닛산 S130

Nissan S130
닛산 S130
Mondial de l'Automobile 2010, Paris - France (5058943600).jpg
1982 Datsun 280ZX 2+2(유럽)
개요
제조사닛산
부르기도 한다.다트선 280ZX
닛산 페어레이디 Z
생산1978–1983
조립일본: 히라쓰카, 가나가와(닛산 샤타이 공장)
차체 및 섀시
클래스스포츠카/그랜드투어러
보디 스타일3도어 패스트백
배치전륜 엔진, 후륜 구동
파워트레인
엔진 2.0L L20EI6
2.0L L20ET 터보 I6
2.8 L L28E I6
2.8 L L28ET 터보 I6
전송4단 매뉴얼
5단 수동
5단 Borg-WarnerT-5 매뉴얼
3단 Jatco3N71Bautomatic
치수
휠베이스2,320mm(91.3인치) 2인승
2,320mm(99.2인치) 2+2
길이4,520mm (102.0인치) 2인승
4,570mm(181.9인치) 2+2
폭1690mm(66.5인치)
높이1,295mm(51.0인치) 2인승
1305mm(51.4인치) 2+2
연석 중량1,281 kg (2,824 lb) 2인승
1,520kg(2,989lb) 2+2
연대기
전임자닛산 S30(260Z/280Z)
후계자닛산 300ZX(Z31)
주요 기사: 닛산 Z카

닛산 S130은 1978년부터 1983년까지 일본 닛산이 생산한 스포츠 쿠페다. 시장에 따라 다트선 280ZX, 닛산 페어레이디 Z, 닛산 페어레이디 280Z로 판매됐다. 일본에서는 닛산 블루버드 스토어 입점을 독점했다. 1978년 말 닛산 S30을 대체한 2세대 Z카였다. 280ZX는 닛산 트럭과 함께 '닛산 바이' 첨자가 데이썬 로고와 나란히 불량 처리된 첫 사례였다. 280ZX는 1979년 올해의 모터트렌드 수입차였다. 280ZX는 1984년 닛산 300ZX로 대체됐다.

설계목표

280ZX는 L28 인라인-6 엔진과 280Z의 다른 드라이브라인 구성품만을 보유하는 완전한 재설계였다. 2인승과 4인승(2+2) 디자인이 모두 나왔다. 280ZX는 이전 모델에 비해 훨씬 부드럽고 무거운 차량으로, 주행에 대한 집중도가 떨어지고 운전자의 편안함과 정교함에 더 중점을 두었다.[1] 더 부드러운 서스펜션, 더 나은 방음, 더 편안한 좌석, 그리고 하이엔드 오디오 시스템을 포함한 넉넉한 장비들이 새로운 ZX를 정의했다. 시대정신으로 1세대 Z-car에 비해 배출량 조절과 공기역학 등이 눈에 띄게 개선된 반면, 구매자가 아주 긴 옵션 목록에서 별로 고르지 않는 한 무게는 다소 줄었다.[2] 외부 디자인은 진화적이었고, 덜 둥글었으며, 더 잘 통합된 안전 범퍼로 구성되었다. 리어 액슬과 파워 스티어링을 포함한 많은 부품들이 다트선 810 고급 세단으로부터 나왔다.[2] 대부분의 디자인 노력은 완전히 다르고 훨씬 더 현대적인 인테리어에 들어갔다.[3] 그 차는 스포츠카보다는 그랜드 투어가 되었고, 특히 플러시 그랜드 럭셔리 버전에서는 더욱 그러했다.

공학

280ZX는 맥퍼슨이 앞쪽에 스트럿을, 뒤쪽에 반트레이닝 암 독립형 서스펜션이 있는 동시 블루버드 910과 유사한 서스펜션을 채택했다. 2인승의 경우 휠베이스가 이전(90.7인치 또는 2,304mm)에서 91.3인치(2,319mm)로 높아졌다.

280ZX의 신체는 공기역학을 염두에 두고 재설계되었다. 1세대 Z 카의 오픈 그릴에서 마감하고 풍향 시험에서 얻은 기타 개선 사항을 통해 드래그 계수를 0.467에서 0.385로, 리프트 계수를 0.41에서 0.14로 줄였다. 새로운 디자인은 2인승과 2+2 디자인 모두에서 무게중심이 낮고 무게분포가 거의 50/50이었다. 차량 후방은 더 큰 80 L(21.133 US 액체 갤런) 연료 탱크를 수용하도록 연장되었다. 전반적으로, 새로운 차체 디자인은 더 나은 연비와 고속 안정성을 제공했다(1세대 Z-car의 알려진 문제 중 하나).

