도의 출력밖에 없어 흡기 캠에만 VVT가 장착되어 있습니다. 이 슈퍼차저는 호주의 Harrop Engineering사가 설계한 하우징에 이튼 로터를 사용하는데, 이는 Roush Performance에 슈퍼차저를 제공하는 회사와 동일한 회사입니다.[26][27][28][29]
Initial variants made 422 hp (315 kW), 402 lbf⋅ft (545 N⋅m) and 449 hp (335 kW), 420 lbf⋅ft (570 N⋅m). 이후 버전에서는 463hp(345kW), 471hp(351kW), 최종적으로는 648hp(483kW)를 만들었습니다(인터쿨러 추가).[26]
마이애미 변종은 호주 포드 Falcon 기반의 FPV GT 제품군과 FGX XR8로 판매되었습니다.[27][28][29] Falcon FPV 성배에는 648hp(483kW) 버전이 판매되었습니다.[26]
적용들
엔진은 포드의 모든 차량에서 4.6L와 5.4L 모듈러 V8 유닛을 점차 교체하고 있습니다. 90년대 중반 푸쉬로드 5.0이 단종되고 4.6L 모듈러 유닛으로 교체된 이후 포드가 '5.0' 명칭을 사용한 것은 이번이 처음입니다.
32밸브 DOHC Ti-VCT 5.0L가 장착된 차량에는 다음이 포함됩니다.
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 포드 머스탱 GT | 2011–2012 | 412 hp (307 kW) at 6500 rpm 390 lb⋅ft (529 N⋅m) at 4250 rpm | |
| 포드 머스탱 보스 302 | 2012–2013 | 444 hp (331 kW) at 7500 rpm 380 lb⋅ft (515 N⋅m) at 4500 rpm [21][30] | "로드 러너" - 크랭크, 로드, 피스톤, 헤드, 흡기 매니폴드 및 캠축의 업그레이드, 레드 라인은 7500rpm까지 증가 |
| 포드 머스탱 GT | 2013–2014 | 6500rpm에서 420hp(313kW) 390 lb⋅ft (529 N⋅m) at 4250 rpm [31] | 피스톤 오일 스퀴터 제거, PCM 재보정 |
| 포드 머스탱 GT | 2015–2017 | 435 hp (324 kW) at 6500 rpm 400 lb⋅ft (542 N⋅m) at 4250 rpm [32] | "II" - 보스 302의 헤드, 밸브 트레인 및 피스톤 로드, 하이 리프트 캠축, CMC 밸브가 있는 흡기 매니폴드 수정 |
| 포드 머스탱 GT | 2018–2023 | 7,000rpm에서 460hp(343kW) 420 lb⋅ft (569 N⋅m) at 4,600 rpm | "Gen III" - 직접 및 포트 연료 분사, 11:1에서 12:1로 압축 증가, 보어는 92.2에서 93mm(3.63에서 3.66인치)로 증가, 수정된 헤드, 7500rpm 레드라인 |
| 포드 머스탱 불릿 | 2019–2020 | 7,000rpm에서 480hp(358kW) 420 lb⋅ft (569 N⋅m) at 4,600 rpm | PCM 재보정 기능이 있는 87mm 스로틀 바디, GT350 매니폴드 수정 및 냉기 흡입구 |
| 포드 머스탱 마하 1 | 2021–2023 | 7,000rpm에서 480hp(358kW) 420 lb⋅ft (569 N⋅m) at 4,600 rpm | PCM 재보정 기능이 있는 87mm 스로틀 바디, GT350 매니폴드 수정 및 냉기 흡입구 |
| 포드 머스탱 GT | 2024년~현재의 | 7,250rpm에서 480hp(358kW) 415 lb⋅ft (563 N⋅m) at 4,900 rpm | "IV세대" - 하이 리프트 캠축, 이중 80mm 스로틀 바디, 이중 에어박스 흡기 시스템, 486hp(362kW)(액티브 배기 포함) |
| 포드 머스탱 다크호스 | 2024년~현재의 | 7,250rpm에서 500hp(373kW) 418 lb⋅ft (567 N⋅m) at 4,900 rpm | 크랭크축 재균형, 단조 연결봉(5.2L 프레데터), 강화 캠축 |
| 포드 F-150 | 2011–2014 | 5500rpm에서 360hp(268kW) 380 lb⋅ft (515 N⋅m) at 4250 rpm [33] | |
| 포드 F-150 | 2015–2017 | 385 hp (287 kW) at 5750 rpm 387 lb⋅ft (525 N⋅m) at 3850 rpm | |
