런웨이

국제민간항공기구(ICAO)에 따르면 활주로란 "항공기의 ^[1]이착륙을 위해 준비된 육상 비행장의 정의된 직사각형 영역"이다.활주로는 인공 표면(종종 아스팔트, 콘크리트 또는 둘의 혼합물) 또는 천연 표면(풀, 흙, 자갈, 얼음, 모래 또는 소금)일 수 있습니다.활주로와 유도로 및 경사로는 "타르맥"이라고 불리기도 하지만, 타맥을 사용하여 건설되는 활주로는 매우 적다.수면에 정의된 이착륙 지역은 일반적으로 수로라고 한다.활주로 길이는 발이 일반적으로 ^[2]사용되는 북미를 제외하고 전 세계적으로 미터 단위로 제공됩니다.

역사

1916년, 제1차 세계대전의 맥락에서, 최초의 콘크리트 포장 활주로가 프랑스의 클레르몽-페랑에 건설되어 지역 회사 미슐랭이 브레게 항공 군용기를 제조할 수 있게 되었다.

1919년 1월, 항공의 선구자 오빌 라이트는 "명확하게 표시되고 신중하게 준비된 착륙장소의 필요성은 강조했지만, [하지만] 합리적으로 평평한 지면의 표면을 준비하는 것은 비용이 많이 드는 작업이고,^[3] 유지 보수 비용도 계속 들 것이다."

표제

고정익 항공기의 경우 바람에 대한 이착륙을 수행하여 이착륙을 줄이고 비행 속도를 달성하는 데 필요한 지상 속도를 줄이는 것이 유리하다.대형 공항에는 일반적으로 여러 방향의 활주로가 있어 바람에 가장 가까운 활주로를 선택할 수 있다.하나의 활주로를 가진 공항은 흔히 일반적인 바람과 일치하도록 건설된다.윈드로즈 컴포넌트는 ^[4]사실 공항 활주로 건설 시 취해진 예비 단계 중 하나이다.풍향은 바람이 오는 방향으로 제공된다는 점에 유의하십시오. 09 활주로에서 이륙하는 비행기는 090°에서 부는 "동풍"을 향해 동쪽으로 향합니다.

원래 1920년대와 1930년대에 공항과 공군 기지(특히 영국의 경우)는 서로 60° 각도로 세 개의 활주로가 삼각형 모양의 패턴으로 건설되었다.그 이유는 당시에는 항공이 시작되었을 뿐이었고, 그 결과 바람이 필요한 활주로 거리에 영향을 미친다는 사실이 알려졌음에도 불구하고 바람의 거동에 대해서는 많이 알려지지 않았다.그 결과, 삼각형 형태의 활주로 3개가 건설되었고, 교통량이 가장 많은 활주로가 결국 공항의 주요 활주로로 확장될 것이며, 나머지 두 개의 활주로가 폐기되거나 ^[5]유도로로 전환될 것이다.예를 들어 Bristol Airport에는 하나의 활주로(09/27(9/27))와 1930년대 RAF Lulsgate Bottom ^{[citation needed]}공군기지에 활주로가 있었을 수 있는 'V'를 형성하는 두 개의 유도로만 있습니다.

명명

활주로 이름은 01에서 36 사이의 숫자로 지정되며, 이는 일반적으로 활주로 방향의 자기 방위각(decidegree)이다.이 방향은 진정한 북쪽과 국지적 자기 편차에 의해 다르다.활주로 번호는 동쪽(90°), 활주로 18은 남쪽(180°), 활주로 27은 서쪽(270°), 활주로 36은 북쪽(0°^[6]가 아닌 360°)이다.09 활주로에서 이착륙할 때 비행기는 약 90°(동쪽)를 향하고 있습니다.활주로는 일반적으로 양방향으로 사용할 수 있으며, 각 방향에 대해 별도로 명명됩니다. 예를 들어, 한 방향의 "활주로 15"는 다른 방향에서 사용될 때 "활주로 33"입니다.두 숫자는 18(= 180°)만큼 다릅니다.무선 통신의 명확성을 위해 활주로 이름의 각 자릿수는 개별적으로 발음됩니다. ("15" 또는 "33" 대신) 1-5번 활주로, 3-3번 활주로 등입니다.

