디노 (자동차)

Dino (automobile)
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디노
Dino badge.jpg
주인님.페라리.
나라이탈리아
소개했다1957 (1957)
중단됨1976 (1976)
마켓스월드

디노(이탈리아어 발음: [ˈdiːno])는 1957년부터 1976년까지 페라리가 생산한 중엔진 후륜구동 스포츠카로 가장 잘 알려진 마커였다.이 마크는 1956년 말 신형 디노 V6 엔진에 의해 구동되는 전면 결합 포뮬러 투 레이서로 탄생했다.디노라는 이름은 12개의 실린더보다 작은 엔진을 가진 일부 모델에 사용되었는데, 비교적 저렴한 스포츠카를 제공하려는 회사의 시도였다.페라리 이름은 "디노"가 페라리 브랜드 전체를 위해 은퇴한 1976년까지 프리미엄 V12와 플랫12 모델들을 위해 예약되어 있었다.

역사

디노라는 이름은 페라리 설립자 엔조 페라리의 고 아들 알프레도 '디노' 페라리를 기리는 것으로 차에 사용된 V6 엔진을 설계한 공로를 인정받고 있다.[1]알프레도는 엔지니어 비토리오 야노와 함께 1950년대 V6와 V8 엔진을 탑재한 레이싱카를 생산하도록 아버지를 설득했다.배지와 실린더 헤드 커버를 장식하는 디노 대본은 알프레도 자신의 서명을 바탕으로 한 것이었다.디노 모델은 엔진 크기에 대해 두 자리(데시리터)와 세 번째 자리(데시리터), 즉 246은 2.4리터, 6실린더, 308은 3.0리터, 8실린더 등의 변위와 실린더 카운트의 페라리 명명 규칙을 사용했다.

1967년 디노 206 S 베를리네타

싱글 시트커

디노 156 F2

디노 156 F2
1957-04-28 GP Napoli Dino 156 F2 011 Musso.jpg
1957년 4월 28일 나폴리 GP에서 데뷔
개요
부르기도 한다.페라리 디노 156 F2
생산1957
1개 생산
차체 및 섀시
배치프론트 미드엔진, 리어 휠 구동
관련페라리 246 F1
파워트레인
엔진1.5 L (1489.35 cc) Dino 65° V6
출력180 PS
전송4단 매뉴얼
치수
휠베이스2,160mm(85.0인치)
연석 중량512kg(1,540lb)

디노 마르케 배지를 단 최초의 경주용 자동차는 포뮬라 2 시리즈를 위한 1957년 디노 156 F2 싱글 시터였다.비토리오 야노가 공동 디자인하고 엔조 페라리의 고인이 된 아들 알프레도 "디노" 페라리를 추모하며 이름을 붙인, 전면 장착형 65° 디노 V6에 의해 구동된다.1956년에 처음 제작되고 시험된 신형 V6 엔진은 1.5L 포뮬라 2 규정을 준수해야 했다.[2]

총 용량은 1,489.35 cc(90.9 cu in; 1.5 L)(보어 70 mm, 스트로크 pf 64.5 mm)이었으며 출력은 9000 rpm에서 180 PS(132 kW, 178 hp)로 10:1 압축비였다.연료 시스템은 3개의 베버 38DCN 카뷰레터와 사용된 일반 연료로 구성되었다.밸브트레인은 실린더당 2개의 밸브와 단일 스파크 플러그가 있는 뱅크 유형당 2개의 오버헤드 캠축으로 구성되었다.[3]

명명규칙에 따라 1.5리터, 6기통으로 구성된 이 차는 156개의 이름을 따 1957년 나폴리 그랑프리 대회에서 첫 선을 보였다.섀시는 독립된 전면 서스펜션이 있는 강철 튜브로 제작되었으며, 후다유 충격 흡수기와 함께 데 디온 리어 액슬로 제작되었다.단 하나의 예: s/n 0011.그것의 운전자는 루이지 무쏘, 모리스 트린트심장, 피터 콜린스였다.[4]

루이지 무쏘는 나폴리 GP에서 데뷔 당시 가까스로 3위를 기록했고 모리스 트린티시옹은 쿠페 드 비테스 우승을 차지했다.[5]무쏘의 모데나 GP(양쪽 히트)에서 2위를 한 후.

The engine was upgraded to 1860 cc in 1957 (later 2195 cc), to 2,417.33 cc (2.4 L; 147.5 cu in) 85 x 71 mm 280 PS (206 kW; 276 hp) at 8500 rpm in 1958 for Formula One specification and renamed Ferrari 246 F1[6] and 2,474 cc (2.5 L; 151.0 cu in) 290 PS (213 kW; 286 hp) in 1959.1960년에 엔진은 낮은 V도(65º>60º), 짧은 스트로크: 73 x 58.8 mm, 1476.6 cc 및 단일 오버헤드 캠축으로 업데이트되었다.

이 레이서는 V6로 구동되는 페라리 제작 자동차를 전 세대에 걸쳐 탄생시켰다.