| 포드 F-150 | 2018–2020 | 395 hp (295 kW) at 5750 rpm 400 lb⋅ft (542 N⋅m) at 4500 rpm[34] | 직접 분사 및 포트 연료 분사. 압축을 10.5:1에서 12:1로 높였습니다. 보어가 92.2에서 93mm(3.63에서 3.66인치)로 증가했습니다. |
| 포드 F-150 | 2021~현재 | 6000rpm에서 400hp(298kW) 410 lb⋅ft (556 N⋅m) at 4250 rpm | |
| 포드 팔콘 GT[35][36] | 2011–2014 | 449 hp (335 kW) at 5750 rpm 420 lb⋅ft (570 N⋅m) at 2200–5500 rpm[27] | 슈퍼차지 |
| 포드 팔콘 XR8 | 2014–2016 | 449 hp (335 kW) at 5750 rpm 420 lb⋅ft (570 N⋅m) at 2200–5500 rpm[37] | 슈퍼차지 오버부스트[38] 시 375kW(503hp)의 최대 출력 |
| FPV 포드 팔콘 GT-F | 2014 | 5750rpm [542hp(404kW)]에서 471hp(351kW), 오버부스트[39] 포함 420 lb⋅ft (570 N⋅m) at 2200–5500 rpm[40] | 슈퍼차지 |
| TVR 그리피스 | 2020 | 500 hp (373 kW) 430 lb⋅ft (583 N⋅m) | 코스워스가 튜닝한 곡 |
| 파노즈 에스페란테 | 2014-현재 | 450 hp (336 kW) 570N ⋅m(420lb ⋅ft) |
Koyote는 표준 412bhp(307kW, 418PS) 구성의 교류 발전기, 매니폴드 및 와이어링 하니스를 갖춘 FRP(Ford Racing Performance Parts)의 크레이트 모터로 제공됩니다. 보스 302는 표준 5.0 L 이상의 프리미엄으로 FRPP에서도 구입할 수 있습니다.
5.2L
부두
5.2 L, 315.1 cu (5,163 cc) "부두"는 코요태 엔진의 개발품입니다. 이 엔진은 6세대 머스탱의 셸비 GT350 버전을 위해 특별히 개발되었습니다. 보어와 스트로크는 모두 94 mm × 93 mm (3.70인치 × 3.66인치)의 5.0 L 코요태에서 증가하며 12.0:1의 압축비도 증가합니다. Voodoo는 7500rpm에서 526hp(392kW), 4750rpm에서 429lb ⋅ft(582N ⋅m)의 토크를 내며 8250rpm의 레드라인을 갖추고 있습니다. 2016년, 이 엔진은 워드의 10대 엔진 상을 받았습니다.[42] 다른 현대식 포드 퍼포먼스 머스탱 엔진과 마찬가지로, 부두는 니치 라인에 있는 포드의 로미오 공장에서 수작업으로 제작되었습니다.[43]
코요태와 이전 모듈형 V8과 달리, 부두는 평평한 평면 크랭크샤프트가 특징입니다. 개발 과정에서 포드는 페라리 캘리포니아(Ferrari California)를 벤치마크로 구입했습니다.[44] Voodoo는 인라인-4 및 기타 플랫 플레인 V8의 일반적인 Up-Down-Down-Up과는 달리 독특한 Up-Down-Down 크랭크 핀 구성을 갖추고 있습니다.[45] 독특한 크랭크핀 구성으로 인해 1-5-4-8-3-7-2-6의 전후 발사 순서도 부두 특유입니다. 이 엔진은 제너럴 모터스가 LT6를 선보이기 전까지 배기량 기준으로 가장 큰 생산 평면 크랭크 V8이었습니다.[46]
GT350R 엔진은 타이밍 체인, 래쉬 조정기 및 VCT 메커니즘을 포함한 여러 가지 밸브 트레인 기능을 개선했습니다.[43]
32 밸브 DOHC 5.2 L를 장착한 차량에는 다음이 포함됩니다.
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 |
|---|---|---|
| 포드 머스탱 셸비 GT350/350R | 2015–2020 | 526 hp (392 kW) at 7500 rpm 429 lb⋅ft (582 N⋅m) at 4750 rpm |
알루미나 5.2 XS
Aluminator 5.2 XS는 GT350의 5.2L 실린더 블록을 사용하는 코요태 엔진의 또 다른 변형 모델입니다. Aluminator는 Cobra Jet 흡기 매니폴드 및 스로틀 바디와 크로스 플레인 크랭크축을 통해 Voodoo 엔진과 차별화됩니다.[47] 엔진의 요구 출력은 580hp(433kW) 및 445lb ⋅ft(603N ⋅m)입니다. "부두" 엔진과 마찬가지로 12:1 압축비와 5.2 L, 315.1 cu(5,163 cc)의 배기량을 제공합니다.[48]
이 엔진은 와이어링 하니스, 플라이휠 또는 헤더가 없는 포드 성능 부품 상자 엔진으로 판매됩니다.
