샌프란시스코 시영 철도

San Francisco Municipal Railway
샌프란시스코 시영 철도
Muni worm logo.svg
개요
소유자샌프란시스코 시 교통국
로캘샌프란시스코
운송종류버스, 트롤리 버스, 경전철, 전차, 케이블카
줄 수83
데일리 라이더십716,000[1]
최고 경영자제프리 텀린 SFMTA[2] 교통국장
본부7층 사우스 밴 네스 애비뉴 하나
웹사이트www.sfmta.com
작전
작업 시작됨1912년[3] 12월 28일
연산자샌프란시스코 시 교통국(SFMTA)
기술
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm) 표준 게이지(경전철)
3피트 6인치(1,067 mm)
(기존 자동차)
최소 곡률 반지름43ft(13.168m)[4]
전기화오버헤드 라인, 600V DC
평균 속도13.0km/h(8.1mph)[5]
최고 속도다양하다[6]

샌프란시스코 시영 철도(SF Muni 또는 Muni)는 캘리포니아 주 샌프란시스코의 시·군을 위한 대중 교통 시스템이다.

2018년 무니는 약 12억 달러의 운영 예산으로 46.7평방마일(121km2)을 서비스했다.[7] 승차권 면에서 무니는 2006년[8] 210,848,310대의 승차권을 보유하고 있으며, 캘리포니아에서는 로스앤젤레스 메트로에 이어 두 번째로 큰 환승 시스템이다.

비행대 평균 속도가 13.0km/h인 이 시스템은 미국에서 가장 느린 주요 도시 교통 시스템으로, 버스 한 대당 19.21달러, 열차 한 대당 24.37달러의 비용이 드는 가장 비싼 시스템 중 하나이다.[5] 그러나, 그것은 마일 당 보딩 수가 많고, 유사한 운송 기관보다 더 많은 차량을 운행하고 있다.[9]

무니는 샌프란시스코시 대중교통의 필수적인 부분으로 1년 365일 운행되며 베이 에어리어 급행열차(BART), 칼트레인, 샘트랜스, 골든게이트 트랜짓, AC 트랜짓 등 지역 교통 서비스와 연결된다. 그것의 네트워크는 54개의 버스 노선, 17개의 트롤리 버스 노선, 7개의 경전철 노선과 도시의 외딴 지하철 배관(일명 무니 메트로), 3개의 케이블카 노선, 그리고 2개의 전통 전차 노선인 E 엠바르카데로와 F 마켓으로 구성되어 있다. 샌프란시스코의 주간 인구가 평일 거주인구를 초과하여 평일 이용자들이 통근하는 경우가 많다. Muni는 BART와 4개의 메트로 역을 공유한다.

운영

1964년 8월, 케이블카가 종점에서 회전을 하고 있다.

대부분의 버스 노선은 피크 시간대에 5분에서 15분 간격으로, 한낮에 5분에서 20분 간격으로, 오후 9시부터 자정까지 약 10분에서 20분 간격으로, 심야 '부엉이' 노선은 대략 30분 간격으로 운행될 예정이다. 주말에는 대부분의 무니버스 노선이 10분에서 20분 간격으로 운행될 예정이다. 그러나, 특히 덜 자주 운행되는 노선과 구형(배터리 전 백업) 트롤리 버스 노선에 대한 신뢰성에 대한 불만 사항은 시스템 전체에 걸친 문제다. Muni는 85%의 유권자가 원하는 정시 서비스라는 목표를 달성하는 데 다소 어려움을 겪었다.[10][11]

모든 무니 노선은 샌프란시스코 시 경계 내에서 운행되며, 인근 달리 시의 북부에 위치한 여러 노선과 주말과 주요 공휴일에는 마린 헤드랜즈 지역으로 가는 76X 마린 헤드랜즈 익스프레스 노선을 제외한다. 대부분의 시외 연결은 BART와 Caltrain 중전철, Transbay 터미널의 AC Transit 버스, 시내의 Golden Gate Transit과 SamTranslation에 의해 제공된다.[citation needed]

시내 전역의 버스와 자동차 정류장은 지하철 내 승강장과 보다 많이 사용되는 노면 정류소인 메트로 역에서부터 전신주나 노면에 노란색 줄무늬가 있는 작은 쉼터까지 다양하다. 정지의 70%는 권장 범위인 800~1000피트(240~300m)보다 더 가까운 간격으로 배치된다.[12]

O'Shaughnessy 로고(날짜)

무니는 '샌프란시스코 도시철도'에서 '도시철도'의 줄임말이며 약어가 아니기 때문에 일반 텍스트로 표기할 때는 무니(MUNI가 아닌)만 정확하다. 무니 지하철은 흔히 "열차" 또는 "전차"라고 불린다. 대부분의 샌프란시스코 원주민들은 일반적으로 시스템(메트로 & 버스)에 대해 말할 때 '무니'를 사용한다.[citation needed]

E 엠바르카데로와 F 마켓 & 와르브스 노선은 무니가 '헤리티지 철도'가 아닌 '역사적인 전차 노선'으로 지칭한다.[citation needed]

무니의 로고는 문어인 "벌레"를 양식화한 것이다.[13] 이 로고는 1970년대 중반 샌프란시스코에 본사를 둔 그래픽 디자이너 월터 랜더가 디자인했다.[14]

경로 이름

주요 기사: 샌프란시스코 시의 철도 노선 목록

버스와 트롤리 버스 노선은 번호 지정을 가지고 있고, 철도 노선은 문자를 가지고 있으며, 세 개의 케이블 카 라인은 일반적으로 이름만으로 언급된다(파월-메이슨, 파월-하이드, 캘리포니아).

