라이트 형제

라이트 형제
1905년 오빌(왼쪽)과 윌버 라이트
국적.	아메리칸
기타 이름	윌과 오르브 비숍의 부하들
로 알려져 있다	세계 최초의 성공적인 모터 작동 비행기인 라이트 플라이어를 발명, 제작 및 비행하는 것; 고정익 항공기를 위한 비행 제어 시스템의 사용을 개척하는 것
부모	밀턴 라이트 수잔 캐서린 코어너 라이트
친척들.	캐서린 라이트(누나)
시그니처 오빌 라이트
태어난	(102-08-19)1871년 8월 19일 오하이오 주
죽은	1948년 1월 30일(1948-01-30)(76세) 오하이오 주
사망 원인	심장마비[1]
교육	고등학교 3년차
직종.	프린터/출판사, 자전거 소매점/제조업체, 비행기 발명가/제조업체, 파일럿 트레이너
윌버 라이트
태어난	(1867-04-16)1867년 4월 16일 인디애나 주
죽은	1912년 5월 30일 (1912-05-30) (45세) 오하이오 주
사망 원인	장티푸스[2]
교육	고등학교 4년차
직종.	편집자, 자전거 소매업자/제조업자, 비행기 발명가/제조업자, 파일럿 트레이너

라이트 형제로 알려진 오빌 라이트 (1871년 8월 19일–1948년 1월 30일)와 윌버 라이트 (1867년 4월 16일–^[a]1912년 5월 30일)는 일반적으로 세계^[3][4][5] 최초의 성공적인 모터 작동 비행기를 발명, 제작하고 비행한 미국의 항공 선구자였다.그들은 1903년 12월 17일, 라이트 플라이어와 함께, 현재 킬 데빌 힐스로 알려진 노스캐롤라이나주 키티 호크 남쪽 4마일 (6km) 지점에서 최초의 제어되고 무거운 항공기의 지속적인 비행을 했다.이들 형제는 또한 고정익 동력을 이용한 비행을 가능하게 하는 항공기 조종 장치를 최초로 발명했다.

1904-1905년 라이트 형제는 라이트 플라이어 II와 최초의 실용적인 고정익 항공기인 라이트 플라이어 III로 더 오래 달리고 더 공기역학적인 비행을 하기 위해 비행 기계를 개발했다.이들 형제의 돌파구는 조종사가 항공기를 효과적으로 조종하고 ^[6][7][8][9]평형을 유지할 수 있게 해주는 3축 제어 시스템의 개발이었다.이 방법은 모든 ^{[10][11]: 183} 종류의 고정익 항공기에서 표준으로 유지됩니다.Wilbur와 Orville은 항공 작업의 시작부터 "비행 문제"를 해결하기 위한 열쇠로서 신뢰할 수 있는 조종사 조종 방법을 개발하는 데 초점을 맞췄다.이 접근법은 강력한 ^[12]엔진 개발에 더 중점을 둔 당시의 다른 실험자들과는 크게 달랐다.라이트 부부는 또한 집에서 만든 작은 풍동을 사용하여 이전보다 더 정확한 데이터를 수집하여 보다 효율적인 날개와 ^{[11]: 156 [13]: 228} 프로펠러를 설계할 수 있게 했다.그들의 첫 번째 미국 특허는 비행기의 발명이 아니라 비행기의 표면을 ^[14]조작하는 공기역학적 제어 시스템을 주장했다.

이 형제는 수년간 오하이오주 데이튼 소재의 가게에서 인쇄기, 자전거, 모터 및 기타 기계와 함께 일하면서 성공에 필수적인 기계 기술을 습득했습니다.특히 자전거에 대한 그들의 작업은 비행 기계와 같은 불안정한 운송수단이 조종되고 ^{[13]: 169} 연습과 균형을 맞출 수 있다는 믿음에 영향을 미쳤다.다른 많은 항공 선구자들도 자전거에 헌신하고 다양한 ^[15]방식으로 자전거 사업에 참여했기 때문에 이것은 하나의 트렌드였다.1900년부터 1903년 말 첫 동력 비행까지, 그 형제는 조종사로서의 기술도 발전시킨 광범위한 글라이더 테스트를 수행했다.그들의 가게 정비사 찰스 테일러는 형제들과 ^[16]긴밀히 협력하여 그들의 첫 번째 비행기 엔진을 만들면서 팀의 중요한 일원이 되었다.

라이트 형제의 비행기 발명가로서의 지위는 여러 당사자들에 의해 반소되었다.초기 비행사들의 많은 경쟁적인 주장에 대해 많은 논란이 계속되고 있다.데이튼 항공 유산 국립 역사 공원의 역사학자 에드워드 로치는 그들이 작은 회사를 운영할 수 있는 훌륭한 독학 기술자들이었지만, 성장하는 ^[17]항공 산업을 지배할 사업 기술이나 기질은 없었다고 주장한다.

어린시절

윌버 라이트와 오빌 라이트는 영국과 네덜란드 혈통인 밀턴 라이트(1828–1917)와 독일과 스위스 ^[18][19]혈통인 수잔 캐서린 코어너(1831–1889) 사이에서 7남매 중 2녀였다.밀턴 라이트의 어머니 캐서린 리더는 ^[20]뉴욕 뉴로셸의 밴더빌트 가문과 위그노 가노 가문의 후손이다.윌버는 1867년 인디애나 주 밀빌 근처에서 태어났고,^[21] 1871년 오하이오 주 데이튼의 오빌에서 태어났다.

그 형제는 결혼하지 않았다.다른 라이트 형제들은 로이클린, 로린, 카타린 그리고 쌍둥이 오티스와 아이다(1870년생, 유아기에 사망)였다.직계 부계 조상은 1636년 ^[21]미국으로 항해해 메사추세츠에 정착한 사무엘 라이트(영국 에식스주 1606년생)로 거슬러 올라간다.

라이트네 아이들 중 아무도 중간 이름을 가지고 있지 않았다.대신, 그들의 아버지는 그들에게 독특한 이름을 지어주려고 애썼다.윌버는 윌버 피스크의 이름을 따서 오빌 듀이의 이름을 지었는데, 둘 다 밀턴 라이트가 ^[22]존경했던 성직자였다.그들은 친구들에게 "윌"과 "오브"였고 데이튼에서는 이웃들이 그들을 단순히 "비숍의 아이들" 혹은 "비숍의 아이들"로 알고 있었다.

그들의 아버지가 기독교에서 주교라는 위치 때문에, 그는 자주 여행을 했고 라이트 부부는 1884년 마침내 데이튼으로 영속적으로 돌아오기 전까지 12번 이사를 했습니다.초등학교 때, 오빌은 장난을 치다가 한 때 ^[23]퇴학당했다.1878년 가족이 아이오와 주 시더 래피즈에 살았을 때, 그들의 아버지는 그의 두 어린 아들을 위해 장난감 헬리콥터를 집으로 가져왔다.이 장치는 프랑스 항공의 선구자 알퐁스 페노(Alphonse Pénaud)가 발명한 것에 기초하고 있다.종이, 대나무, 코르크와 회전자를 돌리기 위한 고무 밴드로 만들어진 그것은 길이가 약 1피트(30cm)였다.윌버와 오빌은 그것이 부서질 때까지 가지고 놀았고,^[24] 그리고 나서 그들만의 것을 만들었다.몇 년 후, 그들은 비행에 ^{[13]: 56–57} 대한 관심의 불꽃으로 장난감을 사용한 경험을 꼽았다.

및

두 형제는 고등학교를 다녔지만 졸업장을 받지 못했다.1884년 인디애나주 리치몬드에서 1870년대 가족이 살던 오하이오주 데이튼으로 갑작스럽게 이사를 간 윌버는 4년간의 고등학교를 마친 후 졸업장을 받을 수 없었다.졸업장은 윌버의 127번째 생일이 ^[25]되는 1994년 4월 16일 윌버에게 사후에 수여되었다.

1885년 말이나 1886년 초 윌버는 친구들과 아이스 스케이트 게임을 하다가 하키 스틱에 얼굴을 맞아 앞니가 빠졌다.그는 그때까지 활기차고 운동신경이 좋았고, 특별히 심한 부상은 아닌 것 같았지만, 그는 내성적이 되었다.그는 예일대에 다닐 계획이었다.대신, 그는 그 후 몇 년을 주로 집에서 보냈다.이 기간 동안 그는 결핵으로 불치병에 걸린 어머니를 돌보고, 아버지의 도서관에서 책을 많이 읽었으며, 형제 ^{[11]: 164} 교회 내에서 논란이 있을 때 아버지를 훌륭하게 도왔으나, 자신의 ^{[13]: 130} 야망이 부족한 것에 대해서도 불안감을 표시했다.

오빌은 1889년 인쇄 사업을 시작하기 위해 고등학교를 중퇴하고 윌버의 도움으로 자신만의 인쇄기를 설계하고 제작했습니다.윌버는 인쇄소에 입사했고, 3월에 형제는 주간 신문인 웨스트 사이드 뉴스를 창간했다.이후 호에는 Orville이 출판사로, Wilbur가 Masthead에 편집자로 기재되어 있습니다.1890년 4월에 그들은 신문을 일간지 이브닝 아이템으로 전환했지만, 4개월 밖에 지속되지 않았다.그 후, 그들은 상업 인쇄에 초점을 맞췄다.그들의 고객 중 한 명은 오빌의 친구이자 동급생인 폴 로렌스 던바였는데, 그는 획기적인 흑인 시인이자 작가로 국제적인 찬사를 받았다.잠시 동안 라이트 부부는 던바가 ^[26]편집한 주간 신문인 데이튼 태틀러를 인쇄했다.

1892년 12월, 이 형제는 전국적인 자전거 열풍을 이용하여 수리 판매점(라이트 사이클 교환소, 후에 라이트 사이클 회사)을 열었고 1896년에 그들만의 브랜드를 ^[27]생산하기 시작했습니다.그들은 이 노력을 비행에 대한 그들의 증가하는 관심을 후원하기 위해 사용했다.그들은 1890년대 초중반 독일에서 신문이나 잡지 기사와 오토 릴리엔탈의 극적인 활공 사진을 보았다.

1896년은 세 가지 중요한 항공 사건을 가져왔다.5월, 스미스소니언 연구소 사무엘 랭글리는 증기 동력 고정 날개 모형 무인 항공기를 성공적으로 비행시켰다.올해 중반, 시카고의 엔지니어이자 항공 당국인 옥타브 차누트는 미시간 호숫가를 따라 모래 언덕을 넘어 다양한 종류의 글라이더를 테스트한 여러 명의 남성들을 모았습니다.8월에 릴리엔탈은 글라이더의 ^[28]추락으로 사망했다.이 사건들은 형제들, 특히 릴리엔탈의 죽음에 깊이 새겨졌다.라이트 형제는 후에 그의 죽음을 비행 연구에 대한 진지한 관심이 ^[29]시작된 시점으로 꼽았다.

윌버는 "릴리엔탈은 의심할 여지 없이 가장 위대한 선구자였고, 세상은 그에게 큰 ^[29]빚을 졌다"고 말했다.1899년 5월 윌버는 스미소니언 연구소에 항공학에 ^[31]대한 정보와 출판물을 요청하는 편지를^[30] 썼다.George Cayley 경, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci, 그리고 Langley의 작품을 바탕으로 그들은 그 해에 그들의 기계적 항공 실험을 시작했다.

라이트 형제는 항상 대중에게 통일된 이미지를 보여주며 그들의 발명에 대한 공로를 동등하게 나누었다.전기 작가들은 윌버가 1899~1900년에 주도적으로 "나의" 기계와 "나의" 계획을 썼고, 1인칭 단수가 복수의 "우리"와 "우리"가 되었을 때 오빌이 깊이 관여하게 되었다고 지적한다.작가 제임스 토빈은 "오빌이 똑똑했던 것처럼 일을 시작한 원동력을 자본가, 대통령, 왕과의 회의에 공급하는 것은 상상할 수 없다"고 단언한다.윌이 그랬어요그는 처음부터 ^[32]끝까지 리더였다.

통제에 관한 의견

릴리엔탈의 운명에도 불구하고, 형제는 그의 전략을 선호했다: 모터 구동 비행을 시도하기 전에 조종 기술을 습득하기 위해 글라이딩을 연습하는 것이다.1899년 10월 또 다른 행글라이딩 추락 사고로 영국 항공사인 퍼시 필처가 사망한 것은 신뢰할 수 있는 조종사 조종 방법이 성공적이고 안전한 비행의 열쇠라는 그들의 의견을 강화했을 뿐이다.실험을 시작할 때 그들은 조종을 "비행 문제"의 해결되지 않은 세 번째 부분으로 여겼다.그들은 날개와 엔진이라는 다른 두 가지 문제에 대해 충분히 유망한 지식이 이미 ^{[13]: 166} 존재한다고 믿었다.

