초기 비행 기계

Early flying machines
이 기사는 초기 비행 기계에 관한 것이다.항공의 역사에 대해서는 항공의 역사를 참조해 주세요.
"조기 비행"과 "비행 기계"는 여기서 수정됩니다.Jefferson Airplane 앨범에 대해서는 Early Flight를 참조하십시오.Flying Machine의 기타 사용 방법은 Flying Machine(동음이의)을 참조하십시오.
몽골피에 형제의 풍선을 그린 1786년 작품.

초기 비행 기계에는 1910년까지 현대 항공기가 개발되기 전에 연구되거나 제작된 모든 형태의 항공기가 포함됩니다.현대 비행의 이야기는 최초의 성공적인 유인 비행기와 수천 년 전 최초의 비행기보다 한 세기 이상 전에 시작된다.

원시적 시작

이카루스를 묘사한 기원전 5세기 에트루리아 불라

범례

몇몇 고대 신화에는 비행 장치를 사용하는 남자들의 전설이 등장한다.가장 먼저 알려진 것 중 하나는 다이달로스의 그리스 전설이다; 오비드 버전의 다이달로스는 [1][a]새의 날개를 흉내내기 위해 실과 밀랍으로 깃털을 고정시킨다.다른 고대 전설로는 인도의 비마나 날아다니는 궁전이나 전차, 성경에 나오는 이즈키엘의 전차, 장님 드루이드 머그 루이트와 시몬 마거스가 지은 아일랜드 로스 라흐, 마법의 카펫에 대한 다양한 이야기, 그리고 하늘을 나는 날개를 떠올린 신화 속의 영국 왕 블라두드가 있다.Kay Kavus의 나는 왕좌는 신화 속 페르시아의 Shah Kay Kavus에 의해 만들어진 전설적인 독수리 추진선으로, 그를 중국까지 데려다 주는데 사용되었다.

초기 시도

메스베리의 아일머의 스테인드글라스 묘사

아울루스 겔리우스, 고대 그리스 철학자, 수학자, 천문학자, 정치가, 그리고strategist Archytas(428–347 BC)과 인위가 최초의 인공, 자주 비행 장치는 물건 모델이 아마 증기 분출에 의해 고무되어 설계된 갖고 있는 것으로 알려지었다에 따르면 실제로 기원전 400년 주위에 약간의 200m공수가 필요하다고 말했다.[3][4][5]겔리우스에 따르면, 그것의 발명가가 비둘기라고 불렀던 이 기계는 "비행"을 위해 전선이나 피벗에 매달려 있었고 "폐쇄된 아우라 또는 영혼"[6][7][8]에 의해 작동되었다.

결국 어떤 사람들은 새 같은 날개와 같은 비행 장치를 만들고 탑, 언덕 또는 절벽에서 뛰어내림으로써 비행하려고 시도했다.이 초기 기간 동안 리프트, 안정성 및 제어와 같은 물리적 문제는 이해되지 않았으며, 대부분의 시도는 심각한 부상이나 사망으로 끝났다.서기 1세기 중국 왕망(王 in)이 전문 정찰병을 영입해 새털로 묶은 뒤 약 100m를 [9]활공했다고 한다.서기 559년, 위안황투는 강제적인 타워 [10]점프로부터 안전하게 착륙했다고 전해진다.

보도에 따르면 안달루시아의 과학자 압바스 이븐 피르나스 (810–887년)는 스페인의 코르도바에서 그의 몸을 독수리 깃털로 덮고 그의 [11][12]팔에 두 개의 날개를 붙이며 뛰어내렸다고 한다.이 비행 시도는 17세기 알제리 역사학자 아흐메드 모하메드 알-마카리에 의해 보고되었으며, 그는 코르도바의 궁정 시인 중 한 명인 무함마드 1세의 9세기 시와 관련이 있다고 말했다.알-마카리는 피르나스가 약간의 부상을 입고 착륙하기 전 어느 정도 거리를 비행했는데, 이는 피르나스가 (새들이 착륙할 때 사용하는)[13] 꼬리가 없기 때문이라고 말했다.역사학자 린 타운센드 화이트 주니어는 이븐 피르나스가 [b]역사상 처음으로 성공적인 비행을 했다고 결론지었다.12세기에 쓴 글에서, 11세기 베네딕토회 수도사 에일머는 그의 손과 발에 날개를 달고 짧은 거리를 날았지만 착륙하는 동안 두 다리가 부러졌고,[11][13] 꼬리 만드는 것을 소홀히 했다고 진술했다.

초기 연

1635년 존 베이트의 책 '자연과 예술의 신비'에 나오는 연의 목판화. 연의 제목은 '불 드레이크스 만드는 법'이다.

연은 중국에서 발명되었는데, 아마도 기원전 5세기까지 모지(모디)와 루반(공수반)[14]에 의해 발명되었을 것이다.이 잎사귀 연은 대나무 틀에 비단을 늘어뜨려 만들었습니다.가장 먼저 알려진 중국 연은 평평하고 종종 직사각형이었다.그 후, 꼬리 없는 연은 안정 활선을 도입했다.디자인은 종종 날아다니는 곤충, 새, 그리고 다른 짐승들을 실제와 신화에서 모방했습니다.어떤 것들은 비행 [15][16][17]중에 음악 소리를 내기 위해 현과 휘파람이 설치되었다.

549년에, 종이로 만들어진 연이 구조 임무를 [18]위한 메시지로 사용되었습니다.고대와 중세 중국의 자료에는 거리 측정, 바람 시험, 사람 들어올리기, 신호 전달, 그리고 군사작전을 [18]위한 통신을 위한 연의 다른 용도가 열거되어 있다.

인도에 도입된 후, 연은 전투용 [citation needed]연으로 더욱 발전했다.전통적으로 이것들은 작고 불안정한 단일 선상의 평평한 연으로, 선장력만으로 제어하고, 연마선으로 다른 연을 잘라냅니다.

연은 또한 멀리 뉴질랜드까지 폴리네시아 전역에 퍼졌다.천과 나무로 만든 의인형 연은 [19]신에게 기도를 올리는 종교 의식에 사용되었다.1634년까지, 연은 베이트의 자연과 [20]예술의 미스터리에 나오는 꼬리를 가진 다이아몬드 연의 삽화와 함께 서양에 도달했다.

연을 나르는 사람

사람을 나르는 연은 고대 중국에서 민간과 군사적 목적으로 널리 사용되었고 때로는 [21]형벌로 집행되었다고 여겨진다.서기 7세기 경 중국에서 연이 전해진 이후, 일본에서도 연을 나르는 이야기가 전해지고 있다.한때 일본에는 [21]연을 들고 다니는 것을 금지하는 법이 있었다고 한다.

1282년, 유럽의 탐험가 마르코 폴로는 당시 중국의 기술들을 묘사하고 관련된 위험과 잔인함에 대해 논평했다.배가 항해해야 하는지 여부를 예측하기 위해, 남자는 직사각형 격자 틀과 전망을 [21]점치는 데 사용되는 후속 비행 패턴을 가진 연에 묶여 있을 것이다.

로터 날개

주요 기사 : 대나무 콥터
일본식 타케탐보 대나무 콥터

중국의 고대 장난감인 대나무 헬리콥터의 [22]형태로 AD 4세기부터 수직 비행을 위한 회전자의 사용이 존재해왔다.대나무 콥터는 로터에 부착된 막대기를 굴려 회전시킨다.회전하면서 양력이 생기고 장난감을 [23]놓으면 날아다닌다녀요.317년경에 쓰여진 철학자 게홍의 책인 '단순함을 품은 주인 바오푸지'는 비행기에서 가능한 회전자를 사용하는 것을 묘사하고 있다: "어떤 사람들은 대추나무의 안쪽에서 나온 나무로 날아다니는 자동차를 만들고,[24] 소가죽(끈)을 기계로 고정시켜 칼날에 고정시켰다."

비슷한 "물리넷 아 노이" (너트 위의 회전자)와 4개의 날을 가진 끈을 당기는 장난감이 [25][26]14세기에 유럽에 등장했다.

열기구

풍등

예로부터 중국인들은 뜨거운 공기가 상승한다는 것을 이해하고 이 원리를 풍등이라고 불리는 작은 열기구에 적용해왔다.풍등은 작은 램프가 놓인 종이 풍선으로 이루어져 있다.풍등은 전통적으로 놀이나 축제 때 발사된다.조셉 니덤에 따르면, 그러한 등불은 기원전 3세기부터 중국에 알려졌다.그들의 군사적인 사용은 적군을 [27]겁주기 위해 그들을 사용했다고 전해지는 제갈량 장군 덕분이다.

18세기 [28]수백 년 전에 중국이 풍선을 이용한 "항공 항법 문제"를 해결했다는 증거가[need quotation to verify] 있다.

르네상스

결국 일부 연구자들이 과학적 항공기 설계의 기본을 발견하고 정의하기 시작했다.동력 설계는 여전히 인력으로 구동되거나 금속 스프링을 사용했습니다.영국인인 로저 베이컨은 그의 1250년 저서 De mirabili potest artist et naturae (예술과 자연의 비밀)에서 [30]에테르를 발명한 사람을 안다고 주장하면서 에테르뿐만 아니라 사람이 움직이는 조형물로 [29]채워진 풍선의 미래 디자인을 예측했다.

레오나르도 다빈치

레오나르도 다빈치의 새 날개
레오나르도의 "에어럴 나사" 디자인.

레오나르도 다빈치는 수 년 동안 새의 비행을 연구했고, 그것을 이성적으로 분석하고 공기역학의 많은 원리들을 예상했습니다.그는 아이작 뉴턴의 제3법칙(1687년 출판)을 예상하면서 "물체는 물체에 대한 공기만큼 공기에 대한 저항을 제공한다"[31]고 이해했다.15세기 말부터, 레오나르도는 오르니톱터, 고정익 글라이더, 회전익 비행기와 낙하산을 포함한 비행 기계와 메커니즘에 대한 많은 디자인을 쓰고 밑그림을 그렸다.그의 초기 디자인은 로터크래프트와 조형물(Bacon의 제안을 안정화 [26]꼬리를 추가함으로써 개선)을 포함한 인력으로 움직이는 유형이었다.그는 결국 이러한 비행의 비실용성을 깨닫고 제어 활공 비행으로 눈을 돌렸고,[32] 스프링으로 구동되는 설계도 몇 가지 스케치했다.

1488년 레오나르도는 날개의 안쪽 부분이 고정되어 있고 (새의 활공 비행과 같이) 선단 쪽으로 제어면이 제공되는 행글라이더 디자인을 그렸다.그의 그림은 살아남아 원칙적으로 비행할 가치가 있다고 여겨지지만, 그 자신은 그런 기법으로 [33]비행한 적이 없다.설볼로(Sul volo)라는 제목의 에세이에서 그는 풀을 먹인 린넨, 가죽 이음새, 그리고 생사 끈으로 만든 "더 버드"라고 불리는 날으는 기계를 묘사한다.그는 코덱스 아틀란티쿠스에서 "내일 아침, 1496년 1월 둘째 날, 나는 퉁과 시도를 [34]할 것이다."라고 썼다.헬리콥터와 비슷한 4인용 공중 나사와 같은 레오나르도의 다른 디자인들 중 일부는 심각한 결함을 가지고 있다.그는 1490년 경에 오니톱터를 위한 디자인에 대해 그리고 썼다.레오나르도의 작품은 1797년까지 알려지지 않았고, 그래서 다음 300년 동안 발전에 영향을 미치지 않았다.또한 그의 디자인은 특별히 좋은 [35]과학에 기초하지 않았다.