모든 ICAO 및 일부 미군 공항(예: Edwards 공군 기지)에는 "0-6번 활주로" 또는 "0-1-왼쪽 활주로"와 같은 선행 0이 포함됩니다.그러나 대부분의 미국 민간 항공 공항은 FAA ^[7]규정에 따라 선행 0을 취하한다.여기에는 케언스 육군 비행장과 같은 일부 군 비행장도 포함됩니다.이러한 미국의 변칙은 다른 나라의 미국인 조종사와 관제사 간의 대화에서 불일치를 초래할 수 있습니다.캐나다와 같은 나라에서는 관제사가 활주로 04로 들어오는 미국 항공기를 통과시키고 조종사가 4번 활주로로 다시 통과시키는 것이 매우 일반적이다.비행 시뮬레이션 프로그램에서 미국 기원의 비행 시뮬레이션 프로그램은 전 세계 공항에 미국 사용을 적용할 수 있다.예를 들어, Halifax의 05 활주로가 프로그램에 05가 아닌 1자리 숫자 5로 표시됩니다.

군용 에어베이스는 대형 주 ^[8]활주로 옆에 있는 연습 및 훈련을 위해 "공격 스트립"으로 알려진 포장된 소형 활주로를 포함할 수 있다.이러한 스트립은 표준 숫자 명명 규칙을 무시하고 활주로 전체 세 자리 머리글을 사용합니다. 예를 들어 도빈스 에어 리저브 기지의 110/290 활주로와 듀크 필드의 180/^[9][10]360 활주로가 있습니다.

작은 잔디 비행장 및 수상용 수로와 같이 표면이 단단하지 않은 활주로에서는 표준 수치 체계를 사용하거나 전통적인 나침반 점 명칭을 사용할 수 있습니다. 예를 들어 케치칸 항만 수상기지의 수로 E/^[11][12]W가 있습니다.산타 카탈리나 섬의 페블리 비치 수상비행기 기지와 같이 예측할 수 없거나 혼돈한 수류가 흐르는 공항은 지정된 착륙 ^[13][12]방향이 없음을 나타내기 위해 착륙 구역을 수로 ALL/WAY로 지정할 수 있다.

문자 접미사

동일한 방향(평행 활주로)을 가리키는 활주로가 둘 이상 있는 경우, 각 활주로는 활주로 번호의 끝에 왼쪽(L), 중앙(C) 및 오른쪽(R)을 추가하여 식별됩니다(예: 방향을 향할 때). 예를 들어, 1-5-좌측(15L), 1-5-중앙(15C), 1-5-15R).활주로 0-3-왼쪽(03L)은 반대 방향으로 사용할 때 활주로 2-1-오른쪽(21R)이 된다(반대 방향에서 접근할 때 180° 차이에 대한 원래 숫자에 18을 더하는 것에서 파생됨).일부 국가에서는 평행 활주로가 서로 너무 가까운 경우 특정 조건(대개 악천후)에서 한 번에 하나만 사용할 수 있도록 규정되어 있다.

4개 이상의 평행 활주로가 있는 대형 공항(예: 시카고 오헤어, 로스앤젤레스, 디트로이트 메트로폴리탄 웨인 카운티, 하츠필드-잭슨 애틀랜타, 덴버, 댈러스-포트워스 및 올랜도)에서는 일부 활주로 식별자가 3개 이상의 평행 활주로로 인한 모호성을 피하기 위해 1씩 이동한다.예를 들어 로스앤젤레스에서 이 시스템은 4개의 활주로가 모두 실제로 약 69°에서 평행한 경우에도 6L, 6R, 7L 및 7R 활주로가 됩니다.댈러스/포트워스 국제공항에는 17L, 17C, 17R, 18L 및 18R이라는 이름의 다섯 개의 평행 활주로가 있으며, 모두 175.4°의 방향을 향하고 있다.간혹 3개의 평행 활주로만 있는 공항에서는 기존의 8R/26L의 남쪽에 2000년 피닉스 스카이 하버 국제 공항에서 세 번째 평행 활주로를 열었을 때와 같이 다른 활주로 식별자를 사용할 수 있다. 대신 "새로운" 8R/26L로 지정되었고, 이전 8R/26L은 7R/26L로 지정되었다.R과 8L/26R은 8/26이 됩니다.