따라서 라이트 형제의 계획은 당시 경험 많은 전문가들, 특히 아더, 맥심, 랭글리와는 확연히 달랐다. 그들은 모두 강력한 엔진을 만들고, 시험되지 않은 제어 장치를 갖춘 항공 프레임에 그것들을 부착하고, 이전의 비행 경험 없이 공중으로 날아갈 것으로 예상되었다.비록 릴리엔탈의 실천에 대한 생각에는 동의했지만, 라이트 부부는 몸무게를 이동시킴으로써 균형을 잡고 통제하는 그의 방법이 ^[33]부적절하다고 보았다.그들은 더 나은 것을 찾기로 결심했다.

관찰을 바탕으로, 윌버는 새들이 날개 끝의 각도를 변화시켜 몸을 좌우로 ^[34]구르게 만든다고 결론지었다.형제는 또한 이것이 비행하는 기계가 마치 새처럼 회전하는 것처럼 회전하는 좋은 방법이 될 것이며, 마치 자전거를 타는 사람처럼, 그들이 완전히 익숙했던 경험을 할 수 있을 것이라고 결정했다.마찬가지로 중요한 것은 바람이 기계를 한쪽으로 기울였을 때(측면 균형) 이 방법을 통해 회수가 가능하기를 바란다는 것입니다.그들은 어떻게 인간이 만든 날개로 같은 효과를 얻을 수 있을까 고민하다가 결국 윌버가 ^[35]자전거 가게에서 빈둥거리며 긴 튜브 박스를 비틀었을 때 날개 뒤틀림을 발견했다.

다른 항공 조사관들은 지면이 상승한다는 점을 제외하고는 비행을 표면 이동과 크게 다르지 않은 것처럼 여겼다.그들은 조종을 위한 배의 방향타 측면에서 생각했지만, 비행 기계는 기본적으로 공중에 수평을 유지했고, 기차나 자동차, 배도 수면 위에 있었다.일부러 한쪽으로 치우치거나 굴리는 생각은 바람직하지 않거나 그들의 생각에 들어가지 ^{[13]: 167–168} 않았다.랭글리와 샤누트를 포함한 이러한 다른 조사자들은 비행 기계의 조종사가 효과적으로 기계 제어를 사용하기 위해 바람의 장애에 충분히 빠르게 반응할 수 없을 것이라고 믿고 "일관적인 안정성"이라는 이해하기 힘든 이상을 추구했다.반면에 라이트 형제는 조종사가 절대적인 ^{[13]: 168–169} 통제권을 갖기를 원했다.이러한 이유로, 초기 디자인은 내장 안정성(예: 이면체 날개)에 대해 어떠한 양보도 하지 않았다.그들은 1903년 최초의 동력 비행선을 의도적으로 설계했는데, 이 비행선은 본질적으로 불안정하지만, 돌풍의 횡풍에 의해 뒤집히기 쉽습니다.

비행편

비행 방향

1899년 7월 27일, 형제는 5피트(1.5미터)의 날개폭과 1피트(0.30미터)의 곡선을 가진 양면 연을 만들어 날림으로써 날개 뒤틀림을 시험했다.날개가 뒤틀리거나 뒤틀리면 아래로 휘어진 끝부분이 반대쪽 날개보다 더 많은 양력을 발생시켜 구르는 운동을 유발했다.뒤틀림은 연과 연날리개가 들고 있는 교차봉 사이의 4줄에 의해 조절되었다.그 대가로, 연은 측면 ^[36]통제하에 있었다.

1900년에 그 형제는 유인 활공 실험을 시작하기 위해 노스캐롤라이나주 키티 호크로 갔다.윌버의 첫 편지에 대한 회답에서 옥타브 차누트는 규칙적인 바람과 부드러운 모래 상륙 표면 때문에 대서양 중부 해안을 제안했다.윌버도 미국 기상청 자료를 요청해 검토한 뒤 ^[39][40]현지에 상주하는 정부 기상학자로부터 정보를 받고 키티호크를^[37][38] 선택했다.

키티 호크는 비록 외진 곳이지만, 캘리포니아와 플로리다를 포함한 샤누트가 제안한 다른 곳보다 데이튼에 더 가까웠다.1896년 미시간 호수에서 있었던 샤누트 실험을 일종의 서커스로 만든 기자들로부터도 이 장소를 통해 사생활이 보장되었다.Chanute는 1901년부터 1903년까지 매 시즌 캠프에서 그들을 방문했고 활공 실험을 보았지만 동력 비행은 보지 못했다.

글라이더

라이트 부부는 1890년대에 다른 항공 선구자들에 의해 수행된 작업을 바탕으로 연과 실물 크기 글라이더의 디자인을 만들었다.그들은 1896년 시카고 인근에서의 실험에서 잘 날았던 샤누트-헤링 복엽기 행글라이더("2층")의 기본 디자인을 채택했고, 오토 릴리엔탈이 발표한 리프트에 대한 항공 데이터를 사용했다.라이트 부부는 상단 표면의 곡률인 캠버로 날개를 디자인했다.

형제들은 이 원리를 발견하지 못했지만, 그것을 이용했다.평평한 표면보다 더 좋은 캠버 표면은 조지 케일리에 의해 과학적으로 처음 논의되었다.라이트 부부가 세심하게 연구한 릴리엔탈은 그의 글라이더에 캠버 날개를 사용해 비행 중 평평한 표면에 대한 이점을 증명했다.라이트 글라이더의 날개 사이에 있는 나무 기둥은 샤누트가 양면 글라이더(처음에는 트라이플레인)를 위해 사용한 교량 건설 설계인 변형 프랫 트러스(Pratt Truss)의 자체 버전에서 와이어로 고정되어 있었다.라이트 부부는 이 기능이 릴리엔탈을 ^{[11]: 73} 죽인 것과 같은 급강하와 추락을 방지하거나 그들을 보호하는데 도움이 될 것이라고 믿었기 때문에 뒤가 아닌 날개 앞에 수평 엘리베이터를 설치했다.윌버는 꼬리가 ^[41]필요하지 않다고 잘못 믿었고 그들의 첫 번째 두 글라이더에는 꼬리가 없었다.

몇몇 라이트 전기 작가들에 따르면 윌버는 아마도 1902년까지 모든 글라이딩을 했을 것이다. 아마도 오빌이 부상을 ^{[42][13]: 198} 당한다면 아버지인 라이트 주교에게 설명하고 싶지 않기 때문에 형으로서의 권위를 행사하고 위험으로부터 오빌을 보호하기 위해서였을 것이다.

활공 활력 통계^[43]

	날개폭	날개 면적	코드	캠버	가로 세로 비율	길이	체중
1900	17 피트 6 인치 (5.33 m)	165 평방 피트 (152 m)	5피트(2m)	1/20	3.5:1	11 피트 6 인치 (3.51 m)	52파운드 (24 kg)
1901	22 피트(7 m)	290 평방 피트(272 m)	7 피트 (2.1 m)	1/12*,1/19	3:1	14 피트 (4.3 m)	98파운드(44kg)
1902	32 피트 1 인치 (9.78 m)	305 평방 피트(282 m)	1.5 m (5 피트)	1/20–1/24	6.5:1	17 피트 (5.2 m)	112파운드(51kg)

* (이 에어포일은 심각한 안정성 문제를 일으켰습니다. 라이트 부부는 현장에서 캠버를 수정했습니다.)

1900

그 형제는 1900년 초가을 키티호크에서 글라이더를 불과 며칠 동안 날았다.아마도 10월 3일, 첫 번째 테스트에서, 윌버는 글라이더가 땅 위에서 그리 멀지 않은 곳에 있는 연처럼 날고 있었고, 그 밑에 있는 사람들은 밧줄을 ^{[13]: 188–189} 잡고 있었다.대부분의 연 테스트는 모래주머니나 쇠사슬, 심지어 ^[44]밸러스트로서의 지역 소년까지 포함하여 시험되지 않았다.

그들은 지상의 제어 로프를 사용하여 날개 뒤틀림을 실험했다.글라이더는 또한 집에서 만든 작은 탑에 매달려 있는 동안 무인 시험되었다.윌버는 오빌이 아니라 10월 20일 단 하루에만 약 12번의 자유 활공을 했다.이 실험을 위해 형제는 남쪽으로 6km 떨어진 킬 데빌 힐스까지 4마일(약 6km)을 걸었습니다. 킬 데빌 힐스에는 30m 높이의 모래 언덕이 있습니다.비록 글라이더의 리프트가 예상보다 덜 들었지만, 그 형제는 그 비행기의 앞쪽 엘리베이터가 잘 작동했고 사고가 없었기 때문에 용기를 얻었다.하지만 자유 활공의 수가 적다는 것은 그들이 날개를 뒤틀리게 하는 실험을 할 수 없다는 것을 의미했다.

조종사는 공기역학적 저항을 줄이기 위해 계획한 대로 아래 날개에 평평하게 누웠다.미끄럼틀이 끝나자 조종사는 날개의 개구부를 통해 수직 위치로 몸을 숙이고 두 팔로 골조를 감싼 채 서 있어야 했다.그러나 몇 번의 활공으로 조종사가 착륙할 때 과도한 위험 없이 머리부터 날개에 엎드린 채로 있을 수 있다는 것을 알게 되었다.그들은 이후 5년 동안 모든 비행을 그 위치에서 했다.

1901

1901년 여름 키티호크로 돌아오기 전 윌버는 항공 저널에 "입사각"과 일러스트리에테 항공 미트테일룽겐에 "활공 비행 중 수평 위치"라는 두 개의 기사를 실었다.형제는 키티호크에서 자급자족하기 위해 필요한 모든 재료를 가져왔다.다시 텐트 생활을 하는 것 외에, 그들은 공방과 격납고를 함께 지었다.길이 25피트(7.6m) x 폭 16피트(4.9m)의 양끝이 위로 열려 있어 글라이더 접근이 ^{[36]: 129–130} 용이합니다.

양력을 개선하기 위해, 그들은 훨씬 더 넓은 날개 면적을 가진 1901 글라이더를 만들었고 50에서 400피트 (15에서 122미터)^[45]의 거리를 두고 7월과 8월에 수십 번의 비행을 했다.글라이더는 몇 번 멈춰 섰지만 전방 엘리베이터의 낙하산 효과 덕분에 윌버는 급강하하는 대신 안전하게 평지에 착륙할 수 있었다.이러한 사건들은 라이트 부부와 1910년까지 포기하지 않았던 카나드 디자인을 더욱 강하게 결합시켰다.하지만 글라이더는 두 가지 큰 실망을 안겨주었다.그것은 윌버가 날개 뒤틀림 제어장치를 사용할 때 계산된 리프트의 약 1/3만 생성했고 때로는 회전 방향의 반대쪽을 가리켰다.집으로 돌아오는 길에 윌버는 오빌에게 인간은 천 ^[46]년 안에 날지 못할 것이라고 말했다.

글라이더의 부실한 인양으로 인해 라이트 부부는 릴리엔탈의 데이터의 정확성뿐만 아니라 100년 이상 사용되어 왔고 인양 방정식의 일부였던 기압의 "스메톤 계수"에 대해서도 의문을 품게 되었다.

양력 방정식

${\displaystyle L=k\;S\;V^{2}\;C_{L}}$ L = 들어올리기(파운드) k = 기압계수(Smeaton계수) S = 리프팅 표면의 총 면적(평방피트) V = 속도(역풍 + 지상 속도)(시속 마일) CL = 양력계수(날개 모양에 따라 달라짐)

라이트 부부는 날개가 만들어내는 양력의 양을 계산하기 위해 이 방정식을 사용했다.수년간 Smeaton 계수에 대해 매우 다양한 값이 측정되었으며 Chanute는 그 중 최대 50개를 식별했다.예를 들어 윌버는 랭글리가 기존의 번호보다 낮은 번호를 사용했다는 것을 알았다.정확한 Smeaton 값을 확인하기 위해 Wilbur는 1901년 글라이더의 연과 자유 비행 중 수집된 측정치를 사용하여 자신만의 계산을 수행했습니다.그의 결과는 계수가 기존의 0.0054가 아닌 0.0033(랭글리가 사용한 숫자와 유사)에 매우 가깝다는 것을 정확하게 보여주었고, 이는 예측된 ^{[47]: 220–221} 리프트를 상당히 과장할 것이다.