기타 시도

1496년 뉘른베르크에서 세치오라는 이름의 남자가 [36]비행을 시도하다가 두 팔을 부러뜨렸다.1507년, 존 데미안은 닭 깃털로 덮인 날개에 매고 스코틀랜드 스털링 성의 벽에서 뛰어내려 허벅지가 부러졌다; 그는 나중에 독수리 깃털을 사용하지 않은 것을 탓했다.

제트기 비행 시도에 대한 최초의 보고는 오스만 제국으로 거슬러 올라간다.1633년 비행사 라가리 하산 셀레비는 원뿔 모양의 로켓을 이용해 제트 [37]비행을 처음 시도했다고 한다.

1676년에 출판된 프랜시스 윌러비의 제안은 인간의 다리가 팔보다 힘이 더 세다는 점에서 새의 날개에 더 가깝다는 것이 때때로 영향을 끼쳤다.1793년 5월 15일, 스페인의 발명가 디에고 마린 아길레라는 코루냐 델 콩데 성의 가장 높은 곳에서 글라이더로 점프하여 약 5, 6m 높이에 도달하고 약 360m를 [clarification needed]활공했다.1811년에 알브레히트 베르블링거는 오르니톱터를 만들고 울름에 [38]있는 다뉴브 강으로 뛰어들었다.

공기보다 가볍다

풍선

주요 기사:벌룬의 역사
프란체스코 라나 데 테르지의 비행선 컨셉 c.1670

공기보다 가벼운 비행의 현대 시대는 17세기 초에 갈릴레오 갈릴레이가 공기에 무게가 있다는 것을 보여준 실험으로 시작되었다.1650년경, 시라노 드 베르제라크는 공기보다 가벼워야 할 물질(듀)을 사용하여 상승하고,[28] 제어된 양의 물질을 방출하여 하강하는 원리를 묘사한 판타지 소설을 썼다.Francesco Lana de Terzi는 해수면에서 공기의 압력을 측정했고 1670년에 모든 공기가 퍼진 중공 금속 구체 형태의 과학적으로 신뢰할 수 있는 최초의 인양 매체를 제안했다.이것들은 대체된 공기보다 가볍고 비행선을 들어올릴 수 있을 것이다.높이를 높이기 위해 배 밖으로 떨어뜨릴 수 있는 밸러스트를 운반하고 높이를 [39]낮추기 위해 리프팅 컨테이너를 환기하는 등 그가 제안한 높이 조절 방법은 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.실제로 드 테르지의 구들은 기압에 의해 붕괴되었을 것이고, 추가적인 개발은 더 실용적인 인양 가스를 기다려야 했다.

유럽에서 최초로 기록된 풍선 비행은 브라질 태생의 포르투갈 신부 바르톨로메우 드 구스모가 만든 모형이었다.1709년 8월 8일 리스본에서 그는 존 5세와 포르투갈의 [39]궁정 앞에서 불길이 타오르는 작은 열기구를 만들어 4미터(13피트) 정도 들어올렸다.

18세기 중반에 몽골피에 형제는 프랑스에서 낙하산과 풍선으로 실험을 시작했다.그들의 풍선은 종이로 만들어졌고, 증기를 인양 가스로 사용한 초기 실험은 그것이 응축되면서 종이에 미치는 영향 때문에 수명이 짧았다.연기를 증기의 한 종류로 착각하고, 그들은 열기구를 "전기 연기"라고 부르는 뜨거운 연기 공기로 채우기 시작했다.작동 원리를 완전히 이해하지 못했음에도 불구하고, 그들은 몇 번의 성공적인 발사를 했고 1782년 12월에 20미터3 (710 cuft) 풍선을 300미터 (980피트) 높이까지 날렸습니다.프랑스 과학 아카데미는 곧 그들을 파리로 초청하여 시범을 보였다.

한편, 수소의 발견으로 조셉 블랙은 1780년에 수소를 리프팅 가스로 사용할 것을 제안했지만, 실제적인 증명은 위풍선 재료를 기다리고 있었다.몽골피에 형제의 초청을 받은 프랑스 아카데미 회원 자크 샤를도 비슷한 수소 풍선의 시범을 보여주었고 이는 받아들여졌다.찰스와 두 장인 로버트 형제는 고무 재질의 비단을 개발해 작업을 시작했다.

1783년 6월 4일 몽골피에 형제에 의한 첫 번째 공개 열기구의 시연

1783년은 풍선의 분수령이었다.6월 4일부터 12월 1일까지 5개의 프랑스 풍선이 최초로 중요한 항공기를 운항했다.

  • 6월 4일: 몽골피아 형제의 무인 열기구는 Annonay에서 매달린 바구니에 양, 오리, 닭을 들어올렸다.
  • 8월 27일: 자크 샤를 교수와 로버트 형제는 무인 수소 풍선을 날렸다.수소 가스는 충전 과정에서 화학 반응에 의해 생성되었다.
  • 10월 19일:몽골피어들은 파리 폴리 티톤에서 사람이 탑승한 끈으로 묶인 풍선인 첫 유인 비행을 시작했다.비행사는 과학자 장 프랑수아 필라트르 드 로지에, 제조 관리자인 장 밥티스트 레베용, 지루드 드 빌레트였습니다.
  • 11월 21일:몽골피어들은 최초의 무료 비행 기구를 인간 승객들과 함께 발사했다.원래 루이 16세는 사형수가 최초의 조종사가 될 것이라고 선언했지만, 로지에와 프랑수아 달랑드 후작은 성공적으로 그 영예를 청원했다.그들은 산불로 작동되는 풍선을 타고 8km(5.0mi)를 표류했다. 25분 만에 9km(5.6mi)를 덮었다.
  • 12월 1일: 자크 샤를과 니콜라 루이 로베르가 파리의 자르댕 데 튈르리에서 유인 수소 풍선을 발사했다.그들은 약 550m의 높이까지 올라갔으며, 22마일(35km)에 이르는 2시간 5분간의 비행 끝에 해질녘 네슬레라발레에 착륙했다.로버트가 내린 후 찰스는 혼자 올라가기로 결심했다.이번에 그는 약 3,000미터(9,800피트)의 고도로 빠르게 올라갔고, 그곳에서 그는 태양을 다시 보았지만 그의 귀에도 극심한 고통을 겪었다.

몽골피어 디자인은 건조한 날씨의 필요성과 불에서 불꽃이 종이 풍선에 불을 붙이는 경향 등 몇 가지 단점이 있었다.유인 디자인은 최초의 무인 디자인인 매달아 놓은 바구니가 아닌 풍선 밑부분에 갤러리를 두르고 있어 종이가 불에 더 가까이 붙을 수 있었다.드 로지에와 달랑드는 자유 비행 중에, 불길을 잡기 위해 물통과 스펀지를 가져갔다.반면에 찰스의 유인 디자인은 본질적으로 [40]현대적이었다.이러한 공훈의 결과로, 열기구는 몽골피에르 타입으로 알려지게 되었고 수소 풍선은 샤를리에르로 알려지게 되었다.

샤를과 로베르 형제의 다음 풍선은 장 바티스트 뫼스니에가 제안한 길쭉한 풍선을 따르는 샤를리에르로, 두 번째 내부 풍선에 가스가 포함된 외부 봉투를 가지고 있는 것으로 유명했다.1784년 9월 19일, 그것은 인력으로 움직이는 추진 장치가 쓸모없었음에도 불구하고 파리와 뷰브리 사이의 100킬로미터(62마일)가 넘는 첫 비행을 마쳤다.

이듬해 1월 장 피에르 블랑샤르와 존 제프리는 샤를리에르를 타고 도버에서 부아 드 펠모르로 영국 해협을 건넜다.그러나 이와 비슷한 시도는 비극으로 끝났다.내구성과 조종성을 모두 제공하기 위해, 드 로지에르는 뜨거운 공기와 수소 가스 주머니를 모두 갖춘 풍선을 개발했는데, 이 풍선은 곧 그의 이름을 따서 로지에르라고 명명되었다.그의 아이디어는 수소 부분을 일정한 양력을 위해 사용하고, 고온의 공기 부분을 가열하고 냉각시켜, 바람이 부는 고도에서 가장 좋은 바람을 잡기 위해 수직으로 항해하는 것이었다.풍선 봉투는 금싸라기 가죽으로 만들어졌다.비행이 시작된 지 얼마 되지 않아 드 로지에가 수소를 내뿜고 있는 것이 목격되었는데, 불꽃에 의해 불이 붙었고 풍선이 화염에 휩싸여 탑승자들이 사망했다.스파크의 출처는 알 수 없지만, 권장되는 것은 정전기나 [41]온풍 섹션의 화로입니다.

풍선은 고도와 대기 사이의 관계에 대한 최초의 상세한 이해를 제공하면서 18세기 후반 유럽에서 빠르게 주요 "분노"가 되었다.1900년대 초까지, 열기구는 영국에서 인기 있는 스포츠였다.이 개인 소유의 풍선은 보통 석탄 가스를 인양 가스로 사용했다.이것은 수소의 절반 정도를 들어올리는 힘을 가지고 있어서 풍선은 더 커야 했다; 그러나 석탄 가스는 훨씬 더 쉽게 구할 수 있었고, 지역 가스 공장은 때때로 풍선 이벤트를 [42]위한 특별한 경량 공식을 제공하기도 했다.

묶인 풍선은 남북전쟁 당시 북군 풍선단(Union army balloon corps 。1863년 포토맥 연합군에서 군사 옵서버로 활동하던 젊은 페르디난드 폰 제플린은 연합군에서 [43]복무하던 풍선을 타고 기구 탑승자로 처음 비행했다.그 세기 후반, 영국 육군은 보어 [44]전쟁 동안 관측 풍선을 사용했다.

비행선 또는 비행선

1852년 기파드가 만든 비행선.

오늘날 비행선이라고 불리는 비행선을 개발하는 작업은 19세기 내내 산발적으로 계속되었다.사상 최초의 지속적인 파워 제어 비행 때 앙리 Giffard(27km)나라는 프랑스 파리에서 Trappes에 Giffard dirigible,[45]연식 비행선 수소와 3마력(2.2kW)증기 엔진은3-bladed 프로펠러를 운전하여 동력으로 약 17마일을 날았다는 9월 24일 1852년에서 일어난 것으로 생각된다.[표창 필요한]

1863년, 솔로몬 앤드류스는 뉴저지 퍼스 앰보이에 동력이 공급되지 않고 통제 가능한 비행선인 에어론 디자인을 비행했다.그는 1866년에 뉴욕시 주변과 뉴욕의 오이스터 베이까지 비행했다.그의 중력 아래 활공 기술은 비행선이 번갈아 오르내릴 때 추진력을 주기 위해 리프트를 바꾸는 방식으로 작동하기 때문에 발전소가 필요하지 않다.

1884년 8월 9일 프랑스 [citation needed]육군 전기 동력 비행선을 타고 찰스 레나르와 아서 콘스탄틴 크렙스에 의해 완전히 통제 가능한 첫 자유 비행이 이루어졌을 때 더욱 진보했다.길이 170피트(52m)에 큐빅피트(1,900m3)의 이 비행선은 8.5마력의 전기 모터로 23분 만에 8km(5mi)를 주파해 출발점으로 돌아갔다.이것은 [46]폐쇄회로를 통한 첫 비행이었다.

1884년 La France는 완전히 통제 가능한 최초의 비행선이다.
랭글리는 산토스 두몬트 4호의 비행을 본다.

이 항공기들은 실용적이지 않았다.일반적으로 약하고 수명이 짧을 뿐만 아니라, 비강성 또는 기껏해야 반강성이었다.그 결과, 상업용 화물을 운반할 수 있을 정도로 크게 만드는 것이 어려웠다.