운임

케이블카를 제외하고, 현금 요금은 성인 3달러, 65세 이상 노인, 5-18세 청소년, 장애인, 메디케어 카드 소지자는 1.50달러, 저소득 및 중간 소득 노인, 5-18세 청소년, 샌프란시스코 거주 장애인, 성인당 5세 미만 어린이 3명까지 무료다.[15] 클리퍼 카드와 무니모바일 요금은 성인은 2.50달러, 노인, 청소년, 장애인은 1.25달러다. 요금 검사관들이 언제든지 요구할 수 있는 지불 증명서는 클리퍼 카드, 무니모바일, 무니패스포트, 또는 종이 이체다. 한 요금은 승차자에게 향후 120분 동안 무제한 차량 이체 자격을 부여한다.[16][a] 케이블카는 승차자에게 무니 여권이나 무니 월 이용권이 없는 한 편도 8달러다[17]. 2019년 7월 현재 월 이용권은 성인은 81달러(98달러, 도시제한구역 내 BART 특권이 있는 경우), 저소득 주민은 40달러("라이프라인 이용권")[18] 또는 청소년, 노인, 장애인은 40달러(40달러)의 비용이 든다.[15] 통행권은 케이블카를 포함한 모든 무니 노선에 유효하며 98달러짜리 성인용 승차권은 BART가 샌프란시스코(엠바르카데로와 발보아 공원 사이) 내에서 통행을 전적으로 허용한다. 기타 패스 및 스티커는 케이블카를 포함한 모든 무니 라인에서 유효하지만, BART에서는 유효하지 않다(BART-Plus[19] 티켓 종류 제외).

케이블카 요금은 여행당 8달러로,[20] 이체 발급이나 승인이 없다. '여권'은 우편 또는 시내 곳곳의 다양한 곳에서 구입할 수 있는 스크래치 패스를 접는 것으로, 케이블카를 포함한 모든 일반 서비스 라인에서 추가 요금 없이 잘 작동한다. 여권은 2018년 9월 현재 1일권 23달러, 3일권 34달러, 7일권 45달러로 클리퍼 카드나 무니모바일 이용 시 할인된다.[15]

무니는 클리퍼(옛 트랜스링크)로 알려진 듀얼 모드 스마트 카드 결제 시스템을 구현했다. 트랜스폰더는 적어도 2004년부터 사용되어 왔으며 2010년에 대부분의 월간 종이 패스를 대체했다.[21] 또한 BART, Caltrain, Golden Gate Transit, VTA, AC Transit, SamTrans, SMART, San Francisco Bay Perry는 Clipper 시스템을 이용한다.[22]

요금도 2015년부터 무니모바일이라는 모바일 앱으로 결제할 수 있다.[23] 이 앱은 캘트레인, 트라이메트 등 다수의 다른 환승 대행사를 위한 모바일 티켓팅 앱을 구축한 [24]무블이 개발했다. 이 앱은 차세대 클리퍼 카드 모바일 앱이 기획된 2021년경까지 구축돼 기관별 티켓팅 앱을 출시하고 교체할 계획이다.[24]


특별 서비스

14-미션 노선의 트롤리 버스

무니는 오전 1시부터 5시까지 운행하는 급행 14개 노선, 급행 5개 노선, 부엉이 12개 노선을 운영하고 있다. 샌프란시스코 자이언츠 경기의 경우, 추가 "야구 셔틀"은 오라클 파크에 대한 N 유다와 T 서드 서비스를 보충한다.[77]

급행열차는 피크 시간대에만 운행되며, 오전에는 시내(금융지구)를 향해 달리고, 저녁에는 시내에서 도망친다. 모든 급행 라인은 해당 라인의 번호에 따라 "X", "AX" 또는 "BX"가 있다. 어떤 선들은 A와 B 표현으로 나뉜다. B 익스프레스 노선은 더 짧고 시내에 가까운 정류장이 있는 반면, A 익스프레스 노선은 시내에서 더 멀리 떨어진 곳에서 정차하고 B 익스프레스 정류장은 거의 또는 전혀 정차하지 않는다. 8 Bayshore는 8X Bayshore Express로서 더 이상 Express 노선이 아닌 2015년 4월 25일까지 매일 운행되는 유일한 익스프레스 노선이었다.

고속선(경로번호에 따라 R이 있음)은 제한적 정지 서비스다. 이들은 해당 "표준" 라인의 정지 부분(일반적으로 3번째 정지 지점과 이송 지점)에서만 정지한다.

케이블카 시스템

주요 기사: 샌프란시스코 케이블카 시스템

무니는 또한 수작업으로 운영되는 대형 케이블카 네트워크의 전통 전차 시스템 후예인 샌프란시스코 케이블카 시스템을 운영하고 있다. 현재의 구성은 이전의 여러 노선이 합쳐진 것이지만, 최초의 도시 소유 노선은 1906년에 인수되었고 1952년부터 이와 같이 운영되고 있다. 이 제도는 1964년에 국가역사유적지표로 지정되었고 1966년에 국가역사유적지표에 등재되었다.

헤리티지 스트리트카

주요기사 : E 엠바르카데로와 F마켓 & 와르브스

또한 무니는 무니 메트로와 구별되는 두 개의 전통 전차 노선인 E 엠바르카데로와 F 마켓 & 와르브스를 운영하고 있다. 과거 역사 트롤리 페스티벌에 참가했던 1980년대에는 1995년부터 문화유산 장비 정기 서비스가 시작되었다. 스트리트카는 터널 세그먼트를 활용하지 않고 F 노선은 마켓 스트리트(Market Street)를 따라 트롤리버스에 최적화된 인프라(이전의 무니메트로 형성 전 시내 전차 노선 노선)를 활용한다.