스티어링이 변경됨: 280ZX는 처음에 지지되지 않은 랙 앤 피니언 스티어링 또는 전원 보조 기능이 있는 Datsun 810 파생 재순환 볼 중 하나를 제공했다. 어느 쪽도 정기 도로 주행 테스트에서 많은 점수를 받지 못했다.[3] 새로운 동력 보조 랙 앤 피니언은 1981년 터보용 재순환 볼 조향 시스템을 대체하여 다음 해에 자연 흡기 모델에서 사용할 수 있게 되었다.

280ZX의 L28엔진이 1970년형 240Z의 L24엔진이나 260Z의 L26엔진에 비해 위력이 떨어진다는 것은 일반적인 오해인데, 이 차이는 닛산이 전력 측정의 SAE 순표준을 채택한 데 따른 것으로, 이는 이전의 총계 수치보다 전력 정격이 낮아지고 배출량이 더 늘어난 데 따른 것이다. 그러나 닛산 설계자들은 280ZX에서 연비 개선을 위해 의도적으로 원가속도를 희생시켰기 때문에 135hp(101kW)로 평가된 1979년 초기의 모델들은 실제로 240Z보다 가속도가 느렸는데, 이는 주로 무게의 증가와 기어가 더 높기 때문이며, 배기량 조절에 따른 전력 손실 때문이다. 이러한 전반적인 성능 적자는 1981년 280ZX 터보 출시 전까지 해소되지 않았다.

네트 HP 총 HP
240Z(70-73) 121 151
260Z(74) 130 162
280Z(75-78) 136 170
280ZX(79-80) 135 해당 없음
280ZX NA(81-83) 145 해당 없음
280ZX T(81-83) 180 해당 없음

마케팅 및 판매

닛산 페어레이디 Z 200Z-T, 일본 TV쇼 세이부 게이사쓰의 슈퍼Z 복제품

280ZX는 북미와 호주 시장에서 '다트선 280ZX'로, 일본 현지 시장에서는 '페어레이디 Z'로 낙인찍혔다. 1979년 모델 연도 미국 시장에서는 1983년 모델 연도를 통해 "Datsun by Nissan"이라는 공동 브랜드가 되었다. 닛산이 닛산이라는 이름으로 새로운 글로벌 브랜드를 단계적으로 도입하기 시작하면서, 이러한 것들은 과도기적인 해로 여겨졌다.

일본 시장은 2.0L와 2.8L 엔진을 모두 보유했다. 2.0 L이 가입한 페어레이디 200Z는 같은 시대 닛산 패밀리 카에서 흔히 볼 수 있는 L20 엔진을 사용했다. 소형 엔진은 일본 정부 차원 규정을 준수할 수 있도록 제공됐고, 대형 엔진을 장착한 모델은 일본 최고 수준의 럭셔리 모델로 평가됐다. 수출 시장은 모두 L28 동력 버전을 보유하고 있다. 일본에서 페어레이디는 닛산 스카이라인에서 파생된 세단과 닛산 레오파드 TR-X라고 불리는 쿠페와 함께 닛산 일본 대리점 '니산 블루버드 스토어'에서 판매되었다.

북미에서는 2개의 트림 레벨이 제공되었으며, 2인승과 2+2 GL이 완비되었다. GL 패키지는 전체 장비 목록을 들고 2인승도 이용할 수 있었다.[4] 가죽 시트는 선택 사항이었으며, 1982년에 옵션 디지털 계기판이 도입되었다. T-bar 루프는 양쪽 바디 스타일에서 모두 사용할 수 있었지만, GL 패키지와 함께만 사용할 수 있었다. 대부분의 크롬 브라이트워크가 없는 "블랙아웃" 패키지는 표준 2인승에 사용할 수 있었다.[4]

변화들

1979–1980

280ZX에 대한 초기 검토는 엇갈렸다. 어떤 이들은 Z 차가 그랜드 투어링 카에게 보여준 변신을 한탄했고, 또 어떤 이들은 정교함, 편안함, 전반적인 시장 매력의 향상을 높이 평가했다. 280ZX가 판매 성공을 거두면서, 그 판매 수치는 곧 닛산 디자이너들이 옳다는 것을 증명했다.

1979년 Datsun은 1,001 280ZX-R 자동차를 생산하여 Datsun 280ZX에 대한 고다운포스 "고래꼬리" 타입 스포일러를 호몰로로그화했다. 이것은 IMSA와 SCCA 레이싱에서 공기역학적 원조를 사용할 수 있게 했다.[5] 이 차들은 또한 독특한 차체 스티커와 ZX-R 로고를 가지고 있었다. 이 차들은 스포일러와 스티커 패키지를 제외하고 올해의 다른 차들과 동일했다. 성공적인 IMSA 레이서 돈 데벤도르프는 스포일러 개발에 참여했다.[6]

1980년부터 280ZX는 T-bar 루프(2인승과 2+2 바디 스타일 모두)와 함께 사용할 수 있었다. T-bar 루프 패널을 탈거하여 차량 후면의 가방에 보관할 수 있다.