프레데터
"프레데터"는 크로스 플레인 크랭크와 슈퍼차저를 사용하는 "코요테" 엔진의 5.2L, 315.1큐인(5,163cc) 변형 모델로, 2020년부터 머스탱 셸비 GT500, 2022년 말부터 F-150 랩터 R에 장착됩니다. 이 엔진의 출력은 760hp(570kW, 770PS), 셸비 GT500의 토크는 625lb ⋅ft(847N ⋅m)입니다. F-150 랩터 R에서 700마력(520kW; 710PS)과 640lb ⋅ft(870N ⋅m)를 만듭니다. 셸비 GT500의 이 엔진은 2022년 10월 18일에 생산이 종료되어 셸비 GT500의 마지막을 장식했습니다. 이 엔진은 로미오 엔진 플랜트 틈새 라인에서 생산된 마지막 엔진이기도 했습니다.[49][50]
육식동물
프레데터 엔진을 기반으로 2023년형 F-150 랩터 R에 사용되는 엔진은 다른 슈퍼차저 풀리와 새로운 보정 기능을 사용하여 보다 낮은 수준의 토크로 튜닝됩니다. 디어본 엔진 공장의 새로운 니치 엔진 라인에서 생산됩니다.[51]
5.4L
5,409cc(5.4L, 330.1cuin)[4] V8은 5.8L 351W 대신 1997년 F 시리즈 픽업에 처음 도입된 모듈형 엔진 제품군 중 하나입니다. 보어 직경은 3.552인치(90.2mm), 스트로크는 4.165인치(105.8mm)로, 스트로크 증가로 인해 엔진 블록 데크 높이가 10.079인치(256.0mm) 더 높아졌습니다. 6.658인치(169.1mm) 연결봉 길이를 사용하여 1.60:1 로드 대 스트로크 비율을 달성합니다. 5.4 L 2V는 윈저 엔진 공장에서 생산되었으며, 5.4 L 3V는 2003년부터 에섹스 엔진 공장으로 생산을 옮겼다가 2009년 윈저 엔진 공장으로 돌아왔습니다.[52] SVT 5.4L 4밸브 엔진은 Romeo Engine Plant에서 제작되어 틈새 라인에 수작업으로 조립됩니다.[53]
2-
 |
1997년에 도입된 SOHC 2-밸브 5.4L에는 주철 엔진 블록과 알루미늄 실린더 헤드가 있습니다. 5.4L는 멀티 포트 연료 분사, 롤러 핑거 팔로워, 파단 분할 분말 금속 연결봉 및 일부 용도에서는 단조 강철 크랭크축을 갖추고 있습니다.[54]
2밸브 SOHC 5.4L 엔진은 1997-1998년과 2000-2002년 워드의 10대 엔진 목록에 올랐습니다.
16밸브 SOHC 5.4 L를 장착한 차량은 다음과 같습니다.
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 포드 F 시리즈 | 1997–1998 | 235hp(175kW) 330 lb⋅ft (447 N⋅m) | |
| 포드 F 시리즈 | 1999–2004 | 260 hp (194 kW) 350 lb⋅ft (475 N⋅m) | 성능 향상 |
| 포드 SVT 라이트닝 | 1999–2004 | 380 hp (283 kW) 450 lb⋅ft (610 N⋅m) | 슈퍼차지 2001년 이후 모델 연도의 등급 |
| 포드 F-150 할리데이비슨 에디션 | 2002–2003 | 4500rpm에서 340hp(254kW) 425 lb⋅ft (576 N⋅m) at 3250 rpm | 과급 및 인터쿨링 |
| 포드 탐험대 링컨 내비게이터 | 1997–1998 | 235hp(175kW) 330 lb⋅ft (447 N⋅m) | |
| 포드 탐험대 | 1999–2004 | 260 hp (194 kW) 350 lb⋅ft (475 N⋅m) | 성능 향상 |
| 포드 에코놀린 | 1997–1998 | 235hp(175kW) 330 lb⋅ft (447 N⋅m) | |
| 포드 E-시리즈 | 1999–2017 | 260 hp (194 kW) 350 lb⋅ft (475 N⋅m) | 성능 향상 |
3-
2002년 포드는 가변 캠축 타이밍(VCT)을 갖춘 새로운 3밸브 SOHC 실린더 헤드를 선보였으며, 이는 이전의 2밸브 SOHC 버전보다 출력과 토크를 향상시켰습니다. 3밸브 실린더 헤드는 캐나다 온타리오주 윈저에서 제작된 호주의 2002년형 포드 페어몬트 5.4L Barra 220 엔진에 처음 사용되었습니다.[55] 3밸브 5.4L은 2004년 새롭게 디자인된 포드 F-150에서 북미 시장에 선보였습니다.
24밸브 SOHC VCT 5.4L가 장착된 차량에는 다음이 포함됩니다.