통계

샌프란시스코의 27-브라이언트 노선에서 운행 중인 오리온 VII 버스. 이 버스들은 2006년에 도입되어 2007년까지 운행되었다.
참고 항목: 샌프란시스코 시영 철도 노선 및 샌프란시스코 시영 철도 선단 목록

2019년 Muni 서비스의 평일 모드 공유

무니메트로(23.4%)
버스(49.6%)
트롤리 버스(24.8%)
케이블카(2.2%)

무니는 디젤·전기·하이브리드 전기환승버스, 경전철 차량, 전차, 역사적인 전차, 케이블카 등 1000여 대의 차량을 운행하고 있다. 많은 버스들이 디젤 엔진이지만 300개 이상의 버스들은 오버헤드 전선에 의해 구동되는 무배출 트롤리 버스들이다. 무니의 전차와 전차를 운행하는 전기는 요세미티 국립공원의 헤치 헤치 저수지에서 나온다.[78]

무니는 2006년 디젤 연료지만 배출량이 적고 연료소비가 19% 감소하는 하이브리드 전기환승버스 86대를 오리온 버스인더스트리즈에서 구매했다.[79]

케이블카를 제외한 모든 무니 노선은 휠체어에 접근할 수 있다. 모든 버스 노선에 자전거 보관대가 있지만, 전차와 케이블카는 그렇지 않다. 샌프란시스코의 지리적 구성(힐탑과 같은 지역에 이웃이 있어 차량이 오르거나 내려가는 것을 어렵게 하는 도시) 때문에, 무니 운전자들은 가파른 등급에 도달할 수 있는 버스나 트롤리버스가 필요한 특정 노선의 저상 버스를 이용하는 것이 금지되었지만, 201년 현재로 하고 있다.3, 고층 차량은 더 이상 무니가 구매할 수 없다.

가장 긴 무니 노선은 24.1마일(38.8km) 올빼미 91번 노선으로 다른 여러 노선이 함께 어우러지는 야간 전용 노선이며 낮의 가장 긴 노선은 17.4마일(28.0km)의 선셋 29번 노선이 된다. 가장 짧은 노선은 1.4마일(2.3km)의 최고 시속 88 BART 셔틀에 불과하며, 가장 짧은 오프피크 노선은 1.6마일(2.6km)의 39 Coit이다. 무니 차량이 가장 가파른 경사는 베르날하이츠 67호선 디젤버스 23.1%, 디비사데로 24호선 트롤리버스 22.8%, 파월하이드선 케이블카 21%, J교회선 전차 9% 등이다.[80]

가장 붐비는 무니 버스 복도는 기어리 복도다. 복도에서 운행하는 두 개의 주요 노선인 38 기어리와 38R 기어리 래피드는 기어리 복도를 따라 동서 방향으로 6.5마일(10.5km)을 이동하며, 평균 시속 13km/h에 불과해 예정대로 운행할 때 리치먼드 구에서 트랜스베이 터미널까지 이동하는데 50분 이상이 소요된다.[81][82] 2015년 현재 이 복도는 하루 평균 55,270개의 하숙을 갖추고 [83]있어 로스앤젤레스 메트로 윌셔 환승 복도에 이어 미시시피 서쪽 환승 복도 중 두 번째로 붐비는 복도다.[84]

At Powell and Market Streets and California and Market Streets, three types of rail gauges come within a few hundred feet of each other: Bay Area Rapid Transit's 5 ft 6 in (1,676 mm) broad gauge (which is underground in the lower level of the tunnels), Muni Metro's 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge (also underground in the upper level of the 터널) 및 샌프란시스코 케이블카 시스템의 3ft 6인치(1,067mm) 좁은 게이지(두 경우 모두 마켓 스트리트 북쪽 수백 피트 거리의 거리 수준). 표준 궤간이기도 한 F마켓 유산철도가 이곳 마켓 스트리트(Market Street)의 스트리트 레벨에도 있다. 그러나 철도는 물리적으로 교차하지 않는다.

퍼포먼스

샌프란시스코를 찾는 주민들과 방문객들은 SF 무니의 비효율성에 대해 자주 언급한다. 1999년 11월 샌프란시스코 유권자들은 발의안 제1호를 정시 기준으로 정시 85% 이상의 기록을[85] 세웠으며 2012년 7월 무니 차량은 정시 60%를, 2012년 8월 정시 57%를 기록했다.[86] 2013년 초 샌프란시스코 시 교통국이 실시한 보고서에 따르면 무니는 정시의 58%에 불과했다고 한다. 그것은 고객들을 총 172,195시간 지연시켰고 도시의 경제 활동을 연간 5천만 달러까지 감소시켰다.[87] 2013년에는 57%로 사상 최저를 기록했고, 2014년 1월 60%, 2014년 2월 60%, 2014년 3월 60%로 정시 실적이 개선됐다.[88]

2019년 현재 실적은 계속 하락하고 있으며, 정시 비율은 다음과 같다.

라인 정시 열차 늦은 열차 또는 매우 늦은 열차
L Taraval 48% 39%
N Judah 45% 45%
K Ingleside / T Third Street 41% 35%
J Church 38% 51%
M Ocean View 35% 54%
모든 라인 46% 41%

거버넌스

주요 기사: 샌프란시스코 시 교통국
무니 메트로 시스템 맵. K/L과 M/T 라인의 조합에 유의한다.

