아테사

ATTESA

ATTESA(Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain)는 일본 자동차 회사 닛산이 생산한 일부 자동차에 사용되는 4륜 구동 시스템으로, 럭셔리 마르케 인피니티의 일부 모델을 포함한다.

'기계적인' ATTESA 시스템은 횡방향 배치 차량용으로 개발되어 일본 시장에 RNU12 블루버드와 함께 도입되어 1987년 9월 생산에 들어갔다. 이 시스템은 U12 시리즈(RNU12/HNU12) 전체에 걸쳐 제대로 작동했으며 엔진과 변속기의 조합이 서로 다른 수많은 U12 모델에 장착되었다. 거의 동일한 시스템이 RNN14 GTi-R Pulsar, HNU13 Bluebird, HNP10 프리메라에 장착되며, 다른 수많은 닛산 모델에서도 사용법을 찾을 수 있다.

다른 제조업체의 제품과 매우 유사하게, 변속기에서 중앙 점성 제한 슬립 디퍼렌셜로 구동력이 전달되고, 트랜스퍼 케이스로 구동력이 분할되며, 차량의 리어 디퍼렌셜에 연결된 테일 샤프트가 전달된다.

2000년 이후부터 시스템은 일반적인 FWD 자동차와 마찬가지로 트랜스액슬에 프론트 휠을 구동하는 디퍼렌셜이 포함된 업데이트를 받았다. 그러나 이 디퍼렌셜의 여분의 샤프트는 트랜스퍼 케이스에 내장된 베벨 기어를 구동하여 리어 휠 구동축을 영구적으로 회전시킨다(즉, 더 이상 "중앙" 디퍼렌셜이 없음). 리어 디퍼렌셜에 장착되는 비스코스 커플링은 정상 조건에서 해제된다. 이는 일반 운전의 경우 시스템이 FWD에만 해당한다는 것을 의미한다. 컴퓨터가 프론트 휠의 미끄러짐을 감지하면 비스코스 커플링이 체결되어 토크의 최대 50%를 리어 휠로 전달한다. 이 시스템은 FWD가 표준 작동이기 때문에 마찰로 인한 전력 손실이 적기 때문에 어떤 면에서는 우수하다. 그러나 더 이상 상근 4가 아니다.WD 시스템, 그리고 커플링이 리어 디퍼렌셜에 있기 때문에 구동축 자체는 어떤 것과도 연결되지 않았음에도 지속적으로 구동되며, 이는 어느 정도의 전력과 효율을 흡수한다(아날로그는 허브가 잠기지 않은 파트타임 4x4 트럭의 프론트 구동축이다).

변형

E-TS

이 4륜 구동 아키텍처의 전자 토크 분할 버전은 종방향 구동렬 레이아웃을 갖춘 닛산 차량을 위해 개발된 더욱 진보된 시스템이다. It was first used in August 1989 in the R32 Nissan Skyline GT-R and Nissan Skyline GTS-4. Although the Skyline GT-R is exclusively AWD with manual transmission, ATTESA E-TS is also used in Nissan models that are available as rear wheel drive (RWD) with automatic transmissions fitted, such as the A31 Nissan Cefiro which was the second Nissan to fea정확히 1년 후인 1990년 8월, 닛산 FM 플랫폼(인피니티 럭셔리 브랜드로 특정 시장에서 판매되는 차량)에 기반한 시스템을 정비한다.

ATTESA E-TS 버전은 대부분 전통적인 RWD 전송을 사용한다. 테일축과 리어 디퍼렌셜을 통해 리어 휠에 대한 구동력이 일정하지만, 변속기 후면의 트랜스퍼 케이스를 활용하여 프론트 휠에 대한 구동력이 더 복잡하다.