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 포드 팔콘/후투라/페어몬트/페어몬트 지아 | 2002–2005 | 327 hp (244 kW) 347 lb⋅ft (470 N⋅m) | |
| 포드 페어레인 G220 포드사 | 2003–2004 | 295 hp (220 kW) 347 lb⋅ft (470 N⋅m) | |
| 포드 페어레인 G8 포드사 | 2005–2007 | 309 hp (230 kW) 369 lb⋅ft (500 N⋅m) | |
| 포드 팔콘/페어몬트 지아 | 2006–2007 | 309 hp (230 kW) 369 lb⋅ft (500 N⋅m) | |
| 포드 F-150 | 2004–2008 | 300 hp (224 kW) 365 lb⋅ft (495 N⋅m) | 2004년식 F-150 헤리티지 모델 제외 |
| 포드 F-150 | 2009–2010 | 310 hp (231 kW) 365 lb⋅ft (495 N⋅m) | |
| 포드 F-150 | 2009–2010 | 320 hp (239 kW) 390 lb⋅ft (529 N⋅m) | e85 바이오 연료에 대한 평가 |
| 포드 탐험대 링컨 내비게이터 | 2005–2014 | 310 hp (231 kW) 365 lb⋅ft (495 N⋅m) | 2010년 이후 모델 연도의 등급 |
| 링컨 마크 LT | 2006–2008 |
4-
1999년 포드는 링컨 내비게이터에 인테크라는 이름으로 DOHC 4-밸브 5.4L를 도입하여 이 이름을 사용한 두 번째 엔진이 되었습니다. 포드는 2000년형 포드 머스탱 SVT 코브라 R, 포드 GT 슈퍼카, 포드 셸비 GT500에 DOHC 4-밸브 5.4L 버전을 사용했습니다. DOHC 4-밸브 5.4 L은 2010년까지 호주의 Ford Falcon 라인에서 Boss라는 이름으로 사용되었으며, 이후 현지에서 개발된 5.0 리터 모듈러 V8로 대체되었습니다.[citation needed]
SVT 코브라 R 버전의 5.4 L 4 밸브 V8은 링컨과 몇 가지 주요 차이점을 가지고 있었습니다. 아이언 블록과 단조 강철 크랭크샤프트는 InTech 5.4 L에서 직접 조달한 반면, 코브라 R 발전소는 포드의 "러프 라이더" 오프로드 레이싱 프로그램을 위해 개발된 기능으로 설계된 새로운 고유동 실린더 헤드의 혜택을 받았습니다. 다른 4밸브 모듈식 캠에 비해 높은 리프트와 지속시간을 가진 응용 분야별 캠축, 카리요에서 공급된 단조 I빔 연결봉, 단조 피스톤, 52cc 연소실과 함께 9.6:1 압축비를 제공하는 단조 피스톤, 고유한 고유한 고유 흐름 "크로스-램" 스타일의 알루미늄 흡기 매니폴드. Cobra R은 385마력(287kW)과 385lb ⋅ft(522N ⋅m)로 평가되었지만, 섀시 동력계 결과에 따르면 이러한 등급은 수정되지 않은 Cobra R은 종종 뒷바퀴에서 거의 380마력(280kW)을 생산하여 보수적인 것으로 나타났습니다.
5.4L, 330.1cuin(5,409cc)의 포드 GT 버전은 모듈러 엔진의 고도로 전문화된 버전입니다. 이 제품은 이튼 2300 Lysholm 나사형 슈퍼차저가 장착된 실린더당 올 알루미늄 합금, 건식 섬프 DOHC 4 밸브이며 실린더당 이중 연료 분사기, 피스톤 스커트용 오일 스퀴터 등 당시 다른 포드 모듈식 엔진에는 없는 수많은 기술적 특징을 선보입니다. 이 엔진은 현재 6500rpm에서 550bhp(558PS, 410kW), 4500rpm에서 500lb ⋅ft(678N ⋅m)의 성능을 갖춘 고유한 하이 리프트 캠축의 개선된 버전입니다.
셸비 GT500은 이튼 M122H 루츠 타입의 슈퍼차저와 공기 대 액체 인터쿨러가 장착된 4밸브 DOHC 5.4L를 사용합니다.[59] GT500 5.4L는 포드 GT와 고유량 실린더 헤드 캐스트를 공유하며, 2003-2004년형 포드 머스탱 SVT 코브라와 캠샤프트를 공유합니다. 이는 포드 GT 캠샤프트보다 양력과 지속 시간이 짧습니다. 2007-2010 GT500 엔진은 철제 엔진 블록을 사용했고, 2011 GT500 5.4L은 새로운 알루미늄 엔진 블록을 공급받았으며, 포드는 특허를 받은 PTWA(Plasma Transfer Wire Arc) 실린더 코팅을 최초로 적용하여 실린더 라이너에 압착할 필요가 없습니다. PTWA 스프레이 장치는 뉴욕 롱아일랜드의 Ford와 Flame-Spray Industries가 공동 개발하여 2009년 IPO 올해의 국가 발명가상을 수상했습니다.[60] 2011년형 GT500 엔진은 이전 아이언 블록 버전보다 무게가 102lb(46kg) 적었는데, 이는 부분적으로 주철 실린더 라이너가 부족했기 때문입니다.[61] 포드 GT와 셸비 GT500 등 SVT 차량에 사용될 예정인 5.4L 4밸브 엔진은 모두 미시간주 포드 로미오 공장의 기술자들이 수작업으로 제작한 것입니다.[10]
32밸브 DOHC 5.4L가 장착된 차량은 다음과 같습니다.
