닛산 R90C
Nissan R90C| 닛산 R90C | |
|---|---|
 2007년 6월, DAMC 05 Oldtimer Festival Nurburgring의 닛산 R90CK. | |
| 개요 | |
| 제조원 | 닛산 |
| 어셈블리 | 일본. |
| 본체와 섀시 | |
| 학급 | 경주용 자동차 |
| 레이아웃 | 미드 엔진/리어 드라이브 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | VRH35Z 트윈 터보차지 DOHC 32밸브 V8 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,800 mm (110.2 인치) |
| 길이 | 4,800 mm (180.0 인치) |
| 폭 | 1,990mm(78.3인치) |
| 높이 | 1,100mm(43.3인치) |
| 연석중량 | 900 kg (1,984파운드) |
| 연표 | |
| 전임자 | 닛산 R89C |
| 후계자 | 닛산 R91 |
닛산 R90C는 1990년 닛산자동차가 유럽 WSC(World Sportscar Championship)와 전일본 스포츠 프로토타입 챔피언십(JSPC)에서 경쟁하기 위해 제작한 C그룹 레이싱카에 사용된 플랫폼이다.기본적인 R90C 플랫폼을 기반으로 한 차들은 닛산이 스포츠카 레이싱에서 손을 떼기 전인 1993년까지 경쟁할 것이다.그것은 선수 생활 동안 3번의 JSPC 챔피언십과 몇 번의 중요한 내구 레이스를 우승했습니다.
발전
기계적으로 R90C는 이전 모델인 R89C와 많은 것을 공유했습니다.대부분의 섀시 구조는 동일하고 기계적 레이아웃도 동일했습니다.R89C에 첫선을 보인 닛산 VRH35Z 3.5리터 트윈터보 V8은 성공적이었고 R90C의 디자인으로 유지되었다.기계적으로는 비슷했지만, 그 차들은 거의 모두 새로운 구조물이었다.섀시의 빌더인 Lola Cars International은 T89/10의 뒤를 이어 T90/10이라고 명명했다.
R89C와 달리 닛산은 이 차가 타협점이라고 느꼈다.이로 인해 닛산은 두 가지 다른 차를 개발하게 되었다.Lola가 기본적인 섀시를 만들었지만, Nissan Motorports Europe는 R89C 디자인을 진화하는 매장에서 R90CK를 제작했습니다.동시에, R90CP는 일본 Nismo의 본사에서, 다운포스, 고속 레이아웃으로 제작되었습니다.이로 인해 두 차는 눈에 띄게 다른 디자인을 갖게 되었다.
R90CK
R90CK는 R89C 디자인의 진화로 많은 스타일리시한 요소를 차용했습니다.차의 앞부분은 낮았고, 기울어진 코의 양쪽에 두 개의 깊은 홈이 있어 조종석 측면에 있는 라디에이터 입구까지 연결되었다.차량의 앞 가장자리에 작은 흡입구가 설치되어 브레이크 냉각 덕트를 부분적으로 공급했습니다.조종석은 R89C보다 더 긴 앞유리가 특징이었지만, 조종석 주변은 차의 측면을 포함해 거의 동일했다.후방에서, 후방 윙은 더 나은 다운포스를 위해 노출된 기둥 위에 높게 장착되었습니다.
NPTI의 R90CK의 설계와 개발은 Ray Mallock Limited와 협력하여 이루어졌으며, 1990년 RML의 작업장에서 출고된 후 1991년 Daytona 24시간 행사에 참여하기 위해 미국으로 운송되었습니다.
R90CP
R90CP(Nismo의 거점인[1] Oppama Nissan 공장[1]을 가리키는 P)는 다운포스 디자인이 낮았다.차량의 앞부분은 좁은 통로가 없어지고 펜더 내부의 큰 덕트로 교체되는 등 높은 콧대가 특징이었다.펜더 자체도 재설계되어 R89C 및 R90CK의 수평 디자인이 아닌 수직으로 헤드라이트를 배치했습니다.R90CK의 조종석은 R90CP와 동일하지만 차체의 측면은 변경되었다.특히 리어 뷰 미러는 윈드실드 측면에 있는 작은 노출 미러 대신 펜더 차체에 통합되었습니다.터보 인렛은 R90CK의 엔진 커버 위가 아닌 리어 펜더의 프론트 가장자리에 배치되었습니다.리어 윙은 훨씬 낮게 배치되었으며, 리어 휠 펜더 차체는 북미의 닛산 GTP ZX-Turbo에서 사용된 스타일과 유사하게 리어 윙 엔드 플레이트와 연결되도록 확장되었습니다.