형제들은 리프트 계수에 대한 릴리엔탈의 데이터가 정확한지 확인하기로 결정했다.그들은 자전거 핸들 바 앞에 수평으로 장착된 자유롭게 회전하는 자전거 바퀴로 구성된 실험 장치를 고안했다.형제는 번갈아 자전거 페달을 힘차게 밟으며 수평 바퀴 위로 공기 흐름을 만들었다.휠에 수직으로 부착된 에어포일과 90° 떨어진 곳에 장착된 플랫 플레이트가 있습니다.공기가 에어포일을 통과할 때 에어포일이 일으키는 양력으로 인해 휠이 회전합니다.

평평한 판은 그 끌림이 바퀴를 날개 반대 방향으로 밀 수 있도록 방향을 잡았다.에어포일과 플랫 플레이트는 릴리엔탈의 측정에 따르면 에어포일에 의해 발생하는 리프트가 플랫 플레이트에 의해 발생하는 항력을 정확히 상쇄하고 휠이 회전하지 않을 정도로 특정한 크기로 제작되었습니다.하지만 형제가 그 장치를 시험했을 때 바퀴는 돌아갔다.실험은 표준 Smeaton 계수 또는 Lilienthal의 리프트 및 드래그 계수 또는 그들 모두가 잘못되었다는 ^{[48][47]: 221–222} 의심을 확인시켜 주었다.

그리고 나서 그들은 가게에 6피트 (1.8미터)의 풍동을 만들었고 1901년 10월과 12월 사이에 수십 개의 미니어처 ^[49]날개에 대한 체계적인 테스트를 실시했다.그들이 날개를 유지하기 위해 고안하고 터널 안에 설치한 "균형"은 자전거 스포크와 고철로 만들어진 조잡해 보였지만 "글라이더만큼 ^{[47]: 225} 라이트 형제의 궁극적인 성공에 결정적이었다."그 장치들은 형제들이 양력과 항력의 균형을 잡고 각 날개의 성능을 정확하게 계산할 수 있게 해주었다.그들은 또한 터널 꼭대기의 전망창을 통해 어떤 날개가 잘 작동하는지 볼 수 있었다.이 테스트에서는 지금까지 알려진 적이 없는 귀중한 데이터가 대량으로 발견되었으며, 1900년과 1901년 글라이더의 리프트 불량 원인은 전적으로 잘못된 Smeaton 값이며, 릴리엔탈이 발표한 데이터는 그가 ^{[48][47]: 226} 수행한 테스트에 대해 상당히 정확하다는 것을 보여주었다.

자세한 풍동 테스트를 하기 전에 윌버는 1901년 9월 18일 서부 기술자 협회에서 강연을 하기 위해 Chanute의 초청으로 시카고를 여행했습니다.그는 1900-1901년의 글라이더 실험에 대한 상세한 보고서를 발표했고 사진 랜턴 슬라이드 쇼로 그의 연설을 보완했다.윌버의 연설은 그 ^[50]형제의 실험에 대한 첫 번째 공식 설명이었다.그 후 300부 ^[51]인쇄된 Sometary Aeronical Experiments라는 제목의 보고서를 별도로 발행하여 Journal of Society에 실었다.

1902

릴리엔탈은 몇 개의 날개 모양에 대해서만 "휘파람 팔" 실험을 했고 라이트 부부는 데이터가 다른 모양을 가진 그들의 날개에 적용될 것이라고 잘못 생각했다.라이트 부부는 큰 걸음을 내디뎠고, 다양한 형태와 날개 곡선의 200개의 스케일 모델 날개에 대한 기본적인 풍동 테스트를 실시했고, 그 중 38개에 대한 자세한 테스트가 뒤따랐다.중요한 발견은 더 긴 좁은 날개의 이점이었다: 항공학적 용어로, 더 큰 종횡비를 가진 날개이다.이러한 모양은 형제가 지금까지 시도했던 짧은 날개보다 훨씬 더 잘 들어올려지는 비율을 제공했습니다.이 지식과 보다 정확한 스미톤 숫자를 바탕으로 라이트 부부는 1902년형 글라이더를 설계했다.

1901년 10월부터 12월까지 이루어진 풍동 실험은 전기 작가 프레드 하워드에 의해 "그렇게 적은 재료와 ^[53]적은 비용으로 짧은 시간에 수행된 가장 중요하고 유익한 항공 실험"이라고 묘사되었다.1908년 9월 Century Magazine 기사에서, 라이트 부부는 "모든 비행 기계들이 기초가 된 계산은 신뢰할 수 없었고, 그리고...모든 실험은 그저 어둠 속을 더듬고 있었다...우리는 모든 것을 제쳐두고 전적으로 ^[54]우리 자신의 조사에 의존하기로 결정했습니다.

1902년식 글라이더 윙은 이전의 두꺼운 날개와 대조적으로 캠버가 1-in-24의 비율로 줄어들면서 평평한 날개 모양을 가지고 있었다.더 큰 가로 세로 비율은 날개 폭을 늘리고 화음을 줄임으로써 달성되었습니다.글라이더는 또한 새로운 구조적 특징을 가지고 있다.고정식 후방 수직 방향타, 형제가 회전 문제를 없애기를 바랐습니다.하지만 1902년형 글라이더는 옆바람과 가파른 둑에서 어려움을 겪었고, 그 때 때때로 땅속으로 소용돌이쳐 들어갔는데, 이 현상은 형제들이 "우물 파기"라고 부르는 현상이었다.콤스에 따르면, "그들은 1901년 이전의 글라이더가 뱅크를 돌았을 때, 그것은 공중에서 옆으로 미끄러지기 시작할 것이고, 만약 사이드 모션이 수정되지 않은 채로 있거나 너무 빨리 일어난다면 글라이더는 통제되지 않은 선회 운동으로 들어갈 것이라는 것을 알고 있었다.이제 이를 바로잡기 위해 수직 지느러미가 추가되면서 글라이더는 다시 회전운동에 들어갔지만 반대 방향으로 코는 아래로 흔들렸다."^{[36]: 149, 158–168}

Orville은 방향 전환에서 수평을 유지하려고 할 때 고정된 방향타가 날개 뒤틀림 보정 효과에 저항하는 것을 분명히 시각화했다.그는 10월 2일 밤에 새로운 수직 방향타를 연구했다고 일기에 썼다.그 후 형제는 ^[55]그 문제를 해결하기 위해 뒤쪽 키를 움직일 수 있도록 하기로 결정했다.그들은 키를 경첩으로 달아 조종사의 뒤틀린 요람과 연결시켜 조종사에 의한 한 번의 움직임으로 날개 뒤틀림과 방향타 굴절을 동시에 제어했다.이 장치는 휘어짐으로 인해 더 많은 끌림(및 들어올림)이 있는 날개의 끝부분에서 방향타의 후행 가장자리를 돌리게 했다.방향타를 돌리면 발생하는 반대 압력으로 인해 날개 뒤틀림이 회전 또는 바람 교란 후 수평 비행을 안정적으로 복구할 수 있었다.또한 글라이더가 턴을 할 때 방향타 압력이 차동 항력의 영향을 극복하고 항공기의 노즈를 턴 방향으로 향하게 하여 역요를 제거하였다.

간단히 말해서, 라이트 부부는 움직이는 수직 방향타의 진정한 목적을 발견했다.그것의 역할은 항해에서 방향타처럼 비행 방향을 바꾸는 것이 아니라, 뱅킹 턴과 회전 ^[56]및 바람 장애에서 수평을 유지할 때 항공기를 정확히 조준하거나 정렬하는 것이었다.실제 방향 전환은 날개 뒤틀림을 이용한 롤 제어로 수행되었습니다.에어로론이 날개 뒤틀림을 대체했을 때에도 원리는 그대로 유지되었다.

라이트 부부는 새로운 방법으로 10월 9일 처음으로 교대로 진정한 지배력을 확보했다.9월 20일부터 10월 마지막 주까지 그들은 1,000회 이상의 비행을 했다.가장 긴 지속 시간은 26초였고 가장 긴 거리는 600피트(180m)가 넘었습니다.양력, 제어력, 안정성을 보여주던 형제는 ^{[36]: 161, 171–175} 이제 권력의 문제에 초점을 맞췄다.

따라서 3축 제어는 진화했다: 구르기 위한 날개 뒤틀림(가로 이동), 피치를 위한 전진 엘리베이터(상하) 및 요를 위한 후방 방향타(가로 방향)1903년 3월 23일 라이트 부부는 1902년 성공한 글라이더를 바탕으로 유명한 "날아다니는 기계" 특허를 출원했다.일부 항공 역사학자들은 1902 글라이더에 3축 비행 제어 시스템을 적용하는 것이 1903 비행선에 동력을 추가하는 것과 같거나 더 중요하다고 믿는다.Smithsonian의 Peter Jakab은 1902년 글라이더의 완성은 본질적으로 비행기의 ^{[57][11]: 183–184} 발명을 나타낸다고 주장한다.

파워 추가

양력 방정식을 개발하는 것 외에도, 형제들은 항력에 대한 방정식을 개발했습니다.이는 리프트 방정식과 동일한 형태이지만 항력 계수가 리프트 계수를 대체하여 리프트 대신 항력을 계산한다.그들은 이 방정식을 콤스의 말로 "엔진에 총 프레임의 저항을 극복하기에 충분한 추진력을 낼 수 있는 충분한 힘이 있는가?"라는 질문에 답하기 위해 사용했습니다.라이트 부부는 그 후 알려진 풍속에서의 수평 위치에서의 양면 비행기의 각 날개의 당김을 포함하여 항공기의 여러 부분에 대한 당김을 파운드 단위로 측정했습니다.그들은 또한 비행 유지를 위해 추진력을 전달하는데 필요한 동력을 프로펠러에 공급할 수 있는지 아닌지에 대한 답을 얻을 수 있는 동력 대 중량 비율과 프로펠러 효율의 공식을 고안했다.그들은 심지어 프로펠러의 추진력을 실제 전달되는 추진력의 1% 이내로 계산하기도 했습니다."^{[36]: 181–186, 367–375}

1903년 형제는 건축, 가문비나무,^[58] 튼튼하고 가벼운 목재, 표면 피복에 Pride of the West Muslin을 사용하여 동력 있는 라이트 플라이어를 만들었습니다.그들은 또한 그들만의 나무 프로펠러를 디자인하고 조각했으며, 그들의 자전거 가게에서 특별히 제작된 가솔린 엔진을 가지고 있었다.그들은 프로펠러 설계가 단순한 문제라고 생각했고 조선의 데이터를 조정하기 위한 의도였다.하지만, 그들의 도서관 연구는 해양 프로펠러와 공중 프로펠러를 위한 확립된 공식이 없다는 것을 밝혀냈고, 그들은 확실한 출발점이 없다는 것을 발견했다.그들은 항공 프로펠러가 본질적으로 수직면에서 ^{[47]: 242–243} 회전하는 날개라는 결론을 내릴 때까지 때때로 이 질문에 대해 열띤 토론과 논쟁을 벌였다.이를 바탕으로 그들은 프로펠러를 설계하기 위해 더 많은 풍동 테스트의 데이터를 사용했다.완성된 칼날은 길이가 8피트가 조금 넘었고, 가문비나무로 세 겹을 붙여 만들었다.라이트 부부는 상대적으로 느린 단일 프로펠러보다 더 많은 양의 공기에 작용하고 날개 앞쪽 가장자리의 공기 흐름을 방해하지 않는 두 개의 "푸셔" 프로펠러를 선택했습니다.

Wilbur는 1903년 3월 자신의 노트에 프로토타입 프로펠러의 효율이 66%임을 기재했습니다.1903년식 프로펠러에 대한 최신 풍동 테스트는 첫 비행 조건 하에서 75% 이상 효율적이며, "놀라운 위업"이었으며, 실제로 82%^[59]의 피크 효율을 보였다.라이트 부부는 여러 엔진 제조업체에 편지를 썼지만, 어느 누구도 충분히 가벼운 발전소에 대한 그들의 요구를 충족시킬 수 없었다.그들은 가게 정비사 찰리 테일러에게 의지했고,^{[47]: 245} 그는 형제들과 긴밀히 상의하여 불과 6주 만에 엔진을 만들었다.

무게를 줄이기 위해 엔진 블록을 알루미늄으로 주조한 것은 당시에는 드문 일이었습니다.라이트/테일러 엔진은 원시 버전의 카뷰레터를 가지고 있었고 연료 펌프가 없었습니다.휘발유는 날개 스트럿에 장착된 연료 탱크에서 실린더 옆에 있는 챔버로 중력을 공급받았으며, 여기서 공기와 혼합되었습니다.연료와 공기의 혼합물은 크랭크케이스에서 나오는 열에 의해 증발되어 실린더 ^[60]안으로 들어가게 되었습니다.

