지멘스 S200

Siemens S200
지멘스 S200 LRV
Muni 2013 at Carl and Cole, April 2018.JPG
2018년 4월 샌프란시스코 무니 S200 SF
가동중2016-현재
제조사지멘스 USA
교체된Siemens-Duewag U2(캘거리)
안살도브레다 LRV2/3 (샌프란시스코)
건설된2015-현재
시공 중인 수69 (캘리포니아 주)
205 (샌프란시스코)
서비스 번호60(캘리포니아 주)
56 (샌프란시스코)
전임자Siemens SD-400 및 SD-460
함대 수2401-2469 (캘리포니아 주)
2001-2219 (샌프란시스코)
역량247(캘리포니아 주)
193(SF)
연산자캘거리 트랜짓
샌프란시스코 시영 철도
제공된 라인CT레인
무니 메트로
사양
차 길이84.6ft(25.79m)(캘거리)
75피트(23m)(SF)
폭104.3 in (2.65 m) (둘 다)
높이12.6ft(3.8m)(캘리포니아 주)
11.5ft(3.5m)(SF)
바닥 높이3.2 ft(0.98m)(캘리포니아 주)
2.8ft(0.85m)(SF)
최대 속도80km/h(50mph)(캘리포니아 주)
89km/h(SF) 55mph
무게89,950 lb (40,800 kg)(캘리포니아 주)
76,000 lb(34,000 kg) (SF)
가파른 경사7%(캘리포니아 주)
10%(SF)
출력776 hp (579 kW)(캘리포니아 주)
696 hp(519 kW) (SF)
가속2.13mph/s(0.95m/s/s)(캘리포니아 주)
3.0mph/s(1.3m/s) (SF)
감속2.95mph/s(1.32m/s/s)(캘리포니아 주)
3.5mph/s(1.6m/s) (SF)
전기 시스템6백 V DC 오버헤드 카트리네이션에서
현재수집방법페이블리 팬터그래프
최소 회전 반지름82ft(25.0m)(캘리포니아 주)
42ft 7인치(13.0m)(SF)
커플링 시스템샤펜베르크
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
메모들
[1][2]

지멘스 S200은 지멘스 모빌리티가 미국 캘리포니아주 플로린에서 제조한 초고층 경전철 차량(LRV)이다.[3] S200 모델은 지멘스의 북미용 경전철 차량의 고상형 버전으로 SD-100, SD-160, SD-460을 계승하고 있으며, 저상 S700으로 제조·판매되고 있다.

연산자

캘거리

2018년 캘거리의 S200

2013년 9월, 캘거리 CT레인에는 2억 달러의 경전철 차량 60대가 주문되었고,[4] 이후 2억 1,60만 달러의 비용으로 63대의 LRV로 약간 확대되었다.[5] 첫차는 2016년 1월 6일에 인도되었다.[6]

이후 차량 6대가 추가로 주문됐다. 이번 주문 중 첫 번째 주문은 2019년 5월에 전달되었고, 2019년 7월 11일에 발효되었다.

2020년 2월에는 15대의 LRV가 추가로 주문되어 총 84대의 S200 LRV가 되었다.[7]

그 새 차들은 많은 새롭고 업그레이드된 기술들을 특징으로 한다. 캘거리의 혹독한 겨울 기후를 퇴치하기 위해 난방된 바닥과 트리플 패인 창문이 추가되었고, 오래된 열차에서 발견된 이동 경사로를 제거하기 위해 경사진 진입로가 추가되었다. 새로운 스피커 시스템은 각 자동차의 승객의 양에 따라 볼륨 출력을 조절한다. 동적 실내 LED 조명은 창문을 통해 빛이 비칠 때 어둡고 희미해질 때 더 밝아지도록 조절한다. 엔드 도어는 승객의 흐름을 개선하기 위해 뒤로 이동했고 도어를 열 수 있는지 또는 도어가 닫히거나 잠기는지를 나타내는 LED 조명을 포함했다. 새로운 인포테인먼트 시스템이 LED 정보 표지판과 함께 추가되어 다음 스톱 및 라인 정보를 표시하였다. 아직 시행되지 않았지만 광고도 보여줄 수 있다. 이러한 기능 중 일부(LCD 정보 화면, 보안 카메라, LED 외부 표지)는 리퍼브된 지멘스 SD-160 자동차에 중간 라이프사이클 리퍼브의 일환으로 구현되었다.