65° V6(다이노 156F2)

디노로166F2번길

디노로166F2번길
Ferrari Dino F2 - Derek Bell 1969-04-26.jpg
뷔르부르크링의 데릭 벨의 디노 166 F2
개요
부르기도 한다.페라리 디노 166 F2
생산1967
7개 생산
배치리어 미드엔진, 리어 휠 구동
파워트레인
엔진1.6 L(1596.25cc) Dino 65° V6
출력220 PS
전송5단 수동
치수
휠베이스2,220mm(87.4인치)
연석 중량425–135 kg(937–948 lb)

1966년 시즌의 포뮬러 원 규정의 변경은 포뮬러 2에도 변화를 가져왔다.새로운 호몰로게이션 요건은 동일한 엔진 블록의 최소 500개의 생산 단위가 생산되어야 함을 의미했다.페라리는 이러한 목적을 위해 좀 더 저렴한 스포츠카를 생산하기 위해 피아트로 눈을 돌렸다.[7]피아트는 피아트 디노라는 이름으로 쿠페와 거미 형태로 디노 엔진을 탑재한 두 가지 모델을 제작했다.그래서 1967년 유럽 챔피언십 시즌에 페라리는 65°의 종방향 65° Dino V6 엔진을 장착한 디노 166 F2라는 신차를 출전시킬 수 있었다.이 차는 1967년 2월 토리노에서 열린 레이싱 카 쇼에서 첫 선을 보였다.[8]

사양

새 발전소는 총 용량 1,596.25cc(97.4 cu in; 1.6 L)로 보어 86mm, 헤론 타입 3 밸브 헤드의 매우 짧은 스트로크 45.8mm에 불과했다.뱅크당 하나의 '분할' 오버헤드 캠축이 실린더당 밸브를 작동시켰다. 즉, 캠축에 의해 직접 흡기구가 2개, 로커를 통해 배기구가 1개였다.1968년에 실린더 측정치는 압축비가 11:1인 79.5 x 53.5 mm (1,593.4 cc (97.2 cu in; 1.6 L)로 변경되었다.1969년에는 1만 rpm의 200PS(147kW, 197 hp)에서 11,000 rpm의 232 PS(171kW, 229 hp)로 전력이 성장했다.연료 공급은 루카스 간접 주입과 마그네티 마렐리 트랜지스터 트윈 플러그에 의한 점화였으며, 나중에 단일 점화 플러그로 변경되었다.[9]섀시는 모든 독립형 서스펜션과 디스크 브레이크가 적용된 세미 모노코크였다.7대의 자동차가 만들어졌고, 그 중 3대는 나중에 2.4리터로 엔진이 확대된 태즈먼 경주 시리즈로 전환되었다.[10]

레이싱

그 차들은 에르네스토 브람빌라, 크리스 아몬, 안드레아 드 아다미치, 데릭 벨이 경주했다.그들의 첫 F2 우승은 1968년 호켄하임 레이스와 이후 발렐룽가에서의 GP 로마였다.[11]

디노로166F2번길

디노 246 태즈메이니아

디노 246 태즈메이니아
Amon-AGP-Graham-Ruckert.jpg
1969년 호주 그랑프리 우승자 크리스 아몬, 디노 246 태즈매니아
개요
생산1968
166 F2에서 3개 변환
파워트레인
엔진2.4 L(2404.74cc) Dino 65° V6
출력PS 285년
치수
휠베이스2,220mm(87.4인치)
연석 중량440kg(970lb)

1968년 포뮬러 원 시즌 동안 페라리는 V12가 장착된 자동차로 돌아왔다.이것은 이미 존재하는 그들의 프로젝트를 위해 다른 경마장을 추구할 필요성을 만들었다.2500cc까지의 자동차를 위한 태즈만 시리즈는 바로 그 장소였고 디노 246 태즈메이니아는 그저 그런 차였다.Dino 166 Formula 2 기준에서 변환되어 엔진이 2.4 L로 확장되어 엔진의 과도한 회전 없이 요구 사항을 충족한다.[12]

사양

90 X 63 mm (3.5 X 2.5 인치)의 보어 및 스트로크 덕분에 2,404.7 cc (146.7 cu; 2.4 L)의 새로운 변위가 달성되었다.내부 치수는 246 F1-66과 동일했다.11.5:1 압축비에서 출력은 8900rpm에서 건강한 285PS(210kW, 281 hp)이었다.뱅크당 65° Dino V6 트윈 오버헤드 캠축에 이미 표준 장착되었으며, 새로움: 실린더당 밸브 4개이전 모델과 마찬가지로 섀시도 모든 독립형 서스펜션과 디스크 브레이크가 적용된 세미 모노코크였다.[13]

레이싱

1968년과 1971년 사이에 세 대의 자동차만이 만들어졌고, 주로 크리스 아몬과 그램 로렌스의 손에 의해 성공적으로 경주되었다.[14]태즈맨 시리즈는 디노 태즈매니아에 특히 적합했다.크리스 아몬은 1968년 태즈먼 시리즈에서 2차례 우승했고 뉴질랜드와 호주 그랑프리 대회에서 4승을 거두며 1969년판을 지배했고 드라이버스 챔피언십에서 우승했다.[15]1969년 아몬은 데릭 벨의 도움을 받아 다른 스쿠데리아 벨로체 승용차를 타고 4위에 올랐다.1970년 Tasman 시리즈에서 우승 차는 그람 로런스에게 넘겨졌다. 그람 로런스는 단 한 번의 경주에서만 우승했지만 다른 네 번의 시상대로 우승했다.[16]