1999년 11월 발의안 제1호가 통과된 이후, 무니는 그 투표 조치에 의해 만들어진 반독립 도시 기관인 샌프란시스코 시 교통국(SFMTA)에 소속되어 있다. 무니, 주차교통부, 택시위원회가 통합되어 있는 이 기관은 시장이 임명하고 감독위원회가 확정한 7명의 이사회가 관할한다. 2019년 8월 15일부터 SFMTA의 교통국장 대리는 토마스 맥과이어로, SFMTA 이사회가 에드워드 리스킨 교통국장의 중간 교체로 임명했다.[90][91][92] 2019년 4월 29일, 레이스킨 감독은 2019년 8월 계약 종료 시점에 사퇴한다고 발표했다.[93][94] 2019년 11월 13일 소속사는 제프리 텀린이 2019년 12월 16일 새 감독으로 취임한다고 발표했다.[2]

무니의 일상적인 운영은 현재 줄리 키르슈바움 교통국장이 맡고 있는 SFMTA의 교통부가 감독하고 있다.[95][96]

역사

페리빌딩의 F마켓과 Wharves 전통전차

초년

무니는 1906년 샌프란시스코 지진 이후 시기에 기원을 두고 있다. 그때까지 이 도시는 다수의 상업용 호르세카, 케이블카, 전기 전차 운영자들이 서비스하고 있었다. 이들 중 상당수는 샌프란시스코의 유나이티드 철도회사로 합병되었다. 1909년 유권자들은 기어리 하류의 도시철도 노선을 승인했다. 3년 뒤인 1912년 시는 기어이거리, 파크앤오션철도 등 케이블카 사업자에게 기어리거리 운영의 특권을 부여한 프랜차이즈의 갱신을 거부했고, 이 노선을 무니 1호선인 [97][98]시립 전기 전차 노선으로 전환했다. 1912년, 이 도시의 대중 교통의 평균 속도는 약 시속[99] 8.5마일로 2007년의 평균 속도인 8.1마일보다 약간 더 빨랐다.[100]

무니는 곧 대형 빌딩 프로그램을 시작했다. 1914년 12월 29일, 노브힐 아래 새로운 스톡턴 스트리트 터널이 개통되어 시내의 전차들이 노스 비치(North Beach)와 새로운 마리나 구(Garina District)로 갈 수 있게 되었다. 1918년 2월 3일 트윈 피크 터널이 개통되어 도시의 남서쪽 사분면이 개발이 가능해졌다. 1928년 10월 21일 선셋 터널이 개통되어 N유다 전차 노선이 선셋 지구로 들어오게 되었다. 이러한 개선은 Muni를 Market Street 전 구간에서 URR과 직접적인 경쟁에 빠뜨렸다. 두 운영자는 각각 그 샅바를 따라 한 쌍의 트랙을 운영했는데, 이 트랙은 "4개의 로어"로 알려지게 되었다.[101]

1940년대: 최초의 트롤리버스

1941년 무니는 첫 트롤리버스 노선인 R-하워드 노선을 도입했다. 트롤리부스는 1935년부터 샌프란시스코에서 운행되어 왔으나 URR의 후임인 마켓 스트리트 철도 회사에 의해서만 운영되었다. 1944년까지 MSR은 재정적인 어려움에 처했다. 따라서 1944년 9월 29일 오전 5시에 무니는 상업적 경쟁자를 획득했다. 노선과 장비와 함께, 무니는 경쟁사의 더 비싼 7센트 요금을 채택했다.[102] 국가적인 추세에 따라, 무니는 다음 수십 년 동안 대부분의 철도 노선을 트롤리 버스로 대체했다. 전용 선로설비(Twin Peaks and Sunset tunnels 포함)를 갖춘 몇몇 노선은 1970년대까지 1940년대 PCC 전차를 운행하는 철도 노선으로 계속되었다. 이 노선은 무니 메트로의 기초가 되었다.

1970년대와 80년대: 건설과 조직개편

1950년대와 1960년대에 지역 BART 시스템은 샌프란시스코를 통과하는 급행열차와 샌프란시스코 내 지역 서비스를 위한 계획으로 결국 건설된 것보다 훨씬 더 광범위한 시스템으로 구상되었다. BART가 지역 철도 서비스를 제공할 것으로 예상되었기 때문에, Muni 인프라에 대한 투자는 주요 도시 재개발 사업과 보조를 맞추지 못했다. 예를 들어, BART는 골든 게이트 브릿지/마린 라인의 일부로 리치먼드 구와 웨스턴 애드레스 서비스를 제공하기 위한 것이었다. 이것은 이 동네들을 운행하는 38기리버스의 불충분한 유산을 남긴다.

BART의 마켓 가로 터널 공사는 1967년에 시작되었으며,[103] 두 개의 데크 트랙이 있는데, 상단은 지역 서비스를 제공하기 위한 것이었다. BART 프로젝트의 주요 비용 초과로 인해 주 의회는 1969년 이 프로젝트를 구해야만 했다: 샌프란시스코의 지역 서비스를 축소하고 부분적으로 건설된 역들을 시내 역들을 트윈 피크 터널과 연결하기 위해 무니 메트로라고 불리는 새로운 경전철 지하철의 기반으로 전환했다.s to St. 프랜시스 서클. 지하철 공사는 1970년에 시작되었지만, 이 프로젝트는 1970년대 내내 더 많은 삭감과 디자인 변경으로 어려움을 겪었다. 무니 메트로가 마침내 1980년 2월 한 노선(N-Judah)[104]에 개통되었고, 1980년 후반에 이어 다른 노선도 개통되었지만, 많은 설계상의 타협과 단편적인 계획으로 인해 장기적인 운영상의 어려움과 비효율성이 초래되었다.

1970년에는 무니도 심각한 디젤 버스 위기를 겪었다.

무니는 1969년 GMC 401대와 플렉시블 '뉴룩스'를 구매한 경유버스 대부분이 12년 설계수명이 끝나 대체자금이 나오지 않자 1981-2년 디젤버스 가용성 위기를 겪었다. 나머지 함대의 대부분은 인근 항로용으로 구입한 36피트 길이의 AM 장군들이 부족했고, 더 무거운 선로에서 그들의 사용은 상황을 악화시켰다. 당시 트롤리 버스 기단은 질서 정연하고 용량이 초과되어 있었기 때문에 무니는 그들을 돕기 위해 임시로 몇 가지 서비스를 급조했다. 그러한 서비스 중 하나는 사우스 밴 네스 상공에서 버려진 트롤리를 사용한 트롤리 14-Limited이다. 디젤 82-차이나타운은 30-스톡톤 급행으로 대체되었다. 그러나 전차들은 전선이 가는 곳에만 갈 수 있었다.