페르디난드 폰 제플린 백작은 단단한 외부 프레임이 훨씬 더 큰 비행선을 가능하게 할 것이라는 것을 깨달았다.그는 1900년 7월 2일 스위스 국경에 있는 보덴제에서 처음으로 비행한 제플린 회사를 설립했다.그 비행은 18분 동안 지속되었다.1900년 10월과 1900년 10월 24일 각각 두 번째와 세 번째 비행은 프랑스 비행선 라프랑스의 6m/s(13mph) 속도 기록을 3m/s(7mph) 차이로 앞섰다.

브라질의 알베르토 산토스 두몽은 디리거블을 디자인, 건설, 비행함으로써 유명해졌다.그는 일상적이고 통제된 비행을 할 수 있는 최초의 실용적 비행선을 만들어 날렸다.그는 6번 여행선으로 1901년 10월 19일 생클라우드를 이륙해 에펠탑을 돌며 출발점으로 [47]되돌아가는 비행으로 독일 드 라 뫼르테 상을 수상했다.이 시점에서, 비행선은 최초의 실용적인 항공 여행 형태로 확립되었다.

공기보다 무겁다

낙하산

다빈치의 피라미드형 낙하산 디자인은 수세기 동안 출판되지 않은 채로 남아 있었다.처음 출판된 디자인은 1595년 그의 책 Machinae novae(새로운 기계)에 등장한 크로아티아 파우스토 베란치오(Fausto Veranzio)의 호모 볼란(비행하는 남자)이다.배의 돛을 바탕으로, 그것은 네모난 틀에 걸쳐 밧줄로 고정되어 있는 정사각형의 재료로 구성되었다.낙하산병은 네 [48]귀퉁이마다 밧줄로 매달려 있었다.

루이 세바스티앙 레노르망은 낙하산을 타고 강하한 최초의 인간으로 여겨진다.1783년 12월 26일, 그는 조셉 몽골피어를 포함한 군중들 앞에서 단단한 나무 뼈대의 14피트(4.3미터) 낙하산을 사용하여 프랑스 몽펠리에 천문대의 탑에서 뛰어내렸다.

1853년과 1854년 사이에 루이 찰스 레투르는 작은 삼각형 날개와 그 아래에 수직 꼬리가 있는 우산 같은 낙하산으로 구성된 낙하산 활주기를 개발했다.Letur는 1854년에 [c]추락한 후 죽었다.

연

연은 최근의 항공 역사에서 가장 주목할 만하지만, 기상학과 같은 다른 분야에서도 중요했다.

프랑스인 가스통 비오는 1868년에 사람을 들어올리는 연을 개발했다.이후 1880년, 비오는 프랑스 항공 항법 협회에서 끝이 열린 원뿔을 기반으로 한 연을 시연했는데, 바람받이와 비슷하지만 평평한 [citation needed]표면에 부착되어 있었다.사람을 나르는 연은 1894년 바덴 파월 경의 동생인 바덴 파월 선장이 한 줄에 육각형 연을 매달아 만든 무대다.1893년 호주의 로렌스 하그레이브가 상자 연을 발명하고 호주와 미국에서 [44]사람을 운반하는 실험이 수행되었을 때 중요한 발전이 이루어졌다.1905년 12월 27일, 닐 맥디어미드는 알렉산더 그레이엄 벨이 디자인한 프로스트 킹이라는 이름의 큰 상자 연에 의해 캐나다 노바스코샤의 배드덱의 하늘로 운반되었다.

풍선은 당시 기상과 군사 관측에 모두 사용되고 있었다.풍선은 가벼운 바람에서만 사용할 수 있는 반면, 연은 강한 바람에서만 사용할 수 있습니다.영국에서 일하는 미국인 사무엘 프랭클린 코디는 그들 사이에 있는 두 종류의 비행선이 광범위한 기상 조건에서도 작동할 수 있다는 것을 깨달았다.그는 Hargrave의 기본 디자인을 개발했고, 한 줄에 여러 개의 연을 사용하여 강력한 인양 시스템을 만들기 위해 리프팅 표면을 추가했습니다.코디는 그의 시스템에 대해 많은 시연을 했고 후에 영국 해군에 그의 "군용 연" 시스템 중 4개를 팔았다.그의 연은 또한 기상 기구를 높이 운반하는 데 사용되었고 그는 왕립기상학회의 회원이 되었다.1905년, 코디의 감독 아래 올더샷에서 영국군 풍선 부분의 사퍼 모레톤이 2,600피트(790미터)의 연에 의해 들어올려졌다.1906년, 코디는 올더샷에 있는 육군 풍선 학교의 키팅의 수석 교관으로 임명되었습니다.그는 또한 곧 판버러에 새로 설립된 군용 풍선 공장에 합류하여 영국 육군을 위한 군용 연을 계속 개발하였다.그는 자신의 시대에 연처럼 끈으로 발사된 유인 활공기를 개발했다.1907년 코디는 이후 비행기의 전신인 개조된 무인 "파워키트"에 항공기 엔진을 장착하여 폴에 매달린 와이어를 따라 풍선 헛간 안쪽으로 비행했다.영국 육군은 1908년 [44]그의 군용 연을 그들의 풍선 회사를 위해 공식적으로 채택했다.

17세기와 18세기

인력만으로는 지속적인 비행을 할 수 없다는 다빈치의 깨달음은 17세기에 조반니 알폰소 보렐리와 로버트 후크에 의해 독립적으로 재발견되었다.후크는 어떤 형태의 엔진이 필요하다는 것을 깨달았고 1655년에 분명히 날 수 있는 스프링으로 움직이는 오르니톱터 모델을 만들었다.

일반적으로 지지 캐노피가 달린 곤돌라와 추진용 스프링 또는 인력으로 움직이는 플래퍼로 구성된 진정한 비행 기계를 설계하거나 건설하려는 시도가 시작되었습니다.첫 번째 사람들 중에는 하우치와 부라티니가 있었다.다른 작품들에는 나중에 풍선으로 더 많은 성공을 거둔 드 구스모의 "파사롤라" (179 on), 스웨덴보리 (1716), 데스포르주 (1772), 바우어 (1764), 미어웨인 (1781), 그리고 블랑차드 (1781)가 있었다.회전날개 헬리콥터도 마찬가지로 나타났는데, 특히 로모노소프(1754)와 파우톤에서 그랬다.몇몇 주장들은 논쟁의 여지가 있지만, 몇몇 모형 글라이더는 성공적으로 비행했지만, 어떤 경우에도 실물 크기의 비행체는 [49]성공하지 못했다.

부라티니의 드래곤 볼란트(조명 '날으는 드래곤').

이탈리아의 발명가 티토 리비오 부라티니는 폴란드 왕 브와디스와프 4세의 초청으로 1647년 [50]4개의 고정 글라이더 날개가 달린 모형 항공기를 만들었다.정교한 '용'에 붙어 있는 네 쌍의 날개'로 묘사된, 그것은 1648년에 고양이를 성공적으로 들어 올렸다고 하지만 부라티니 [51]자신은 그렇지 않았다.그는 "[52]가장 가벼운 부상만 우주선의 착륙으로 인해 발생할 것"그의 "드래곤 볼란트"는 "19세기 이전에 만들어진 가장 정교하고 정교한 비행기"로 여겨진다.[53]

바르톨로메우 드 구스모의 "파사롤라"는 비슷한 개념이지만 두 개의 날개를 가진 속이 빈 새 모양의 글라이더였다.1709년, 그는 포르투갈의 주앙 5세에게 그의 "비행선" 발명에 대한 지지를 간청하는 탄원서를 제출했고, 그 탄원서에서 그는 가장 큰 자신감을 표현했다.1709년 6월 24일로 설정된 이 기계의 공개 테스트는 실시되지 않았다.그러나 동시대의 보도에 따르면 구스마오는 이 기계로 몇 가지 덜 야심찬 실험을 한 것으로 보인다.구스모가 1709년 8월 8일 리스본의 카사 다 인디아 홀에서 열린 공개 전시회에서 [clarification needed]이 원리를 연구하던 중 연소로 공을 지붕으로 밀어올린 것이 확실하다.그는 포르투갈 궁정 앞에서 소형 비행선 모형도 시연했지만 실물 모형으로는 성공하지 못했다.

이해력도 동력원도 부족했다.이것은 이매뉴얼 스웨덴보그의 "공중 비행을 위한 기계의 스케치" (1716년)에서 인정되었다.그의 비행 기계는 튼튼한 캔버스로 덮인 가벼운 프레임으로 구성되어 있고 수평 축을 따라 움직이는 두 개의 큰 노나 날개를 제공했고, 이는 다운 스트로크가 힘을 제공하는 동안 위 스트로크가 아무런 저항 없이 만나도록 배열되었다.Swedenborg는 그 기계가 날지 않을 것이라는 것을 알았지만, 그것을 출발점으로 제안했고 문제가 해결될 것이라고 확신했다.그는 다음과 같이 썼다. "그런 기계에 대해 말하는 것은 실제로 말하는 것보다 더 쉬워 보인다. 왜냐하면 그것은 인간의 신체에 존재하는 것보다 더 큰 힘과 더 적은 무게를 필요로 하기 때문이다.역학의 과학은 아마도 강력한 나선형 스프링이라는 수단을 제안할지도 모른다.이러한 장점과 요건이 확인되면, 아마 누군가가 우리의 스케치를 보다 잘 활용할 수 있는 방법을 알게 될 것이고, 우리가 제안할 수 있는 것을 달성하기 위해 몇 가지 추가 작업을 할 수 있게 될 것입니다.1910년 영국 왕립항공학회지 편집자는 스웨덴보리의 디자인은 "...공기보다 무거운 유형의 비행체를 만드는 최초의 합리적인 제안"이라고 썼다.."[54]

한편, 회전익 항공기는 완전히 잊혀지지 않았다.1754년 7월, 미하일 로모노소프는 스프링으로 구동되는 작은 동축 쌍로터 시스템을 러시아 과학 아카데미에서 시연했습니다.로터들은 서로 다른 방향으로 배열되어 있고 반대 방향으로 회전하고 있으며, 이러한 원리는 현대의 트윈 로터 디자인에서 여전히 사용되고 있습니다.알렉시스 장 피에르 팍통은 1768년 그의 저서 'Téorie de la vis d'Archiméde'에서 양력을 위한 나사 하나와 오늘날 자이로다인이라고 불리는 추진력을 위한 나사 하나를 사용할 것을 제안했다.1784년, Launoy와 Bienvenu는 동축, 역회전 로터를 가진 비행 모델을 보여주었는데, 지금은 최초의 동력 헬리콥터로 받아들여지고 있다.

인력 비행 시도는 여전히 지속되었다.Paucton의 회전익 항공기는 인력으로 작동되는 반면, 다빈치가 원래 연구했던 또 다른 접근법은 플랩 밸브를 사용하는 것이었다.플랩 밸브는 날개의 구멍 위에 힌지가 달린 단순한 플랩입니다.한 방향에서는 공기가 통과하도록 열리고 다른 방향에서는 압력 차이를 증가시키기 위해 닫힙니다.초기 예는 1764년에 [55]바우어에 의해 고안되었다.이후 1808년, 제이콥 데겐은 플랩 밸브가 달린 조형기를 만들었고, 조종사는 단단한 틀 위에 서서 움직이는 수평 [56]막대로 날개를 조작했다.그의 1809년 비행 시도는 실패했고, 그래서 그는 작은 수소 풍선을 추가했고 그 조합은 짧은 홉을 달성했다.그 날의 인기 있는 삽화는 풍선이 없는 그의 기계를 묘사했고, 무엇이 실제로 날았는지에 대한 혼란으로 이어졌다.1811년, 알브레히트 베르블링거는 데겐의 디자인을 바탕으로 조형물을 만들었지만 풍선을 생략하고 대신 다뉴브 강으로 곤두박질쳤다.대실패는 좋은 점도 있었다.조지 케일리는 또한 삽화에 속아 지금까지의 발견을 발표하는데 박차를 가했고, 항공의 현대 시대가 [57]탄생했다.