1968년 엔진 베이가 노출된 디노 246 태즈메이니아

스포츠 레이싱 카

디노 196 S

디노 196 S
2011-08-13 168 Ferrari Dino 196 S, Bj. 1959.JPG
Fantuzzi 보디워크가 적용된 Dino 196 S, 리어 뷰
개요
부르기도 한다.페라리 디노 196 S
생산1958–1959
2개 생산
디자이너카로제리아 판타지
배치프론트 미드엔진, 리어 휠 구동
파워트레인
엔진
  • 2.0 L (1983.72 cc) Dino 65° V6
  • 2.0 L (1983.72 cc) Dino 60° V6
출력195 PS
전송4단 매뉴얼
치수
휠베이스2,220mm(87.4인치)

디노 마르케 휘하의 첫 스포츠 레이싱카는 2.0L 디노 V6엔진 디노 196S였다.첫 번째 예, 1958년에 만들어진 s/n 0740은 포뮬라 2의 전신에서 발견된 것과 같이 65° DOHC 구성을 가지며 때로는 206 S로 언급된다.1959년의 다른 0776은 60° SOHC 버전으로 엔진을 재설계하였다.[17]가능한 세 번째 자동차는 즉시 3.0 L 사양으로 업그레이드되었고 결코 그것의 2리터 형태에 경주를 하지 않았다.[18]초기 디노 스포츠카들은 모두 페라리 배지를 전면에 달고 있었다.

사양

두 자동차의 엔진은 77 X 71 mm (3.0 X 2.8 인치)의 보어 및 스트로크에서 1,983.72 cc (121.1 cu; 2.0 L)의 총 용량을 가졌다.둘 다 42DCN 웨버 3대와 동일한 카뷰레터 설정을 사용했으며, 결과적으로 동일한 195PS(143kW; 192hp)의 출력 결과가 나왔다.다른 요인으로는 RPM 범위: DOHC의 경우 7200, SOHC 엔진의 경우 7800, DOHC 변수의 경우 2개의 스파크 플러그 배치가 있었다.[19]두 자동차 모두 독립된 프론트 서스펜션과 라이브 리어 액슬이 있는 관 모양의 섀시에서 제작되었다.첫 번째 차는 스카글리에티 코치를 받았으나, 곧 두 번째 차에도 탑승한 판투찌에 의해 재입고되었다.[20]그들의 스타일은 페라리 250 TR을 연상시켰고 종종 '더 작은 테스타 로사'라고 불렸다.

레이싱

제1회 디노 196 S는 피터 콜린스가 준우승한 굿우드 서섹스 트로피에서 데뷔했다.SOHC 형태로 변환된 후, 1959년 르망 테스트에서는 은메달을, 코파 산트 암브로우스에서는 단 한 번의 승리를 거두었다.이 차의 마지막 경주는 1959년 폰테데시모-지오비 힐클림브였는데, 공장에서 차가 분해되기 전에 또 다른 2위를 달성했다.[21]다른 디노는 훨씬 더 긴 경력을 가지고 있었다.1959년 리카르도 로드리게스가 이끄는 이 대회는 나소 주지사 트로피에서 두 번의 경주에서 4위와 2위를 차지했다.[22]이듬해 타르가 플로리오에 차가 진입해 종합 7위로 마감했다.[23]

복제본

이 모델에는 수많은 복제품이 만들어졌었다.Fantuzzi 스파이더 스타일로 수공예 알루미늄 차체를 사용한 관 모양의 섀시를 기반으로 한 약 12가지 예.자동차는 익명의 건설업자나 이탈리아의 민간 건설업자 빈첸초 마르치아노에 의해 만들어졌다.동력은 2.4 L 4-캠 V6 피아트 디노 로드카 엔진이 5단 ZF 변속기에 결합되어 나왔다.[24]

1959년 다이노 196 S, 정면도

디노 296 S

디노 296 S
개요
부르기도 한다.페라리 디노 296 S
생산1958
1개 생산
파워트레인
엔진3.0L(2962.08cc) Dino 65° V6[25]
출력300 PS
치수
휠베이스2,520mm(89.8인치)

두 번째 디노 배드 스포츠 레이싱 모델은 1958년 디노 296 S였다.단 하나의 예인, s/n 0746만이 거의 3리터 V6 엔진으로 만들어졌다.[20]뱅크당 2개의 오버헤드 캠축과 실린더당 2개의 스파크 플러그가 있는 65° 구성을 가지고 있었다.85 x 87 mm의 내부 측정 덕분에 총 용량은 2,962.08 cc(180.8 cu in; 3.0 L)이었다.베버 45DCN 카뷰레터 3대를 탑재한 전력은 7600rpm에서 300PS(221kW, 296hp)가 인상적이었다.[18]