샌프란시스코

지멘스는 샌프란시스코용 S200 경전철 차량을 S200 SF로 지정했으며, 내부적으로는 샌프란시스코 시 교통국이 LRV4를 지정해 보잉-Vertol(LRV1)과 안살도브레다(LRV2 및 LRV3)의 사전 LRV 설계를 계승하고 있다.

S200 SF/LRV4 계약 이력과 수정
계약 수량 플리트(qty) 배달
2013-19[8] 151 교체(151) 2021–27
24 미래(68) 2017–19
1장[9] 40
모드[10] 4 4
모드[11].10절 30 확장 #2(30) 2026–29
합계 249

최초 계약은 2014년 9월 샌프란시스코의 무니 메트로에 총 6억4800만달러에 달하는 175대의 LRV를 발주했다.[12] 추가 40에 대한 옵션 1은 예상 비용 1억 7천 6백만 달러로 2015년[13] 6월에 행사되었다.[9] 2019년 골든스테이트 워리어스가 체이스 센터로 이전한 뒤 예상되는 교통량 증가를 처리하기 위해 2017년 6월 1600만달러에 4대의 LRV가 추가로 발주됐다.[10] 옵션 2는 2021년 8월 1억3000만달러에 추가로 30개를 주문하기 위해 일부 행사됐다.[11] 옵션 2의 나머지 부분(최대 45개 추가)은 몰수되었다. 이로써 총 회사 주문량은 249 LRV가 된다. 주문은 무니의 기존 브레다 LRV2/3s 함대를 대체할 151 LRV의 '교체함대'와 중앙지하철·체이스센터 준공 후 확장된 기수를 수용할 68대의 '미래함대'[14]와 30대의 '제2의 확장함대'로 나뉜다.[15]

'미래 함대'의 인도도 2017년 1월부터 시작됐다. 첫 번째 무니부대는 2017년 11월 17일에 서비스를 시작했다.[16] 2019년 10월 완료된 '미래 함대' 인도. "교체함대"에 대한 LRV의 배송은 2021년에 시작될 예정이다.[14]

신뢰성.

샌프란시스코의 LRV4 함대의 주요 관심사 중 하나는 기존의 브레다 LRV2/3 함대와 비교하여 고장 간 평균 거리(MDBF)를 개선하는 것이었다. 브레다 함대는 2005년과 2006년 회계연도에 2000–5,500마일(3,200–8,900km)의 MDBF를 달성할 수 있었다. 지멘스와의 계약은 25,000마일(40,000km)의 MDBF를 요구하였다. 그들이 처음 서비스를 시작했을 때, 지멘스 LRV4는 MDBF가 5,000마일(8,000km)로 2020년 1월에 17,000마일(27,000km)으로 향상되었다.[17]: 21

좌석

"버튼 덴트"가 없는 초기 LRV4의 전체 종방향 좌석 구성

승객십 조사와 SFMTA 직원의 권고로 인해 좌석이 차량의 전면과 후면을 향하는 측면 좌석이 아니라 차량의 긴 측면을 따라 좌석이 배치되는 68대의 초기 "미래 비행대" 전달을 위한 전방위 좌석 구성이 이루어졌다.[18] 세로 좌석은 더 넓은 통로를 만들고, 장애인 옹호자들이 선호하며, 서 있는 승객들에게 더 많은 공간을 제공하며, 자전거 정책은 단지 접이식 자전거만 탑승할 수 있기 때문에 탑승자 자전거를 수용할 수 있다.[18]

그러나 68개의 LRV4s의 "미래 비행대"에서 긴 벤치는 평평했고 브레다 세로 벤치에 사용되는 개별 좌석 포켓(승마자들의 "버튼 덴트")이 부족했다.[19] 2019년 11월 보고서에서 무니는 이미 인도된 "미래 비행대"의 개량에 대한 세부사항을 제공했는데, 평평한 세로 벤치의 반은 단일 가로 좌석으로 교체하고, 나머지 반은 개별 세로 좌석으로 교체할 것이다. 151대의 "교체함대"의 경우, 50대는 68대의 개조된 "미래함대"에 맞춰 좌석과 함께 전달될 것이며, 나머지 101대는 단일 횡방향 좌석 대신 이중 횡방향 좌석을 갖게 될 것이다.[14] 좌석도 낮아져 5피트 4인치(163cm) 미만의 승객들이 바닥에 발을 딛을 수 있게 된다.[20]