1980년 한정판 '10주년 기념차'가 출시됐다. 검은색과 금색 또는 검은색과 빨간색 투톤 페인트를 사용할 수 있는 이 자동차들은 가죽 시트와 다른 특별한 트림 기능을 갖추고 있다. 이 차들 중 총 3000대가 건설되었다 - 검은색과 금색 2500대, 빨간색과 검은색 500대.

닛산 L28Datsun 280ZX의 ET 엔진

1981

L28을 사용하는 터보차지 모델ET 엔진은 5800rpm에서 180bhp(134kW, 182PS)로, 2800rpm에서 203ft•lbs(275n•m)의 토크를 미국 수출시장에 1981년 선보였다. 동시에 일본 내수시장은 수동변속기와 자동변속기에서 모두 L20ET(2L 터보)를 받았다. 닛산이 2.8L 터보 엔진의 추가 토크와 결합했을 때 자체 5단 변속기의 신뢰성에 대해 우려하는 것은 L28과 함께 수동 변속기가 제공되지 않는다는 것을 의미했다.1981년식 모델용 ET 엔진. 다른 수출 시장(유럽 및 오스트레일리아)은 수동 또는 자동 변속기가 장착된 정상 흡기 2.8L 엔진만 계속 공급받았다. 이 엔진은 2리터 미만의 엔진에 터보차저를 장착하는 것만 허용하는 일본 교통부의 형식 승인을 받기에는 너무 강력하다고 여겨져 본국에서는 판매되지 않았다.[7]

Datsun 280ZX 터보

터보차지 280ZX는 내부 웨이스트게이트가 장착된 개럿 아이리서치 TB03 터보차저를 사용했으며 인터쿨러는 사용하지 않았다. 당시 닛산의 디자인 철학은 터보 엔진 압축이 낮아졌음에도 불구하고 상승폭이 6.8psi(0.47bar)로 제한됐다. 자연 흡기 엔진에 대한 추가적인 변화로는 더 큰 부피의 오일 펌프, 자동 모델의 오일 쿨러, 그리고 닛산의 전자 집중 제어 시스템(ECCS)이 있었다.

Series II(위) 및 Series I(아래)

미국 시장에 출시될 당시 280ZX 터보차지는 일본 시장에서 가장 빠른 수입품이었다. 3단 자동 변속기가 장착된 터보차지 280ZX는 0~97km/h(0~97km/h)의 시간 7.4초[8], 시속 130mph(210km/h)의 최고 속도에서 16.6초의 매우 훌륭한 4분의 1마일 시간을 제공했다.

280ZX 초반에 대한 한 가지 비판은 봄철 요금 인하로 승차감이 한결 부드러워졌고, 순간적인 오버스티어 없이 코너를 통과하기 다소 어려워졌다는 점인데, 이는 후미진 팔 뒷부분의 서스펜션이 특징이었다. 1981년 터보차지 모델의 출시로 닛산이 1982년과 1983년 터빈에서 계속 사용하던 리어 서스펜션 개조는 물론, 1982년 중반부터 논터보가 도입되었다. 카와 드라이버는 280ZX 터보라는 또 다른 불만을 가지고 있는데, 1981년에 여러 대의 고성능 자동차를 비교한 결과, 가속도가 그 시대의 다른 스포츠 카와 동등한 수준이었지만, 브레이크 시스템은 시험 트랙에서 랩이 완성되기 전에 완전히 사라지기 쉽다고 결정했다.

1982–1983

면면식 모델의 후면 뷰

닛산은 1982년 280ZX를 페이스리프트했는데, 후드의 NACA 덕트 개정에 새로운 알로이 휠(비터보 모델의 경우 4인치의 6스포크 합금, 터보 모델의 경우 15인치의 4인치의 4스포크 합금), 수정된 B필라 고명, 새로운 핀 스트라이프 스타일의 테일라이트, 고무 범퍼 오버라이더 등이 기존 모델의 크롬과 고무 품목을 대체했다.. 범퍼들도 이제 몸 색깔을 입히고 더 둘러 싸여 있었다. 실내 변화는 경미했지만 새로운 시트 트림 스타일링이 포함되었다. 1982년형 모델도 가장 먼저 인기 있는 음성 경고 시스템을 제공했는데, 이 시스템은 차량이 꺼진 후 헤드라이트를 켜놓았을 때, 차량이 움직이는 동안 주차 브레이크를 켰을 경우, 운전자에게 경고하는 등 여러 가지 기능을 했다.

이 페이스리프트 모델은 이후 "시리즈 II" 280ZX로 불리게 되었다.