19세기

19세기 내내 타워 점프는 인간의 힘과 날개를 퍼덕이는 것의 지속적인 무용성을 보여주는 방법으로 똑같이 치명적인 풍선 점핑으로 인기를 대체했다.한편, 공기보다 무거운 비행에 대한 과학적 연구가 본격적으로 시작되었다.

조지 케일리 경과 최초의 현대 항공기

주요 기사:조지 케일리

조지 케일리 경은 [58]1846년에 처음으로 "비행기의 아버지"라고 불렸습니다.지난 세기의 마지막 몇 년 동안 그는 비행 물리학에 대한 최초의 엄격한 연구를 시작했고, 후에 최초의 공기보다 무거운 현대식 비행선을 설계했다.그의 많은 업적 중 항공학에 대한 그의 가장 중요한 공헌은 다음과 같습니다.

  • 우리의 아이디어를 명확히 하고 공중보다 무거운 비행의 원칙을 정합니다.
  • 새의 비행 원리에 대한 과학적 이해에 도달하는 것.
  • 드래그 및 합리화, 압력 중심 이동 및 날개 표면 곡선으로 인한 리프트 증가를 입증하는 과학적 공기역학 실험 수행
  • 고정 날개, 동체 및 테일 어셈블리로 구성된 최신 항공기 구성 정의.
  • 유인 활공 비행 시연.
  • 지속 비행에 있어서의 중량 대비 동력비의 원칙을 설정한다.

10살 때부터 케일리는 새의 비행 물리학을 공부하기 시작했고 그의 학교 공책에는 비행 이론에 대한 그의 아이디어를 발전시키는 스케치가 들어 있었다.이러한 스케치는 케일리가 1792년 또는 1793년에 리프트 생성 경사면의 원리를 모델링했다는 주장이[59] 있다.

1796년 케일리는 런노이와 비엔베누의 유사한 디자인 모델을 모른 채 흔히 중국 비행탑으로 알려진 형태의 헬리콥터를 만들었다.그는 헬리콥터를 단순한 수직 비행을 위한 최고의 디자인으로 여겼고, 1854년 그의 삶에서 그는 개량된 모델을 만들었다.그는 쿠퍼 씨가 "장난감의 서투른 구조"를 개선한 첫 번째 사람이라고 믿고 쿠퍼의 모델이 20피트 또는 30피트 상승했다고 보고했습니다.케일리는 그것을 만들었고, 콜슨 씨는 카일리에 의해 "공중에 떠 있는 나사 프로펠러의 매우 아름다운 표본"으로 90피트 [60]이상 높이 날 수 있는 복사본을 만들었다.

케일리의 다음 혁신이 2배:다음 회전하는 팔 시험 장비의 채택은 지난 세기에서 벤자민 로빈스에 의해 역학적 항력을 조사하고 곧 존 스미턴서 같이 공기 역학적 모델의 팔로 이용한 항공기 연구에 사용하기 위해 풍차 blades,[61]회전에 걸리는 힘을 측정하는데 사용했다 발명했습니다.를n 완전한 설계의 모델을 비행하려고 합니다.처음에 그는 팔에 고정된 단순한 평면을 사용했고 공기 흐름에 대해 비스듬히 기울였습니다.

1799년, 그는 현대 항공기의 개념을 리프트, 추진, [62][63]제어를 위한 별도의 시스템을 가진 고정 날개 비행 기계로 정했다.그 해의 작은 은색 디스크에, 그는 항공기에 작용하는 힘을, 다른 한 면에는 캠버 날개, 수평 꼬리날개와 수직 지느러미로 구성된 분리된 꼬리, 그리고 조종사가 안정감을 제공하기 위해 매달린 동체 같은 현대적 특징을 포함하는 항공기 설계의 스케치를 새겼다.플랩 [64][65]밸브로 작동하는 것처럼 보이는 두 개의 파일럿 작동 패들 또는 노를 통합한 디자인은 아직 완전히 현대적이지 않습니다.

그는 연구를 계속했고 1804년에 최초의 현대식 중공비행기 모델 글라이더를 개발했는데, 앞쪽으로 기울어진 날개와 꼬리날개와 지느러미 양쪽이 달린 조정 가능한 꼬리를 가진 전통적인 현대식 비행기의 배치를 가지고 있었다.그 날개는 납작하고 경관이 없는 장난감 종이 연이었다.움직일 수 있는 무게로 [66]모델의 무게 중심을 조정할 수 있었다.그것은 언덕길을 날아 내려올 때 "보기 매우 예뻤고"[67] 꼬리의 작은 조정에도 민감했다.

1852년 '통치 가능한 낙하산' 설계

1809년 말, 그는 세계 최초의 실물 크기의 글라이더를 만들어 무인 사슬 연으로 날렸다.같은 해, 동시대 사람들의 익살스러운 익살스러움에 질린 그는 "항공 항해에 대하여" (1809–1810)[68]라는 획기적인 3부작 논문을 출판하기 시작했다.그는 이 문제에 대한 첫 번째 과학적 진술을 썼다. "전체 문제는 공기의 저항에 힘을 가함으로써 표면을 일정한 중량을 지탱하도록 하는 것이 중요하다."그는 항공기에 영향을 미치는 네 가지 벡터 힘, 즉 추력, 양력, 드래그 및 무게를 확인하였고, 자신의 설계에서 뚜렷한 안정성과 제어력을 확인하였다.그는 인력만으로는 부족하다고 주장했고, 적절한 동력원은 아직 없지만 가스와 공기의 [69]혼합물을 이용한 내연기관의 작동 원리에 대해 논의했다.하지만 그는 작동하는 엔진을 만들 수 없었고 그의 비행 실험을 활공 비행에 국한시켰다.그는 또한 캠버 에어로포일의 중요성을 확인하고 설명했으며, 대각선 브레이싱 및 항력 감소에 기여했습니다.

1848년, 그는 아이를 태울 수 있을 만큼 크고 안전한 3중 비행기의 형태로 글라이더를 만들 정도로 충분히 발전했다.지역 소년이 선택되었지만 그의 이름은 [70][71]알려지지 않았다.

그는 이어 1852년 풍선에서 발사되는 실물 크기의 유인 글라이더 또는 "관리 가능한 낙하산"의 디자인을 발표했고, 1853년 최초의 성인 비행사를 브롬튼 데일을 가로질러 운반한 언덕 꼭대기에서 발사할 수 있는 버전을 제작했다.비행사의 신원은 알려지지 않았다.케일리의 마부,[72] 하역부 또는 집사, 마부[70] 또는 다른 직원이었을지도 모르는 존 애플비, 또는 케일리의 손자 조지 존 [59]케일리로 다양하게 제안되어 왔다.알려진 것은 그가 날개, 동체, 꼬리가 뚜렷한 글라이더를 타고 비행한 최초의 비행체이며, 최초의 완전히 현대적이고 기능적인 공중보다 무거운 비행체라는 고유의 안정성과 조종 조종을 특징으로 한다는 것이다.

작은 발명품에는 연구 모델에 믿을[citation needed] 수 있는 동력원을 제공한 고무 동력 모터가 포함되어 있습니다.1808년까지 그는 심지어 모든 압축 하중이 림에 의해 운반되는 장력 스포크 휠을 고안하여 경량 언더캐리지를 [73]가능하게 했다.

증기의 시대

1843년 공중 증기차 판화

케일리의 작품에서 직접 따온 윌리엄 새뮤얼 헨슨의 1842년 공중 증기 마차 디자인은 새로운 지평을 열었다.헨슨은 두 개의 푸셔 구성 프로펠러를 구동하는 증기 엔진과 함께 150피트(46m) 길이의 날개 달린 단발기를 제안했다.비록 디자인일 뿐이지만 (스케일 모델은 1843년 또는[74][75] 1848년에 만들어졌고 10피트 또는 130피트를 날았다) 프로펠러식 고정익 [74][75][76]항공기는 역사상 처음이었다.헨슨과 그의 협력자 존 스트링펠로는 최초의 항공 운송 회사를 [77][78][79]꿈꿨다.

1856년, 프랑스인 장 마리 르 브리스는 그의 글라이더 "라 알바트로스 아티피엘"을 해변에서 말에게 끌려서 출발지보다 더 높은 곳에서 첫 비행을 했다.그는 100m, 200m 이상의 거리를 달성했다고 한다.

영국의 발전은 프랑스 [74]연구자들을 자극했다.1857년부터 펠릭스 뒤 템플과 그의 형 루이스는 시계 장치 장치를 동력원으로 사용하고 나중에는 작은 증기 [80][81]엔진을 사용하여 여러 개의 모델을 만들었습니다.1857년 또는 1858년에 1.5파운드짜리 모형은 잠시 날다가 [74][81]착륙할 수 있었다.

프랜시스 허버트 웬햄은 새롭게 형성된 항공학회(나중에 왕립항공학회)에 첫 번째 논문을 발표했다.그는 날개 날개 부분과 양력 분배에 대한 중요한 발견을 하면서 캠버 날개 부분에 대한 케일리의 연구를 더 발전시켰습니다.그의 아이디어를 시험하기 위해, 1858년부터 그는 유인 및 무인 글라이더를 여러 개 만들었고, 최대 5개의 쌓아 올린 날개를 가지고 있었다.그는 길고 얇은 날개가 많은 사람들이 제안한 박쥐 같은 날개보다 더 낫다고 올바르게 결론지었다. 왜냐하면 날개는 그들의 영역에 더 많은 앞날을 가지고 있기 때문이다.오늘날 이 관계는 날개의 종횡비라고 알려져 있다.

19세기 후반은 20세기까지 대부분의 연구 노력을 대표했던 "신사 과학자"에 의해 특징지어지는 집중적인 연구 기간이 되었다.그들 중에는 영국의 과학자이자 철학자이자 발명가인 매튜 피어스 와트 불튼이 있었는데, 그는 1864년에 중요한 논문을 썼는데, 그는 또한 수평 비행 제어를 기술했다.그는 1868년에 [82][83][84][85]애일러론 제어 시스템을 최초로 특허로 등록했다.

1864년, 르 콩트 페르디난드 샤를 호노레 필리프 데스테르노는 "새의 비행에 관한 연구"를 출판했고, 다음 해 루이 피에르 모윌라르는 영향력 있는 책 "공기의 제국"을 출판했다.

1866년 영국 항공 협회가 설립되었고 2년 후 런던 크리스탈 팰리스에서 세계 최초의 항공 전시회가 열렸는데, 스트링펠로는 증기 엔진으로 100파운드의 상금을 받았다.[86][87]

장마리 르 브리스와 그의 비행 기계 알바트로스 2세(1868년)

1871년, Wenham과 Browning은 최초의 [89]풍동을 만들었다.학회 회원들은 터널을 이용했고 캠버 날개들이 케일리의 뉴턴 추론에 의해 예상보다 훨씬 더 많은 양력을 발생시켰으며, 15도에서 리프트 대 드래그 비율이 약 5:1이라는 것을 알게 되었다.이것은 공기보다 무거운 실용적인 비행 기계를 만들 수 있는 가능성을 분명히 보여주었다. 남은 것은 비행기의 제어와 동력의 문제였다.