독립된 전면 서스펜션, 데 디온 후면 차축 및 드럼 브레이크가 있는 관 모양의 강철 섀시에는 같은 기간 형제자매에서 볼 수 있는 거미 판투지 차체를 입혔다.그 연료 탱크의 용량은 177리터였다.[26]

그것의 첫 번째 외출은 1958년 5월 영국 실버스톤 서킷에서 있었는데, 그 곳에서 마이크 호손은 3위를 했다.[27]단 한 번의 경주 끝에 이 차는 실험용 250 테스타 로사 모델로 개조되어 같은 해 6월 볼프강 폰 트립스와 올리비에 겐데비엔이 종합 3위를 한 1000km의 뉘르부르크링에서 경주했다.이 모델은 바하마와 미국의 리카르도 로드리게스에 의해 더욱 경주되었다.[28]

디노246 S

디노246 S
1960 Ferrari 246S.jpg
1959년 디노 246 S '높은 꼬리' 판타지 스파이더
개요
부르기도 한다.페라리 디노 246 S
생산1959–1960
2개 생산
파워트레인
엔진2.4 L(2417.33cc) Dino 60° V6
출력PS 250
전송5단 수동
치수
휠베이스2,160mm(85.0인치)
연석 중량640 kg(1,411 lb) (건조)
연대기
후계자페라리 SP

1960년 시즌 동안 페라리는 V6가 결합된 스포츠 레이싱 카인 디노 246 S의 새로운 파생 모델을 선보였다.그것의 엔진은 페라리 246 F1에서 발견되는 그것과 밀접하게 관련되어 있었지만, 은행 변종 당 60°의 체인 구동 단일 오버헤드 캠축으로 설계되었다.단 두 가지 예만 만들어졌는데, s/n 0778과 0784는 후자 '높은 꼬리' 거미로 알려져 있다.[28]

사양

85 x 71 mm의 내부 측정과 2.4 L의 결과 용량(2,417.33 cc (147.5 cu))은 포뮬라 원 형제와 동일했다.베버 42DCN 카뷰레터 3개를 사용한 9.8:1 압축비에서 정격 출력은 7500rpm에서 250PS(184kW; 247 hp)이었다.엔진은 단일 코일에 의해 제공되는 실린더당 하나의 스파크 플러그를 사용했다.[29]이것은 앞쪽에 엔진을 장착한 마지막 디노 스포츠 경주용 차가 될 것이다.

섀시는 독립된 전면 서스펜션과 후면에 활축이 있는 강철 튜브로 제작되었다.축간거리는 2,160 mm(85.0 in)이었다.시체들은 이전에 디노 자동차에서 보았던 스타일 중 하나인 판타지(Fantuzi)에 의해 디자인되고 실행되었다. 다른 하나는 '높은 꼬리' 거미로서 s/n 0784이다.브레이크는 디스크 타입으로 만능이었다.[30]

레이싱

디노246 S는 1960년 1월 부에노스아이레스 1000km 지점에서 데뷔했으나 점화 문제로 끝내지 못했다.[31]두 차종이 모두 1960년 타르가 플로리오에 입성하면서 '스포츠 3.0' 등급에서 종합 2, 4위, 종합 1, 2위를 기록하면서 첫 성공을 거뒀다.[32]필 힐과 볼프강 폰 트립스가 2위를 한 차를 몰았다.[33]다른 차에는 루도비코 스카피오티, 윌리 마이어세, 줄리오 카비앙카가 타고 있었다.1960년 s/n 0778은 누르부르크링 1000km 지점에서 피트 스톱 화재를 입은 뒤 공장에서 재현됐다.두 차 모두 미국에서 후기 경력을 이어갔다.짐 홀과 조지 콘스탄티누스가 운전하는 '높은 꼬리' 거미는 6위를 기록했고 1961년 12시간의 세브링에서 '스포츠 2.5' 클래스에서 우승했다.[34]

1960년 디노 246 S

스포츠 시제품

페라리 SP 시리즈

주요 기사:페라리 SP
1961 Dino 246 SP
1961년 페라리 디노 246 SP

페라리 디노 SP는 1961년부터 1962년까지 페라리가 제작한 이탈리아의 스포츠 시제품 경주용 자동차 시리즈였다.Dino-enged 스포츠 시제품의 이 첫 번째 시리즈는 246 SP, 196 SP, 286 SP, 248 SP, 268 SP를 포함했다. 다른 장소에서 V6 엔진과 V8 엔진을 사용함으로써 서로 구별된다.모두 페라리 스포츠카로는 처음인 리어 미드엔진 레이아웃으로 비슷한 차체와 섀시를 공유했다.[35][36]1962년 유러피언 힐 등반 대회, 1961년과 1962년 타르가 플로리오의 종합 우승, 1962년 쿠페 데 스포츠 대회 우승 등이 주요 경주로 꼽힌다.[37]

처음에 SP 시리즈는 SOHC 60°와 DOHC 65° 형태 모두에서 Vittorio Jano가 설계한 V6 Dino 엔진을 사용했다.이후 페라리는 카를로 치티가 설계한 신형 SOHC 90° V8 엔진을 선보였다.모든 것은 건조한 섬프 윤활을 사용했으며 5단 수동 변속기에 결합되었다.[38]

1963년 이후 이들 페라리 SP 모델은 더 이상 스커드리아 페라리가 사용하지 않고 민간 개인이나 독립 레이싱 팀의 소유권으로 넘어갔다.그들은 1965년에 디노 166 P에 의해 계승되었다.