최신 버전
1991년 닛산은 공식적으로 월드 스포트스카 챔피언십에서 물러났다.Nismo는 전일본 스포츠 프로토타입 챔피언십에서 경쟁을 계속하여 R90CP를 업그레이드하여 도요타, 마츠다와 경쟁하기로 결정했다.R91CP와 R91VP로 알려진 이 신차들은 이전 차보다 약간 수정되었다.특히 R90CP의 리어 펜더에 배치된 박스형 터보 인렛은 더 작은 슬릿으로 제작되었으며, 엔진 커버 상단에 이전의 트윈 브레이크 덕트 대신 리어 브레이크를 냉각하기 위한 대형 스노클이 추가되었다.1992년에 개량된 VRH35Z 트윈터보 V8이 출시되었고, R92CP로 이름이 변경되었다.
닛산은 1990년 말 월드 스포트스카 챔피언십에서 은퇴한 후 24시간 데이토나에서 R90CK를 운행했다.1992년 Daytona를 구동하기 위해 R90CK의 VRH35Z 엔진은 더 작은 3.0L 트윈 터보 V8로 교체되었다.그들은 경주에서 이긴 R91CP만큼 성공을 거두지 못했습니다.
3개의 고유한 R90C가 더 있었습니다.하나는 R89C를 업그레이드하여 R90CP로 만든 것입니다.이것은 닛산은 원래 모든 차량이 완성되기 전에 JSPC에서 사용했습니다.Nova Engineering은 Lola에서 섀시 #07을 구입하여 R91CK라고 부르며 섀시에 대한 자체 업그레이드를 시작했습니다.최종 개조 차량은 팀 르망에서 구입한 R90CP로 R91VP로 개조되었습니다.이 차들은 다른 R90CK 및 R90CP와 약간의 공기역학적 차이를 보였습니다.
레이싱 이력
월드 스포트스카 챔피언십
1990년 세계스포츠스칼선수권대회 개막전이 일본 스즈카 서킷에서 열렸지만 이 시리즈를 위한 새로운 R90CK는 대회 시간 내에 완성되지 않을 것이다.이전의 닛산 R89C는 유럽팀이 운영했다.단독 JSPC R90CP는 일본팀이 운영했지만 끝내지 못했다.몬자에서의 시즌 2라운드까지, 북아일랜드의 케니 애치슨과 브리츠 줄리안 베일리와 마크 블런델이 이탈리아 지안프랑코 브란카텔리와 함께 R90CK 섀시 3개가 완성되었다.비록 두 차 모두 잘 달렸지만, 한 차에는 경주가 끝날 때까지 연료가 충분하지 않을 것이다.두 번째 차는 7위를 할 것이다.
두 차 모두 서스펜션 고장과 연료 문제로 인해 마지막 몇 바퀴에서 두 차 모두 탈락하기 전까지 실버스톤의 필드 꼭대기를 향해 달렸다.이 팀은 마침내 서킷 드 스파-프랑코샹에서 어느 정도 성공을 거두게 될 것이며, 두 차 모두 완주했고 애치슨-베일리 자동차는 우승 벤츠보다 2분 늦은 3위를 차지하게 될 것이다.드라이버 라인업이 디종으로 바뀌었고, 새로운 베일리와 블런델 듀오가 시상대에 올랐다.
닛산은 뉘르부르크링에서 시상대를 차지하지는 못했지만 두 차 모두 처음으로 톱10에 들었다.시즌이 지나면서, 그 팀은 계속해서 발전했다.도닝턴 파크에서는 두 차 모두 상위 6위 안에 들며 애치슨과 브랜카텔리는 레이스 후 두 재규어의 실격에 이어 4위를 차지했다.
몬트리올에서 열린 플라이어웨이 라운드에서 R90CKs는 그 시즌 최고의 마무리로 2위를 차지했습니다.레이스는 위험조건으로 조기 중단됐지만 베일리와 블런델은 선두 벤츠에 불과 6초 뒤진 채 빨간 깃발을 들었고 두 번째 차인 닛산은 5위에 그쳤다.베일리와 블런델이 우승 벤츠에 두 바퀴 뒤졌지만 다시 한 번 2위를 차지하면서 팀에 좋은 결과는 멕시코 시티에서 시즌 마지막 라운드로 이어졌다.애치슨과 브랜카텔리는 4위를 차지했다.팀 챔피언십에서 닛산은 재규어에 4점 뒤진 3위를 차지했다.베일리는 드라이버 챔피언십에서 9위로 가장 높은 순위를 차지한 닛산 드라이버였다.
닛산은 시즌 후 월드스포츠카 챔피언십을 떠나 JSPC와 북미 IMSA GT챔피언십에 집중하기로 했다.닛산스는 1992년 이후 월드스포츠카 챔피언십이 포기되기 전까지 단 한 번 밖에 대회에 출전하지 않았다.노바엔지니어링의 R91CK는 1992년 스즈카 1000km에서 초청 클래스로 달리며 4위에 그쳤다.