Alphonse Pénaud의 플라노포어 모형 항공기(1871)

1850년부터 1880년까지 살았던 프랑스인 알퐁스 페노(Alphonse Pénaud)는 항공학에 중요한 기여를 했다.그는 날개 윤곽과 공기역학 이론을 발전시켰고 항공기, 헬리콥터, 조류 비행기의 성공적인 모델을 만들었다.1871년, 그는 40미터(130피트)의 거리를 두고 "플라노포어"라고 불리는 모형 단엽 비행기인 공기역학적으로 안정된 최초의 고정 날개 항공기를 날렸다.Pénaud의 모델에는 꼬리의 사용, 타고난 안정성을 위한 날개 이면체, 그리고 고무의 힘을 포함한 케일리의 여러 발견들이 통합되었습니다.플라노포어는 또한 종방향의 안정성을 가지고 있으며, 꼬리날개가 날개보다 작은 입사각으로 설정되도록 다듬어졌으며, [90]이는 항공학 이론에 대한 독창적이고 중요한 공헌이다.

1870년대까지, 경량 증기 엔진은 비행기에서 실험적으로 사용할 수 있을 만큼 충분히 개발되었다.

펠릭스 뒤 사원의 1874년형 단발기

펠릭스 뒤 사원은 마침내 1874년 실물 크기의 유인 우주선으로 짧은 홉을 달성했다.그가 탄 모노플레인(Monoplane)은 알루미늄으로 만든 대형 항공기로, 날개 폭은 42피트 8인치(13m)이며 조종사 없이 무게는 176파운드(80kg)에 불과했다.이 항공기는 여러 차례 시험 비행을 거쳤으며, 경사로에서 발사한 뒤 자체 동력으로 이륙해 짧은 시간 동안 활공한 뒤 안전하게 지상으로 귀환해 모이 비행 [80][91]1년 전 역사상 처음으로 동력 홉에 성공했다.

토마스 모이가 만든 에어리얼 스팀(Moy-Shill Aerial Steamer)은 메틸화 증기를 연료로 사용하는 3마력 (2.2kW)의 증기 엔진으로 구동되는 무인 2인승 날개 항공기였다.길이는 14피트(4.3m)였고 무게는 약 216파운드(98kg)였으며, 이 중 엔진은 80파운드(36kg)를 차지했으며 세 개의 바퀴로 작동했다.그것은 1875년 6월에 직경 거의 300피트(91m)의 원형 압연 자갈 트랙에서 시험되었다.시속 19km 이상의 속도에는 도달하지 못했지만 [92]이륙하려면 시속 약 35마일(56km/h)의 속도가 필요합니다.하지만, 그것은 역사학자 찰스 [93][94]깁스 스미스에 의해 자체 힘으로 지상을 떠난 최초의 증기 동력 항공기로 인정받고 있다.

이후 Pénaud의 수륙양용 항공기 프로젝트는 비록 만들어지지는 않았지만, 다른 현대적 특징들을 통합했다.단일 수직 지느러미와 2개의 트랙터 공기 나사가 있는 테일리스 모노플레인, 경첩이 달린 후방 엘리베이터와 방향타 표면, 접이식 언더캐리지 및 완전히 밀폐된 계기식 조종석도 특징입니다.

빅토르 타틴의 에어로플레인(1879)

이론가로서 동등하게 권위 있는 사람은 페노와 같은 동포 빅토르 타탱이었다.1879년, 그는 페노 프로젝트와 같이 2개의 트랙터 프로펠러가 달린 모노플레인 모델이었지만 별도의 수평 꼬리가 있는 모델을 비행했다.그것은 압축 공기로 동력을 공급받았고 공기 탱크가 동체를 형성했다.

러시아에서 알렉산더 모즈하이스키는 하나의 큰 트랙터와 두 개의 작은 푸셔 프로펠러로 구동되는 증기 동력 단발기를 만들었다.1884년, 그것은 경사로에서 발사되었고 98피트 (30미터) 동안 공중에 떠 있었다.

같은 해 프랑스에서 알렉상드르 구필은 나중에 그가 만든 비행 기계는 날지 못했지만 그의 작품인 '라 로코모션 에어리엔(Aerial Locomotion)'을 출판했다.

맥심 비행체

히람 막심 경은 영국으로 이주하여 영국 국적을 입양한 미국인이다.그는 동시대 사람들을 대부분 무시하기로 선택했고 회전식 암 굴착기와 풍동을 만들었다.1889년, 그는 켄트 벡슬리에 있는 발드윈의 저택 구내에 격납고와 작업장을 지었고, 많은 실험을 했다.그는 1891년 특허를 취득하여 3년 후 시험 장비로 완성한 양면기 디자인을 개발했다.그것은 105피트(32미터)의 날개폭, 145피트(44미터)의 길이, 앞뒤 수평면, 그리고 3명의 승무원이 있는 거대한 기계였다.트윈 프로펠러는 각각 180마력(130kW)의 출력을 내는 두 개의 경량 복합 증기 엔진으로 구동되었습니다.전체 무게는 7,000파운드(3,200kg)였습니다.나중에 수정하면 그림과 같이 날개 표면이 더 많이 추가됩니다.그것의 목적은 연구를 위한 것이었고 공기역학적으로 안정적이지도 않았고 제어할 수도 없었기 때문에 1,800피트(550m)의 트랙 위를 달렸고, [95]롤러코스터와 같은 방식으로 그것이 이륙하는 것을 막기 위해 두 번째 세트의 구속 레일이 달려 있었다.1894년, 기계는 이륙하기에 충분한 양력을 개발했고, 그 과정에서 구속 레일 중 하나가 파손되었다.맥심은 그 후 그 작업을 포기했지만, 20세기에 [96]내연기관으로 구동되는 많은 작은 설계들을 시험하기 위해 항공학으로 돌아갈 것이다.

Clément Ader Avion III(1897년 사진)

맥심이 (다음 절 참조) 넘어간 동시대 사람들을 무시하는 것과 같은 증기 동력 개척자들 중 마지막 한 명은 클레망 아데르였다.1890년 그의 Eole은 박쥐 날개가 달린 트랙터 단발기로, 짧은 시간 동안 제어되지 않은 홉을 달성했고, 따라서 자체 동력 하에 이륙한 최초의 무거운 기계가 되었다.그러나 1897년의 아비온 III는 두 개의 증기 엔진을 장착한 것으로만 유명했지만,[97] 전혀 비행하지 못했다.아데르는 나중에 성공을 주장했고 1910년 프랑스 육군이 그의 시도에 대한 보고서를 발행할 때까지 유죄 판결을 받지 않았다.

활공하는 법을 배우다

복원된 비오-마시아 글라이더로 항공 박물관에 전시되어 있습니다.

마시아의 도움으로 제작되어 1879년 비오에 의해 잠시 비행된 글라이더는 Mouillard의 작품을 바탕으로 만들어졌으며 여전히 새와 같은 형태였다.그것은 프랑스 에어 박물관을 보존하고 있으며, 현존하는 가장 초기의 사람을 실어 나르는 비행 기계라고 알려져 있다.

19세기 마지막 10여 년 동안 많은 주요 인물들이 현대 항공기를 개량하고 정의했다.영국인 Horatio Phillips는 공기역학에 중요한 기여를 했다.독일인 Otto Lilienthal과 미국 Octabe Chanute는 글라이딩 비행에서 독립적으로 일했다.릴리엔탈은 새들의 비행에 관한 책을 출판했고, 1891년부터 1896년까지 그의 이론을 시험하기 위해 다양한 단면, 양면, 3면 구성의 글라이더를 제작했습니다.그는 수천 번의 비행을 했고 사망 당시 모터로 움직이는 글라이더를 개발하고 있었다.

Phillips는 작동 유체로 증기를 사용하여 에어로포일 부분에 대한 광범위한 풍동 연구를 수행했습니다.그는 케일리와 웬햄이 예견한 공기역학적 리프트의 원리를 증명했고, 1884년부터는 에어로포일에 대한 몇 가지 특허를 취득했다.그의 발견은 모든 현대 에어로포일 디자인을 뒷받침한다.필립스는 나중에 멀티플레인 설계에 관한 이론을 개발했는데, 그는 계속해서 이것이 사실무근이라는 것을 증명했다.

1880년대에 시작되면서, 건축에서 진보가 이루어졌고 최초의 진짜 실용적인 글라이더가 탄생했다.특히 존 J. 몽고메리, 오토 릴리엔탈, 퍼시 필처, 옥타브 차누트 등 4명이 활동했습니다.최초의 현대 글라이더 중 하나는 1883년 존 J. 몽고메리에 의해 만들어졌다; 몽고메리는 나중에 샌디에이고[98] 근처에서 단 한 번의 성공적인 비행을 했다고 주장했고 몽고메리의 활동은 Chanute에 의해 그의 책 Progress in Flying Machines에 기록되었다.몽고메리는 시카고에서 열린 1893년 항공 회의에서 자신의 비행에 대해 논의했고 샤누트는 1893년 12월 American Engineer & Railway Journal에 몽고메리의 의견을 발표했다.1885년과 1886년에 몽고메리의 두 번째와 세 번째 글라이더를 이용한 짧은 홉도 몽고메리에 [99]의해 묘사되었다.1886년과 1896년 사이에 몽고메리는 비행 기계로 실험하기 보다는 공기역학의 물리학을 이해하는 데 초점을 맞췄다.또 다른 행글라이더는 1877년 비엔나 근처에 빌헬름 크레스에 의해 건설되었다.

오토 릴리엔탈

오토 릴리엔탈은 독일의 "글라이더 킹" 또는 "날아다니는 남자"로 알려져 있어요.그는 Wenham의 작품을 복제하고 1884년에 크게 확장하여 1889년에 Birdflight as aviation (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst)라는 그의 연구를 발표했다.그는 또한 Derwitzer Glider와 Normal supplying 장치와 같은 박쥐 날개, 단발기, 양면 활주기를 포함한 현재 행글라이더로 알려진 종류의 글라이더를 제작했다.1891년부터 그는 정기적으로 조종되는 끈 없는 활공기를 만든 최초의 사람이 되었고, 공중보다 무거운 기계를 조종하는 것이 사진에 찍힌 최초의 사람이 되어 전 세계의 관심을 불러일으켰다.그는 사진을 포함한 그의 작업을 엄격하게 기록했고, 이러한 이유로 초기 개척자들 중 가장 잘 알려진 사람 중 한 명이다.그는 또한 "날기 전에 점프"라는 아이디어를 홍보하면서, 연구원들은 단지 종이 위에 동력장치를 설계하고 그것이 작동하기를 바라는 것이 아니라 글라이더로 시작해서 그들의 방식으로 연구해야 한다고 제안했다.릴리엔탈은 1896년 글라이더 충돌로 입은 부상으로 사망할 때까지 2,000회 이상의 활공을 했다.릴리엔탈은 또한 사망 당시 설계 동력에 적합한 소형 엔진을 개발하고 있었다.