디노로166번길

디노로166번길
Bandini-1 1965 1000-km-Rennen Nürburgring - Foto Spurzem.jpg
로렌초 반디니의 1965년 1000km 누르부르크링 디노 166P
개요
부르기도 한다.페라리 디노 166 P
생산1965
2개 생산
디자이너카로제리아 스포츠카
배치리어 미드엔진, 리어 휠 구동
파워트레인
엔진1.6 L(1592.57cc) Dino 65° V6
출력PS 175
전송5단 수동
치수
휠베이스2,520mm(89.8인치)
연석 중량586kg(1,292lb) (건조)
연대기
전임자페라리 SP

1965년형 디노 166 P는 페라리가 1600cc 또는 심지어 2000cc까지 카테고리로 지구력 레이싱에서 경쟁하기 위해 만들었다.0834를 경주로 하는 하나의 섀시는 페라리 P 시리즈 자동차에서 영감을 받았으나 차원이 작은 신형 올 알루미늄 베를리네타 차체를 자랑했다.피에로 드로고의 카로제리아 스포츠카가 모데나에 설계하고 건설했다.[39]이 새로운 스타일은 디노 경주용 자동차 가족의 나머지 부분으로 옮겨질 것이다.이것은 자동차 앞면에 직사각형 모양의 '디노' 배지를 부착한 페라리가 만든 최초의 스포츠 프로토타입이었고, 또한 닫힌 차체로 착용된 최초의 것이었다.[40]두 번째 차인 s/n 0842는 경주를 하지 않았고 Dino 206 S의 작업 프로토타입으로 변환되었다.[41]

사양

후면에 장착된 엔진은 보어 및 스트로크의 77 X 57 mm (3.0 X 2.2 in)에서 1.6 L (1,592.57 cc (97.2 cu in))를 교체했다.압축비는 11.5:1이었고 실린더당 3개의 베버 40DCN/2 카뷰레터와 트윈 스파크 플러그로 9000rpm에서 175PS(129kW, 173hp)의 출력이었다.이 순간부터 모든 디노 레이싱과 로드카는 실린더 엔진당 2개의 밸브가 있는 뱅크당 65°의 트윈 오버헤드 캠축을 갖게 된다.경주용 엔진으로서 그것은 또한 건조 섬프 윤활을 사용했다.[42]

관 모양의 강철 섀시는 이제 전면과 후면의 완전한 독립형 서스펜션을 받았다.축간거리의 길이는 2,280mm(89.8인치)이었다.그 당시에는 디스크 브레이크가 전반적으로 표준이었다.전차의 무게는 586kg(1,292lb)에 불과했다.[43]

레이싱

1965년 5월 몬자 1000km에서 실패한 후, 그 다음 달 166 P는 발렐룽가 트랙의 GP 로마에 입력되었다.지안카를로 바게티가 포르쉐보다 두 바퀴 앞서 완승했다.같은 달 로렌초 반디니와 니노 바카렐라는 1000km 누르부르크링에서 '프로토타이프 2.0' 등급에서 각각 4위, 2위를 차지해 엔진 용량이 훨씬 큰 자동차보다 앞섰다.엔진 문제로 1965년 '르망 24시간' 레이스를 끝내지 못한 직후 166P는 차체 구조가 완전히 열린 디노 206 SP와 더 큰 2.0L 엔진을 탑재한 '디노 206 SP'로 개발됐다.[44]

디노 206 SP

디노 206 SP
FERRARI DINO 206 P (5888669478).jpg
개요
부르기도 한다.페라리 디노 206 SP
생산1965
2 made (한 개는 166 P에서 변환됨)
파워트레인
엔진2.0 L (1986.60 cc) Dino 65° V6
출력PS 218년
치수
연석 중량532kg(1,520lb)(건조)

166 P에 이은 디노 스포츠 프로토타입 모델은 디노 206 SP였다.첫 번째 예는 전임자로부터의 정확한 전환이었는데, 여전히 동일한 s/n 0834를 가지고 있지만, 새로운 바셰타 차체와 더 큰 2.0 L 엔진을 가지고 있다.유럽의 힐클림브 이벤트를 위해 특별히 설계된 이 차는 단순히 Dino 206 P라고도 불린다.[40]두 번째 차인 s/n 0840은 피닌파리나의 디노 베를리네타 스페셜테의 기본이었다.[45]