접미사는 특수 용도 활주로를 나타내기 위해 사용될 수도 있다.수상비행기 수로가 있는 공항은 Daniel K와 같이 접미사 W가 있는 차트에 수로를 표시하도록 선택할 수 있습니다. 호놀룰루의 이노우에 국제공항과 ^[14]앵커리지의 레이크 후드 수상기지가 그것이다.다양한 형태의 항공 교통을 주최하는 소규모 공항은 SOL 항공기(S), 글라이더(G), 회전익 항공기(H), 초경량(^[12]U)을 포함하여 이를 사용할 것으로 예상되는 항공기 유형에 기초한 특수 활주로 유형을 나타내기 위해 추가 접미사를 사용할 수 있다.자북이 아닌 진정한 북쪽을 기준으로 번호가 매겨진 활주로에서는 T라는 접미사를 사용합니다. 이는 툴레 ^[15]공군기지와 같은 북쪽의 특정 비행장에 유리합니다.

번호 변경

활주로 지정은 지구의 자기선이 지표면에서 천천히 표류하고 자기 방향이 바뀌기 때문에 시간이 지남에 따라 변경될 수 있다.공항 위치와 얼마나 많은 드리프트가 발생하느냐에 따라 활주로 지정을 변경해야 할 수 있습니다.활주로가 가장 가까운 10°로 반올림된 표제로 지정되기 때문에, 이는 다른 활주로보다 더 빨리 일부 활주로에 영향을 미친다.예를 들어 활주로의 자기 헤딩이 233°일 경우, 활주로는 23번 활주로로 지정된다.자기 헤딩이 228°로 5도 아래쪽으로 변경되면 활주로는 23번 활주로를 유지합니다.반면 원래 자기 헤딩이 226°(런웨이 23)이고 헤딩이 224°로 2도만 감소하면 활주로는 22번 활주로가 됩니다.자기 드리프트 자체가 느리기 때문에 활주로 지정 변경은 항공 도표 및 설명 문서에 부수적인 변경이 필요하기 때문에 흔치 않으며 환영받지 못한다.활주로 지정이 변경될 경우, 특히 주요 공항에서는 유도로 표지를 변경해야 하며 활주로 각 끝의 번호를 새로운 활주로 지정자에 재도장해야 하기 때문에 종종 야간에 수행된다.예를 들어 2009년 7월, 영국의 런던 스탠스테드 공항은 야간 동안 활주로 지정을 05/23에서 04/22로 변경했다.

선언 거리

활주로 치수는 소규모 일반 항공 공항의 길이 245m(804ft) 및 폭 8m(26ft)에서 최대 제트기를 수용하기 위해 건설된 대형 국제 공항의 길이 5,500m(18,045ft) 및 폭 80m(262ft)에서 Edwards 17/35의 거대한 11,917m × 274m(39,098ft × 899ft)까지 다양하다.ia – 우주왕복선의 ^[16]착륙 장소로 개발.

이용 가능한 이륙 및 착륙 거리는 다음 용어 중 하나를 사용하여 주어진다.

• 이륙 활주로 이용 가능 (TORA)^[17][18] – 이용 가능하고 이륙하는 ^[19]항공기의 지상 주행에 적합한 활주로 길이.

• 사용 가능한 이륙 거리(TODA)^[17][18] – 사용 가능한 이륙 주행 길이와 클리어웨이가 ^[19]제공되는 경우 클리어웨이의 길이.(허용되는 통로 길이는 공항 또는 공항 경계 내에 있어야 한다.연방항공규정 및 공동항공요건(JAR)에 따르면 TODA는 TORA 플러스 클리어웨이 또는 TORA의 1.5배보다 작다.

• 사용 가능한 가속-정지 거리(^[17][18]ASDA) – 사용 가능한 이륙 주행 길이와 정지 경로가 ^[19]제공되는 경우 정지 경로의 길이.

• 이용 가능한 착륙 거리(LDA)^[17][18] – 이용 ^[20]가능하고 항공기 착륙의 지상 주행에 적합한 활주로 길이.

• 사용 가능한 비상 거리(EMDA)^[21] – LDA(또는 TORA) 및 스톱웨이.

섹션

활주로 ^[22]표시에 대한 기준이 있습니다.