릴리엔탈이 그만둔 곳에서 옥타브 차누트는 조기 은퇴 후 항공기 설계를 시작했고 여러 글라이더 개발에 자금을 지원했습니다.1896년 여름, 그의 팀은 인디애나 주 밀러 비치에서 그들의 디자인 중 몇 가지를 여러 번 날았고, 결국 가장 좋은 것은 복엽기 디자인이라고 결정했다.그는 릴리엔탈처럼 자신의 작품을 기록하고 사진을 찍어 세계 각지의 연구자들과 통신하느라 바빴다.Chanute는 특히 비행 중인 항공기의 공기역학적 불안정성 문제를 해결하는 데 관심이 있었는데, 새들이 즉각적인 보정을 통해 이를 보완하지만, 인간이 릴리엔탈처럼 항공기의 안정화 및 제어 표면을 사용하거나 무게 중심을 이동함으로써 이를 해결해야 할 것이다.가장 당황스러운 문제는 종방향 불안정성(분산)으로 날개의 공격 각도가 커지면 압력의 중심이 앞으로 이동해 각도가 더 커지기 때문이다.즉시 수정하지 않으면, 그 기체는 곤두박질쳐 정지할 것이다.훨씬 더 이해하기 어려운 것은 횡방향 제어와 방향 제어 사이의 관계였다.

영국에서는 1890년대 중후반 동안 맥심을 위해 일했고 여러 개의 글라이더를 제작하여 성공적으로 비행한 퍼시 필처가 1899년에 시제품 동력 항공기를 제작했는데, 최근의 연구에 따르면 이 항공기는 비행이 가능했을 것이다.하지만 릴리엔탈처럼 그는 시험도 하기 전에 글라이더 사고로 죽었다.

출판물들, 특히 옥타브 차누트의 비행 기계에서의 진보와 제임스 민스의 비행 문제 (1894년)와 항공 연차(1895년–1897년)는 현재의 연구와 사건들을 더 많은 청중들에게 전달하는데 도움을 주었다.

호주인 로렌스 하그레이브에 의해 이 기간 동안 상자 연의 발명은 실용적인 복엽기의 개발로 이어졌다.1894년, Hargrave는 4개의 연을 연결했고, 슬링 시트를 추가하고 16피트(4.9미터)를 날았다.안전하고 안정적인 비행 기계를 만드는 것이 가능하다는 것을 회의적인 대중들에게 증명함으로써, Hargrave는 다른 발명가들과 선구자들에게 문을 열었다.Hargrave는 그의 인생의 대부분을 날 수 있는 기계를 만드는데 바쳤다.그는 과학계 내에서 열린 의사소통을 열렬히 믿었고 그의 발명품에 특허를 내지 않을 것이다.대신,[100] 그는 같은 분야에서 일하는 다른 발명가들과 상호 의견 교환이 일어나 공동 발전을 촉진하기 위해 그의 실험 결과를 꼼꼼하게 발표했다.1889년까지 그는 압축 공기로 구동되는 회전식 엔진을 만들었다.

옥타브 차누트는 다중 날개 평면이 단발기보다 더 효과적이라고 확신하고 강성과 가벼움의 조합으로 향후 수십 년 동안 양익기 설계를 지배하게 될 "스트럿 와이어" 가새 날개 구조를 도입했다.

심지어 풍선 점프도 성공하기 시작했다.1905년 다니엘 말로니는 존 몽고메리가 설계한 2인승 글라이더를 타고 풍선에 실려 4,000피트(1,200미터) 고도로 올라가 캘리포니아 산타클라라에서 공중 비행을 하는 대규모 공개 시연의 일환으로 활공하여 미리 정해진 장소에 착륙했다.하지만, 몇 번의 성공적인 비행 후, 1905년 7월 상승 중에, 기구의 밧줄이 글라이더에 부딪혔고 글라이더는 방출된 후 구조적 장애를 겪었고, 말로니의 죽음으로 이어졌다.

파워 추가

화이트헤드

주요 기사:구스타브 화이트헤드
뒤에서 본 21호 단발기.화이트헤드는 딸 로즈를 무릎에 앉히고 그 옆에 앉아 있다; 사진 속의 다른 사람들은 확인되지 않았다.

구스타브 바이코프는 독일인으로 미국으로 이민을 갔고 곧 화이트헤드로 이름을 바꿨다.1897년부터 1915년까지 그는 비행 기계와 엔진을 설계하고 제작했다.1901년 8월 14일, 화이트헤드는 코네티컷 페어필드에서 자신의 21번 단발기를 타고 조종되고 동력 비행을 수행했다고 주장했다.이 비행에 대한 설명은 브리지포트 선데이 헤럴드에 실렸으며 전 세계 신문에 [101]반복되었다.화이트헤드는 1902년 1월 17일 자신의 22번 단발기를 이용해 두 번의 비행을 더 요구했다.그는 40마력(30kW)의 모터와 트윈 트랙터 프로펠러를 장착하고 있으며 프로펠러 속도 및 방향타에 의해 제어된다고 설명했다.그는 10km의 원을 비행했다고 주장했다.

수년간 화이트헤드의 주장은 주류 항공 역사학자들에 의해 무시되거나 무시되었다.2013년 3월, Jane's All the World's Aircraft는 Whitehead의 비행을 공중보다 무거운 [102]우주선의 최초의 유인 동력 제어 비행으로 받아들이는 사설을 실었다.스미스소니언 협회는 화이트헤드가 보도된 대로 [103]비행했다는 것을 받아들이지 않는 사람들 중 하나이다.그러나 스미스소니언 박물관은 라이트 가문과 사실상 라이트 형제가 동력 비행을 [104]한 최초의 사람이 아니라고 주장하는 성명이나 레이블을 결코 발표하지 않기로 합의했다.

랭글리

주요 기사: Samuel Pierpont Langley
1903년 10월 7일 포토맥 강에서 랭글리의 유인 비행장 첫 번째 고장

천문학에서 뛰어난 경력을 쌓은 후 스미스소니언 연구소의 장관이 되기 직전에, Samuel Pierpont Langley는 오늘날 피츠버그 대학에서 공기역학에 대한 진지한 연구를 시작했습니다.1891년, 그는 그의 연구를 상세히 설명하는 공기역학 실험을 출판했고, 그리고 나서 그의 디자인을 만드는 것으로 방향을 틀었다.그는 자동 공기역학적 안정성을 달성하기를 원했기 때문에 기내 [105]조종에 대해서는 거의 고려하지 않았다.1896년 5월 6일, 랭글리의 5번 비행장은 상당한 크기의 비행체보다 무거운 비행체를 조종하지 않고 엔진을 구동하는 최초의 지속적인 비행을 성공시켰다.그것은 버지니아 콴티코 근처의 포토맥 강에 있는 집배 위에 설치된 스프링 작동식 투석기에서 발사되었다.이날 오후 약 시속 25마일(40km/h)의 속도로 1,005m(3,297ft)와 700m(2,300ft) 중 하나를 비행했다.두 경우 모두 5번 비행장은 예정대로 물에 착륙했다.왜냐하면 무게를 줄이기 위해 착륙 장치를 장착하지 않았기 때문이다.1896년 11월 28일, 6번 비행장으로 또 다른 성공적인 비행이 이루어졌다.1,460미터(4,790피트)의 이 비행은 알렉산더 그레이엄 벨이 목격하고 사진을 찍었다.6번 비행장은 사실 4번 비행장이 크게 개조되었다.원래의 항공기는 거의 남아있지 않아서 새로운 명칭이 붙여졌다.

에어로드롬 5호와 6호의 성공으로, 랭글리는 자신의 디자인을 본격적으로 사람이 운반할 수 있는 버전을 만들기 위한 자금을 찾기 시작했다.스페인-미국 전쟁에 자극받아, 미국 정부는 그에게 공중 정찰용 사람을 실어 나르는 비행 기계를 개발하는 데 5만 달러를 주었다.랭글리는 1901년 6월 18일 두 번 비행한 작은 4분의 1 크기의 비행장을 시작으로 1903년 더 새롭고 강력한 엔진을 장착했다.

기본 설계가 성공적으로 테스트된 것으로 보이는 가운데, 그는 적절한 엔진의 문제로 눈을 돌렸다.그는 스티븐 발저와 계약해 1대를 만들었지만 기대했던 12마력(8.9kW)이 아닌 8마력(6.0kW)만 전달해 실망했다.Langley의 조수 Charles M. Many는 이 설계를 5기통 수냉식 방사형으로 재설계하여 950rpm에서 52마력(39kW)을 발휘했습니다.이 작업은 복제에 수년이 걸렸습니다.이제 힘과 디자인을 모두 갖춘 Langley는 큰 희망을 가지고 이 둘을 결합했습니다.

실망스럽게도, 그 결과로 생긴 비행기는 너무 연약한 것으로 판명되었다.원래의 소형 모델을 확대하는 것만으로, 너무 약한 디자인이 되어 버렸습니다.1903년 말 두 번의 발사는 모두 에어로드롬이 즉시 물에 추락하면서 끝났다.조종사인 Many는 매번 구조되었다.또한, 항공기의 제어 시스템은 조종사의 신속한 대응을 허용하기에 불충분했고, 측면 제어 방법도 없었고, 비행장의 공중 안정성은 미미했다.[105]

더 많은 자금을 얻으려는 랭글리의 시도는 실패했고 그의 노력은 끝이 났다.라이트 형제는 12월 8일 두 번째 발사 실패 후 9일 만에 성공적으로 비행선을 띄웠다.글렌 커티스는 비행장을 93개 개조했고 1914년에 [105]이 매우 다른 항공기를 조종했다.스미스소니언 연구소는 이러한 수정을 인정하지 않고 랭글리의 비행장이 "비행 가능한"[106] 최초의 기계라고 주장했다.

라이트 형제

주요 기사:라이트 형제
라이트 글라이더, 1902년 날개 뒤틀림과 방향타를 이용한 조정 회전

라이트 부부는 항공 선구자들이 직면한 통제와 동력 문제를 모두 해결했다.그들은 날개 뒤틀림을 이용한 롤 제어와 조종 가능한 리어 키를 이용한 동시 요 제어 기능을 결합한 롤 제어를 발명했다.항공의 초기 역사 동안 롤 제어 수단으로서의 날개 뒤틀림은 잠깐 동안만 사용되었지만 롤 제어와 요 제어를 결합하는 혁신은 비행 제어의 근본적인 발전이었다.피치 컨트롤을 위해 라이트 부부는 나중에 시대에 뒤떨어진 또 다른 설계 요소인 전진 엘리베이터(캐너드)를 사용했다.

라이트 부부는 에어포일에 대한 엄격한 풍동 테스트와 실물 크기의 글라이더에 대한 비행 테스트를 했다.그들은 작동하는 동력 항공기인 라이트 플라이어를 만들었을 뿐만 아니라 항공 공학의 과학도 크게 발전시켰다.

그들은 동력 설계를 시도하기 전에 동력 없는 항공기의 조종 가능성에 초점을 맞췄다.1900년부터 1902년까지 그들은 일련의 글라이더를 만들고 날았다.처음 두 개는 19세기 이전 세대의 실험과 저서에 근거하여 라이트 부부가 예상했던 것보다 훨씬 덜 효율적이었다.1900년형 글라이더는 예상한 상승력의 절반 정도밖에 되지 않았고 1901년형 글라이더는 임시변경을 통해 사용할 수 있게 될 때까지 성능이 훨씬 더 나빴다.

답을 찾기 위해, 라이트 부부는 그들만의 풍동을 만들었고 [107]그들이 만든 200개의 다른 모델 크기의 날개 디자인의 양력과 항력을 계산하기 위한 정교한 측정 장치를 장착했다.그 결과 라이트 부부는 양력과 항력의 계산에서 이전의 실수를 바로잡고 이 지식을 이용해 1902년형 글라이더를 제작했는데, 이는 시리즈 중 세 번째였다.그것은 피치, 롤링, 요의 세 가지 축 모두에서 기계적으로 조종할 수 있는 최초의 유인, 공기보다 무거운 비행체가 되었다.기존 글라이더보다 가로 세로 비율이 높아진 날개도 선구적인 디자인에 포함됐다.그 형제는 1902 글라이더를 수백 번 성공적으로 날았고, 그것은 이전의 두 가지 버전보다 훨씬 더 나은 성능을 보였다.