사양

가장 큰 변화는 엔진이 2.0 L(1986.60cc(121.2cc)로 확대되어 자동차가 2000cc 카테고리 제한을 충분히 활용할 수 있도록 한 것이다.이 엔진은 페라리 엔지니어 프랑코 로치가 포뮬러 2를 사용하도록 재설계했다.[46]이 변위는 후속 모델인 206 S뿐만 아니라 피아트 및 디노 도로 차량에도 전달될 것이다.변위가 커진 것은 보어가 86mm(3.4인치)로 커졌기 때문이며 스트로크는 이전과 같았다.전력은 9000rpm에서 218PS(160kW; 215 hp)로 상승했으며, 나머지 사양은 모두 완전히 새로운 루카스 연료 분사에서 동일한 차이를 보였다.[47]

모든 섀시와 서스펜션 구성은 변경 없이 그대로 적용되었다.206 SP는 현재 800mm(31.5인치)에서 160mm(6.3인치) 더 낮은 저슬렁 바체타 차체를 받았다.몸체 위로 작은 감싼 앞유리와 롤 바 한 개만 튀어나왔다.이러한 질량 감소로 인해 차량의 전체 건조 중량은 최대 532kg(1,173lb), 50kg(110lb) 이상 절약된다.이 모든 것은 꼬불꼬불한 힐클림 경쟁을 염두에 둔 것이었다.그 후에 그 차는 206 S로 스타일리시하게 개조되었고 비슷한 롤 바-루프 처리를 받았다.[47]

레이싱

이 새 차는 1965년 트렌토 본돈에서 첫 힐클림브에서 첫 선을 보였는데, "황당무계한 극적 상승"이라는 평에도 불구하고 루도비코 스카르피오티의 손에 완전히 넘어갔다.그는 또한 세사나-세스트리에르 힐클림브, 프라이부르크-슈아우인스랜드 힐클림브, 올론-빌라스의 3연패를 달성했다.1965년 8월 가이즈버그 힐클림브에서 스카피오티는 5위를 기록했지만 여전히 유럽 힐 등반 선수권대회에서 우승했다.이것은 그가 페라리 196 SP에서 1962년에 우승한 첫 번째 페라리 대회였다.1967년 206 SP를 타르가 플로리오에 차에 진입한 스커데리아 넷투노에 빌려주면서 비토리오 벤투리와 조나단 윌리엄스가 운전하는 '프로토타이프 2.0' 등급에서 전체 4위와 3위를 차지했다.[48]벤투리는 몬테 에리스에서 열린 또 다른 힐클림 경기에서 3위를 차지했다.레안드로 '시노' 테라는 1969년 타르가 플로리오를 위해 206 SP에 출전했지만 25위로 먼 곳에서 경기를 마쳤다.그것의 마지막 기간 경주는 2위로 끝난 콥파 콜리나였다.[49]

디노 206 S

주요 기사:디노 206 S

디노 시제품 스포츠카 모델 중 마지막은 1966–1967년에 제작되었다. 18가지 예는 그룹 4 카테고리 호몰로게이션에 유의하여 작성되었다.206 SP 발전소에 기반한 2.0 L(1,986.60cc(121.2 cu in) 엔진으로 구동된다.일부는 실험용 3밸브 헤드와 루카스 연료 주입을 받았다.[50]

콘셉트카

페라리는 로드카의 새로운 엔진 레이아웃에서 파생된 스타일링과 엔지니어링 과제를 극복하기 위해 수많은 디자인 컨셉과 프로토타입을 제작하고 선보였다.1965년에서 1967년 사이에 무려 6개의 다른 디노 시제품이 만들어졌다.새롭고 혁신적인 디자인은 전 세대에 걸친 디노와 페라리 중간 엔진의 자동차들을 탄생시킬 것이다.[51]

디노 베를리네타 스페셜

최초의 디노 배드 컨셉트카는 1965년 페라리와 피닌파리나가 선보였다.그것은 디노 베를리네타 스페셜이라 불리는 중간인승 2인승이었다.이 작업은 1965년 3월에 시작되었다.이 차는 알도 브로바론이 디자인한 것으로, 그는 앞으로 디노 자동차 생산의 기본적 특성을 형성할 개념적 계획을 세웠다.이 프로젝트는 레오나르도 피오라반티에 의해 관리되었고, 그 감독들은 세르지오 피닌파리나도 포함되어 있었다.[52]그들은 모두 이 컨셉트카를 만들고 포장하는 데 참여했고, 궁극적으로 생산 버전인 디노 206 GT도 피오라반티에 브로바로네를 따라 공동 설계자로 일부 인정될 것이다.[51]또한 1965년에 브로바로네는 비슷한 스타일의 단서들을 사용하여 알파 로미오 줄리아 1600 Sport 컨셉트카를 디자인했지만, 앞쪽에 부착된 자동차에서 실현되었다.