무니는 노후화된 함대로 인한 향후 서비스 문제를 완화하기 위해 몇 가지 정책을 채택했다. 그들은 기단의 상당 부분이 한꺼번에 정년을 맞이하지 않도록 버스 구입을 비틀어 할 것이다. 그들은 중년층들이 마지막 해에 버스를 더 이용 가능하게 유지하도록 주선할 것이다. 그리고 그들은 전체 운영에서 다이젤의 역할을 줄이기 위해 일할 것이다. 3개의 간선 디젤 노선이 그 후 12년 동안 트롤리 버스로 전환되었다.

그러나 이러한 노력은 기대만큼 성공적이지 못했다. 필요 때문에 506개 중 330개의 표준 버스 동급품이 1985–6년에 단 2년 만에 교체되었다(표준 버스 동급품들은 40피트 버스에서 30피트 및 60피트의 동급 용량을 고려한다). 그리고 1999년 무니가 다음 전체 디젤 기단 교체 주기를 시작하기 전까지 7년이 흘렀다. 이것은 버스가 지속되도록 설계된 12년 대신 이전 주기가 지난 14년 후였다. 무니는 이제 디젤버스가 설계 수명을 지나도록 유지되기를 기대해야 한다는 것을 알고 있으며, 중년의 재건축을 위해 허가된 자금은 이 버스를 더 오래 고정시켜야 한다는 것을 발견했다. 2013년에 다시 함대 교체 주기가 시작되면서, 무니는 함대의 30% 이상을 세어 142대의 수명 연장 버스 재건을 준비했다.

1982년 9월, 케이블카 시스템은 재건을 위해 21개월 동안 폐쇄되었고, 무니가 보다 강력한 교차 서비스를 제공하기 위해 노선 네트워크를 재구성하면서 대대적인 노선 개편이 있었다.

1983년, 무니는 샌프란시스코 역사 트롤리 축제의 일환으로 마켓 스트리트에서 임시로 전차를 운행했는데, 처음에는 케이블카가 운행되지 않는 한 여름 동안 관광객들을 위한 대체 명소로 생각되었다.[105] 이 서비스는 매우 인기를 끌었고, 그 후 몇 년 동안 축제는 반복되었다.[106] 마켓 스트리트에서의 상설 전차 운행이 재개될 것을 예상한 무니는 1987년에 선로 재활을 시작했는데, 이 과정은 1995년에 F 노선의 개통으로 절정을 이루었다.

1987년 전쟁기념오페라하우스 앞에 최초의 근대 무니 쉼터가 설치되었다.[106]

1990년대: "Muni Meltdown"

캘리포니아 및 마켓 가의 케이블카 58

F 노선은 1995년 전통 전차 운행으로 다시 도입되었다. 당초 재건축을 위한 케이블카 서비스 중단을 만회하기 위해 임시 관광명소로 설계된 F는 영구적인 고정장치로 자리 잡았다. 처음에 무니 메트로 익스텐션으로 알려진 E노선은 1998년 1월에 엠바르카데로 역과 칼트레인의 4번째 역과 타운센드 역 사이의 셔틀로 처음 시작했다.[107][108]

1995년 6월, 샌프란시스코 카운티 교통국은 시내의 4개 주요 노선을 따라 무니 메트로 서비스를 확장하기 위한 비전인 '포 코리더 플랜'을 발표했다. Bayshore (north-south along Third from the county line to California), Geary (east-west along Geary from 48th to Market/Kearny), North Beach (extending the new north-south Bayshore line along Kearny and Columbus to Fisherman's Wharf), and Van Ness (north-south along Van Ness from 16th and Mission to Aquatic Park), with a connector downtown to tran베이쇼어, 기어리, 노스 비치 복도 사이를 오간다.[109] 이들은 이후 경전철(T 제3·중앙지하철)과 버스 급행열차(기리·반네스) 서비스를 결합해 시행됐다.

1990년대 후반 장비 노후화와 관리 부실로 무니는 서비스가 부실하고 불규칙하다는 평판을 얻었다. 1996년, 교통 이용자들을 대표하는 Rescue Muni라는 단체가 샌프란시스코 시 교통국을 구성하고 Muni의 서비스 표준을 정립한 1999년 발의안 E를 옹호하면서 우려를 조직하고 변화를 촉구하기 위해 결성되었다. 1998년 8월, 샌프란시스코 주민들은 알카텔 교통 오토메이션에 의해 시행된 자동 열차 제어로 전환한 후, 무니 메트로의 장기적 오작동을 목격했고, 현재는 무니 멜트다운으로 알려진 사건에서 최고조에 달했다.