문

2019년 4월 현지 언론에 두 건의 주목할 만한 사건이 보도되면서 추가 차량 구입에 대한 자금 지원이 중단됐다. 샌프란시스코 검시관은 4월 12일 승객의 손이 문에 끼인 뒤 차가 역 승강장을 떠나자 끌려갔으며, 가까스로 몸을 빼냈지만 중심을 잃고 승강장에서 떨어져 열차를 들이받고 의식불명 상태에 빠졌다고 전했다.[21][22] 그것은 승객들이 LRV4에서 문 옆에 갇힌 것으로 보고된 네 번째 사건이었다. 그 중 두 건은 부상을 입었다.[21]

임시 조치로서, LRV4의 리어 도어는 갇힌 추가 승객을 막기 위해 폐쇄되었다. 샌프란시스코 감독위원회는 도어와 전단 핀 문제가 발생한 지 약 1주일 후에 추가 차량에 대해 6,200만 달러를 보류하기로 의결했다.[23] Muni는 5월 16일 단일 패널 도어에 대한 고정 장치 테스트를 시작했으며, 2036번 차량은 한 운전자가 운전하고 다른 운전자는 리어 도어를 모니터링하는 등 개선된 민감 가장자리 테스트를 시작했다.[24] 무니는 문 고치는 성공적으로 구현되었고 2019년 6월에 정상 작동이 재개되었다고 발표했다.[22][25] 원래 도어 센서 설계에서는 물체나 손을 감지하기 위해 도어 가장자리의 내부 표면에 감지 스트립을 하나만 설치했으며, 도어 가장자리의 외부 표면 모두에 문제를 해결하기 위해 가장자리 스트립을 두 개 더 추가했다.[17]: 8–10

쿠플러

N Yuada에서 2량 열차 연결 운행, 납차 전면에서 커플러가 두드러짐 (#2025)

지난 4월 12일에도 발생한 별도의 사건에서 2량짜리 전동차가 이날 퇴역 후 분리작업을 하던 중 마당에서 전단 핀이 고장 났다. 각 연결기는 두 개의 전단 핀으로 설계된다.[17]: 11 전단 핀은 연결 메커니즘을 보호하기 위해 파손되도록 설계된다. 검사 결과, Muni는 LRV4의 커플링 작동을 중단했고, 다른 연결되지 않은 차량에서 또 다른 전단 핀이 고장 난 것을 발견했다.[26] 문과 커플러 문제는 캘리포니아 공익 사업 위원회로 하여금 조사에 착수하게 했다.[27] 좀 더 광범위한 검사 결과, 약 1/3의 쿠플러가 어느 정도 손상 또는 결함이 있는 것으로 나타났다.[28]

연결기의 중심은 레일 상단으로부터 17.5인치(440 mm) 높이로 유지되며, 일반적으로 연결기를 조정하지 않고 바퀴를 트루한 후 차체에 상대적으로 트럭을 흔들어서 유지된다.[17]: 11 연결기 조정 나사는 높이가 아니라 연결기의 기울기를 변경하도록 설계된다.[17]: 14 부정확한 지침으로 인해 기울기 나사를 통한 연결기 높이 조절이 이루어졌으며, 이는 연결기 횡방향 정지 브래킷을 제자리에 밀어 넣어 과도한 횡방향 이동을 가능하게 하여 전단 핀이 파손되는 원인이 되었다.[17]: 12–13 유지보수 지침이 업데이트되었고, 횡방향 정지 브래킷 어셈블리가 재설계되었으며, 연결기 조정 나사의 이동은 문제를 해결하기 위해 제한되었다.[17]: 14–15 새롭게 디자인된 쿠플러는 2019년 6월에 서비스를 시작했다.[22][25]