1965년 디노 베를리네타 스페셜

베를리네타 스페셜은 디노 206 SP 스포츠 시제품에서 파생된 585 관형 섀시를 기반으로 제작되었으며, 엔진이 종방향으로 장착되었다.이 최초의 디노 컨셉트카는 제52회 파리 모터쇼 직전인 1965년 10월까지 기록적인 시간에 완성되었다.그것은 스쿠데리아 페라리의 예비 섀시 s/n 0840 위에 지어졌다.[53]같은 해 11월에는 토리노 모터쇼, 1966년 4월에는 뉴욕 모터쇼에 출품되었다.[52]

그 단륜 기반 자동차는 휠 아치가 두드러진 매우 유선형의 차체를 가지고 있었다.차의 앞부분은 매우 낮았고 헤드라이트를 플렉시글라스로 덮었다.후방 브레이크 냉각을 위해 공기를 주입하는 길쭉한 측면 공기 흡입구는 마커 범위의 대표적인 요소가 되었다.뒷유리창은 기울어진 뒷기둥을 중심으로 둥글게 구부러져 있었고, 사분면 조명창의 일부이기도 했다.차량의 후방 부분 전체를 열어서 엔진 베이와 스페어 휠이 보이게 할 수 있다.차와 조종석은 페라리 레드로 마감되었고 조절이 불가능한 좌석은 크림색으로 마감되었다.페달 박스는 운전자에 따라 움직일 수 있다.경기용 자동차에서와 마찬가지로 핸들을 우측에 장착했다.[54][52]

디노 베를리네타 스페셜테는 2017년 아트큐리알 경매에서 439만400유로에 낙찰됐다.[52]

페라리 365 P 베를리네타 스페셜

페라리 365 P 베를리네타 스페셜
주요 기사:페라리 365 P 베를리네타 스페셜

페라리 365 P 베를리네타 스페셜은 1966년 다른 디노 프로토타입과 동시에 선보인 오리지널 디노와 그 전신 디노의 축소판으로 보여진다.[55]페라리 베를리네타 스페셜테는 독특한 좌석 디자인으로 '트레 포스티'로도 알려져 있었다.[56]피닌파리나의 알도 브로바로네도 이 디자인을 인정받았지만, 이 차는 운전자를 중앙에 배치한 채 3중 좌석을 특징으로 했다.또한 전체적인 크기는 더 큰 V12 발전소를 수용하기 위해 더 컸다.[57]

디노 베를리네타 GT

1966년에 피닌파리나는 이전의 컨셉트카인 디노 베를리네타 GT 프로토타입에 대한 진화를 설계했다.[51]1966년 11월 제48회 토리노 모터쇼에서 선보였으며, 1년 후 같은 장소에서 선보일 제작 디노 로드카를 미리 살펴보았다.[58]

이 프로토타입은 크롬 배경과 전면 그릴 아래 방향 지시등 위에 3개의 둥근 선미등이 장착되어 있었다.전체 차체가 2340mm(92.1인치)로 생산차보다 길었다.2.0ℓ짜리 V6를 차량 중앙에 종방향으로 장착했다는 게 이유였다.그러나 엔진은 더 이상 경쟁부대가 아니라, 도로용 자동차 135B형이었다.[59]이전과 마찬가지로 버트리스와 리어 볼록스 윈도우를 통합한 자동차 지붕에 달린 커다란 뚜껑으로 엔진에 접근했다.측면 흡기구들은 길게 늘어져 있어 문 손잡이 역할도 하는 크롬 바를 특징으로 한다.섀시 역시 이전의 개념인 현재 타입 599와는 달랐다.[60]섀시 번호 00106은 1967년에 도로 차량 순서에서 배정되었다.[61]

노란색으로 칠해진 디노 베를리네타 GT 시제품은 2018년 구딩앤컴퍼니 경매에서 미화 308만 달러에 낙찰됐다.[62]

디노 베를리네타 콘티치오네

디노 베를리네타 콘티치오네

1967년 프랑크푸르트 모터쇼에서 피닌파리나(Pininfarina)와 페라리는 디노 베를리네타(Dino Berlinetta Competitizione)를 공개했다.젊은 디자이너 파올로 마틴이 디자인한 콘셉트카였다.[63]그것은 작업 시제품일 뿐만 아니라 배타적인 디자인 연구였지만 결코 생산에 들어갈 의도는 아니었다.[64]이 개념은 시리즈의 마지막 중 하나인 Dino 206 S 레이싱 섀시 s/n 034에 기초했다.[65]엔진은 3밸브 헤드가 개선된 타입 231/B였다.[66]

디자인 단서 중 일부는 기존 디노 경쟁차의 영향을 받았다.모든 창조적 과정은 4개월 이상 걸리지 않았다.전체적인 둥근 모양은 나중에 전면과 후면 스포일러를 추가하여 수정되었다.갈매기 문에는 문 구조로 미끄러져 들어갈 곡면 유리가 달려 있었다.[64]

로드카

디노 로드 카 마크는 포르쉐 911을 탈 수 있는 더 저렴하고 저렴한 스포츠카를 판매하기 위해 만들어졌다.페라리의 비싼 V12는 성능과 가격 모두에서 911을 훨씬 넘어섰다.엔조 페라리는 더 싼 차로 독점 브랜드를 줄이고 싶지 않아 디노가 탄생했다.