무니메트로 경전철 차량의 자동제어가 예정보다 3년 늦어진 8월 22일 토요일, 당초 예상치의 3배인 7000만 달러를 들여 시작됐다.[110] 8월 24일 월요일 오후 출근길에 화가 난 승객들은 한 운전자와 마주쳤다. 그는 운전실에 몸을 가두고 30분 동안 모든 운행을 중단하며 열차 이동을 거부했다.[111] 그렇지 않으면 월요일 새로운 자동제어시스템으로 인한 지연은 없었다.[112] 그러나 8월 26일까지 윌리 브라운 시장은 알카텔을 고소하겠다고 위협하고 있었다.[110] 대신 알카텔과 무니는 열차 운행 지연에 대해 비난했다. 게다가, 그 주부터 지불 증명 요금 집행 제도가 시행되어 승차자의 혼란을 가중시켰다. 마침내, 이전에 엠바르카데로 역까지 반대방향(아웃바운드)을 타고 좌석을 확보할 수 있었던 승객들은 1월부터 시작된 E/Muni Metro Extension 서비스 때문에 어쩔 수 없이 그곳에 하차하게 되었다. 이러한 변화와 지연으로 많은 통근자들이 좌절했다.[113] 지난 8월 28일 금요일, 무니 메트로 선단의 131대의 LRV (보잉 55대, 브레다 12대) 중 67대가 아침 통근차 운행이 중단되었다. 브라운 시장은 오후에 시민회관에서 엠바르카데로까지 직접 차를 타고 가서 혼잡을 직접 체험했다.[114] 무니 라이더들은 LRV가 지연되고 언제 운행을 재개할 것인지에 대한 아무런 연락도 없이 멈춰 서자 카풀, 택시, 버스, F-마켓 스트리트카를 위한 지하 시스템을 버리고, 4일부터 어빙에서 파월까지의 환승 시간이 120분으로 늘어났다.[115]

8월 31일, 두 명의 샌프란시스코 크로니클 기자가 1+1/4 ½마일(2.4km) 경주를 벌였는데, 한 명은 기차를 타고, 다른 한 명은 시민 회관에서 엠바르카데로까지 시장을 따라 걸었다. 두 기자는 모두 23분 만에 여행을 마치면서 동률을 이뤘고, 이는 멜트다운이 한창이던 지난 주에 비해 개선된 것으로, 같은 무니메트로 여행이 3배나 더 걸릴 수 있었다.[116] 브라운 시장은 지난 9월 3일 보행자로 레이스를 재연했는데, 이번에는 무니메트로 서비스가 개선되어 열차 승객들이 단 7분 만에 여행을 마쳤다.[117] 샌프란시스코 검시관의 요청에 따라 구조 무니 집행위원이 그 주 선셋에서 금융지구로 매일 8회 정차하는 출퇴근길에서 각 승차구간의 길이를 추적했다. 10번의 여행 중 4번은 40분 이상 걸렸고, 가장 좋았던 시간은 15분이었다.[118]

자동 열차 제어 하에 운행된 3주째가 되자, 비록 LRV가 정상보다[119] 적었고 각 열차에 운전자들이 타고 있었지만, 무니 멜트다운은 통과했고 서비스는 별일 아니었다.[120] 무니 관리들은 힘든 전환에 대해 사과하고 서비스를 계속 개선할 것을 약속했다.[121] 사적으로 그들은 멜트다운을 철도 역사상 가장 큰 대실패라고 불렀다.[122]

서비스를 개선하기 위한 노력의 일환으로, 무니는 1996년 말 문제가 많은 보잉-베롤 경전철 차량을 새로운 이탈리아산 브레다 경전철 차량으로 교체하기 시작했다.[123] 플라이어 트롤리버스의 2십팔년 된 선단은 2000년대 초 ETI(Electric Transit, Inc.) 트롤리버스로 대체되었다.[124] 마찬가지로, 디젤 버스 기단은 1999년에 AC 트랜짓으로부터 45대의 새로운 NABI 버스를 투입했다.

2000년대

T 3번가 노선의 경전철 차량. 무니메트로 6호선 T노선은 2007년 4월 7일 개통하였다.

미션 베이의 칼트레인 디포에서 투미션 밸리와 베이뷰/헌터스 포인트에 이르는 여섯 번째 경전철 노선에 대한 공사가 2006년 12월에 완료되었다. T 3번가로 명명된 새로운 노선은 거리 수준의 19개의 새로운 하이플랫폼 역들로 구성되었다.[125][126]

2007년 10월 8일, SFMTA의 케이블카 사인이 미국 대중 교통 협회로부터 인쇄 홍보 부문 최우수 제품으로 AdWheel Award를 수상하였다. 나다니엘 포드 무니의 상무는 "마케팅 그룹이 주요 탑승 공간을 더욱 매력적으로 만들고 주민과 우리 손님들을 초대하는 일을 훌륭하게 해냈다"[127]고 말했다.

2007년 11월 15일, 시 공무원들은 38 기어리와 14개의 미션 노선에서 주로 운행될 무니 함대에 2층 버스를 추가할 가능성을 검토하고 있다고 발표했다. 시험 기간은 2007년 12월 12일에 시작하여 2008년 1월 8일에 종료되었다.[128][129]

2007년 12월 1일, 가빈 뉴섬 시장은 탄소 배출을 줄이기 위해 모든 무니 버스를 포함한 도시 전 함대에 80%의 석유 디젤 연료와 20%의 바이오 연료가 결합된 바이오디젤을 공급한다고 발표했다.[130] 현재 무니의 하이브리드 버스 기단은 바이오디젤로 운행하고 있다.[131][132]

2009년 7월 17일, West Portal Station에서 Muni LRV가 또 다른 차량을 추돌했다. 그 사고로 48명이 다쳤다.[133]

2009년 12월 5일, Muni 시스템은 예산 부족을 줄이기 위한 SFMTA의 시도로 30년 만에 가장 광범위한 변화를 겪었다. 여기에는 버스노선 6개 노선을 없애는 등 버스 및 경전철 노선의 60% 이상이 변경되었다. 38 기어리와 같이 가장 붐비는 노선들 중 몇몇은 서비스가 증가했지만, 서비스 빈도 감소, 노선 단축 또는 변경, 서비스 조기 종료를 포함했다.[134]

2010년대

새로운 플라이어X2015년 14R 미션 라피드 노선의 DE60 버스. 뉴 플라이어 엑스셀시오르 버스는 2013년부터 2019년 사이에 무니의 노후화된 함대를 대체하기 위해 구입되었다.