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 링컨 내비게이터 | 1999–2004 | 300 hp (224 kW) 355 lb⋅ft (481 N⋅m) | |
| 링컨 블랙우드 | 2002 | 300 hp (224 kW) 355 lb⋅ft (481 N⋅m) | |
| 포드 머스탱 SVT 코브라 R | 2000 | 385 hp (287 kW) 385 lb⋅ft (522 N⋅m) | |
| 포드 셸비 GT500 | 2007–2009 | 500 hp (373 kW) 480 lb⋅ft (651 N⋅m) | 슈퍼차지 SAE J1349 인증 |
| 포드 셸비 GT500KR | 2008–2009 | 540 hp (403 kW) 510 lb⋅ft (691 N⋅m) | 슈퍼차지 |
| 포드 셸비 GT500 | 2010 | 540 hp (403 kW) 510 lb⋅ft (691 N⋅m) | 슈퍼차지 |
| 포드 셸비 GT500 | 2011–2012 | 550hp(410kW) 510 lb⋅ft (691 N⋅m) | 알루미늄 블록, 수퍼차지 |
| 포드 GT | 2004–2006 | 550hp(410kW) 500 lb⋅ft (678 N⋅m) | 알루미늄 블록, 수퍼차지 |
| 포드 팔콘 XR8 | 2002–2008 | 349hp(260kW) 369 lb⋅ft (500 N⋅m) | |
| 포드 팔콘 FPV GT | 2003–2008 | 389 hp (290 kW) 384 lb⋅ft (520 N⋅m) | |
| 포드 팔콘 FPV GT 코브라 | 2007 | 405 hp (302 kW) 398 lb⋅ft (540 N⋅m) | |
| 포드 팔콘 FPV GT | 2008–2010 | 422 hp (315 kW) 406 lb⋅ft (550 N⋅m) | |
| Brabham BT62 | 2018-현재 | 691 hp (515 kW) 492 lb⋅ft (667 N⋅m) | Tuned by Brabham |
| GT by Citroën | 2008 | 646 hp (482 kW; 655 PS) | 모듈식 엔진을 개조한 컨셉트카 |
5.8L 트리니티
5.8은 공식적으로 트리니티 엔진 또는 5.8리터 V8 엔진으로 알려져 있으며, 이 엔진은 냉각수 흐름이 개선된 실린더 헤드, Ford GT 캠축, 새로운 5단 MLS 헤드 개스킷과 유사한 피스톤 냉각 오일 제트, 레드 라인을 최대 8초 동안 7000rpm으로 증가시키는 오버 레브 기능, 압축비는 8.5:1에서 9.0:1로 증가했습니다. 변위는 5,812cc(5.8L, 354.7큐인)이고 보어 x 스트로크는 93.5mm × 105.8mm(3.68인치 × 4.17인치)입니다. 부스트는 2.3L 이튼 TVS 슈퍼차저에 의해 공급되며, 최대 부스트는 14psi(0.97bar)입니다.[64] 트리니티에는 37mm(1.5인치)의 흡기 밸브와 32mm(1.3인치)의 배기 밸브가 있습니다.
- 2013-2014 Ford Shelby GT500, 실린더당 DOHC 4개 밸브, 알루미늄 블록, 과충전 및 인터쿨링, 6200rpm에서 662bhp(671PS, 494kW), 4000rpm에서 631lb ⋅ft(856N ⋅m).
6.8LV10
6.8 L, 412.5 cu in(6,760 cc) SOHC V10은 대형 트럭에 사용하기 위해 만들어진 모듈형 제품군의 또 다른 변형 모델입니다. 보어 및 스트로크 크기는 3.552인치 × 4.165인치(90.2mm × 105.8mm)로 5.4L V8과 동일합니다. 2-밸브 버전과 3-밸브 버전이 모두 제작되었습니다. 6.8L은 72°의 발사 간격을 가진 스플릿 핀 크랭크와 좌측 캠축에 의해 구동되는 밸런스 샤프트 기어를 사용하여 90° 뱅크 각도 V10 엔진 고유의 진동을 억제합니다. The engine's firing order is 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9. 2-밸브 버전은 1997년에 최초로 도입되었으며, 2005년 이후까지 3-밸브 non-VCT(밸런스 샤프트의 존재로 인해 샤프트가 크랭크 샤프트와 위상을 유지해야 하기 때문에 VCT의 사용이 금지되었습니다.) 버전이 도입되었습니다.
6.8L V10 Modular 엔진이 장착된 차량은 다음과 같습니다.