• 활주로 임계값은 비비상 조건에서 ^[23]지정된 착륙 및 이륙 공간의 시작과 끝을 나타내는 활주로 전체의 표시입니다.
• 활주로 안전 구역은 포장된 활주로 주변의 클리어, 스무딩 및 그레이딩된 구역입니다.항공기의 비행이나 지상 구르기를 방해할 수 있는 장애물이 없어야 합니다.
• 활주로는 문턱에서 문턱까지(치환된 문턱 포함) 표면이며, 일반적으로 문턱 표시, 숫자 및 중심선이 특징이지만, 양 끝의 블라스트 패드와 스톱웨이는 제외됩니다.
• 블라스트 패드는 종종 활주로 시작 직전에 제작되며, 이륙 시 대형 비행기에서 발생하는 제트 폭발이 지면을 침식하고 궁극적으로 활주로를 손상시킬 수 있다.
• 오버런 구역으로도 알려진 스톱웨이는 착륙 시 또는 거부된 이륙 시에 활주로를 오버런하는 비행기를 정지시키기 위한 비상 공간으로 활주로 끝에 건설됩니다.
  • 블라스트 패드와 스톱웨이는 비슷하게 생겼으며 둘 다 노란색 쉐브론으로 표시되어 있습니다. 스톱웨이는 선택적으로 빨간색 활주로 신호등으로 둘러싸여 있을 수 있습니다.차이점은 정지로는 항공기의 전체 중량을 지지할 수 있고 중단된 이륙에 사용하도록 지정되는 반면, 블라스트 패드는 종종 활주로의 주 포장 표면만큼 강하지 않고 활주, 착륙 또는 이륙 ^[24]중단에 사용되지 않는다는 것이다.블라스트 패드 또는 스톱웨이의 끝부분과 겹칠 수 있고 유사하게 도장되는 엔지니어링 재료 피뢰 시스템(EMAS)도 존재할 수 있다(EMAS는 스톱웨이의 일부로 ^[24]계산되지 않음).

• 이동된 임계값은 지상 주행, 이륙 및 착륙 롤아웃에 사용할 수 있지만 터치다운에는 사용할 수 없습니다.활주로 직전의 장애물, 활주로 강도 또는 소음 제한으로 인해 활주로 시작 부분이 ^[25]착륙에 적합하지 않은 경우가 많습니다.활주로의 착륙 부분 시작 부분까지 이어지는 흰색 페인트 화살표로 표시됩니다.블라스트 패드와 마찬가지로 비상 사용 또는 긴급한 상황을 제외하고는 이동된 문턱에 착륙하는 것이 허용되지 않는다.

• 클리어웨이(Clearway)는 포장된 활주로 너머로 활주로 중심선에 정렬되어 있고 공항 당국의 통제 하에 있는 지역이다.이 지역은 500피트 이상이며, 26인치 이하이면 문턱등 외에는 돌출된 장애물이 없습니다.

마킹

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대부분의 대형 활주로에는 활주로 표시와 표지판이 있습니다.더 큰 활주로에는 남은 거리 표지판(흰색 번호가 있는 검은색 상자)이 있다.이 표지판은 활주로의 남은 거리를 수천 피트 단위로 나타내기 위해 단일 숫자를 사용합니다.예를 들어, 7은 7,000피트(2,134m)의 잔량을 나타냅니다.활주로 문턱에는 녹색 신호선이 표시됩니다.

활주로에는 세 가지 유형이 있습니다.

• 육안 활주로는 작은 활주로에서 사용되며 보통 잔디, 자갈, 얼음, 아스팔트 또는 콘크리트 조각일 뿐입니다.일반적으로 시각적 활주로에는 표시가 없지만 임계값 표시, 지정자 및 중심선이 있을 수 있습니다.또한 계기 기반 착륙 절차를 제공하지 않으므로 조종사는 활주로를 볼 수 있어야 한다.또한 무선 통신을 사용할 수 없을 수 있으며 조종사는 독립적이어야 합니다.
• 비정밀 계기 활주로는 종종 중소형 공항에서 사용된다.이러한 활주로는 지표면에 따라 임계값 표시, 지정자, 중심선, 때로는 1,000피트(305m) 표시로 표시될 수 있습니다(때로는 1,500피트(457m) 지점에 설치됨).중심선이 수평 위치 지침을 제공하는 반면, 조준점 마커는 시각적 접근에서 평면에 수직 위치 지침을 제공합니다.
• 중대형 공항에서 볼 수 있는 정밀 계측기 활주로에는 폭발 패드/정지 통로(제트 취급 공항의 경우 선택 사항), 임계값, 지정자, 중심선, 조준 지점 및 500 피트(152 m), 1,000 피트(305 m)/1,500 피트(457 m), 2,000 피트(610 m), 2,500 피트(714 m) 및 3,000 피트(152 m)가 있다.정밀 활주로는 계기 접근에 대한 수평 및 수직 지침을 제공한다.