2010년대는 무니 서비스에 대한 심각한 감축으로 시작되었다. 2010년 2월 26일, 무니 운영을 감독하는 SFMTA 이사회는 예산 부족을 줄이기 위한 추가적인 시도로 무니를 더욱 광범위한 변화를 겪도록 의결했다.[135][136] 삭감이 제정된 지 몇 달 후, 추가 자금 지원과 운영 비용 절감을 통해 서비스의 상당 부분이 복구되었다.[137][138] '무니 포워드' 사업 시행과 올도어 탑승으로 시와 기관의 리더십이 모두 변화한 가운데 10년 동안 추가적인 개선이 이루어졌다.

2011년 SFMTA 대표이사 나다니엘 포드가 물러나고 에드 레이스킨이 그 자리를 대신했다.[139] 2010년 어려운 삭감 이후, 도시 지도자들은 무니에 대한 서비스 개선의 우선순위로 후에 "무니 포워드"로 브랜드가 바뀐 "트랜스릿 효과 프로젝트"를 꼽았다.[140] 2015년 4월, SFMTA는 무니 포워드의 이행을 개시했다. 서비스 변경은 "제한적"으로 지정된 노선의 이름을 시스템 맵인 "Rapid"로 변경하고, 가장 붐비는 버스 노선의 서비스 수준을 증가시키는 것을 포함한다.[141] 인프라 개선에는 더 많은 위치에 환승 신호 우선 순위, 버스 전구, 버스 전용 차선 추가, 무니 메트로 시스템의 선로 보수 등이 포함된다.[142] 2010년대에는 또한 반네스와 기어리[143][144] 가의 버스 급행열차 사업 착공과 마리나[145] 구와 파크 머세드에 도달할 가능성이 있는 새로운 지하철 연장 계획 수립이 포함되었다.[146]

2012년 7월 1일, 무니는 북미에서 처음으로 올도어 탑승 시스템을 전면적으로 시행했다. 이 관행은 이미 무니 메트로에서 지불 증명서로 존재했으며, 모든 버스 운행으로 확대되었다.[147]

브레다 자동차가 20년 가까이 사용되면서 SFMTA는 2014년 지멘스 S200 신차 175대를 무니 메트로 노선에 발주했다고 발표했다.[148] 신차 1호기는 2017년[149] 11월 인도됐으며 2027년까지 전함대 교체를 마칠 계획이다.[150] 이번 열차 조달은 기존 노선의 차량 교체 외에 중앙지하철과 미션베이 인근, 체이스센터 등에 필요한 부가서비스를 제공하기 위해 이뤄졌다.[150] 2010년대 내내 무니는 또한 새 버스를 조달했고 디젤 버스 기단의[151] 90% 이상을 교체했으며 노후한 노면 전차 기종을 모두 교체해 버스 기단의 성능을 향상시켰다.[152]

2020년대

COVID-19 대유행 가운데, 승객 수는 시스템 전체에서 70-90% 감소했다. 승차자가 90% 이상 감소한 무니메트로 서비스는 위생 절차를 간소화하기 위해 3월 30일 버스 교량으로 대체되었다.[153][154] 4월 6일까지 제프리 텀린 샌프란시스코 시 교통청장이 "1906년 이래 최악의 무니 서비스"라고 말한 가운데 당시 89개 노선 중 17개 노선을 제외한 모든 노선에서 서비스가 폐지되었다.[155][156] 두명의 머리 위로 철사 이어 맞추기들 72시간 이내에 선의 지하철 부분 및 시스템의 제어실에서 종업원 긍정적인 COVID-19을 시험하고 실패한 경전철 서비스 간단하게 8월 2020년에 중요한 경로 changes,[157]고 버스로 교체 운영을 시작한 지 겨우 3일 후에 중단되었다(8월 22–24)을 재개했다.[158] 2020년에 발생한 이음매 고장은 대유행 동안 승객들이 폐쇄된 경전철 차량에 장기간 갇힐 수 있다는 것을 의미했다.[159] 파월 의장과 시민센터 간 마켓 스트리트 지하철에서 2019년 4월 실패한 유사한 불통으로 인해 12시간 넘게 시스템 전체에 서비스가 중단됐고,[160] 런던 브라이드 시장도 무니 수장의 후임자를 물색했다.[161] 고장 난 스플라이스(2019년 4월부터 고장 난 스플라이스 포함)에 대한 야금 분석 결과 재료가 지정된 인장 강도를 충족하지 못하는 것으로 나타났다.[159] 일부 추가 버스 노선은 2020년 가을부터 2021년까지 1-캘리포니아, 5-풀턴, 14R 미션 래피드의 새로운 짧은 노선 등 과밀화 및 증가하는 승객 수송을 해결하기 위해 복구되기 시작했다.[162] 2020년 9월 19일, 30-스톡톤은 전체 노선을 따라 더 긴 60피트 버스를 수용할 수 있도록 Presidio의 스포츠 지하실로 확장되었다.[163] 이 같은 변화로 연장에 따른 주차 이탈과 저승승객에 대한 마리나구민의 불만이 적지 않았다.[164] 2020년 12월 19일 J교회에서 지표면 전용 노선으로 경전철 운행이 재개되었다. T 3번가의 경전철 운행이 2021년 1월 23일 새로운 급행 노선의 153번가의 임시 재개와 함께 재개되었다.[165][166]