파워 스티어링은 볼을 재순환하는 것이 아니라 새로운 랙 앤 피니언 시스템을 갖춘 표준 장비가 되었다. 리어 서스펜션 레이아웃이 변경되었으며, 이는 배기 파이프가 우측이 아닌 좌측에서 배출됨을 의미하기도 한다. 리어 브레이크 캘리퍼와 로터도 교체하고 구동축(하프 샤프트)을 범용 조인트에서 특정 모델의 등속 조인트로 업그레이드했다.

1981년처럼 터보 엔진과 자연 흡기 엔진을 모두 제공했지만, 지금은 비터보 자동차가 일본 시장에 상향된 L20E나 수출 시장에 L28E를 사용했는데, 2.8 L 버전에서는 압축력 증가로 인해 이전 엔진의 135 hp(101 kW)가 아닌 145 hp(108 kW)로 등급이 매겨졌다. 자연 흡인된 1982년형 다트선 280ZX는 같은 해 코르벳보다 1.2초 느린 9.1초의 시속 0~60마일을 자랑했다. 280ZX 터보 매뉴얼은 시속 0~60mph로 7.4초, 오토매틱은 7.1초를 기록했다. 이는 아스톤 마틴 볼란테가 0~60mph의 시속 8.9초로 거의 7배에 달하는 비용과 페라리 308대를 기록한 것과 비교된다.GTSi는 0~60mph의 7.9초를 기록했다. 1982년 미국 시장에서 유일하게 터보 ZX의 가속도 수치를 제친 차는 포르쉐 911SC로, 대부분 이국적인 자동차로 여겨졌다. 이 정보는 스포츠 & GT 카에 대한 R&T 가이드(1982)에서 참조할 수 있다.

(미국 시장만 해당) 280ZX Turbo는 수동 변속기와 함께 제공되었다. 이것은 Borg-Warner T-5 5단 모델이었다. 이것은 일본식 변속기를 사용한 일반적인 닛산과 일본식 최초의 자동차 중 하나였다; T-5는 수많은 다른 미국 국산 자동차 외에도 GM F-badies와 포드 무스탕에서도 사용되었다. T-5는 닛산 USA가 지역 자동차 부품 사용을 단계적으로 시작한 1982년과 1983년에만 사용 가능했는데, 1981년형 터보는 오직 자동으로만 사용 가능했다. Hitherto는 주로 미국에서 판매되었고, 1983년 하반기에는 독일에서도 280ZXT Turbo가 출시되었다. 그것은 독일에서 그 지점으로 제공되는 가장 빠르고, 가장 비싸고, 가장 강력한 (200PS 또는 147 kW의) 일본 자동차였다.

스프링 레이트와 스웨이바가 개정되었는데, 이는 280ZX 터보 초반의 핸들링 긴장감을 주로 다루었으며, 리뷰를 통해 1982년형 280ZX 터보가 1970년형 240Z 이후 가장 스포티한 Z카임을 확인했다.

레이싱

돈 데벤도르프와 토니 아다모비치는 1983년 IMSA GTO 챔피언십에 Datsun 280ZX Turbo를 몰았다.

280ZX는 다양한 등급의 경주에서, 특히 미국에서 성공적이었다. 중요한 결과는 다음과 같다.

1983년형 전기자동차 280ZX 터보 엔진은 70hp(52kW) 이상 생산되었고, 스탠딩 쿼터 마일에서 시속 240mph의 단자 속도에 도달했다.

이 자동차와 관련된 가장 주목할 만한 운전자는 밥 샤프 레이싱 팀과 경주를 한 배우 폴 뉴먼이었다. 그는 또한 이 차를 홍보하는 것을 도왔고 일련의 광고에 출연했다.

참고 항목

참조

메모들
  1. ^ "Datsun 280ZX: Putting the Z name on a very different car", Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1979, Greenwich, CT: CBS Publications, p. 62, January–February 1979
  2. ^ a b R&T 구매자 안내서 1979, 페이지 63
  3. ^ a b R&T 구매자 안내서 1979, 페이지 64
  4. ^ a b Datsun: Suggested retail prices for 1981 Datsun Models★ (Sales Training/Dealer Support), Gardena, CA: Nissan Motor Corporation in U.S.A., 1980-09-25, pp. 5–6
  5. ^ a b Hogg, Tony (ed.). "A brace of racing ZXs". Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1981 (January–February 1981): 54.
  6. ^ 한 쌍의 레이싱 ZX, 페이지 56
  7. ^ Yamaguchi, Jack K. (1982), Lösch, Annamaria (ed.), "Japan: Shogun Strikes Back", World Cars 1982, Pelham, NY: The Automobile Club of Italy/Herald Books: 63, ISBN 0-910714-14-2
  8. ^ Car & Driver, 1981년
원천

Datsun 280ZX. 닛산 자동차 회사, 1978. Datsun 280Z & ZX. 브룩랜드 로드 텍스트 북스.

외부 링크