엔진을 구동하는 플라이어를 위한 충분한 동력을 얻기 위해 라이트 부부는 저출력 내연기관을 설계하고 제작했다.풍동 데이터를 이용해 이전보다 효율이 뛰어난 나무 프로펠러를 설계하고 조각해 낮은 엔진 출력으로 충분한 성능을 얻을 수 있도록 했다.플라이어의 디자인은 또한 라이트가 생명과 사지에 대한 불합리한 위험 없이 안전하게 비행하는 것과 추락을 생존할 수 있게 만들고자 하는 바람에도 영향을 받았다.제한된 엔진 출력으로 인해 비행 속도가 느려졌고 역풍으로 이륙할 필요가 있었다.

라이트 플라이어: 동력 및 제어 항공기를 이용한 최초의 지속 비행.

스미스소니언 협회와 국제항공연맹(FAI)[108][109]에 따르면 라이트 부부는 1903년 [110]12월 17일 노스캐롤라이나주 키티호크에서 남쪽으로 4마일(6.4km) 떨어진 킬 데빌 힐즈에서 처음으로 지속적이고 통제된 공중보다 무거운 유인 비행을 했다.오빌 라이트의 12초 만에 120피트(37미터)의 첫 비행은 유명한 사진에 기록되었다.같은 날 네 번째 비행에서 윌버 라이트는 59초 만에 852피트(260m)를 날았다.프레드 E.C 교수의 현대적 분석Culick과 Henry R. Rex는 1903년 라이트 [111]플라이어가 1902년 글라이더에서 훈련을 받은 라이트 부부를 제외하고는 거의 조종할 수 없을 정도로 불안정하다는 것을 증명했다.

라이트 부부는 1904-05년 오하이오 주 데이튼 근처의 허프만 프레리에서 비행 기계를 계속 개발하고 비행을 했다.1905년 추락 후, 그들은 Flyer III를 재건하고 중요한 디자인을 변경했다.그들은 엘리베이터와 방향타 크기를 거의 두 배로 늘렸고 날개에서 두 배 정도 떨어진 거리를 이동시켰다.그들은 엘리베이터 사이에 두 개의 고정된 수직 베인을 추가했고, 날개에 매우 작은 이면체를 주었습니다.그들은 키를 날개 비틀림 제어장치에서 분리했고, 미래의 모든 항공기와 마찬가지로 별도의 제어 핸들에 배치했다.플라이어 III는 바퀴가 없고 발사 장치를 사용하긴 했지만, 일관되게 완전한 통제 하에 비행하고 조종사를 안전하게 출발 지점으로 데려와 손상 없이 착륙시키는 최초의 실용적인 항공기가 되었다.1905년 10월 5일 윌버는 39분 23초에 24마일(39km)을 날았다.[112]

결국 라이트 부부는 1910년의 모델 B와 함께 전면면을 완전히 포기하게 되었고, 그 대신 기존의 방식대로 꼬리면을 갖게 되었다.

사이언티픽 아메리칸 [113]잡지의 1907년 4월호에 따르면 라이트 형제는 당시 공중보다 무거운 항해에 대한 가장 앞선 지식을 가진 것으로 보였다.그러나 같은 잡지는 1907년 4월호 이전에는 미국에서 일반 항공편이 만들어지지 않았다고 주장했다.그래서 그들은 공기보다 무거운 비행기의 개발을 장려하기 위해 Scientific American Aeronic Trophy를 고안했다.

최초의 실용적인 항공기

일단 동력이 공급되고 통제된 비행이 이루어지면, 일반적인 사용을 위한 실용적인 비행 기계를 만들기 위해서는 여전히 진도가 필요했다.제1차 세계대전으로 이어지는 이 시기를 [114][115]항공의 선구자 시대로 부르기도 한다.

신뢰성 높은 전원

초기 동력 비행의 역사는 초기 엔진 제작의 역사이다.라이트 부부는 그들만의 엔진을 설계했다.그들은 5개의 메인 베어링과 연료 분사가 있는 12마력 (8.9kW) 수냉식 4기통 인라인 타입의 단일 비행 엔진을 사용했다.화이트헤드의 비행체는 그가 설계한 두 개의 엔진으로 구동되었다: 이륙 속도에 도달하기 위해 앞바퀴를 구동하는 10마력의 지상 엔진과 프로펠러에 동력을 공급하는 20마력의 아세틸렌 엔진이다.화이트헤드는 노련한 기계공이었고, 그는 다른 [116]비행사들에게 엔진을 만들어 팔아서 그의 항공기를 위한 자금을 모금한 것으로 알려졌다.대부분의 초기 엔진은 실용적으로 사용할 수 있을 만큼 강력하지도 신뢰하지도 못했고, 개선된 엔진의 개발은 기체 자체의 개선과 함께 이루어졌습니다.

유럽에서는 1902년 특허를 받은 레옹 레바세르의 앙투아네트 8V의 선구적인 V-8 엔진 형식이 1906년 도입된 이후 수년간 비행을 지배하며 그 시대의 많은 주목할 만한 항공기들을 움직였습니다.연료 직분사, 증발수 냉각 및 기타 고급 기능을 통해 약 50마력(37kW)의 출력을 낼 수 있습니다.

1908년식 브리티시 그린 C.4는 라이트의 4기통 인라인 수냉식 설계 패턴을 따랐지만 52마력(39kW)을 발휘했다.그것은 A.V. Roe를 포함한 많은 성공적인 선구자 항공기에 동력을 공급했다.

가로로 마주보는 디자인도 제작됐다.4기통 수냉식 드 하빌랑드 아이리스는 45마력(34kW)을 달성했지만 거의 사용되지 않았고, 2기통 니우포트 설계는 1910년에 28마력(21kW)을 달성했습니다.

1909년에는 방사형 엔진의 형태가 중요해졌다.1909년의 안자니 3기통 반방사형 또는 팬 엔진(실제 120° 실린더 각도 방사형으로 제작됨)은 25마력(19kW)밖에 발전하지 못했지만 앙투아네트보다 훨씬 가벼웠고 루이 블레리오가 그의 크로스 채널 비행으로 선택했다.더 급진적인 것은 1906년 Gnome Omega 50마력(37kW) 공랭식 7기통 회전 엔진을 장착한 Gnome Rotary Radial 엔진 시리즈입니다.로터리 엔진에서는 크랭크축이 기체에 고정되고 엔진 케이스 및 실린더 전체가 프로펠러와 함께 회전합니다.이 유형은 로렌스 하그레이브에 의해 1887년 전에 소개되었지만, Gnome에 대한 개선은 항공에 혁명을 일으켰고 향후 10년 동안 지속적인 발전을 가져올 견고하고, 상대적으로 신뢰할 수 있는 경량 디자인을 만들어냈다.크랭크케이스에서 직접 각 실린더로 연료가 유입되어 배기 밸브만 있으면 됩니다.더 크고 강력한 9기통, 80마력의 르 론 9C 로터리는 1913년에 도입되어 군사용으로 널리 채택되었습니다.

독일 메르세데스사가 수냉식 6기통 모델을 생산하면서 인라인과 비 타입은 여전히 인기를 끌었다.1913년, 그들은 매우 성공적인 75 킬로와트(101 hp) D를 선보였다.나는 시리즈를 한다.

양력과 효율

양면기의 가벼움과 강도는 두 날개를 서로 가까이 배치하는 데 내재된 비효율성으로 상쇄됩니다.양면기와 단면 디자인은 서로 경쟁했고, 둘 다 1914년 전쟁이 발발할 때까지 여전히 생산되고 있다.

비록 실패했지만 주목할 만한 발전은 최초의 캔틸레버 단발비행기였다.1911년의 앙투아네트 모노블락은 조종석이 완전히 밀폐되어 있고 언더캐리지는 고갈되었지만 V-8 엔진의 출력은 50마력(37kW)으로 기껏해야 몇 피트 이상 비행하기에는 충분하지 않았다.더 성공적이었던 것은 1913년 모리스 프레보스트가 처음으로 비행한 슈나이더 트로피 경주에서 평균 시속 73.63km로 28회 서킷을 완주한 데페르두신 브레이스 단발비행기였다.

영국의 선구자 A.V. Roe에 의해 1909년에서 1910년 사이에 만들어진 시리즈와 같이 트라이플레인도 실험되었다. 4개의 날개로 더 나아가는 4개의 비행기 또한 보기 드문 모습을 보였다.많은 수의 매우 얇은 날개가 있는 멀티페인은 호레이쇼 필립스에 의해 가장 성공적으로 실험되었다.그의 최종 시제품은 그 아이디어의 비효율성과 저조한 성능을 확인시켜 주었다.

날개 디자인에 대한 다른 급진적인 접근도 시도되고 있었다.스코틀랜드 태생의 발명가 알렉산더 그레이엄 벨은 멀티페인과 같이 실망스러울 정도로 비효율적인 세포 팔면체 날개 형태를 고안했다.에드워즈 롬보달, 리-리처드 고리형 날개, 다양한 날개 수가 차례로 짝을 이뤘다.

이러한 초기 실험 형태들 중 많은 것들이 원칙적으로 상당히 실용적이었고 그 이후로 다시 나타났다.

안정성 및 제어

초기 작업은 주로 비행할 수 있을 만큼 안정적인 비행체를 만드는 데 초점을 맞췄지만 완전한 조종성을 제공하는 데는 실패했고, 라이트 부부는 플라이어를 완전히 조종하기 위해 안정성을 희생했습니다.실용적인 항공기는 둘 다 필요하다.몇 가지 설계에 의해 안정성이 달성되었지만, 원리는 완전히 이해되지 않았고 진행이 불규칙했다.날개 뒤틀림은 측면 제어를 위해 서서히 대체되었지만, 때때로 블레리오 XI와 같이 설계자가 날개 뒤틀림으로 잠시 복귀하기도 했다.마찬가지로, 모든 비행 꼬리면은 경첩이 달린 제어면이 부착된 고정식 안정기에 자리를 내줬다.초기 라이트 플라이어의 카나드 푸셔 구성은 트랙터 프로펠러 항공기 설계로 대체되었다.

프랑스에서는 상대적으로 발전이 빨랐다.

산토스-두몬트 14-비스요

1906년, 브라질의 알베르토 산토스-두몽은 그의 14비자로 프랑스에서 공공 비행을 했다.양면 날개가 뚜렷한 카나드 푸셔 복엽기로, 하그라브 스타일의 박스 셀 날개가 있고, 전방 장착식 "박스카이트" 조립체가 있어 엘리베이터와 방향타 역할을 모두 할 수 있습니다.그는 나중에 측면 제어를 제공하기 위해 날개 사이에 보조 표면을 원시 보조 보조 기구로 추가했다.그의 비행은 에어클럽 드 프랑스에 의해 검증된 최초의 공기보다 무거운 동력 기계로 이루어졌으며, 공식적으로 관측된 최초의 25미터(82피트) 이상의 비행으로 독일 아르치디콘 상을 받았다.그것은 이후 국제항공연맹이 인정한 최초의 세계 기록을 21.5초 [117][118]만에 220미터(720피트)를 날았다.