시스템 확장

무니 메트로 및 철도 서비스

참고 항목: 무니 메트로 § 미래_확장

무니 메트로와 무니를 위한 철도 서비스 확장을 위한 몇 가지 제안이 계획과 건설 중에 있다. 또한, 기존 노선의 실효성을 높이기 위한 여러 프로젝트가 진행 중인데, 무니포워드 구상의 일환으로 많은 사업이 진행 중이다. 2016년 2월 19일, Muni는 2050+년도까지 제안된 시스템 개선안을 요약한 "철도 용량 연구 초안"을 발표했다.[167] 이 세 가지 계층 제안은 시스템 효율성을 개선하고 시스템을 확장할 수 있는 개선사항으로 구성된다. 예상 비용은 9억 달러 – 16억 달러다. 더 커넥트무니 등 여러 도시기관이 협업한 SF기획사업도 향후 지하철과 고속철도 확장에 대한 계획을 마련하고 있다.[168]

현재 진행 중인 기존 철도 노선에 대한 서비스 개선으로는 N유다 급행사업과[169] L 타라벌 개선사업 등이 있다.[170] J, K, M 라인의 개선은 향후 계획되어 있다.[171]

센트럴 지하철

주요 기사: 센트럴 지하철

T노선의 추가 지하 증축 공사가 진행 중이다. 센트럴 지하철로 불리는 모스콘센터와 유니언스퀘어, 차이나타운의 지하역 3곳과 지상역 1곳, 4번가와 브란난거리 등이 2022년을 목표로 건설되고 있다. 건설에는 콜럼버스 에이브와 워싱턴 스퀘어 파크까지 터널을 뚫는 것이 포함되지만 T노선은 차이나타운에 정차할 것이다. 이 프로젝트에는 약 14억 달러가 소요될 것으로 예상된다.[172]

무니는 또 향후 노스비치, 피셔스 워프 또는 마리나 구와 프레시디오로 증축하는 방안도 검토 중이다. 연장에 대한 공식적인 계획은 2018년 말 대안 연구와 함께 시작되었다.[173][174]

버스와 전차

무니 차량의 평균 속도는 증가하는 차량 정체로 인해 지난 몇 년간 서서히 감소해왔으며 현재는 시간당 8마일(13km)에 불과하다.[5] 이에 대응하여, 무니는 시내를 통과하는 교통수단을 더 빠르게 움직이도록 하는 계획을 착수했다. 무니포워드(이전 교통효율화사업)는 무니시스템 전체를 종합적으로 살펴보고, 보다 빠르고 신뢰할 수 있는 서비스를 제공하기 위해 서비스를 개선하거나 간소화할 수 있는 곳을 알아보기 위해 2006년 5월 출범했다. 이 사업은 지난 종합검토 이후 25년이 경과하고 여행패턴이 변화하고 교통체증이 증가하며 운영비가 상승하고 정시 실적이 저하되는 상황에서 추진됐다. 무니포워드 프로젝트에서는, 5 Fulton[175], 14R Mission 등 여러 노선에서 서비스 개선이 실시되었다.[176] 28 19번가,[177] 22 필모어,[178][179] 30 스톡톤 등의 노선에 대한 추가 개선이 계획되어 있다.[171]

전차 운항을 위해서는 E 엠바르카데로와 F마켓, 와르브스를 미션베이 및 포트메이슨 터널로 확장하는 것이 가능하다.[180] 기존 F마켓&화브스 서비스는 시민회관에서 새로운 루프를 가진 더 나은 마켓 스트리트 사업으로 개선될 계획이다.

또한, 시내 여러 곳에서 트롤리 버스 서비스를 확대할 계획이다. Several extensions to existing trolleybus lines are planned, including 14-Mission service to the Daly City BART station, 6-Haight-Parnassus service to West Portal Station, 33-Ashbury-18th Street service across Potrero Hill to Third Street, 45-Union-Stockton service to the Letterman Digital Arts Center in the Presidio and 24-Divisadero service into 헌터스 포인트의 옛 조선소 다른 확장 계획에는 일부 디젤 버스 노선의 전기화가 포함되어 있으며 전환될 가능성이 가장 높은 노선은 9-San Bruno, 10-Townsend, 47-Van Ness이다. 10-Townsend 노선의 전기화는 포트로 힐을 가로질러 샌프란시스코 종합병원으로 가는 노선의 연장으로 연결될 가능성이 높다. 다른 라인은 7-Hight-Noriega, 27-Bryant, 43-Masonic이다.[181][182][183][184][185][186]

버스 급행열차

기어리 대로와 밴 네스 애비뉴 복도를 따라 2개의 버스 고속 환승 프로젝트가 승인되어 각각 2억 4천만 달러에서 2억 7천만 달러, 1억 2천 6백만 달러의 비용이 들었다.[187][188] 밴 네스 BRT의 경우 롬바르드 가와 미션 가 사이의 중앙분리대에 두 개의 전용 버스전용차로가 설치된다. 기어리 BRT는 리치몬드 구역에 중앙분리대 전용 차선을 설치한 뒤, 마켓 스트리트 동쪽으로 가는 버스 차선을 통제할 예정이다. 두 복도 모두 교통신호 우선순위, 올도어 탑승, 저상버스 신설, 개선역 등이 포함된다. 2017년 3월 1일 Van Ness BRT에 착공하여 2020년까지 완공되었다.[143] 기어리 BRT의 초기 공사는 2018년 10월 착공해 2022년 완공 예정이다.[189][190]

SFMTA는 또한 도시의 남동쪽에 있는 제네바-하니 회랑의 버스 고속 환승 경로도 연구하고 있다. 이 새로운 서비스는 발보아 공원 역과 서니데일 역, 제네바 에이브와 하니웨이를 따라 베이쇼어 역을 거쳐 헌터즈 포인트로 연결될 것이다. 개선된 운행은 2023년 완공되면 노선 36분 운행시간이 25분으로 단축될 것으로 추산된다. 그 프로젝트는 현재[when?] 환경 검토를 진행 중이다.[191]

참고 항목

메모들

  1. ^ 모든 환승이 포함된 전체 이동시간은 120분 이내에 완료해야 하나의 운임이 된다.[16]

참조

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추가 읽기

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외부 링크