대신 ^[26]해상 표기법을 따르는 부표로 수로 표시를 해제하거나 표시할 수 있습니다.

국가별 변종

• 호주, 캐나다, 영국 ^[27]및 기타 일부 국가 또는 지역(홍콩 및 마카오)에서는 정밀 활주로용 3스트라이프 및 2스트라이프 터치다운 존이 모두 원스트라이프 터치다운 존으로 대체된다.
• 콜롬비아, 에콰도르, 페루 등 일부 남미 국가에서는 3스트라이프가 1개 추가되고 2스트라이프가 목표점으로 대체된다.
• 일부 유럽 국가는 조준 지점을 3스트라이프 터치다운 구역으로 대체한다.
• 노르웨이의 활주로에는 일반적인 흰색 활주로 대신 노란색 표시가 있습니다.이것은 일본, 스웨덴, 핀란드의 일부 공항에서도 발생합니다.노란색 표시는 눈과 더 잘 대비되도록 하기 위해 사용됩니다.
• 활주로 양 끝에는 서로 다른 유형의 장비가 있을 수 있습니다.비용 절감을 위해 많은 공항들이 양 끝에 정밀 유도 장비를 설치하지 않는다.하나의 정밀 엔드 및 다른 유형의 엔드가 있는 활주로에서는 중간 지점을 지나더라도 전체 세트의 터치다운 존을 설치할 수 있습니다.양 끝에 정밀 표시가 있는 활주로에서는 구역이 연관된 끝 부분에 대한 모호성을 피하기 위해 중간 지점에서 900피트(274m) 이내의 터치다운 구역이 생략된다.

조명.

항공기가 이륙하거나 착륙하거나 조명이 켜진 활주로로 들어오는 것을 안내하기 위해 비행장이나 다른 곳에 있는 조명 라인을 플레어 경로라고도 한다.

기술사양

활주로 조명은 야간 및 저시정을 위해 공항에서 사용됩니다.상공에서 보면 활주로 불빛이 활주로의 윤곽을 형성한다.활주로에는 다음 ^[28]중 일부 또는 전부가 포함될 수 있습니다.

• 활주로 끝 식별등(REIL) – 각 측면에 하나씩 활주로 문턱에 설치된 단방향(접근 방향) 또는 전방향성 점멸등 쌍.
• 활주로 엔드 라이트 – 정밀 계측기 활주로에서 활주로 양쪽에 있는 한 쌍의 램프. 이러한 조명은 활주로 전체 폭을 따라 연장됩니다.이 신호등은 접근하는 항공기에서 볼 때 녹색으로 표시되고 활주로에서 볼 때 빨간색으로 표시됩니다.
• 활주로 가장자리 조명 – 양쪽 활주로 길이를 달리는 흰색 상향등.정밀 계측기 활주로에서 가장자리 조명은 활주로의 마지막 2,000피트(610m) 또는 마지막 1/3 중 더 작은 곳에서 황색으로 변합니다.유도로는 유도로의 폭과 택시 패턴의 복잡도에 따라 파란색 신호와 녹색 중앙 신호로 구분된다.
• 활주로 중심선 조명 시스템(RCLS) – 일부 정밀 계측기 활주로에서 활주로 중심선을 따라 50피트(15m) 간격으로 활주로 표면에 내장된 조명.마지막 900m(3,000ft)를 제외한 흰색: 다음 600m(1,969ft)에서는 흰색과 빨간색, 마지막 300m(984ft)^[28]에서는 빨간색이 번갈아 표시됩니다.
• 터치다운 존 라이트(TDZL)^[17] – 중심선 양쪽에 30m 또는 60m(98 또는 197ft) 간격으로 흰색 라이트 바를 900m(3,000ft)^[28]씩 늘어놓습니다.
• 유도로 중앙선 유도등 – 유도 표시에 따라 설치되며 활주로 포장도로에 녹색 및 노란색 번갈아 내장됩니다.활주로 중심선 부근에서 유도로의 홀드-쇼트 표시를 넘어 첫 번째 중심선 불빛 위치까지 녹색 불빛으로 시작합니다.
• 유도로 중앙선 유도등 – 유도로 중앙선 유도등과 동일한 방식으로 설치되지만 항공기 교통을 반대 방향으로 유도합니다.
• 착륙 및 보류 쇼트 라이트 – 활주로 전체에 설치된 흰색 맥동 라이트 열로 착륙 및 보류 쇼트 운영(LAHSO)^[28]을 용이하게 하는 일부 활주로에서 보류 쇼트 위치를 나타냅니다.
• 접근 조명 시스템(ALS) – 공항 활주로 접근 끝에 설치되는 조명 시스템이며 일련의 조명 막대, 스트로보 조명 또는 활주로 끝에서 바깥쪽으로 확장되는 두 개의 조합으로 구성됩니다.