자전거와 유사한 프로펠러 구동 체인은 중형 자동차 ^[61]체인 제조업체에서 공급했습니다.플라이어는 1000달러 미만의 비용이 들었지만, 사무엘 랭글리는 그레이트 ^[62]에어로드롬을 운반하기 위해 정부 자금 5만 달러를 지원했다.1903년에 1,000달러는 2021년에 30,000달러와 맞먹었다.라이트 플라이어는 날개 폭 40.3 피트 (12.3 m), 무게 605파운드 (274 kg),^[63] 그리고 12마력 (8.9 kW), 180파운드 (82 kg) 엔진을 ^[64]가지고 있었다.

1903년 6월 24일, 윌버는 시카고에서 서부 기술자 협회에 두 번째 발표를 했습니다.그는 그들의 1902년 실험과 글라이더 비행에 대한 자세한 내용은 설명했지만 동력 ^{[36]: 186–187} 비행 계획에 대해서는 언급하지 않았다.

최초의 동력 비행

킬 데빌 힐스의 캠프에서 라이트 부부는 엔진 테스트 도중 프로펠러 샤프트가 부러지면서 몇 주 동안 지연을 겪었다.샤프트를 교체한 후(데이턴으로 두 번 돌아가야 함) 윌버는 동전 던지기에서 승리하여 1903년 12월 14일 3초간의 비행을 시도하여 이륙 후 정지하여 플라이어에 작은 손상을 입혔다.1903년 12월 13일은 일요일이었기 때문에, 날씨가 좋았음에도 불구하고, 형제는 그날 어떠한 시도도 하지 않았다. 그래서 그들의 첫 동력 시험 비행은 1782년 12월 14일 몽골피에 형제가 만든 첫 열기구 시험 비행 121주년 기념일에 이루어졌다.윌버는 가족에게 보내는 메시지에서 "파워는 충분하지만 이 기계와 이 시동 방법에 대한 경험이 부족하기 때문에 약간의 오류가 있었다면 기계는 의심할 여지 없이 아름답게 ^[67]날았을 것"이라고 말하며 이 시험을 "부분적인 성공"이라고 언급했다.

수리 후, 라이트 부부는 마침내 1903년 12월 17일, 수평 지면에서 시속 43km의 차가운 역풍을 맞으며 두 번의 비행을 했다.오르빌이 오전 10시 35분에 120피트(37m) 상공에서 12초 만에 지상에서 시속 6.8마일(10.9km/h)의 속도로 비행한 첫 비행은 유명한 ^[39]사진에 기록되었다.다음 두 비행은 윌버와 오빌에 의해 각각 약 175와 200피트(53m와 61m)를 커버했다.그들의 고도는 ^[68]지상에서 약 10피트(3.0미터) 위에 있었다.다음은 오늘의 ^[69]최종 비행에 대한 Orville Wright의 설명입니다.

윌버는 약 12시에 네 번째이자 마지막 비행을 시작했다.처음 수백 피트는 예전처럼 위아래로 움직였지만, 300 피트를 덮었을 때는 기계를 훨씬 더 잘 제어할 수 있었습니다.그 다음 400피트나 500피트의 코스는 거의 기복이 없었다.그러나 약 800피트를 벗어나자 기계는 다시 피칭하기 시작했고, 그 중 하나의 다트에서 바닥에 부딪쳤다.지상에서의 거리는 852피트로 측정되었고 비행 시간은 59초였다.앞 방향타를 지탱하는 프레임은 심하게 부서졌지만 기계 본체는 전혀 다치지 않았다.우리는 하루 이틀 정도면 기계를 다시 비행할 수 있는 상태로 만들 수 있을 것으로 추정했다.

5명의 사람들이 비행을 목격했다: 아담 이더리지, 존 T. 다니엘스(오빌이 미리 배치한 카메라를 사용하여 유명한 "첫 비행" 사진을 찍은 사람), 윌 도우, 미국 정부 연안 인명 구조 대원 모두, 지역 사업가 W.C.브링클리, 그리고 조니 무어는 이 지역에 살았던 10대 소년이다.남자들이 플라이어를 네 번째 비행에서 끌어올린 후, 강력한 돌풍에 플라이어가 여러 번 뒤집혔다.심각한 손상을 입은 라이트 플라이어는 ^[70]다시는 비행을 하지 않았다.형제들은 비행기를 집으로 보냈고, 수년 후 오빌은 그것을 복원하여 전시하기 위해 미국 여러 곳에 빌려준 다음 런던의 과학 박물관으로 옮겼으며, 그 후 1948년 마침내 현재의 거주지인 스미스소니언 연구소에 설치되었다.

라이트 부부는 아버지에게 비행에 대한 전보를 보내 "보도해달라"^[39]고 요청했다.그러나 데이턴 저널은 비행이 너무 짧아서 중요할 수 없다며 기사화를 거부했다.한편, 형제의 희망에 반하여, 한 전신 기사가 버지니아 신문에 그들의 메시지를 흘렸고, 이 신문사는 다음날 데이튼을 ^{[47]: 271–272 [71]}포함한 다른 곳의 여러 신문에 전재된 매우 부정확한 뉴스 기사를 조작했다.

라이트 부부는 ^{[47]: 274} 1월에 언론에 그들만의 사실적인 성명을 발표했다.그럼에도 불구하고, 이 비행은 대중의 흥미를 유발하지 못했고, 비록 사람들이 이 비행에 대해 알고 있다 하더라도, 그 소식은 곧 ^{[citation needed]}사라졌습니다.그러나 파리에서는 라이트 글라이딩의 성공에 대한 샤누트의 보도에 자극받은 프랑스 에어로 클럽 회원들은 이 소식을 더 심각하게 받아들이고 ^[72]형제들을 따라잡기 위한 노력을 강화했다.

1985년 프레드 E.C 교수에 의한 분석.Culick과 Henry R. Jex는 1902년 ^[73]글라이더에서 그들 자신을 훈련시킨 라이트 부부를 제외하고는 1903년 라이트 플라이어가 거의 통제 불가능할 정도로 불안정하다는 것을 증명했다.2003년 12월 17일 행사 100주년 기념 레크리에이션 시도에서 케빈 코커스버거는 라이트 형제가 그들의 조종 ^[74]기술로 달성한 성공에 필적하려는 노력에 실패했다.

합법성 확립

1904년에 라이트 가족은 라이트 플라이어 II를 만들었다.그들은 여행과 아우터 뱅크에 대한 보급품 운반 비용을 피하고 데이튼에서 북동쪽으로 8마일(13km) 떨어진 소 목초지인 허프만 프레리에 비행장을 설치하기로 결정했다.라이트 부부는 비행 학교 팜플렛에서 비행장을 심스 스테이션이라고 불렀다.이들은 소유주이자 은행장인 토런스 허프먼으로부터 무임승차 허가를 받았다.

사진 촬영을 하지 않는 조건으로 5월 23일 올해 첫 비행 시도에 기자들을 초대했다.엔진 고장과 느슨한 바람으로 인해 비행이 불가능했고, 그들은 기자들이 적게 참석한 채 며칠 후에 아주 짧은 홉만 할 수 있었다.미 의회 도서관 역사학자 프레드 하워드 씨는 이들 형제가 기자들이 실험에 흥미를 잃기 위해 의도적으로 비행을 실패했을 것이라는 추측에 주목했다.그것이 사실인지는 알려지지 않았지만, 그들이 형편없이 지역 신문들을 보도한 후, 그 후 1년 ^[75]반 동안 사실상 그들을 무시했다.

라이트 부부는 기자들의 방해로부터 자유로워져서 기뻤다.신문기자의 부재는 또한 경쟁자들이 그들의 방법을 배울 기회를 줄였다.Kitty Hawk의 동력 비행 후, 라이트 부부는 실용적인 ^{[13]: 273–274} 비행기를 만들고 마케팅하는 데 집중할 수 있도록 자전거 사업에서 철수하기로 결정했다.그들은 부유하지도 않고 정부 자금도 없기 때문에 이것은 재정적으로 위험했다.라이트 형제는 자신들의 발명품을 내줄 수 있는 사치를 누리지 못했다.그게 그들의 생계여야만 했다.따라서, 그들의 비밀은 그들의 특허 변호사 헨리 툴민의 조언에 의해 강화되었고, 그들의 기계에 대한 자세한 내용은 밝히지 않았다.

허프만 프레리에서는 약한 바람 때문에 이륙이 어려워졌고, 키티 호크에서 사용되는 60피트(18m)의 레일보다 더 긴 출발 레일을 사용해야 했다.1904년 첫 비행에서는 세로 방향 안정성 문제가 발견되었으며,^{[13]: 286} 밸러스트를 추가하고 엘리베이터 지지대를 늘림으로써 해결되었다.봄과 여름 동안 그들은 종종 항공기에 손상을 입히고 가벼운 부상을 입히며 많은 경착륙을 겪었다.8월 13일, 도움 없이 이륙하면서, 윌버는 마침내 1,300피트 (400미터)의 비행으로 그들의 최고 키티호크 노력을 넘어섰다.그리고 나서 그들은 이륙을 쉽게 하기 위해 무게로 움직이는 투석기를 사용하기로 결정했고 9월 ^[76]7일에 처음으로 그것을 시도했다.

1904년 9월 20일 윌버는 약 1분 ^[76]30초 만에 4,080피트(1,244미터)를 덮는 유인 공기보다 무거운 기계를 이용해 역사상 처음으로 완전한 원을 비행했다.그들의 최고의 비행은 윌버에 의한 11월 9일과 오빌에 의한 12월 1일로, 각각 5분이 넘고 거의 4개의 원을 ^[77]그리며 거의 3마일을 비행했다.올해 말까지 이 형제는 다소 습한 85에이커(34ha)의 목초지를 105회 비행하는 동안 약 50분 동안 공중에 축적되었다. 이 목초지는 오늘날에는 사실상 원래 상태와 달라 현재 라이트 패터슨 공군 기지와 인접한 데이튼 항공 유산 국립 역사 공원의 일부이다.

라이트 부부는 낡고 많이 수리된 항공기를 폐기했지만 엔진을 살렸고 1905년에 새로운 비행기인 플라이어 III를 만들었다.그럼에도 불구하고, 처음에 이 플라이어는 처음 두 번과 같은 한계 성능을 제공했습니다.그것의 첫 비행은 6월 23일이었고 처음 몇 번의 비행은 10초를 ^[78]넘지 않았다.7월 14일 오빌이 뼈에 상처를 입고 치명적일 수 있는 추락을 겪은 후, 그들은 전방 엘리베이터와 후방 방향타를 확대하여 날개에서 몇 피트 떨어진 곳에 배치하여 플라이어를 다시 만들었다.그들은 또한 ^[79]이전처럼 날개를 휘는 "요람"에 연결하는 대신 뒤쪽 키를 위한 별도의 제어장치를 설치했다.

피치, 롤, 요 등 3개의 축이 각각 독자적인 제어를 갖게 되었습니다.이러한 변경은 안정성과 제어를 크게 향상시켜 9월 26일부터 10월 5일까지 허프만 프레리 상공의 3/4마일 코스 주변에서 17분에서 38분, 그리고 11~24마일(39km)의 극적인 "장거리 비행"을 가능하게 했다.윌버는 연료가 떨어졌을 때 안전하게 착륙하는 것으로 끝나면서 마지막이자 가장 긴 비행인 24.5마일(39.4km)을 38분 3초 만에 비행했다.그 비행은 초대된 몇몇 친구들, 그들의 아버지 밀턴, 그리고 ^[80]이웃 농부들을 포함한 많은 사람들에 의해 목격되었다.

기자들은 다음날(지난해 5월 이후 두 번째 출전)에 모습을 드러냈지만 형제는 비행을 거부했다.장거리 비행은 라이트 부부가 판매할 수 있는 "실용적 효용" 비행 기계를 개발하려는 목표를 달성했다고 확신시켰다.

1904~1905년 비행의 유일한 사진은 형제들에 의해 촬영되었다. (몇 장의 사진은 1913년 데이턴 대홍수로 손상되었지만, 대부분은 온전하게 살아남았다.)1904년 오하이오 양봉업자 아모스 루트는 기술광으로 첫 번째 원을 포함한 몇 번의 비행을 보았다.그가 양봉 잡지에 쓴 기사는 지역 신문기자들이 본 인상적이지 않은 얼리홉을 제외하고 허프만 프레리 비행에 대한 유일한 목격담이었다.루트는 Scientific American 잡지에 보고서를 제공했지만 편집자는 이를 거절했다.결과적으로, 그 소식은 오하이오주 밖에서는 널리 알려지지 않았고, 종종 회의론에 직면했다.헤럴드 트리뷴의 파리판은 라이트 부부에 대한 1906년 기사의 제목을 "비행자냐 거짓말쟁이냐?"로 정했다.