이듬해 루이 블레리엇은 수평 꼬리 표면을 엘리베이터와 보조기처럼 사용하여 완전한 3축 제어 기능을 가진 트랙터 모노플레인인 Blériot VII를 비행했다.그 직계 후손인 Blériot VIII는 1908년 [119]4월 현대 항공기 비행 제어 시스템의 인식 가능한 요소들을 한데 모은 최초의 기체였다.호레이쇼 필립스와 트라이안 비아가 실패한 곳에서, 블레리오의 비행기는 최초의 실용적인 트랙터 단발기였고 프랑스 항공의 트렌드의 시작을 알렸다.1909년까지, 그는 Blériot XI가 영국 해협을 건널 수 있을 정도로 이러한 구성을 개발하였고, 다른 개량품들은 뒷면을 엘리베이터로만 사용하고 측면 제어를 위해 날개 뒤틀림을 사용했다.1907년에 등장한 또 다른 디자인은 보이신 복엽기였다.이것은 가로 방향 조종을 위한 어떤 조항도 없었고, 단지 방향타 조종만을 사용하여 얕은 선회만을 할 수 있었지만, 앙리 파르만에 의해 그 해 동안 더 많은 성공을 거두고 비행했고, 1908년 1월 13일 그는 공식적으로 관찰된 최초의 비행사로서 50,000 프랑의 독일 그랑프리 드 라 라베이션을 수상했다.항공기 자체 동력으로 이착륙하는 것을 포함한 킬로미터 폐쇄 회로 비행

프랑스의 선구자 레옹 레바세르의 디자인은 그가 설립한 앙투아네트 회사의 이름으로 더 잘 알려져 있다.1908년의 그의 앙투아네트 4호는 꼬리날개와 지느러미가 각각 움직이는 제어면을 가지고 있고 날개에는 보조개가 있는 현재의 전통적인 구성의 단면이었다.보조기들은 충분히 효과가 없었고 이후 모델에서는 날개 뒤틀림으로 대체되었다.

1908년 말 보이신 형제는 헨리 파르만이 주문한 항공기를 J. T. C. 무어-브라바종에게 팔았다.화가 난 파먼은 자신의 비행기를 만들었고, 보조기(Aileron)를 추가해 보이신 디자인을 적용했다.Farman III는 꼬리 표면과 보조기(Aileron)를 추가로 개조한 후 1909년에서 [citation needed]1911년 사이에 판매된 가장 인기 있는 항공기가 되었고, 널리 모방되었다.영국에서는 1908년 미국인 새뮤얼 코디가 라이트 비행기와 배치상 유사한 항공기를 조종해 대형 전방 엘리베이터와 꼬리 비행기를 통합했다.1910년 미슐랭컵에서 날개 사이에 있는 보조기(Aileron)가 장착된 개량형 모델이 우승했고, 제프리 드 하빌랜드의 두 번째 Farman 스타일의 항공기는 상부 날개에 보조기를 장착하여 Royal Aircraft Factory F.E.1이 되었다.파르만 3세의 복제품인 브리스톨 박스카이트는 대량으로 제조되었다.미국에서 글렌 커티스는 AEA 준 버그를 먼저 비행한 후 1910년에 최초의 해군 갑판 착륙과 이륙을 달성한 골든 플라이를 비행했다.한편, 라이트 부부는 안정성과 제어력을 모두 달성하는 문제와 씨름하고 있었으며, 처음에 꼬리에 두 번째 작은 평면을 추가하고 마침내 전면을 완전히 제거했다.그들은 1910년 2인승 모델 B를 발표했고 1911년 버지스 모델 F로 생산을 허가했다.

다른 많은 급진적인 배치들이 시도되었지만, 오직 소수의 사람들만이 가능성을 보여주었다.영국에서, J. W. 던은 원뿔 모양의 윗면을 가진 쓸린 날개를 가진 일련의 테일리스 푸셔 디자인을 개발했습니다.그의 D.5 복엽기는 1910년에 비행했고 완전히 안정적이었습니다.던은 의도적으로 완전한 3축 제어를 피했고, 대신 조작이 더 쉽고 실제로 훨씬 안전하다고 생각되는 시스템을 고안했다.던의 시스템은 널리 채택되지 않을 것이다.그의 꼬리 없는 디자인은 프랑스에서 Nieuport에 의해 면허를 받고 미국에서 Burgess-Dunne로 제조된 D.8과 함께 절정에 달했지만, Dunne이 장교로 있던 영국 육군에 의해 실용적 전투기로서 거절당했다. 왜냐하면 그것은 너무 안정적이어서 [citation needed]전투에서 충분히 기동할 수 없었기 때문이다.

시플란

헨리 파브르가 히드라비온을 탔어

1901년 오스트리아에서 빌헬름 크레스는 힘없는 드라첸플리에거를 타고 이륙하는데 실패하는데, 드라첸플리에거는 알루미늄으로 만들어진 두 개의 부두와 세 개의 날개가 나란히 달린 비행기이다.

1910년 프랑스에서 앙리 파브르는 히드라비온을 [120]타고 처음으로 수상비행기를 탔다.그것은 양면 전면과 세발자전거 배치의 세 개의 짧은 플로트를 가진 단발 비행기였다.

1912년 세계 최초의 수상비행기 항공모함인 프랑스 해군의 Foudre가 그녀의 첫 수상비행기인 [121]Voisin Canard에 기항한다.

초기 수상비행기의 문제는 속도가 증가함에 따라 물과 항공기 사이의 흡인 경향으로 항공기가 하강하고 이륙을 방해하는 것이었다.영국의 디자이너 존 시릴 포르테는 흡착기를 깨기 위해 항공기 바닥에 계단을 설치하는 기술을 발명했고, 이것은 1914년 커티스 모델 [citation needed]H에 통합되었다.

군사용

1909년에는 항공기가 취약하여 실용성이 거의 없었다.사용 가능한 엔진 출력이 제한적이라는 것은 유효 탑재량이 극히 제한적이라는 것을 의미합니다.에어프레임의 기본 구조 및 재료 기술은 대부분 단단한 목재 재료 또는 강철 튜브로 구성되었으며, 강철 와이어로 브레이싱되고 가연성 보강제와 [122]실란트가 도핑된 린넨 섬유로 덮여 있었습니다.무게를 줄여야 한다는 것은 대부분의 항공기가 구조적으로 취약하다는 것을 의미하며, 특히 전투 시 필요한 급강하에서 이륙하는 것과 같은 격렬한 기동을 수행할 때 비행 중에 자주 고장이 발생한다는 것을 의미한다.

그럼에도 불구하고, 이러한 진화하는 비행 기계는 단순한 장난감이 아니라, 제조 중인 무기로 인식되었다.1909년 이탈리아 참모 장교 Giulio Douhet은 다음과 같이 말했다.

하늘은 육지와 바다의 전쟁터 못지 않게 중요한 또 다른 전쟁터가 될 거야...공중정복을 위해서는 공중, 작전기지, 생산기지 등을 공격함으로써 적의 모든 비행수단을 박탈해야 한다.우리는 이 생각에 익숙해져서 마음의 준비를 하는 것이 좋겠다.

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1911년 영국군 장교로는 최초로 비행한 버트램 딕슨 대위는 1910년 육군 기동 중 고정익 항공기에서 공중 정찰 임무를 수행한 최초의 영국군 장교로 영국 기술청에 제출한 자료에서 항공기의 군사적 사용과 그에 따른 공중 전투의 개발과 확대를 예측했다.제국 방위 [122][123]소위원회

폴 W 미 육군 중위가 비행기에서 미사일을 처음으로 떨어뜨렸다. 벡은 캘리포니아 [124]주 로스앤젤레스 상공에 폭탄을 시뮬레이션하는 모래주머니를 투하했다.

항공기는 1911-1912년 이탈리아-터키 전쟁 동안 전쟁에 처음 사용되었다.1911년 10월 23일 카를로 피아자 기장이 블레리오 11호를 타고 벵가지 부근에서 비행하면서 첫 작전 사용이 이루어졌다.첫 번째 공중 폭격은 11월 1일 소령 줄리아오 가보티가 터키군이 보유한 두 기지에 4개의 폭탄을 투하한 직후에 이루어졌다.최초의 사진 정찰 비행은 1912년 3월에 이루어졌으며, 역시 선장 피아자에 [125]의해 비행되었다.

이 기간 동안 개발된 몇몇 유형들은 제1차 세계대전에 참전하거나 심지어 제1차 세계대전 내내 군복무를 하게 될 것이다.여기에는 1910년의 에트리히 타우베, 1911년의 포커 스핀, Royal Aircraft Factory BE.2, Sopwith Tabload/Schneider 및 파일럿 훈련에 사용되는 다양한 사춘기 유형이 포함됩니다.시코르스키 일야 무로메스(Sikorsky S-22)는 사상 최초로 4개의 엔진이 달린 항공기이며, 전쟁 발발 직전인 1913년에 최초로 비행한 시제품이다.그 유형은 폭격기와 수송기 역할 모두에서 복무하게 될 것이다.

헬리콥터

1907년의 폴 코르눌 쉘리콥터.
밀라노 레오나르도 다빈치 박물관에 전시된 엔리코 포를라니니의 실험 헬리콥터(1877)

동력식 회전자 리프트에 대한 초기 작업은 고정익 항공기 개발과는 별개로 이후 연구자들에 의해 추적되었다.

19세기 프랑스에는 헬리콥터 설계에 협력하기 위한 협회가 설립되었는데, 그 중 많은 것이 있었다.1863년 구스타브 드 폰통 다메쿠르는 확립된 역회전 로터를 사용하여 모델을 구축했습니다.처음에는 증기로 작동했지만, 시계 장치 버전은 날았다.다양한 형태를 다루는 다른 디자인으로는 포메스와 데라 파우제(1871), 페노, 아헨바흐(1874), 디와이데(1887), 멜리코프(1877), 포를라니니(1877), 카스텔(1878), 단드리외(1878–79) 등이 있다.이 중 포를라니니의 증기 역회전 모델은 13m(43피트)[126][127] 높이까지 20초간 비행했고,[126][127] 단드리우의 고무 동력 모델도 날아올랐다.

히람 맥심의 아버지는 두 개의 역회전 로터로 구동되는 헬리콥터를 구상했지만, 그것을 만들 만큼 강력한 엔진을 찾을 수 없었다.히람은 1872년 헬리콥터 계획을 구상한 뒤 고정익 비행에 관심을 돌렸다.

1907년 프랑스 브레게-리셰 자이로플레인 1호가 "사슬에 묶인" 시험 비행으로 이륙하여 지상에서 이륙한 최초의 유인 헬리콥터가 되었다.그것은 약 60센티미터(24인치) 상승했고 1분 동안 맴돌았다.그러나 비행은 극도로 불안정한 것으로 판명되었다.

두 달 후 프랑스 리세누에서 폴 코르누는 코르누 헬리콥터를 타고 유인 회전익 비행선을 타고 30센티미터(12인치) 상공에서 20초간 비행했다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 역사 개요에서 H. G. 웰스는 "이카루스가 최초의 글라이더였을 가능성이 꽤 있다"[2]고 말한다.
  2. ^ 그러나 알 마카리는 무민 b의 현대시를 인용한다.무함마드 1세(기원후 886년) 치하의 코르도바의 작은 궁정 시인으로, 이것은 이 비행을 언급하는 것으로 보이며, 무민이 b를 좋아하지 않았기 때문에 더 큰 증거적 가치가 있다.피르나스: 그는 그의 은유 중 하나를 비판했고 그의 인공적인 천둥을 반대했다.증거는 희박하지만, 우리는 b라고 결론지어야 한다.Firnas는 비행에 성공한 최초의 사람이며, 이 [11]영예는 Eilmer보다 우선합니다."
  3. ^ 글라이더는 여전히 풍선에 붙어 있다가 실수로 나무 위로 끌려갔고, 레투르는 며칠 후에 죽었다.

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참고 문헌

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외부 링크