당시 스포츠카 레이싱 세계에서는 중엔진 레이아웃이 일반적이었지만, 생산차에 적응하는 것은 꽤 대담했다.이 같은 설계는 구동 바퀴 위에 차량의 무게를 더 많이 얹고, 콧날도 유선형으로 만들었지만 객실이 비좁고 핸들링도 까다로워졌다.람보르기니는 1966년 중형 미우라(Miura)로 물의를 일으켰지만 엔조 페라리는 중형 엔진 페라리가 고객들의 손에 안전하지 않을 것이라고 느꼈다.결국 그는 부분적으로 만족했고 1965년 파리 모터쇼를 위해 중형 디노 컨셉트카가 만들어졌다.급진적인 스타일의 차에 대한 반응은 긍정적이어서 페라리는 V6 엔진의 저출력화를 합리화하면 보다 관리가 용이한 자동차가 될 수 있을 것이다.

디노 206 GT

디노 206 GT
1969 Ferrari 206 Dino GT 2.0.jpg
개요
부르기도 한다.페라리 디노 206 GT
생산1967–1969
생산량 152
디자이너알도 브로바로네 피닌파리나
차체 및 섀시
보디 스타일베를리네타
파워트레인
엔진2.0 L (1,986.60 cc) Dino 65° V6
전송5단 수동
주요 기사:Dino 206 GT 및 246 GT

최초의 도로 주행 디노는 1967년 알도 브로바론이 피닌파리나에서 디자인한 디노 206 GT였다.[51][67][68]

206 GT는 가로로 탑재된 2.0L 올 알루미늄 65도 V6 엔진을 사용했으며, 8,000rpm에서 180PS(132kW, 178hp)가 피아트 디노에서 사용하는 것과 동일하다.206 GT 프레임에는 알루미늄 차체와 완전 독립형 서스펜션, 모든 원형 디스크 브레이크가 적용되었으며, 총 152개는 1967-1969년 사이에 좌측 핸들 차량으로만 제작되었다.[69]

Dino 246 GT 및 GTS

Dino 246 GT 및 GTS
Paris - Bonhams 2013 - Ferrari Dino 246 GT Berlinetta - 1973 - 001.jpg
개요
생산1969–1974
차체 및 섀시
보디 스타일베를리네타
타르가톱
파워트레인
엔진2.4 L (2,419.20 cc) Dino 65° V6
전송5단 수동
주요 기사:Dino 206 GT 및 246 GT

1969년에 206 GT는 보다 강력한 Dino 246 GT로 대체되었다.246 GT는 유럽 사양에서 7,600rpm으로 195PS(143kW, 192hp)의 PS(143kW, 192hp)를 생산하면서 확대된 2,419.20cc(2.4L) V6 엔진에 의해 구동되었다.처음에는 고정식 탑 GT 쿠페로 사용 가능했던, 1971년 이후 GTS 상의 타르가 또한 제공되었다.

206개의 다른 주목할 만한 변화는 차체와 206개의 차체에 비해 60mm(2.4인치) 더 긴 축간거리였다.세 가지 시리즈인 Dino 246 GT가 제작되었으며, 휠, 윈드실드 와이퍼 커버리지, 엔진 환기 장치의 차이점이 있다.디노246 생산량은 GT 2295대, GTS 1274대로 총 생산량 3,569대였다.

디노 308/208 GT4

디노 308 GT4
디노 208 GT4
Dino GT4 p1.jpg
개요
제조사페라리.
생산1973–1976
(디노 브랜드)
1976–1980
(페라리 브랜드)
디자이너베르토네에 있는 마르첼로 간디니
차체 및 섀시
보디 스타일2+2 쿠페
관련페라리 308 GTB
파워트레인
엔진
  • 2.9 L(2926.90cc) Dino V8
  • 2.0 L (1990.64 cc) 디노 V8
연대기
후계자페라리 몬다이얼
주요 기사:페라리 GT4

308 GT4는 1973년부터 1980년 4월까지 생산되었다.처음에 "디노"라는 브랜드가 붙은 이 308 GT4는 페라리 최초의 V-8 생산 자동차였다.

308호는 100.4인치(2,550 mm)의 축간거리 2+2였다.308호는 베르토네에 의해 디자인되었다; 각진 쐐기 모양으로, 그것은 그것이 파생된 206/246과는 상당히 다르게 보였다.

308 GT4는 2,926.90 cc(178.6 cu in; 2.9 L), 90도 V-8로 뱅크당 트윈 오버헤드 캠축과 실린더당 2개의 밸브를 가지고 있었다.연료는 7700rpm에서 255PS(188kW, 252 hp)를 생산한 4개의 베버 40DCNF 카뷰레터로 공급되었다.V-8 블록과 헤드는 알루미늄 합금으로 만들어졌다.압축비는 8.8:1이었다.미국 버전은 타이밍 변화 및 촉매변환기를 가지고 있었다; 그것은 205PS (151 kW; 202 hp)의 적당한 양을 생산했다.이탈리아의 시장 모델인 1,990.64 cc (121.5 cu in; 2.0 L) 208 GT4에 대해 제조사는 180 PS (132 kW; 178 hp)를 주장했다.GT4의 무게는 1,150kg(2,535lb)이었다.[70]

308 GT4는 1976년 5월까지 디노 배지를 달았고, 마침내 후드와 바퀴, 그리고 핸들에 페라리 "프링 호스" 배지를 달았다.

참조

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참고 문헌 목록

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외부 링크