전일본 스포츠 시제품 선수권 대회
1990
WSC R90CK와 달리 닛산은 전일본 스포츠 프로토타입 챔피언십에 R90CP를 사용했다.일본인 드라이버 하세미 마사히로, 스즈키 토시오, 호시노 카즈요시는 스웨덴 드라이버 안데르스 올로프손과 라인업에 합류했다.이 차들은 후지 500km에서 첫선을 보였고 도요타의 신형 90C-V에 이어 2위와 4위를 차지했다.
후지에서의 2라운드 취소에 이어 트랙에서 3차 레이스가 예정돼 닛산은 첫 승을 거둘 수 있었다.하세미와 올로프손은 포르쉐 962C를 두 바퀴 차로 누르고 우승을 차지했고 두 번째 차는 시상대에서 내려왔다.호시노와 스즈키는 1000km 스즈카에서 다음 레이스 우승을 차지했고, 이어 하세미와 올로프손이 스고에서 두 번째 우승을 차지했다.후지에서의 JSPC 시즌 마지막 레이스에서도 닛산의 3연패가 깨졌고 도요타는 불과 1분 남짓 차이로 승리했다.닛산은 4명의 닛산 드라이버 모두 드라이버 챔피언십에서 공동 우승을 차지했다.
1991
닛산은 1991년 시즌을 위해 R91CP로 업그레이드했으며 일부 구형차는 사행선에 매각됐다.노바엔지니어링은 야타베(일본자동차연구소)를 이용해 R90C를 R91CK로 업그레이드했다.ARI) 풍동(Team Le Mans)은 R90CP를 구입하여 자체 R91VP로 변경하였습니다.전 시즌과 같은 드라이버 라인업을 유지한 채, 후지에서는 닛산 공장이 첫 라운드를, 노바 엔지니어링 엔트리가 2위, 르망 팀이 4위를 차지했다.토요타는 후지에서의 제2회 레이스에서 신형 91C-V를 선보였지만, R91CP에 대항할 수 없었다.닛산은 신형 91C-V보다 한 바퀴 앞서 공장차로 상위 2위를 차지했다.
후지에서의 3차 레이스까지, 토요타는 신차를 개량해, 닛산이 10초 늦게 2위를 해, 시즌 첫 종합 우승을 완수했다.두 번째 팀 차는 사고로 부서졌다.1000km의 스즈카는 노바엔지니어링 엔트리가 공장 엔트리에 몇 바퀴 뒤진 3위에 앞서 2위를 차지해 팀에 더 큰 문제가 생겼다.노바는 다음 라운드에서 다시 닛산을 앞섰지만, 모든 차가 우승자인 도요타와 같은 바퀴에서 간신히 결승선을 통과했다.
닛산은 후지 1000km에서 도요타를 꺾고 1분 차로 승리했지만 닛산 중 3명이 완주하지 못했다.재규어는 올해 최종 레이스에서 도요타가 2위, 닛산이 3위와 4위로 몇 바퀴 뒤졌다.닛산은 포인트 챔피언십에서 도요타를 3점 차로 이겼다.호시노 가즈요시와 스즈키 토시오가 도요타의 선두 페어를 불과 2점 차로 누르고 드라이버 챔피언십을 차지했다.
1992
JSPC의 마지막 시즌이 될 무렵 닛산은 R91CP를 R92CP로 업그레이드했다.Nova Engineering은 R91CK를 유지했고, Team Le Mans는 시리즈를 떠났다.Team Take One은 이전 공장 R91CP에 합류했습니다.이 시즌에는 구식 닛산과 R92CP가 클래스 C1로, 1992년 월드 스포츠카 챔피언십 3.5L 엔진 사양에 준거한 차량이 클래스 C로 주행했다.
스즈카에서 열린 개막전에서는 C클래스가 출전하지 않았다.닛산은 R92CP 데뷔전에서 제프 크로노프와 카게야마 마사히코가 안데르스 올로프손의 드라이버 라인업을 대체해 우승했다.노바의 R91CK가 신형 도요타 92C-V 3대를 제치고 2위를 차지했다.다음 라운드에서는 1000km의 후지, 마츠다의 마츠다 MXR-01 C클래스 카에 신뢰성 문제가 발생합니다.도요타의 문제는 닛산이 상위 4위를 차지하게 했다.
닛산은 다음 레이스에서 호시노와 스즈키가 가장 빠른 도요타를 1분 이상 앞섰다.스고에서는 닛산이 도요타를 불과 3초 차로 이겼다.도요타는 C클래스 경쟁차종인 TS010을 후지 1000km까지 끌어올려 2위 R92CP에 가볍게 승리했다.두 번째 TS010이 마인에서 결승에 진출해 닛산이 C클래스 NP35를 가져왔다.닛산은 5대라도 도요타를 이길 수 없었다. TS010이 2위와 3위를 차지했기 때문이다.C클래스는 도요타가 이겼지만 닛산은 여전히 C1 챔피언십에서 우승했다.호시노 카즈요시 선수가 단독 드라이버 챔피언십에서 우승했다.