2-
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 포드 E250-E450 F53 모터홈 | 1997–2004 | 305 hp (227 kW) 420 lb⋅ft (569 N⋅m) | 2000년 이후 모델 연도의 등급 |
| 포드 F250-F550 F53 모터홈 | 1999–2004 | 310 hp (231 kW) 425 lb⋅ft (576 N⋅m) | 2000년 이후 모델 연도의 등급 |
| 포드 익스커션 | 2000–2005 | 310 hp (231 kW) 425 lb⋅ft (576 N⋅m) | 2000년 이후 모델 연도의 등급 |
| 포드 E350 & E450 | 2005–2019 | 305 hp (227 kW) 420 lb⋅ft (569 N⋅m) | E350 및 E450은 2015년 이후 섀시 캡 및 컷오프로만 사용 가능 |
3-
| 차량명 | 제작년수 | 엔진 출력 | 메모들 |
|---|---|---|---|
| 포드 슈퍼 듀티 | 2005–2010 | 362 hp (270 kW) 457 lb⋅ft (620 N⋅m) | |
| F450-F550 섀시 캡 | 2005–2019 | 288 hp (215 kW) 424 lb⋅ft (575 N⋅m) [69] | |
| F53, F59 제거 섀시 | 2005–2019 | 320 hp (239 kW) 460 lb⋅ft (624 N⋅m)[70] | |
| 포드 F-650/F-750 슈퍼 듀티 | 2012–2019 | 320 hp (239 kW) 460 lb⋅ft (624 N⋅m)[71] | |
| 블루버드 비전 | 2011–2021 | 362 hp (270 kW) 457 lb⋅ft (620 N⋅m) | 휘발유와 프로판으로 작동할 수 있는 장비를 갖추고 있습니다. |
| New Flyer GE40LF/GE40LFR/GE40LFA/GE35LFR | 2004–2013 | 305 hp (227 kW)[72] 390 lb⋅ft (529 N⋅m)[73] | ISE-Simens ThunderVolt 하이브리드 파워트레인 |
오스트레일리아의 포드
|
Ford Australia는 2010년 중반까지 고성능 FPV(Ford Performance Vehicle) 사업부 모델뿐만 아니라 Ford Falcon 및 이전에 Ford Fairlane 세단 모델에 5.4L Modular V8을 사용했습니다. DOHC 5.4L V8s는 Ford Australia가 Boss라고 이름 지었습니다. FPV가 아닌 차량의 3개 밸브 SOHC V8은 Ford Australia에서 "Barra"라고 이름 지었습니다.
호주의 포드 4밸브 DOHC 5.4L V8 엔진은 다음과 같습니다.
| 변형 | 힘 | 토크 |
|---|---|---|
| 보스260 | 349hp(260kW) @ 5250rpm | 369lb ⋅ft(500N ⋅m) @ 4250rpm |
| 보스 290 | 389hp(290kW) @ 5500rpm | 384lb ⋅ft(520N ⋅m) @ 4500rpm |
| 보스 302 | 405hp(302kW) @ 6000rpm | 398lb ⋅ft(540N ⋅m) @ 4750rpm |
| 보스 302 | 405hp(302kW) @ 6000rpm | FPV GS 모델의 경우 406lb ⋅ft(551N ⋅m) @ 4750rpm |
| 보스315 | 422 hp (315 kW) @ 6500 rpm | 406 lb⋅ft (551 N⋅m) @ 4750 rpm |
5.0 L and 5.3 L Cammer
2005년, 포드 레이싱 퍼포먼스 파츠는 공식적으로 M-6007-T50EA라고 불리지만 "캠머"라고 더 널리 알려진 모터 레이싱 및 가정용 퍼포먼스 카에 사용하기 위해 5.0 L, 304.9 cu (4,997 cc) V8 크레이트 엔진을 선보였습니다. 이후 KONI 스포츠카 챌린지와 GT4 유러피언컵을 위해 캠머의 다른 고성능 변형 모델이 선보였습니다. Cammer의 모든 버전은 실린더당 DOHC 4-밸브 설계로 보어와 스트로크가 3.7인치 × 3.543인치(94.0mm × 90.0mm)입니다. 캠머는 4.6L 알루미늄 블록을 분리하여 더 큰 3.7인치(94mm) 보어를 구현합니다.[74]
T50 캠머크레이트 엔진은 2000년형 FR500 머스탱 컨셉카에 처음 사용된 실린더 헤드, 가변 러너 길이의 마그네슘 흡기 매니폴드 및 캠축의 파생 모델을 사용합니다. 이러한 부품은 T50 Cammer crate 엔진의 고유한 것이며, 다른 생산 모듈형 애플리케이션에는 없습니다. T50의 압축비는 11.0:1이며 적절한 배기 매니폴드를 사용하면 420hp(313kW)를 초과합니다.[74]
머스탱 FR500C에 동력을 공급하는 Grand Am Cup에서 성공을 거둔 캠머는 공식적으로 M-6007-R50이라고 불리며, 독특한 듀얼 플레넘, 고정된 러너 길이의 마그네슘 흡기 매니폴드, 포드 GT 알루미늄 실린더 헤드, 미공개 사양의 독특한 캠축, 11.0:1 압축비를 갖추고 있습니다. R50 캠머는 제한판 없이 450hp(336kW) 이상을 생산합니다. R50 캠머 동력의 머스탱 FR500C는 2005년 시즌 동안 GS 클래스의 거의 모든 경주에서 5번의 우승과 시상대 출전을 달성하며, 데이비드 엠프링엄에게 멀티매틱 모터스포츠 팀과 함께 챔피언 타이틀을, 포드에게는 제조사 타이틀을 선사하며 그랜드암 컵의 우위를 입증했습니다.[citation needed]
Robert Yates는 NASCAR Winston Cup Series에 참가하기 위해 유사한 5.0 L 4 밸브 DOHC Modular V8을 사용하는 것에 대해 공개적으로 관심을 표명했습니다.[75][76][77] Roush-Yates는 FIA GT3 유럽 챔피언십에 참가하는 Mustang FR500GT3와 Mattech-Ford GT3에 사용할 자연흡기형[78] 550마력(410kW) 5.0L 캠머와 [79][80]FIA GT1 세계 챔피언십에 참가하는 2010 Mattech-Ford GT1에 사용할 자연흡기형 665마력(496kW) 5.3L 캠머를 공급합니다.[81] 캠머의 추가 변위는 3.75인치(95.25mm) 스트로크를 통해 5.3L, 322.7인치(5,288cc)입니다.