앞으로 몇 년 동안, 데이튼 신문들은 고향 라이트 형제를 국가적 영웅으로 자랑스럽게 축하할 것이지만, 지역 기자들은 그 일이 그들의 집 앞에서 몇 마일 떨어진 곳에서 일어났기 때문에 어찌된 일인지 역사상 가장 중요한 이야기 중 하나를 놓쳤다.당시 데이턴 데일리 뉴스를 발행했던 J.M. ^[b]콕스는 수년 후 "솔직히,^[81] 우리 중 누구도 믿지 않았다"고 시인한 당시 신문기자와 대중들의 태도를 표현했다.

몇몇 신문들은 장거리 비행에 대한 기사를 실었지만, 기자나 사진작가는 그곳에 가본 적이 없었다.워싱턴 DC와 유럽에서는 목격자 보도 부족이 주요 불신 이유였고 사이언티픽 아메리칸과 같은 저널에서는 편집자들이 "의혹된 실험"을 의심하며 미국 신문들이 어떻게 이런 선정적인 공연들을 ^[84]눈에 띄지 않게 했는지 물었다.

1904년 10월, 형제들은 앞으로 친구가 될 많은 중요한 유럽인들 중 첫 번째인 후에 왕립 풍선 공장의 관리자인 대령 J.E. 캐퍼의 방문을 받았다.캐퍼와 그의 아내는 세인트루이스의 항공 전시를 조사하기 위해 미국을 방문 중이었다. 루이 만국박람회는 패트릭 알렉산더로부터 샤누트와 라이트 부부 모두에게 소개장을 받았다.캐퍼는 라이트 부부에게 매우 호의적인 인상을 받았고 라이트 부부는 그에게 비행 중인 ^[85]항공기의 사진을 보여주었다.

라이트 형제는 확실히 그들이 받은 관심의 부족에 연루되었다.경쟁자들이 그들의 아이디어를 훔칠 것을 두려워하고, 여전히 특허도 없이, 그들은 10월 5일 이후 단 하루만 더 날아갔다.그때부터 그들은 그들의 항공기를 팔기로 한 확실한 계약이 없는 한 어디에서도 비행하기를 거부했다.그들은 미국 정부, 그리고 영국, 프랑스, 독일에 비행 기계를 팔겠다는 편지를 썼지만, 시위를 하기 전에 서명된 계약을 고집했다는 이유로 거절당했다.그들은 심지어 공중비행기의 사진조차 보여주려 하지 않았다.

최근 미국 최고의 과학자의 산물인 랭글리 비행장에 5만 달러를 투자했다가 포토맥 강에 "박격포처럼" 두 번 곤두박질치는 것을 본 ^[86]미군은 오하이오에서 온 알려지지 않은 자전거 제조사 두 명의 주장에 특히 냉담했다.따라서 라이트 형제는 의심받거나 경멸받으면서도 반신반의하게 연구를 계속했고, 산토스-두몽, 헨리 파르만, 레온 델라랑주, 그리고 미국의 글렌 커티스와 같은 다른 항공 선구자들은 각광을 받았다.

유럽의 회의론

1906년 유럽 항공계의 회의론자들은 언론을 반 라이트 형제들의 입장으로 전환시켰다.유럽의 신문들, 특히 프랑스의 신문들은 그들을 허세꾼이라고 ^[87]부르며 공개적으로 조롱했다.에로 클럽 드 프랑스의 설립자인 에른스트 아르치아콘은 출판된 보고서에도 불구하고 형제들의 주장을 공개적으로 경멸했다. 특히, 그는 몇 개의 기사를 썼고 1906년에 "프랑스인들이 동력 ^[88]비행의 첫 번째 공개 시위를 할 것이다."라고 말했다.뉴욕 헤럴드 파리판은 1906년 2월 10일자 사설에서 라이트 형제에 대한 유럽의 의견을 요약했다. "라이트 형제는 날았거나 날지 않았다.그들은 기계를 소유하거나 소유하지 않는다.그들은 사실 전단지이거나 거짓말쟁이다.비행하는 것은 어렵다.'우리는 ^[87]날았다'고 쉽게 말할 수 있다.

1908년, 라이트 부부의 프랑스에서의 첫 비행 후, 아치디콘은 자신이 그들에게 ^[88]부당한 짓을 했다고 공개적으로 시인했다.

계약 후 키티호크로 돌아가기

이들 형제는 1905년 10월 19일 미 육군성, 영국 육군성, 프랑스 신디케이트에 연락했다.미국 군수 요새 위원회는 1905년 10월 24일 "실제로 수평 비행을 생산하고 운전자를 태울 수 있는 것으로 보이는 기계가 생산될 때까지" 추가 조치를 취하지 않을 것이라고 명시했다.1908년 5월, Orville은 다음과 같이 ^{[36]: 253} 썼다.

마침내 실현된 실용적인 전단지로서, 우리는 1906년과 1907년에 걸쳐 새로운 기계의 제작과 비즈니스 교섭에 소비했습니다.올해 5월이 되어서야 노스캐롤라이나주 킬 데빌 힐에서 실험이 재개되었습니다.

이들 형제는 항공에 대한 열정이 고조된 유럽, 특히 프랑스로 관심을 돌려 1907년 처음으로 정부 관리 및 기업인들과 대면 회담을 가졌다.그들은 독일과 영국의 항공 대표자들과도 만났다.여행하기 전, Orville은 시범 비행을 예상하고 새로 제작된 모델 A 플라이어를 프랑스로 보냈다.프랑스에서 윌버는 미 육군 항공 사단 중위인 프랭크 P. 람을 만났다.람은 상관에게 편지를 보내 윌버가 미국으로 돌아왔을 때 워싱턴 DC에 있는 미국 군수 요새화 위원회에 직접 프레젠테이션을 할 수 있도록 길을 닦았다.이번 이사회는 이전의 무관심과는 대조적으로 호의적인 인상을 받았다.

라이트 부대의 추가 투입으로, 1907년 12월 미국 육군 신호 부대는 사양 486을 발표하여 군사 계약에 ^[89]따른 비행 기계 건설 입찰에 참여하게 되었다.라이트 부부는 ^[c]1월에 입찰을 제출했고 1908년 2월 8일에 계약을 따냈다.1908년 3월 23일, 형제는 프랑스 회사 La Compagnie Générale de Navigation Aérienne을 설립하는 계약을 맺었다.이 프랑스 신디케이트에는 Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O 등이 포함되어 있습니다. 버그, 그리고 찰스 랜렛 ^{[36]: 255–256} 플린트.

5월에 그들은 계약된 시범 비행을 연습하기 위해 1905년 비행선을 타고 키티 호크로 돌아갔다.몇몇 통신원들이 현장에 도착했을 때 그들의 사생활은 상실되었다.이 형제들의 계약은 그들이 승객과 함께 비행하는 것을 요구했기 때문에, 그들은 이중 제어 레버가 있는 두 개의 직립 좌석을 설치함으로써 1905년 비행선을 개조했다.1908년 5월 14일, 데이턴 출신의 정비사 찰리 퍼나스는 두 형제와 함께 개별 비행기의 첫 고정익 항공기 승객이 되었다.이후 윌버는 앞 엘리베이터를 과도하게 조종해 시속 50마일(80km/h)의 속도로 모래에 충돌했다.그는 멍과 갈비뼈를 다쳐 부상했지만 사고로 연습 ^{[36]: 258–263} 비행이 중단됐다.

글라이더 비행으로 돌아가기

1911년 10월, Orville Wright는 새로운 글라이더로 안전 및 안정화 테스트를 수행하기 위해 다시 Outer Banks로 돌아왔다.10월 24일, 그는 9분 45초 동안 치솟았는데, 이것은 1920년대에 ^[91]활공하기 시작한 10년 가까이 지속된 기록이다.

공개.

미군과 프랑스 신디케이트와의 계약은 일정한 조건을 만족시키는 성공적인 공중 비행 시위에 달려 있었다.형제는 분담을 해야 했다.윌버는 유럽을 향해 항해했고, 오빌은 워싱턴 DC 근처를 날았다.

윌버는 1908년 8월 8일 프랑스 르망 마을 근처의 후노디에르 경마장에서 공식적인 공개 시위를 시작했다.그의 첫 비행은 1분 45초밖에 걸리지 않았지만, 그의 무난하게 뱅킹 턴을 하고 원을 그리며 비행하는 능력은 루이 블레리오를 포함한 몇몇 선구자 프랑스 비행사들을 포함한 구경꾼들을 놀라게 했다.그 다음 날 윌버는 조종사로서의 기술과 비행 기계의 능력을 보여주며 8자형 비행을 포함한 기술적으로 어려운 비행을 했는데,^{[92][47]: 368–369} 이는 당시의 다른 선구적인 항공기들과 조종사들의 능력을 훨씬 능가하는 것이었다.

프랑스 대중들은 윌버의 업적에 열광했고 수천 명의 사람들이 들판으로 몰려들었고 라이트 형제는 순식간에 세계적으로 유명해졌다.이전의 의심자들은 사과와 과장된 칭찬을 발표했다.L'aérophile의 편집자인 Georges Besansson은 "비행은 모든 의심을 완전히 해소했다.라이트 부부를 비난했던 사람들은 오늘날에는 실제로 최초로 ^[93]비행한 사람들의 이전 실험에 대해 감히 의문을 제기하지 못한다." 프랑스 항공 프로모터 에네스트 아치디콘은 다음과 같이 썼다. "오랫동안 라이트 형제는 유럽에서 허세를 부렸다는 비난을 받아왔다.그들은 오늘 프랑스에서 신성시되고 있으며,^[94] 나는 ...을 보상하는 것을 매우 기쁘게 생각한다.

1908년 10월 7일, 형제의 유럽 사업 에이전트의 부인인 에디스 버그는 그리피스 브루어와 찰스 ^{[36]: 298, 315} 롤스를 포함하여 그해 ^[95][e]가을에 윌버와 함께 탔던 많은 승객들 중 하나인 윌버와 함께 비행기를 탔을 때 최초의 미국 여성 승객이 되었다.윌버는 또한 레옹 볼레와 그의 가족과 알게 되었다.볼레는 윌버가 플라이어를 조립하고 고용된 도움을 받을 수 있는 자동차 공장의 소유주였다.볼레는 윌버와 함께 그 가을에 비행을 하곤 했다.Wilbur가 1908년 6월 Flyer를 조립하기 위해 LeMans에 도착했을 때, 마담 볼레는 임신 후기에 있었다.윌버는 1908년 ^[96]8월 8일 그녀의 아기가 태어나는 날 첫 유럽 비행을 하겠다고 그녀에게 약속했다.

오빌은 1908년 9월 3일부터 버지니아주 포트 마이어에서 미 육군에게 거의 동일한 비행선을 시연함으로써 그의 형의 성공을 따랐다.9월 9일, 그는 62분 15초 동안 첫 1시간 동안 비행을 했다.같은 날 그는 프랭크 P. 람을 승객으로, 그리고 3일 ^{[36]: 295} 후에 조지 스퀴어 소령을 태웠다.

9월 17일, 육군 중위 토마스 셀프리지가 탑승객으로 탑승하여 공식 참관인으로 활동하였다.약 30m 상공에서 비행 시작 몇 분 만에 프로펠러가 산산조각 나면서 비행선이 통제 불능 상태에 빠졌습니다.셀프리지 씨는 추락 사고로 두개골이 골절돼 이날 저녁 인근 육군병원에서 사망해 비행기 추락사고 사상 첫 사망자가 됐다.오빌은 왼쪽 다리가 부러지고 갈비뼈 4개가 부러지는 중상을 입었다.12년 후, 그가 점점 더 심한 고통을 겪은 후, 엑스레이를 통해 이 사고로 인해 세 개의 고관절 골절과 ^[97]탈구도 발생했다는 것이 밝혀졌다.

학교 교사였던 형제의 여동생 캐서린은 데이튼에서 버지니아로 달려가 오빌이 입원한 7주 동안 그의 곁을 지켰다.그녀는 육군 계약의 1년 연장 협상을 도왔다.병원에 있는 오르빌을 방문한 친구가 "배짱이 있느냐"고 물었고, "배짱이 있느냐"고 오르빌은 약간 어리둥절해하며 되뇌었다."오, 다시 비행하는 게 두려울 거라는 뜻인가요?다만 내년에 그 테스트를 마칠 ^[98]수 있을 만큼 빨리 회복할 수 없을까 봐 두렵습니다.