앞바퀴의 구동력은 거의 전통적인 닛산 RWD 변속기의 끝에 볼트로 고정된 트랜스퍼 케이스에서 나온다. 프론트 휠을 위한 짧은 구동축이 우측 트랜스퍼 케이스에서 빠져나온다. 트랜스퍼 케이스 내부에는 멀티플레이트 습식 클러치 팩을 구동하는 멀티 열 체인이 있다. 체인의 구동력은 트랜스퍼 케이스 "차동" (따라서 시스템은 상시 4WD 배치에서와 같은 일반 기어 디퍼렌셜을 포함하지 않고 오히려 중앙 클러치)에서 이 클러치 팩을 사용하여 배분되며, 이는 포르쉐 959의 Steyr-Daimler-Puch 시스템에서 사용되는 유형과 유사하다. 본 장치는 자체 전용 NS-ATF 유체 공급 장치(니산 특수 자동 변속기 오일)로 윤활되며, 변속기의 유체에 어떠한 방식으로도 연결되지 않는다. 일부 닛산 모델은 이 액체를 식히기 위해 전기 펌프가 장착된 외부 냉각기를 가지고 있다.

리어 디퍼렌셜의 상단에는 고압, 저용량 전기 펌프가 위치한다. 이 펌프는 정상 ATF(0-288psi)를 트랜스퍼 케이스에 가압하여 클러치 팩을 체결한다. 이 오일은 클러치 팩과만 결합되며 트랜스퍼 케이스를 윤활하는 NS-ATF와 혼합되지 않는다. 트랜스퍼 케이스가 펌프로부터 공급되는 유체 압력이 높을수록 클러치 팩이 더 많이 결합되어 프론트 휠로 전달되는 토크가 변화할 수 있다. 트랜스퍼 케이스에서 나와 프론트 구동축은 변속기 우측을 따라 엔진 섬프의 우측에 위치한 디퍼렌셜로 이동한다. 이것은 알루미늄 주조 유닛으로 섬프와 프론트 디퍼렌셜은 분리할 수 없는 단일 유닛으로 제작되었다. 디퍼렌셜이 우측 휠에 가깝기 때문에 프론트 우측 액슬이 좌측보다 짧다. 프론트 좌측 차축은 엔진 오일통을 통해 좌측 휠로 이동한다.[1]

ATTESA E-TS 시스템을 제어하기 위해 초당 10회 차량 이동을 모니터링하여 ABS 센서를 통해 각 휠의 속도를 측정하여 트랙션 손실을 감지하는 16비트 컴퓨터가 있다. 또한 센터 콘솔 아래에 장착된 3축 G-센서가 측면 및 종방향 입력을 컴퓨터에 공급하여 ATTESA-ETS AWD 시스템과 ABS 시스템을 모두 제어한다. 그러면 컴퓨터는 최대 50%의 전력을 앞바퀴에 전달할 수 있다. 리어 휠 중 하나에서 슬립이 감지되면(리어 휠이 프론트 휠보다 5% 이상 회전), 시스템이 토크를 프론트 휠로 전달하여 무제한 슬립 디퍼렌셜을 작동시킨다. AWD를 항상 잠그거나 "전부 또는 무" 시스템이 있는 대신, ATTSA E-TS 시스템은 적합하다고 판단되는 대로 앞바퀴에 다른 토크 비율을 배분할 수 있다. 이것은 운전자에게 완벽한 조건에서 후륜 구동 차량처럼 작동하고, 조건이 완벽하지 않을 때 제어력을 회복할 수 있는 AWD 차량을 제공한다.

공장부터 이 시스템은 핸들링에 약간의 오버스티어를 제공하도록 설정되어 있으며, 실제로 자동차가 코너링에 몰릴수록 AWD 시스템이 앞바퀴를 덜 맞물리게 된다. 이는 대부분의 AWD/4WD 차량에서 볼 수 있는 언더스티어보다는 오버스티어를 촉진한다. 보다 전통적인 ATTESA(Viscous LSD) 시스템의 장점은 100분의 1초 만에 응답하는 것이다.