세계 기록
세계에서 가장 빠른 생산차
2005년 2월 28일, Koenigseggg CCR은 806마력(601kW)을 생산하는 개조된 Rotrex 슈퍼차지 Ford Modular 4-valve DOHC 4.6L V8을 사용하여 최고 속도 241mph(388km/h)를 달성했습니다. 이 엔진은 94.6mm(3.725")의 보어와 94mm(3.700)의 스트로크를 사용했습니다.[citation needed] Darton M.I.D.를 사용하여 보어를 만들었습니다. 소매. 이 인증된 최고 속도는 2005년 2월 28일 이탈리아 Nardo에서 기록되었으며 맥라렌 F1의 세계 최고 생산 차량 기록을 경신했습니다.[82] 이 업적은 2005년 기네스 세계 기록에 의해 인정을 받았고, 그는 Koenigseggg CCR에게 "세계에서 가장 빠른 생산 자동차"라는 공식 타이틀을 주었습니다. 코에닉세그 기록은 몇 달 후 부가티 베이론에 의해 깨졌습니다. 이 엔진은 CCX에서 볼 수 있는 Koenigseggg의 트윈 슈퍼차지 플렉서블 연료 V8의 기반이 됩니다.
1/8 마일 & 1/4 마일 드래그 레이스 세계 기록
1/8마일
2018년 3월 11일, MMR(Modular Motorsports Racing)의 팀은 3,500마력(2,600kW) 이상을 생산하는 개조된 코요테 엔진을 사용하여 지금까지 포드 모듈러&코요테 엔진 중 가장 빠른 엔진으로 세계 기록을 세웠습니다. 1 ⁄8마일(201m), 시속 202.29마일(326km/h)에서 3.83초. 이것은 이전의 1 ⁄8 마일 기록을 뛰어넘었고, MMR의 기록을 3.8초 구간 내에서 최초로, 그리고 1/8 마일에서 200 mph 기록을 최초로 깼습니다. 경과 시간과 mph 기록은 전미 머슬카 협회(NMCA)의 승인을 받은 행사 중 플로리다주 브래든턴에 위치한 브래든턴 모터스포츠 파크에서 기록되었습니다. 이러한 성과는 전미 머슬카 협회(NMCA)와 전미 머스탱 레이서 협회(NMRA)와 같은 제재 기관에 의해 인정되어 "세계에서 가장 빠른 1 ⁄8 마일 모듈러/코요테 동력 차량"이라는 공식 타이틀을 부여했습니다. 2019년 3월 10일, MMR은 2018년부터 이전에 보유한 기록에서 1위를 차지했다고 발표했습니다. 팀의 신기록은 시속 204.17마일(328.58km/h)로 3.817초였습니다.[85] 이 기록은 MMR의 GenX 351 입방 인치 코요태 기반 엔진 플랫폼을 통해 달성되었으며, 이 플랫폼은 "새로운 빌렛 매니폴드"와 기타 다양한 엔진 업데이트를 특징으로 합니다.[85]
4분의 1마일
2019년 11월 23일, 드라이버 마크 루턴(Mark Luton)과 함께한 모듈러 모터스포츠 레이싱(MMR)은 시속 265.43마일(427.17km/h)로 5.67초의 패스를 받아 [86]"4분의 1마일에서 세계에서 가장 빠른 포드 동력 차량"이라는 세계 기록을 세웠습니다. 이 기록은 Ford 실린더 헤드 캐스트, 밸브, 리프터 및 팔로워가 공장 구조물인 Coyote 실린더 블록의 빌렛 복제품 위에 있는 것을 특징으로 하는 Coyote 기반 엔진으로 달성되었습니다. Luton은 "Bryant 크랭크샤프트, BME 로드 및 MMR 피스톤이 맨리에서 제조된 351입방 인치 빌렛 MMR 블록"으로 설명하고 있으며, 또한 "실린더 헤드는 포드에서 주조된 캐스트 헤드로 개럿에서 생산된 트윈 94mm 터보와 함께 작동합니다."[87]라고 설명합니다. 경과 시간 및 시속 기록은 Street Car Super Nationals(SCSN)가 주최한 예선 레이스 중 라스베가스 모터 스피드웨이에서 기록되었습니다.[87]
흡기 매니폴드 결함