사고로 인해 깊은 충격과 화가 난 윌버는 훨씬 더 인상적인 비행 시범을 보여주기로 결심했다; 이후 며칠과 몇 주 동안 그는 고도와 지속 시간에 대한 신기록을 세웠다.9월 28일, 윌버는 Commission of Aviation 상을 수상했고, 12월 31일에는 쿠페 ^{[36]: 314–316} 미슐랭 상을 수상했다.1909년 1월 Orville과 Katharine은 프랑스에서 그와 합류했고, 한동안 그들은 왕족, 부자, 기자, 그리고 ^[99]대중이 찾는 세계에서 가장 유명한 세 사람이었다.영국, 스페인, 이탈리아의 왕들이 윌버가 ^[100]나는 것을 보기 위해 왔다.

세 라이트 가족은 모두 윌버가 인근 퐁롱에서 더 많은 대중 비행을 했던 파우로 이사했다.윌버는 1909년 3월 17일 그의 여동생 카타린을 포함한 장교, 기자, 정치인들의 행렬을 태워주었다.이들 형제는 프랑스 신디케이트 요건을 충족시키기 위해 세계 최초로 비행학교를 설립해 3명의 조종사 찰스 드 람베르, 폴 티산디에, P.N. 루카스 지라드빌을 훈련시켰다.4월에 라이트 부부는 윌버가 또 다른 플라이어를 조립한 로마로 갔다.센토셀레에서 윌버는 시범 비행을 했고 마리오 칼데라라, 움베르트 사보이아, 카스타그네리스 귀도 등 3명의 군 조종사를 훈련시켰다.유니버설 카메라맨이 승객으로 날아서 비행기에서 ^{[36]: 317–320, 328–330} 첫 번째 영화를 촬영했다.

1909년 5월 13일 미국으로 돌아온 후, 형제와 캐서린은 6월 10일 태프트 대통령이 그들에게 상을 수여한 백악관에 초대되었다.데이튼은 이어서 6월 17일과 18일 이틀간의 호화 귀성 축하 행사를 가졌다.1909년 7월 27일, 윌버의 도움으로 오빌은 미 육군을 위한 시험 비행을 마쳤다.그들은 한 시간 동안 상공에 있는 두 사람을 태운 항공기의 요구 조건을 충족했고, 이어서 평균 시속 40마일(64km/h)^{[36]: 330–341} 의 속도를 입증하는 속도 시험을 실시했다.

태프트 대통령과 그의 내각, 그리고 국회의원들은 10,000명의 청중을 구성했다.성공적인 비행에 이어 라이트 부부는 육군으로부터 25,000달러와 시속 40마일을 초과할 때마다 2천500달러를 받았다.그리고 나서 오빌과 캐서린은 독일로 여행을 갔고, 오빌은 1909년 9월 Tempelhof에서 독일 왕세자를 승객으로 ^{[36]: 330–341} 태운 비행을 포함하여 시범 비행을 했다.

1909년 10월 4일, 윌버는 허드슨-풀튼 축제 기간 동안 뉴욕 시 지역에서 백만 명의 사람들 앞에서 비행을 했다.거버너스 섬에서 이륙한 윌버는 허드슨 강을 따라 그랜츠 무덤까지 날아간 뒤 착륙을 위해 거버너스 섬으로 돌아갔다.카누를 항공기 골조에 부착해 도랑을 뚫을 경우의 안전 예방책으로 삼았다.그 후 윌버는 칼리지 파크 공항에서 프랭크 P. 람, 프레데릭 E라는 세 명의 군 조종사를 훈련시켰다. 험프리스, 그리고 벤자민 풀루아.^{[36]: 330–341}

패밀리 항공편

1910년 5월 25일, 오빌은 허프만 프레리에서 두 개의 독특한 비행을 했다.우선, 그는 윌버와 함께 6분간의 비행을 했는데, 라이트 형제가 함께 비행기를 탄 것은 이번이 처음이었다.그들은 아버지로부터 비행 허가를 받았다.그들은 항상 밀턴에게 두 번의 비극의 기회를 피하고 그들의 실험을 계속하기 위해 한 명의 형제가 남도록 보장하기 위해 함께 비행기를 타지 않겠다고 약속했었다.다음으로, 오빌은 82세의 아버지를 데리고 거의 7분간의 비행을 했는데, 이것은 밀턴 라이트의 생애 유일한 동력 비행이었다.노인이 아들에게 "더 높이, 오르빌, 더 높이!"^{[13]: 12} 라고 부르는 동안 비행기는 약 350피트(107m)까지 올라갔다.

특허 전쟁

라이트 형제는 1903년 특허 출원을 직접 작성했지만 거절당했다.1904년 1월, 그들은 오하이오주의 특허 변호사 헨리 툴민을 고용했고, 1906년 5월 22일 그들은 "날아다니는 기계의 새롭고 유용한 개선"으로 미국 특허 821393을^[14] 받았다.

특허는 무동력 비행 기계, 즉 1902 글라이더를 설명한다.특허의 중요성은 동력 여부에 관계없이 비행체를 조종하는 새롭고 유용한 방법에 대한 주장에 있다.날개 뒤틀림 기술은 기술되어 있지만, 특허는 날개 뒤틀림 대신 다른 방법을 사용하여 기계의 날개 바깥 부분을 좌우 다른 각도로 조정하여 횡방향(롤) 제어를 달성할 수 있다고 명시하고 있다.

날개 끝 근처의 공기에 나타나는 각도를 적절한 방법으로 변화시키는 개념은 특허의 중심이다.이 특허는 또한 조종이 가능한 후방 수직 방향타 및 날개 뒤틀림과 결합된 혁신적인 사용에 대해 설명하고 있는데, 이는 윌버가 1901년 글라이더를 회전시킬 때 겪었던 문제인 위험한 역방향 요를 방지하는 기술이다.마지막으로, 특허는 상승 및 하강 시 사용되는 전방 엘리베이터에 대해 설명합니다.

1904년 3월 라이트 형제는 프랑스와 독일 특허를 출원했다.프랑스 특허는 1904년 7월 1일에 부여되었다.콤스에 따르면, 미국 특허와 관련하여, "... 1906년까지 라이트 특허에 있는 도면은 그것을 얻을 수 있을 만큼 간절히 원하는 모든 사람들이 이용할 수 있었다."그리고 그들은 어떻게 ^{[36]: 244, 257–258} 비행하는지에 대한 증거를 생생하고 기술적인 세부사항으로 제시했습니다.

소송이 개시되다

특허를 회피하기 위해 글렌 커티스와 다른 초기 비행사들은 특허에 기술된 측면 제어를 모방하기 위해 보조 기구를 고안했고, 라이트 부부가 그들의 공공 비행에서 입증했다.1908년 7월 4일 AEA June Bug에서 Curtiss가 1km를 비행한 직후 라이트 부부는 그에게 비행이나 에어로론을 이용한 항공기 판매로 자신들의 특허를 침해하지 말라고 경고했다.

Orville은 Curtiss에게 다음과 같이 썼다. "당사 특허 No. 821,393의 클레임 14는 우리가 당신이 사용하고 있는 것을 구체적으로 다루고 있다.전시 사업에 진출하고 싶다면, 그 목적을 ^{[36]: 269–270} 위해 당사의 특허에 근거해 영업하는 라이센스 문제를 기꺼이 다루겠습니다.

커티스는 당시 알렉산더 그레이엄 벨이 이끄는 항공실험협회(AEA)의 회원이었는데, 1908년 그는 AEA 화이트^{[101][102][f]} 윙으로 알려진 2번 비행장의 날개 끝 에일러론을 재발명하는 것을 도왔다.

커티스는 라이트 부부에게 면허료를 지불하는 것을 거부하고 1909년 보조 기구를 장착한 비행기를 뉴욕 항공 협회에 팔았다.라이트 부부는 소송을 제기했고, 수년 간의 법적 분쟁이 시작되었다.그들은 또한 프랑스의 대표적인 비행사 루이 폴한을 포함하여 미국 전시회에서 비행한 외국인 비행사들을 고소했다.커티스 가족은 누군가가 공중으로 뛰어올라 팔을 흔들면 라이트 부부가 소송을 ^[103]할 것이라고 조롱했다.

라이트 부부가 받은 해외 특허를 사들인 유럽 기업들은 자국 내 다른 제조업체들을 고소했다.그 소송들은 부분적으로만 성공적이었다.프랑스의 친 라이트 판결에도 불구하고, 법적 공작은 1917년 특허가 만료될 때까지 계속되었다.독일 법원은 1901년 윌버 라이트와 1903년 샤누트의 연설이 사전에 공개됐기 때문에 특허가 무효라고 판결했다.미국에서 라이트 부부는 Aero Club of America와 계약을 맺고 에어쇼의 허가를 받아 참가 조종사를 법적 위협으로부터 해방시켰다.승인된 프로모터는 라이트 부부에게 지불된 수수료를 보여준다.^[104] 라이트 형제는 1913년 2월 판사가 애일러론이 특허로 보호된다고 판결했을 때 커티스를 상대로 한 첫 번째 소송에서 승리했다.Curtiss 회사는 그 결정에 항소했다.

1910년부터 1912년 장티푸스로 사망할 때까지 윌버는 특허 투쟁의 주역을 맡아 끊임없이 변호사와 상의하고 그가 도덕적인 이유라고 느낀 것을 증언했다. 특히 항공기를 제조하기 위해 큰 회사를 설립하고 있었다.법적 문제에 대한 라이트 부부의 집착은 새로운 디자인에 대한 그들의 작업을 억눌렀고, 1911년까지 라이트 부부는 유럽 제조사들에 비해 열등하다고 여겨졌다.실제로 미국의 항공개발은 미국이 제1차 세계대전에 참전했을 때 수용할 수 있는 미국 설계 항공기를 구할 수 없을 정도로 억제되었고, 미군은 프랑스 기계를 사용해야만 했다.오빌과 캐서린 라이트는 커티스가 윌버의 고단한 여행과 법적 다툼의 스트레스 후에 일어난 조기 사망에 부분적으로 책임이 있다고 믿었다.

승리와 협력

1914년 1월 미국 순회항소법원은 커티스사에 대한 판결을 확정했다.커티스사는 법적 전술을 통해 처벌을 피했다.Orville은 이 결정에 대해 정당성을 느꼈고, 회사 경영진은 실망스럽게도 제조 독점을 보장하기 위해 더 이상의 법적 조치를 강력하게 추진하지 않았다.사실, 그는 회사를 매각할 계획이었고 1915년에 떠났다.1917년, 1차 세계대전이 진행되면서, 미국 정부는 이 업계에 크로스 라이선스 조직인 제조사 항공 협회를 결성하도록 압력을 가했고, 회원사들은 이 단체에 오리지널과 그 이후의 ^{[105][106][107]}라이트 특허를 포함한 항공 특허 사용에 대해 포괄적 요금을 지불했다."특허 전쟁"은 끝났지만, 1920년대까지 법정에서 부차적인 쟁점이 남아있었다.아이러니하게도, 라이트 항공 회사(라이트-마틴 회사의 후계자)와 커티스 항공 회사는 1929년에 합병하여 커티스-라이트 회사를 설립했습니다.커티스-라이트 회사는 오늘날에도 항공우주 산업을 위한 첨단 부품을 생산하는 사업을 하고 있습니다.

항공사학자 C.H. 깁스 스미스는 영국의 M.P.W. Boulton이 1903-1906년에 "^{[101][110][111]}선발명이지만 잃어버린 발명"이라는 1868년 특허가 알려졌더라면 라이트 부부의 법적 승리는 "의심스럽다"고 여러 번 말했다^[108][109].Aérial Locomotion & c라는 제목의 특허는 몇 가지 엔진 개선사항과 개념 설계를 설명했으며, 보조기 제어 시스템의 기술적 설명과 도면, 자동 ^[112][113]조종 기능을 위한 옵션 기능을 포함했다.사실, 이 특허는 라이트-커티스 소송 참가자들에게 잘 알려져 있었다.이전의 발명품과 특허를 검토하고 커티스사에 대해 라이트 특허를 지지했던 미 연방법원은 불튼 특허는 ^[114]"예상할 수 있는 것이 아니다"며 깁스미스의 정반대 결론을 내렸다.

대중의 반응

이 소송은 라이트 형제의 대중적 이미지에 손상을 입혔는데, 라이트 형제는 이 사건 이전에는 일반적으로 영웅으로 여겨졌다.비평가들은 형제들이 탐욕스럽고 불공평하다고 말했고, 그들의 행동을 더 공개적으로 일하는 유럽의 발명가들에 비견했다.지지자들은 형제들이 자신들의 이익을 보호하고 있으며 그들의 성공적인 발명으로 이어진 수년간의 노력에 대한 공정한 보상을 기대하는 것은 정당하다고 말했다.옥타브 차누트와의 10년간의 우정은 이미 그가 그들의 성공에 대해 얼마나 많은 신용을 받을 자격이 있는지에 대한 긴장으로 긴장되어 있었지만, 그가 그들의 ^[115]행동을 공개적으로 비난한 후 무너졌다.