ATTESA E-TS 시스템(닛산 RS4 스테이지a 등)이 장착된 일부 모델에는 대시보드에 "S" 버튼이 있다. 이렇게 하면 ATTESA E-TS 컴퓨터의 제어 시스템을 우회하여 트랜스퍼 케이스를 4WD로 완전히 잠글 수 있다. 이 모드에서는 언더스티어가 크게 증가할 때만 눈/발랄한 조건에서 저속 주행 시 사용해야 한다.

E-TS 프로

1995년, R33 스카이라인 GT-R의 도입으로 닛산은 새로운 버전의 ATTESA 시스템을 도입하였다. 이전 ATTSA-ETS로부터의 업그레이드로 ATTSA-ETS Pro라는 이름이 붙여졌다. R33&R34 스카이라인 GT-R V.spec(승리사양서) 모델의 표준 장비였으며, "Active LSD 옵션"이라고 불리는 표준 스카이라인 GT-R 모델의 옵션으로 제공되었다. 액티브 리어 LSD는 R33 GTS25t 및 C34 RS 스테이지a와 같은 일부 리어 휠 구동 니산스의 옵션으로도 사용할 수 있었다.

ATTESA E-TS Pro는 몇 가지 면에서 표준 ATTESA E-TS와 다르다. ATTESA E-TS가 전면에서 후면 토크 분할을 제어하는 경우, Pro 시스템은 후면 휠로 좌우 토크를 분할할 수도 있다. 이 작업은 액티브 리어 LSD를 통해 수행된다. 또한 ATTESA E-TS Pro는 각 휠에 대한 ABS 시스템을 독립적으로 제어하는 것으로 판매되었고, 이전 ABS 컴퓨터는 각 휠의 ABS 펌프가 3 채널에 불과하다는 것을 감지할 수 있었다(두 후방 브레이크 모두 쌍으로 연결됨). AWD 시스템의 일부분은 아니지만, 컴퓨터는 휠 슬립과 트랙션을 결정하기 위해 동일한 센서를 사용한다.

ATTESA E-TS Pro 장착 차량에서 프론트 디퍼렌셜은 ATTESA E-TS Pro 시스템에 연결되지 않고 표준 디퍼렌셜로 유지된다.

R33 Skyline은 리어 휠의 속도를 초당 100회씩, R34 Skyline은 리어 휠의 속도를 초당 1,000회씩 정기적으로 업데이트한다.

2009년형 닛산 GT-R은 자동차의 후방 트랜스액슬 레이아웃과 함께 작동하도록 설계된 ATTESA E-TS의 최신 버전을 사용한다. 이 시스템은 차량의 중심선 아래 두 개의 구동축을 사용하는 독특한 방식으로, 두 번째 구동축을 메인 구동축 우측으로 살짝 구동시켜 프론트 휠로 동력을 전달한다.

기계적 피드백에 크게 의존했던 이전의 ATTESA 시스템과 달리 GT-R의 시스템은 전자 센서와 유압 작동식 클러치를 사용한다. 요 레이트 피드백 제어 시스템도 탑재해 슬립 각도를 효과적으로 관리한다. 프론트-리어 토크 분할은 스탠딩 스타트 동안 2:98에서 최대 50:50까지[2] 가능

모델 및 유형

닛산 모델 출시 연도 ATTESA형
에비니르 1990 아테사
에비니르 1998 아테사
파랑새 1987 아테사
프리메라 1991–1999 아테사
프레리 1989 아테사
프레리 1992 아테사
프레리 1994 아테사
펄서 1989 아테사
펄서 1997 아테사
펄서 1999 아테사
써니 1989 아테사
써니 1992 아테사
써니 1997 아테사
써니 2000 아테사

ATTESA E-TS 시스템은 다음 모델에서 사용된다.

ATTESA E-TS Pro 시스템은 다음 모델에서 사용된다.

참고 항목

참조

  1. ^ ATTESA 시스템 구성 요소 비디오
  2. ^ 2008년 닛산 GT-R - 엔진 및 AWD 시스템 - First Look - 모터 트렌드

외부 링크