2019년 12월, Muni는 새로운 전단 핀이 3개월의 사용 후 신뢰할 수 없게 되었기 때문에 다시 분리되지 않은 자동차를 운행할 것이라고 발표했다; 재설계가 연구되고 있었다.[29] 이 문제는 전단 핀이 피로에서 고장 난 후 발견되었는데, 비록 두 대의 자동차가 결합되어 있었지만, 운전자는 "그녀의 열차가 계속 후미진 것 같다"고 느꼈다. Siemens는 이 문제가 "미래 비행대"에 있는 68대의 모든 자동차에 영향을 미치고 있다고 보고했다.[30] Siemens와 Coupler 제조업체인 Voith는 전단 핀의 피로 파괴에 대한 잠재적 원인을 식별했다. 기존 설계는 최소 90일 동안 차량 결합운행이 가능하기에 충분하며, 문제가 해결될 때까지 새 전단핀이 보증 품목으로 제공되고 있었다.[17]: 16 교차로에서 급격한 구배 변화로 전단 핀이 고장나고 있었다.[31]

브레이크

트랙 브레이크가 장착된 개조 전, 2019년 7월 무니 메트로 이스트 야드에서 리프트를 탄 LRV4의 동력식 엔드 트럭.

2019년 4월 이사회에서도 무니 관계자들은 LRV4의 바퀴가 평균 주 1회 작동되는 비상 브레이크의 사용으로 인해 수명이 다하기 전에 재포장해야 한다고 보고했다.[32] 비상 제동에 의해 발생된 평평한 지점이 있는 휠 때문에 언제든지 LRV4의 절반(또는 그 이하)만 서비스를 이용할 수 있었다.[33]

일반적인 작동에서 LRV는 운전자의 왼손에 있는 "T" 핸들 컨트롤러를 사용하여 가속 및 제동된다. 비상 정지는 전방 제어판의 빨간색 '무스룸 버튼' 또는 "T" 핸들을 사용하여 명령할 수 있다. 브레다 LRV2/3의 경우 비상 정지를 위해 "T" 핸들을 당겨 90도를 비틀고, Siemens LRV4의 경우 "T" 핸들은 당겨질 뿐이다. 이러한 차이는 브레다 LRV의 경우 비상 정지를 명령하기 위해 '무스룸 버튼'을 사용하는 것이 보통 더 빠르다는 것을 의미했다; Siemens LRV에는 기본적으로 차이가 없었다.[17]: 16–17 이전 브레다 LRV2/3 차량의 '스틱' 브레이크가 고장나기 쉬웠기 때문에 선로 위의 장애물과 마주쳤을 때 '무스룸 버튼'을 사용하도록 작업자를 교육했다.[32] 그러나 LRV4의 '밀실 버튼'을 사용하여 조작자가 교육을 받은 대로 바퀴를[34] 잠그고 바퀴 표면을 평평하게 만들었다.[17]: 18

동력식 엔드 트럭에 트랙 브레이크를 추가하는 계획이 2019년 11월에 발표되었다. 트랙 브레이크 설계는 승인을 위해 CPUC에 제출되었다.[14] 중앙(무동력)트럭에는 이미 트랙 브레이크가 장착되어 있었지만, 휠 브레이크와 기존 싱글트럭 트랙 브레이크의 결합으로 비상 정지가 명령될 때마다 휠이 평평하게 점찍어지게 되었다. 추가 트랙 브레이크를 장착한 LRV4의 시험에서는 비상 정지 중 평판 휠의 비율이 거의 100%에서 불과 [17]: 18–19 0.4%로 떨어졌다.

참조

  1. ^ "Reference datasheet - S200 San Francisco" (PDF).{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크)
  2. ^ "Reference datasheet - S200 Calgary" (PDF).{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크)
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  7. ^ Corselli, Andrew (2020-02-25). "Siemens to Provide Calgary Transit With 15 S200 LRVs". Railway Age. Retrieved 2021-04-19.
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  10. ^ a b "Resolution No. 170620-081" (PDF). San Francisco Municipal Transportation Agency, Board of Directors. June 20, 2017. Retrieved 13 December 2019.
  11. ^ a b "Resolution No. 210803-096" (PDF). San Francisco Municipal Transportation Agency, Board of Directors. July 28, 2021. Retrieved 13 December 2019.초안(PDF)
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  34. ^ Siemens LRV4는 비상 정지 시 '무스룸'을 사용하여 휠을 잠가 주지만 비상 정지를 위해 "T" 핸들을 사용할 때는 휠을 잠그지 않는다. 브레다 LRV2/3은 "T" 핸들 또는 '무스룸'을 사용할 때 비상 정지 상태에서 휠을 잠그지 않는다.

외부 링크

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