캐나다 교통국의 ^[29]규정에 따르면 활주로 가장자리 조명은 최소 2mi(3km) 동안 볼 수 있어야 한다.또한,^[30] 새로운 자문 조명 시스템인 활주로 상태등이 현재 미국에서 시험되고 있습니다.

가장자리 조명은 다음과 같이 배치해야 합니다.

• 라인 간 최소 거리는 75피트(23m)이고 최대 거리는 200피트(61m)이다.
• 각 라인 내의 조명 간 최대 거리는 200피트(61m)이다.
• 평행선의 최소 길이는 1,400피트(427m)이다.
• 라인의 최소 조명 수는 ^[31]8개입니다.

조명 시스템 제어

일반적으로 조명은 관제탑, 비행 서비스 스테이션 또는 다른 지정 기관에 의해 제어된다.일부 공항/비행장(특히 제어되지 않은 비행장)에는 조종사가 조종사로 제어되는 조명이 설치되어 있어 조종사가 관련 기관을 이용할 ^[32]수 없을 때 조명을 일시적으로 켤 수 있다.이를 통해 야간 또는 기타 가시성이 낮은 상황에서 자동 시스템 또는 직원이 조명을 켤 필요가 없습니다.이것에 의해, 조명 시스템을 장시간 온으로 하는 코스트도 회피됩니다.소규모 공항에는 조명이 켜진 활주로나 활주로 표시가 없을 수 있습니다.특히 경비행기 전용 비행장에서는 착륙대 옆에는 바람막이밖에 없을 것이다.

안전.

활주로 안전 사고의 유형에는 다음이 포함됩니다.

• 활주로 Excursion – 활주로에서 부적절한 출구를 하는 단일 항공기만 관련된 사고(예: 활주로 이탈).타이 항공 679편).
  • 활주로 오버런(오버슈트라고도 함) – 활주로가 종료되기 전에 항공기가 정지할 수 없는 Excursion의 일종(예: Air France 358편, TAM Airlines 3054편).
• 활주로 침범 – 활주로에 차량, 사람 또는 다른 항공기의 잘못된 존재와 관련된 사건(예: Aeroflot 3352, 스칸디나비아 항공 686편).
• 활주로 혼란 – 항공기가 착륙 또는 이륙을 위해 잘못된 활주로를 사용한다(예: 싱가포르 항공 006, 웨스턴 항공 2605편).
• 활주로 언더슈트 – 활주로에 근접하지 않은 항공기(예: British Airways 38편, 아시아나 항공 214편)

포장

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활주로를 건설하는 데 사용되는 재료의 선택은 사용과 국지적 지상 조건에 따라 달라집니다.지상 조건이 허용되는 주요 공항의 경우, 장기 최소 유지보수를 위한 가장 만족스러운 포장 유형은 콘크리트입니다.일부 공항에서는 콘크리트 포장도로에 철근을 사용했지만 콘크리트 슬래브의 상대적인 이동을 허용하는 다월 조립체가 콘크리트 안에 타설되는 활주로에 걸친 신축 이음매는 일반적으로 필요하지 않은 것으로 나타났다.불안정한 지상 조건으로 인해 활주로의 주요 침하가 수년간 발생할 것으로 예상할 수 있는 경우에는 정기적으로 패치 적용하기 쉽기 때문에 아스팔트 콘크리트 표면을 설치하는 것이 바람직하다.경비행기의 교통량이 매우 적은 필드에서는 잔디 표면을 사용할 수 있습니다.일부 활주로는 염전을 이용한다.