1996년부터 포드는 2밸브 SOHC 엔진에 DuPont Zytel 나일론 복합 흡기 매니폴드를 설치하기 시작했습니다. 집단 소송의 원고들은 이러한 흡기 매니폴드의 냉각수 교차 통로에 균열이 생겨 냉각수가 누출될 수 있다고 주장했습니다. 소유자를 대신하여 미국의 집단소송이 제기되어 2005년 12월 17일에 합의가 발표되었습니다.[citation needed]
2002MY부터 시작하여 2001년 라인업의 중간 단계에서 구현된 포드는 알루미늄 프론트 냉각수 크로스오버가 적용된 DuPont Zytel 나일론 복합 흡기 매니폴드를 사용하기 시작했습니다. 1996-2001년 엔진에 대한 교체 인테이크도 가능하게 되었습니다.[88] 상환 대상이 되기 위해서는 2005년 12월 16일로부터 90일 이내에 포드, 링컨 또는 머큐리 딜러에게 연락해야 합니다. 또한 포드는 이 부품에 대해 주행 거리 제한 없이 시작일(최초 차량 판매일을 의미함)로부터 7년 동안 연장 보증을 제공했습니다.
이번 집단소송 합의에 포함된 차량은 다음과 같습니다.
- 머큐리 그랜드 마르퀴스, 1996-2001
- 링컨 타운 카, 1996-2001
- 포드 크라운 빅토리아, 1996-2001
- 머큐리 쿠거, 1996-1997
- 포드 선더버드, 1996~1997
- 포드 머스탱, 1997년 6월 24일 ~ 2001년 (일부 차량)
- 포드 익스플로러, 2002년 초
스파크 플러그 문제
1997-2008년 포드, 링컨 및 Mercury 차량에서 발견된 2-밸브 4.6L, 5.4L 및 6.8L 엔진에는 알루미늄 실린더 헤드와 스파크 플러그용 나사산이 분리되거나, 누락되거나, 그 밖의 방법으로는 충분히 지루하지 않을 수 있습니다. Ford는 기술 서비스 게시판 07-21-2 및 이전 TSB에서 이 문제를 인정합니다. 포드의 TSB는 이 문제가 소유주의 부주의로 인한 것이라고 명시하지 않았습니다. 신차 한정 보증 하에 있는 차량의 경우, 포드는 실린더 헤드 전체를 교체하는 경우에만 해당되지만, 포드가 권장하는 스파크 플러그 서비스 기간은 신차 한정 보증 기간을 초과하여 연장됩니다. 보증 기간이 지난 차량에 대한 포드의 유일한 공인 수리 절차는 LOCK-N-STICH 알루미늄 인서트 및 공구 키트를 사용하는 것입니다.[89]
3밸브 5.4L 및 6.8L 엔진은 10/9/07 이전에 제작되었으며, 3밸브 4.6L는 11/30/07 이전에 제작되었으며, 2004-2008년 포드, 링컨 및 Mercury 차량에서는 스파크 플러그를 제거하기 어려워 실린더 헤드에서 스파크 플러그의 일부가 고착될 수 있습니다. 문제의 근원은 2피스 셸을 사용하는 독특한 플러그 디자인인데, 이 셸은 종종 분리되어 스파크 플러그의 하부가 엔진의 실린더 헤드 깊숙이 박혀 있습니다. 2피스 OE 스파크 플러그 디자인은 본질적으로 결함이 있으므로 이 문제에 취약합니다. Ford는 TSB 08-7-6 및 이전 TSB에서 이 문제를 인정합니다. 포드의 TSB는 이 문제가 소유주의 부주의로 인한 것이라고 명시하지 않았습니다. TSB는 이러한 엔진에서 스파크 플러그를 제거하기 위한 특수 절차를 제공합니다. 실린더 헤드에서 스파크 플러그가 부분적으로 분리된 경우, Ford는 플러그의 압류된 부분을 제거하기 위한 여러 특수 공구를 배포합니다. TSB는 이러한 엔진에서 플러그의 부품이 압류될 때 발생하는 다양한 경우/상황을 처리하는 데 필요한 여러 절차를 설명합니다. 이 수리는 보증 대상 차량에 대해 적용됩니다. 그러나 포드에서 권장하는 스파크 플러그 서비스 기간은 신차 한정 보증 기간을 초과하여 연장됩니다.[90]
참고 항목
참고문헌
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