영업중

라이트 회사는 1909년 11월 22일에 설립되었습니다.이들 형제는 특허권을 10만 달러에 이 회사에 매각했으며 100만 달러 주식 발행 주식의 3분의 1과 항공기 ^{[13]: 410} 판매 시마다 10%의 로열티를 받았다.Wilbur가 사장으로, Orville이 부사장으로서 Dayton에 공장을 설립하고, Huffman Frearie에 비행 학교/시험 비행장을 설립했습니다.본사는 뉴욕에 있었습니다.

1910년 중반, 라이트 부부는 라이트 플라이어의 디자인을 변경하여 수평 엘리베이터를 전면에서 후면으로 옮기고 바퀴를 추가했지만, 스키드는 언더캐리지 유닛의 일부로 유지하였다.특히 고속이 보편화되면서 후방 엘리베이터가 비행기를 조종하기 쉽게 만든다는 것이 그때까지 분명해졌다.새로운 버전은 "모델 B"로 명명되었지만, 원래 카나드 디자인은 라이트 씨 부부에 의해 "모델 A"로 지칭되지 않았습니다.그러나 이 비행기를 구입한 미군 신호대는 이 비행기를 "라이트 타입 A"^[116]라고 불렀다.

비행기를 찾는 고객이 많지 않았기 때문에 1910년 봄, 라이트 부부는 윌버가 소위 "마운테뱅크 사업"이라고 부르는 것에 대한 경멸에도 불구하고 그들의 기계를 자랑하고 회사를 위해 상금을 받기 위해 샐러리맨 전시 조종사 팀을 고용하고 훈련시켰다.이 팀은 6월 13일 인디애나폴리스 스피드웨이에서 데뷔했다.그 해가 끝나기 전에 조종사 랄프 존스톤과 아치 헉시는 에어쇼 추락 사고로 사망했고, 1911년 11월 형제는 9명이 복무했던 팀을 해체했다.^{[13]: Chapter 31, "The Mountebank Game"}

라이트 회사는 1910년 11월 7일, 5,000달러의 수수료를 지불한 모어하우스 마틴스 백화점을 위해 드레스 실크 두 볼트를 데이튼에서 오하이오주 콜럼버스까지 65마일 (105km) 떨어진 곳에 실어 나르면서 처음으로 알려진 상업용 항공 화물을 운송했다.회사 조종사 필 파르멜리는 간단한 배달이라기 보다는 광고 연습에 가까웠던 이 비행을 조수석에 화물을 매단 채 1시간 6분 만에 해냈다.그 비단은 잘게 잘라서 기념품으로 팔렸다.

1910년에서 1916년 사이에 허프만 프레리에 있는 라이트 브라더스 플라잉 스쿨은 오빌과 그의 조수들로부터 지시를 받은 115명의 조종사를 훈련시켰다.제2차 세계대전 때 5성 장군으로 승진해 미 육군 공군을 지휘한 헨리 합 아놀드, 1911년 라이트를 기항시킨 최초의 해안-해안 비행에 성공한 캘브레이스 페리 로저스 등 몇몇 훈련병들이 유명해졌다.Nsor의 포도 청량음료)와 Stinson 항공기 회사의 설립자인 Eddie Stinson.

육군 사고

1912-1913년 미 육군이 구입한 라이트 항공기의 치명적인 추락 사고는 안전과 설계에 의문을 제기했다.1913년까지 사망자 수는 11명에 달했고, 그 중 절반은 라이트 모델 C였다.6대의 C형 비행기가 모두 추락했다.그들은 ^[117]급강하하는 경향이 있었지만, 오빌은 조종사의 실수로 ^{[13]: 459} 좌판이 생겼다고 주장했다.그는 육군과 협력하여 조종사가 너무 가파르게 오르지 않도록 기본적인 비행 표시기를 비행기에 장착했다.정부 조사 결과 라이트 C 모델은 "동적으로 ^[117]비행에 적합하지 않다"고 밝혀졌으며 미군은 라이트 C와 커티스 C사 모두 엔진을 조종사의 뒤에 두고 추락 시 추락할 가능성이 있는 모델을 포함하여 "푸셔"형 프로펠러를 탑재한 비행기 사용을 중단했다.오빌은 디자인 변경이 커티스에 ^{[13]: 457} 대한 라이트 특허 침해 사건을 위협할 수 있다고 우려하며 "트랙터형" 프로펠러 항공기 제조로의 전환에 반대했다.

스미스소니언 분쟁

1887년부터 1906년 사망할 때까지 Smithsonian Institute의 비서였던 S.P. 랭글리는 모형 비행 기계로 수년간 실험을 했고 1896년과 1903년에 무인 동력 고정 날개 모형 항공기를 성공적으로 비행했다.그러나 1903년 10월과 12월 그의 유인 풀사이즈 모터 구동 비행장 시험은 완전히 실패했다.그럼에도 불구하고 스미스소니언 박물관은 후에 라이트 형제의 발명을 2차적 지위로 격하시키고, 그의 동생이 스미스소니언의 도움을 받았을 때 오빌 라이트와의 수십 년 간의 불화를 촉발시키면서, 유인 동력 비행을 할 수 있는 최초의 "공중보다 무거운" 비행선으로서 에어로드롬을 박물관에 자랑스럽게 전시했다.비행할 ^[g]시간이야.

스미스소니언은 1914년 글렌 커티스와 그의 팀이 비행장으로 만든 짧은 시험 비행에 근거했다.스미스소니언은 커티스가 ^[119]비행에 나서기 전에 이 우주선을 크게 개조할 수 있도록 허락했다.

스미스소니언은 에어로드롬이 비행할 수 있다는 것을 증명함으로써 랭글리의 항공적 명성을 회복하기를 희망했다; 커티스는 라이트 부부의 특허 소송을 물리치기 위해 같은 것을 증명하기를 원했다.이 테스트는 특허 싸움에는 영향을 미치지 않았지만 스미스소니언 박물관은 박물관과 출판물에서 에어로드롬을 기리며 이 테스트를 최대한 활용했다.연구소는 광범위한 커티스의 수정 사항을 밝히지 않았지만, 오빌 라이트는 그의 동생 로린과 ^[120]윌버의 절친한 친구인 그리피스 브루어로부터 이 사실을 알게 되었다. 그리피스 브루어는 테스트의 일부를 목격하고 사진을 찍었다.

오빌은 에어로드롬의 잘못된 표현에 거듭 반대했지만 스미스소니언은 굽히지 않았다.오빌은 1928년 복원된 1903년형 키티 호크 플라이어를 런던 과학 박물관에 빌려주면서, 스미스소니언 박물관에 기증하기를 거부했고, 스미스소니언은 비행기의 역사를 "바꾸는"^{[13]: 491} 동안 이 플라이어를 기증하는 것을 거부했다.오빌은 그의 발명품이 ^[121]미국으로 돌아오기 전에 죽었기 때문에 다시는 그의 발명품을 보지 못할 것이다.

찰스 린드버그는 분쟁을 중재하려 했지만 소용이 없었다.1942년, 라이트 전기 작가인 F.C. 켈리의 격려로 스미스소니언은 마침내 비행장 수정 목록을 처음으로 출판하고 1914년 ^[121]시험에 대해 발표했던 오해의 소지가 있는 진술들을 철회함으로써 완강해졌습니다.그리고 나서 오빌은 개인적으로 플라이어를 돌려달라고 영국 박물관에 요청했지만, 그 비행기는 2차 세계대전 기간 동안 보호용 창고에 남아있었다; 오빌이 죽은 후에 마침내 집으로 돌아왔다.

1948년 11월 23일, 오빌의 재산 집행자들은 스미스소니언이 플라이어를 1달러에 매입하는 계약에 서명했다.실행자들의 주장에 따라, 합의서에는 비행기의 전시를 위한 엄격한 조건도 포함되어 있었다.

계약서에는 ^[122][123]다음과 같은 내용이 있습니다.

스미스소니언 협회 또는 그 후계자, 스미스소니언 협회 또는 그 후계자가 미국을 위해 관리하는 박물관 또는 기타 기관, 국 또는 시설은 이전 날짜의 항공기 모델 또는 설계에 관한 성명 또는 라벨을 게시하거나 표시할 수 없다.1903년 라이트 항공기로, 그러한 항공기는 사실상 통제된 비행에서 자신의 힘으로 사람을 운반할 수 있다고 주장했다.

이 계약이 이행되지 않을 경우, Wright 형제의 상속인이 플라이어를 회수할 수 있습니다.일부 항공 애호가들, 특히 구스타브 화이트헤드의 유산을 홍보하는 사람들은 스미소니언사가 이전 ^[124]비행에 대한 주장을 조사하기를 거부했다고 비난하고 있다.스미소니언 박물관에서 열린 기념식 후, 플라이어는 1948년 12월 17일, 유일하게 성공적으로 비행한 날 45주년 기념일에 일반에 전시되었다.라이트 형제의 조카 밀턴(로린의 아들)은 그가 어렸을 때 자전거 가게에서 글라이더와 플라이어가 건설 중인 것을 보고 간단한 연설을 한 후 스미스소니언에 정식으로 비행기를 양도했다. 스미스소니언은 이 비행기를 다음과 같은 라벨과 함께 전시했다.

원래 라이트 형제 비행기 인간이 자유롭고, 통제되고, 지속적으로 비행할 수 있는 세계 최초의 동력 구동식 공기보다 무거운 기계 Wilbur와 Orville Wright에 의해 발명되고 건설되었습니다. 1903년 12월 17일 노스캐롤라이나주 키티호크에서 그들에 의해 비행되었다. 독창적인 과학적 연구에 의해 라이트 형제는 인간 비행의 원리를 발견했다. 발명가, 건설자, 비행사로서 그들은 비행기를 더욱 발전시켰고, 사람들에게 나는 법을 가르쳤고, 항공의 시대를 열었다.

만년

윌버

윌버와 오빌 둘 다 평생 ^[125]독신이었다.윌버는 한때 '아내와 비행기 둘 다 가질 시간이 없다'^{[13]: 118} 고 농담했다.윌버는 1911년 6월 베를린에서 독일 조종사에게 짧은 훈련 비행을 한 후 다시는 비행을 하지 않았다.그는 점차 라이트 회사의 사업과 여러 소송을 다루는데 몰두하게 되었다.두 형제에게 큰 부담을 준 특허 소송을 다루면서 윌버는 프랑스 친구에게 ^[126]편지를 썼다.

만약 우리가 이 시간을 실험에 할애할 수 있었다면 무엇을 성취했을까 생각할 때, 우리는 매우 슬펐지만, 항상 남자보다 일을 처리하는 것이 더 쉬우며, 누구도 그의 인생 전체를 그가 원하는 대로 이끌 수 없다.

윌버는 죽기 전 1년을 여행으로 보냈고, 그곳에서 6개월 동안 다양한 사업과 법률 문제를 돌보았다.윌버는 미국 도시들이 모든 중요한 공공 ^[127]건물 근처에 넉넉한 공공 공간을 할당하는 유럽, 특히 파리의 철학을 모방할 것을 촉구했다.그는 또한 끊임없이 뉴욕, 워싱턴, 데이턴을 왔다 갔다 했다.모든 스트레스가 윌버에게 육체적으로 피해를 주고 있었다.오빌은 그가 ^[128]"백인으로 집에 돌아올 것"이라고 말할 것이다.

가족은 라이트 부부가 발명과 사업을 통해 번 돈을 사용하여 새롭고 훨씬 더 웅장한 집을 짓기로 결정했다.애정 어린 호손 힐이라고 불리는 이 건물은 윌버가 유럽에 있을 때 오하이오 주 오크우드의 데이튼 교외에서 시작되었다.캐서린과 오빌은 그가 없는 동안 프로젝트를 감독했다.윌버가 그 집의 디자인에 대해 한 가지 알려진 표현은 그가 자신만의 ^[128]방과 욕실을 가지고 있다는 것이었다.형제는 윌버와 오빌의 의견과 함께 집을 설계하기 위해 건축 회사인 헹크와 윌리엄스를 고용했다.윌버는 1914년 완공될 때까지 살지 못했다.

그는 1912년 ^[129]4월 보스턴으로 출장을 갔다가 병이 났다.그 병은 때때로 연회에서 상한 조개류를 먹는 것이 원인이라고 한다.1912년 5월 초 심신이 쇠약해진 데이튼으로 돌아온 후, 그는 다시 병에 ^[130]걸렸고 장티푸스 진단을 받았다.그는 며칠 동안이나 증상이 재발하고 또 재발했다.윌버는 5월 ^[2]30일 라이트 가족의 집에서 45세의 나이로 사망했다.그의 아버지는 윌버에 대해 그의 일기에 썼다: "짧은 인생, 결과들로 가득 찬.변함없는 지성, 침착한 기질, 강한 자립심, 그리고 훌륭한 겸손함, 바른 것을 분명히 보고 그것을 꾸준히 추구한 그는 살고 ^{[13]: 449} 죽었습니다.