포장설계의 경우 보링을 이용하여 노반상태를 판단하고 노반의 상대적 지지용량에 기초하여 규격을 정한다.중형 상용 항공기의 경우 상단 표면에 관계없이 포장 두께는 10 - 48인치(25 - 122cm)로 변화하며, 여기에는 노반이 포함된다.

공항 포장도로는 두 가지 방법으로 설계되었다.첫 번째 Westergaard는 포장이 K 값으로 알려진 균일한 반응 계수를 가진 중유체 베이스에 지지된 탄성 플레이트라는 가정에 기초한다.경험에 따르면 공식이 개발된 K 값은 풋프린트 압력이 매우 큰 신형 항공기에는 적용되지 않는다.

두 번째 방법은 캘리포니아 베어링 비율이라고 불리며 1940년대 후반에 개발되었습니다.이는 원래 테스트 결과를 추정하는 것으로, 최신 항공기 포장이나 최신 항공기 착륙 장치에는 적용되지 않는다.일부 디자인은 이 두 가지 설계 이론의 혼합으로 만들어졌습니다.보다 최근의 방법은 중요한 설계 파라미터로서 차량 응답 도입을 기반으로 한 분석 시스템이다.기본적으로 교통 조건, 수명, 건설에 사용된 재료, 특히 중요한 착륙 구역을 사용하는 차량의 동적 반응을 포함한 모든 요소를 고려한다.

공항 포장 공사는 비용이 많이 들기 때문에 제조사들은 포장도로에 대한 항공기 스트레스를 최소화하는 것을 목표로 하고 있다.대형 비행기의 제조사들은 더 크고 더 많은 타이어에서 비행기의 중량을 지탱할 수 있도록 착륙 장치를 설계한다.또한 랜딩 기어 자체의 특성에도 주의를 기울여 포장도로에 미치는 악영향을 최소화한다.때로는 아스팔트 콘크리트 또는 포틀랜드 시멘트 콘크리트를 원래 슬래브에 접합하여 더 높은 하중을 위해 포장을 보강할 수 있다.활주로 표면에 포스트 텐션 콘크리트가 개발되었습니다.이를 통해 얇은 포장도로를 사용할 수 있으며 콘크리트 포장수명이 길어집니다.얇은 포장도로가 서리에 노출되기 쉽기 때문에 이 프로세스는 일반적으로 눈에 띄는 서리 작용이 없는 경우에만 적용할 수 있습니다.

포장면

활주로 포장 표면은 바퀴 제동 시 마찰을 최대화할 수 있도록 준비 및 유지관리됩니다.폭우 후 하이드로플랜을 최소화하기 위해 일반적으로 포장 표면에 홈을 파서 표면 수막이 홈으로 흘러 들어가 홈 사이의 피크가 항공기 타이어와 계속 접촉하도록 합니다.활주로에 내장된 홈을 유지하기 위해 유지관리 요원들은 필요한 FAA 마찰 수준을 충족하기 위해 비행장 고무 제거 또는 하이드로클리닝을 수행합니다.

포장지하배수 및 하류

지표면 하부 드레인 덕분에 수명이 연장되고 포장 성능이 우수하며 신뢰할 수 있습니다.하츠필드 애틀랜타, GA 공항의 언더드레인은 일반적으로 포장 위에서 18인치(46cm) 폭과 48인치(120cm) 깊이의 트렌치로 구성됩니다.다공 플라스틱 튜브(직경 15cm)가 도랑 바닥에 배치됩니다.도랑에는 자갈 크기의 ^[33]쇄석이 가득하다.콘크리트 포장 밑의 습기가 과다할 경우 펌핑, 균열, 접합부 ^[34]고장의 원인이 될 수 있습니다.

지표면 유형 코드

항공 도표에서 표면 유형은 일반적으로 세 글자 코드로 축약됩니다.

가장 일반적인 단단한 표면 유형은 아스팔트와 콘크리트입니다.가장 흔한 부드러운 표면 유형은 잔디와 자갈입니다.