기타 인종
르망 24시간
닛산의 R90C는, 세계 스포츠·스카·챔피언십과 전일본 스포츠·프로토타입·챔피언십을 넘어, 세계 각지의 다른 이벤트에 출전했다.가장 주목할 만한 것은 1990년 르망 24시간에서 4대의 R90CK와 1대의 R90CP가 2대의 구형 사행선 R89C에 의해 결합되었습니다.JSPC 닛산 모터스포트 팀은 단독 R90CP에, WSC 닛산 모터스포츠 팀은 2대의 신형 R90CK에 참가했습니다.IMSA GT 챔피언십 팀의 미국 닛산 퍼포먼스 테크놀로지 주식회사(NPTI)가 2대의 R90CK에 참가했습니다.용기 보충과 르망 팀은 구형 R89C에 진입했다.닛산 3명만 끝낼 수 있어요.하세미 마사히로, 호시노 카즈요시, 스즈키 토시오의 단독 R90CP는 우승자인 재규어에 11바퀴 뒤진 5위를 차지했다.미국 R90CK는 17위에 올랐고, Courage의 구형 R89C는 22위에 그쳤다.
R90CK는 시케인을 장착한 후 르망 서킷에서 물산느 스트레이트 최고 직선 속도를 달성한 것으로 유명하다.마크 블런델은 폴 포지션 랩에서 366km/h(226.9mph)에 도달했다. - 시케인을 [2]장착하지 않은 이전의 기록 트랩 속도보다 24.2mph가 줄었다.일반적으로 최대 1000bhp의 성능을 발휘하는 적격 엔진에서 기계적 문제가 발생하여 웨이스트게이트가 걸렸습니다.엔진은 1100 bhp를 [3][4]훨씬 웃돌았다.밥 얼은 NPTI 자동차 경주 중 3시 40분 [5]30초로 가장 빠른 랩을 했다.트랩 속도 기록은 오늘날까지도 유효합니다.닛산은 1999년 [6]닛산 R391이 나올 때까지 시제품을 가지고 르망으로 돌아가지 않았다.
데이토나의 24시간
닛산은 24시간 데이토나에서 눈에 띄는 존재감을 보였다.닛산의 GTP ZX-Turbo와 경합한 IMSA GT 챔피언십의 일부이지만, Daytona에는 R90C가 더 적합하다고 판단되었다.NPTI는 1991년에 그룹 C의 초대 등급으로 3대의 R90CK를 출품했다.밥 얼, 데릭 댈리, 칩 로빈슨, 제프 브라밤의 R90CK는 비록 두 번의 완주에 실패했지만, 우승자인 조스트 레이싱 포르쉐 962C에 18바퀴 뒤진 클래스 1위와 종합 2위를 차지했다.
닛산은 1992년에 훨씬 더 많은 자동차를 가지고 돌아왔다.2개의 R90CK가 IMSA GTP 클래스를 실행할 수 있도록 모터로 변경되었습니다.공장팀은 초청 클래스에 참가한 R91CP를 일본에서 가져왔다.일본의 노바엔지니어링 레이싱은 R91CK와 함께 인비테이셔널 클래스에서 경쟁했다.R90CK가 고전하는 동안 R91CP는 9바퀴 차로 승리했습니다.
최종 출연
R90C 플랫폼은 JSPC를 대체하는 새로운 전일본 GT 챔피언십(JGTC)의 일부인 1993년 1000km 스즈카에서 최종 모습을 드러냈다.Team Le Mans는 이전 공장 R92CP에, Nova Engineering은 R91CK에 진출했습니다.이 두 대의 차는 쉽게 승리를 거두었는데, 르망 팀이 노바 엔지니어링을 앞서고, 둘 다 다른 프로토타입인 스파이스-아쿠라를 앞섰다.
레퍼런스
- ^ 물산네 코너
- ^ "Mulsanne's Corner". Archived from the original on 3 November 2015. Retrieved 20 July 2007.
- ^ Lis, Alan. "The One That Got Away". Racecar Engineering. Chelsea Magazines.
- ^ Codling, Stuart (15 December 2013). Art of the Le Mans Race Car: 90 Years of Speed. Minneapolis: Motorbooks (Quayside Publishing Group). p. 198. ISBN 978-0760344378.
- ^ http://home.planet.nl/ ~ kuijp/ / archresults / 90lemans . 24 Heures du Mans 1990
- ^ https://www.racingsportscars.com/type/Nissan/R391.html[베어 URL]
![[2]](http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/003/074/749/3074749/p4.jpg?ct=de800f8327c5){kind=link}