오빌은 윌버가 죽자 라이트 회사의 회장직을 승계했다.그는 1914년 라이트 모델 ^[131]E의 자동 안정기를 개발한 공로로 권위 있는 콜리어 트로피를 수상했다.사업에 대한 윌버의 혐오감은 공유하지만 형의 경영 능력은 공유하지 않고, 오빌은 1915년에 회사를 매각했다.그리고 나서 라이트 회사는 1916년에 라이트-마틴의 일부가 되었다.

캐서린의 오빌과 그들의 아버지 밀튼은 호손 힐로 이주하여 42년간 7번지 호손 거리에 살고 있다.밀턴은 1917년 4월 3일 88세의 나이로 자다가 사망했다.죽을 때까지 밀튼은 매우 활동적이었고 독서, 종교 출판물 기사 쓰기, 아침 산책을 즐겼다.그는 또한 오빌, 캐서린과 ^[132]함께 데이튼 여성 참정권 퍼레이드에 참가했다.

오빌은 1918년 1911년 모델 B를 타고 조종사로서 마지막 비행을 했다.그는 사업에서 은퇴하여 항공계의 원로 정치인이 되었고, 미국항공자문위원회(NACA)^[h]와 항공상공회의소(ACCA)^[i]를 포함한 다양한 공식 위원회와 위원회에서 활동했다.

캐서린은 1926년 캔자스시티의 헨리 해스켈과 결혼했다.오빌은 여동생 카타린에게 ^[133]배신당했다고 느끼며 격분하고 슬퍼할 수 없었다.그는 결혼식에 참석하거나 그녀와 대화하는 것조차 거부했다.그는 1929년 3월 3일 그녀가 폐렴으로 사망하기 직전에 로린의 주장으로 그녀를 만나기로 마침내 동의했다.

오빌 라이트는 NACA에서 28년간 근무했다.1930년, 그는 1928년 다니엘 구겐하임 항공 진흥 기금에 의해 설립된 최초의 다니엘 구겐하임 메달을 받았다.1936년, 그는 국립과학아카데미의 회원으로 선출되었다.1939년 프랭클린 델라노 루스벨트 대통령은 오빌의 생일 기념일을 항공 발전을 축하하는 국가 기념일인 National Aviation Day로 지정하는 대통령 포고를 발표했다.

1944년 4월 19일 하워드 휴즈와 잭 프라이가 조종한 두 번째 제작 록히드 컨스텔레이션은 6시간 57분(2300mi, 330.9mph) 만에 캘리포니아 버뱅크에서 워싱턴 DC까지 비행했다.돌아오는 길에, 그 여객기는 오빌 라이트가 역사적인 첫 비행을 ^[134]한 지 40년이 넘은 후 그의 마지막 비행을 하기 위해 라이트필드에 들렀다.조종 장치를 잠깐 조작했을 수도 있어요그는 콘스텔레이션의 날개 길이가 그의 ^[135]첫 비행 거리보다 길었다고 말했다.

오빌의 마지막 주요 프로젝트는 역사가들이 최초의 실용 비행기로 ^[136]묘사하는 1905 라이트 플라이어 III의 매립과 보존을 감독하는 것이었다.

오빌은 수년 후 인터뷰에서 ^[137]제2차 세계대전의 폭격기들이 일으킨 죽음과 파괴에 대해 슬픔을 표현했다.

우리는 감히 우리가 지구에 영구적인 평화를 가져다 줄 무언가를 발명했기를 바랐다.하지만 우리가 틀렸어...아니, 비행기 발명에 있어 내가 한 일에 대해 후회하지 않는다. 비록 그것이 초래한 파괴에 대해 나보다 더 개탄할 사람은 없을 것이다.나는 비행기에 대해 화재에 대해 느끼는 것과 거의 같은 느낌이다.즉, 화재로 인한 모든 끔찍한 피해에 대해 유감스럽지만, 누군가가 불을 피우는 방법을 발견하고 우리가 수천 가지의 중요한 용도에 불을 붙이는 방법을 배운 것은 인류에게 좋은 일이라고 생각합니다.

올비는 76세 때부터 1948년 1월 30일에, 그의 오빠의 안부를 35년 동안 그의 두번째 심장 마비에 따라 마차 시대의 나이부터 초음속 비행 새벽까지 살아온 죽었다.[138]두 형제는 모두 우드 랜드 묘지, 오하이오 주 데이튼 시에서 가족을 음모에 묻혀 있다.[1]JohnT.그들의 유명한 첫 비행 사진을 찍은 대니얼스, 해안 방위군이었습니다, 그 날인 오빌 은 후에 죽었다.[139]

경합하는 주장

최초의 동력 비행 주장은 1903년 이전과 그 이후 수년 동안 다양하게 문서화된 테스트를 위해 Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse 및 Karl Jatho에 대한 것입니다.1903년 이후에 최초의 진정한 비행이 발생했다는 주장은 Traian Vuia와 Alberto Santos-Dumont에 대한 것이다.포스트 라이트 선구자들의 지지자들은 라이트 형제에 의해 사용된 기술들은 그들이 성공적인 비행기 ^[140]비행을 할 수 있는 첫 번째 자격이 없다고 주장한다.그 기술들은: 발사 레일; 바퀴 대신 미끄러짐; 이륙 시 역풍; 1903년 이후의 투석기였다.라이트 형제의 지지자들은 형제들에 의해 증명되고, 반복되고, 통제되고, 지속된 비행은 그러한 ^[141]기술들에 상관없이 그들에게 비행기의 발명가로서의 명예를 부여한다고 주장한다.

항공사학자 C.H. 깁스 스미스는 라이트 부부의 비행에서의 우월성 주장의 지지자였다.그는 충분한 에너지가 가해진다면 축사 문이 짧은 거리를 날 수 있다고 썼다. 그는 아데르, 비아, 그리고 다른 사람들의 매우 제한적인 비행 실험은 완전히 통제된 ^[110]비행이 아닌 "동력 홉"이라고 결정했다.

국가 경쟁

미국 오하이오주와 노스캐롤라이나주는 라이트 형제와 그들의 세상을 바꾸는 발명품에 대한 공로를 인정받고 있다.라이트의 첫 동력 비행 장소였던 키티 호크가 있었기 때문에, 형제는 데이튼과 노스캐롤라이나에서 디자인을 개발, 구축했습니다.우호적인 경쟁 정신으로, 오하이오는 "항공의 탄생지"라는 슬로건을 채택했다. (나중에 "항공 개척자들의 탄생지"는 라이트 부부뿐만 아니라 둘 다 오하이오 원주민인 우주 비행사 존 글렌과 닐 암스트롱도 인정했다.)그 슬로건은 오하이오 자동차 번호판에 나와 있다.노스캐롤라이나주는 자동차 번호판에 "First in Flight"라는 슬로건을 사용한다.

노스캐롤라이나주의 첫 비행 장소는 라이트 브라더스 국립 기념관으로 보존되어 있으며 오하이오주 시설은 데이턴 항공 유산 국립 역사 공원의 일부입니다.두 주의 위치가 사실적으로 방어될 수 있고, 각각 비행 역사에서 중요한 역할을 했기 때문에, 두 주 모두 라이트 부부의 업적에 대한 배타적 권리를 가지고 있지 않다.이 두 주 간의 경쟁에도 불구하고, 1937년 라이트 부부의 마지막 자전거 가게와 집은 오하이오 주 데이튼에서 미시간 주 디어본의 그린필드 빌리지로 옮겨졌고, 그 곳은 그들이 남아 있다.

라이트 브라더스 필드

NASA는 2021년형 인제니티 헬리콥터의 첫 화성 이착륙 지역을 "라이트 브라더스 필드"라고 명명했다.화성 2020 임무의 일환으로 퍼텐션스 탐사선 아래에 저장된 독창성은 2021년 4월 19일부터 5월 7일 사이에 라이트 브라더스 필드에서 5회 비행했으며 5월 7일 5회 비행으로 발사됐다.

이 헬리콥터는 1903년 라이트 플라이어의 작은 날개 천 조각을 태양 전지판 ^{[142][143][144]}아래에 있는 케이블에 부착한다.1969년 닐 암스트롱은 아폴로 11호 동안 달 착륙선 이글을 타고 달에 유사한 라이트 플라이어 유물을 운반했다.

「 」를 참조해 주세요.

• 계약별 이력
• 항공의 역사
• 타임지 표지 목록 (1920년대)
• 항공 분야 1등 목록
• 존 조셉 몽고메리
• 키티호크의 바람(1978년 영화)
• WRGT-TV(마이 네트워크)TV 제휴사)
• 라이트 형제 (1971년 영화)
• 라이트 형제 (2015년 책)
• 라이트 형제의 날
• 1909년 라이트 브라더스 비행
• 라이트 브라더스 메달
• 라이트 브라더스 기념 트로피

메모들

레퍼런스

추가 정보

외부 링크

• 프로젝트 구텐베르크에서 Orville과 Wilbur Wright의 작품
• Orville과 Wilbur Wright에 의한 Internet Archive의 작업 또는 그에 관한 작업
• Orville Wright at LibriVox (공용 도메인 오디오북)에 의한 작업
• LibriVox의 Wilbur Wright 작품 (공용 도메인 오디오북)
• 라이트 형제가 보낸 편지 원본: 최초의 비행 쉐이펠 원고 재단
• To Fly Is Everything 기사, 사진, 역사 텍스트
• 라이트 체험 기사 및 복제 글라이더와 비행기 제작에 관한 사진
• 국립공원관리국 역사학자의 전자책 '우리가 가진 꿈'
• First Flight: 비행 시뮬레이션, 비디오 및 실험
• Scientific American 잡지 (2003년 12월호)라이트 형제의 애매한 성공
• PBS Nova:라이트 형제의 비행 기계
• ASME.org의 '라이트 플라이어 III(Wright Flyer III)'
• FAI NEWS '100년 전 이카루스의 꿈이 현실화'
• 국립공원 관리국 라이트 브라더스
• 의회도서관 오빌 라이트, 카탈로그 기록 322건
• 321개의 카탈로그 기록을 가진 의회 도서관 관계자의 윌버 라이트
• 오빌 라이트 개인 원고
• 시카고 대학 특별 컬렉션 연구 센터의 르망 1908에서 라이트의 비행기 상승에 관한 엽서 안내서

전기

• 라이트 브라더스 항공기 회사 가상 박물관
• 국립문서보관소의 사진, 편지 및 기타 출처
• 라이트 주립 대학교 라이트 브라더스 컬렉션(MS-1)
• Dayton Metro Library의 Wright Brothers 컬렉션(MS-001)
• C-SPAN, Wright Brothers에 대한 David McCullough와의 Q&A 인터뷰, 2015년 5월 31일

특허

• 미국 특허 821,393 –비행기 – O. & W. 라이트
• HTML 특허

박물관

• 라이트 형제 – 스미스소니언 항공연구소의 발명
• 스미스소니언 라이트 비행 이야기
• 윌버 라이트 출생지 박물관
• 라이트 항공 공학 컬렉션 프랭클린 연구소
• 라이트던바 인터프리터티브 센터와 라이트 사이클 컴퍼니

이미지 수집

• 의회도서관 인쇄물 및 사진 온라인 카탈로그– Wright Brothers 네거티브
• NC 라이트 외곽은행 사진 : 1900~1911년 (국회도서관 제공)
• 고정익 항공기 발명에 관한 동영상
• 파이오니어 항공 그룹 초기 비행기의 많은 사진과 비행 시도에 대한 포괄적인 연대기
• Wilbur Wright at Corbis 사진 갤러리 (1페이지)
• Corbis의 Orville Wright 사진 갤러리 (1페이지)
• Wright State University의 Wright Brothers Collection 디지털 이미지
• 뉴사이언티스트 잡지 사이언티픽 퍼스트스: 1907년 프랑스 라이트 플라이어 인쇄
• 윌버의 세계적으로 유명한 모델 A 플라이어 "프랑스"는 윌버가 프랑스인들에게 기증한 후 파리 박물관에 전시된 명예의 전당에 안치되어 있다.그 후 행방은 묘연하다.라이트 A와 공간을 공유하는 것은 Bleriot VI 또는 VII, 앙투아네트, 보이신입니다.
• 데이튼 메트로 도서관 라이트 브라더스 신문