줄임말	의미.
ASP	아스팔트
조금	역청 아스팔트 또는 타맥
BRI	벽돌(현재 사용되지 않고 아스팔트 또는 콘크리트로 덮여 있음)
클라리	점토
COM	컴포지트
결점	구체적인
COP	컴포지트
COR	산호(세밀 분쇄 산호초 구조물)
GRE	경사토 또는 압연토, 경사토상의 잔디
GRS	잔디 또는 흙이 등급화되거나 압연되지 않음
GVL	자갈
얼음	얼음
위도	라테라이트
맥	마카담
PEM	부분 콘크리트, 아스팔트 또는 역청 결합 마카담
퍼	영구 표면, 세부 정보를 알 수 없습니다.
PSP	Marston Matting(구멍 뚫린/철골 판자에서 유래)
SAN	모래
시만텍	소머펠트 트래킹
SNO	눈
U	알 수 없는 표면
와트	물.

길이

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최소 1,800m(5,900ft) 길이의 활주로는 일반적으로 약 100,000kg(220,000lb) 미만의 항공기 중량에 적합합니다.와이드바디를 포함한 대형 항공기는 일반적으로 해수면에서 최소 2,400m(7,900ft)가 필요하다.상당한 양의 연료를 운반하기 때문에 더 무거운 국제 광체 비행은 3,200m(10,500ft) 이상의 착륙 요건과 4,000m(13,000ft)의 이륙 요건을 가질 수 있다.보잉 747은 일반적인 항공기 유형 중 가장 긴 이륙 거리를 가진 것으로 간주되며 대형 국제 ^[35]공항의 활주로 길이에 대한 기준을 세웠다.

해수면에서는 3,200m(10,500ft)가 사실상 모든 항공기를 착륙시키기에 적절한 길이로 간주될 수 있다.예를 들어, O'Hare 국제 공항에서는 4L/22R과 10/28 또는 평행 9R/27L에 동시에 착륙할 때 동아시아로부터의 도착은 통상적으로 4L/22R(2,300m(7,546ft) 또는 9R/27L(8,400ft)로 제한된다.때때로 지연이 있기는 하지만 항상 수용됩니다.또 다른 예는 스웨덴의 루레오 공항이 3,500m(11,483ft)까지 확장되어 모든 화물 항공기가 이륙할 수 있게 된 것이다.

높은 고도에서 이륙하는 항공기는 높은 고도에서 공기 밀도가 낮아져 엔진 출력과 날개 리프트가 감소하기 때문에 무게를 줄여야 한다.또한 항공기는 더 덥거나 습도가 높은 조건에서 감소된 무게로 이륙해야 한다(밀도 고도 참조).대부분의 민간 항공기는 주어진 온도에 필요한 조정을 보여주는 제조사의 표를 가지고 있다.

인도에서는 국제민간항공기구(ICAO)의 권고가 더 자주 준수되고 있다.착륙의 경우 활주로 길이에 대해서만 고도 보정이 이루어지는 반면 이륙의 경우 모든 유형의 보정이 ^[36]고려됩니다.

세계에서 가장 긴 포장 활주로는 중국 티벳의 캄도 밤다 공항에 있으며 총 길이는 5,500m이다.

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  1980년대에 리즈 브래드포드 국제공항은 A658 도로 위에 고가도로를 건설함으로써 활주로를 확장하여 와이드바디 항공기를 이용하였다.

• Sumburgh 공항 활주로가 있는 (셰틀랜드) A970의 도로 건널목.항공기가 착륙하거나 이륙할 때 이동식 장벽이 닫힙니다.

• 

  지브롤터와 스페인 사이의 외길과 교차하는 지브롤터 국제 공항의 09/27 활주로.

• 

  우주 왕복선 아틀란티스호의 속도를 늦추기 위해 낙하산이 사용될 수 있다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

외부 링크

• 세계 공항 및 활주로 지도(ICAO 공식 사이트)
• 미국 항공 정보 매뉴얼 - 연방 항공국(연간 발행)
• 미국 공항/시설 디렉토리(d-AFD) - 연방 항공국(매 56일 발행)
• 미국 터미널 절차 간행물/공항 다이어그램(d-TPP) – 연방 항공청 (28일마다 발행)
• 북미 동력 낙하산 연맹
• 시각 지원 핸드북 – 민간 항공국