AMC 페이커

AMC Pacer
AMC 페이커
1975 AMC Pacer base model frontleftside.jpg
1975년 AMC Pacer 기본 모델 해치백 쿠페
개요
제조사American Motors Corporation(AMC)
부르기도 한다.VAM 패커
생산1975 – 1979년[2] 12월 3일
조립미국 위스콘신 주 케노샤
멕시코시티, 멕시코(VAM별)
디자이너딕 티그
차체 및 섀시
클래스준중형차
보디 스타일 2도어 해치백커프
2도어 스테이션 왜건
배치FR 배치도
파워트레인
엔진232 cu in (3.8 L) I6
258 cu in (4.2 L) I6
282 cu in (4.6 L) I6 (멕시코만 해당)
304 cu in (5.0 L) V8
전송3단 매뉴얼
과속 주행 시 3단
4단 매뉴얼
3단 자동
치수
휠베이스100.0인치(2,540mm)
길이171.8인치(4,364 mm) (커프)
176.8인치(4,491 mm) (왜건)
폭77.3인치 (1,963 mm)
높이52.8인치(1,341 mm)(커프)
연석 중량3,000파운드(1,361 kg)
연대기
후계자AMC 스피릿

AMC 파커는 1975년부터 1980년까지 미국 자동차회사(AMC)가 미국에서 생산한 2도어 소형차다. 파커는 1976년부터 1979년까지 VAM(Veaiculos Automotores Mexicos)이 멕시코에서 제작해 프리미엄급 고급차로 자리매김하기도 했다.

디자인 작업은 1971년에 시작되었다. 둥근 모양과 큰 유리 면적이 당대의 3박스 디자인에 비해 특이했다.[3] 페이커의 폭은 당시 국산 풀사이즈 차량과 맞먹으며, 이 독특한 디자인 특징은 AMC가 '최초의 넓은 소형차'로 홍보한 것이다.[4] 페이커는 택시 포워드 개념을 사용한 최초의 현대적이고 대량 생산된 미국 자동차 디자인이었다.[5][6][7]

페이커의 둥글고 공기역학적인 "젤리빈" 스타일링은 1970년대의 상징이 되었다.[8] 차체 표면은 37% 유리였고, 5615제곱인치(3.6m2)의 표면적은 당시 일반 승용차보다 16% 많았다.[9] 1976년 5월호 '카앤드드라이버'는 '날아다니는 어항'이라고 이름 붙였고,[10] '디트로이트가 여전히 보트 크기의 가스구글러를 굴리고 있던 시기에 '조지 젯슨의 교통수단에 대한 70년대 답변'[11]으로 묘사되기도 했다.[12]

디자인

아메리칸 모터스의 수석 스타일리스트 딕 티그는 1971년에 팩커에 대한 작업을 시작했으며, 10년 동안 소형 차량에 대한 수요가 증가할 것으로 예상했다. 새 차는 전통적인 국산차 운전자들이 익숙한 실내 공간과 큰 차의 느낌을 제공하도록 설계되었지만, 훨씬 더 작고 공기역학적이며 의도적으로 독특한 외관 패키지로 만들어졌다.[13] 아메리칸 모터스는 "프로젝트 아미고"를 "예전에는 볼 수 없었던 차체 스타일을 완성하고 최신 기술을 사용하며 향후 안전 규정을 초과했다"[14]고 평가했다.

카앤드드라이버지는 "AMC는 이 차가 최초로 외부에서 디자인된 차라고 말했다"고 전했다. 승객 4명이 적당한 간격을 두고 배치한 뒤 나머지 차량은 최대한 소형으로 주변에 세워졌다."[15]

그 모양은 거대한 유리 면적을 가진 고도로 둥글었고 그 시대에는 매우 특이했다. Road & Track 잡지는 그것을 "신선하고, 대담하고, 기능적으로 보인다"[16]라고 묘사했다.

개발은 제품 그룹 부사장 제럴드 C의 휘하에 있었다. "우리가 하는 모든 일은 경쟁사와 기대할 수 있는 것과는 다른 중요한 것으로 구별해야 한다"[17]는 독특한 자동차를 개발하는 것이 목표였던 메이어스. 도입 전부터 AMC의 이사회 의장인 로이 D. 채핀 주니어는 "이것은 눈에 띄게 다른 차일 것이며 어쩌면 논란이 될 수도 있다"고 설명했다. 그것은 지금까지 있었던 것과 앞으로 다가올 것 사이의 전환을 나타내는 아이디어다. 오늘 대 내일."[18] 포퓰러메카닉스에 따르면 "미국 자동차 업계 역사상 자동차 제조사가 일부 사람들이 좋아하지 않을 수 있는 신제품을 내놓기 전에 미리 밝힌 것은 이번이 처음이다"[19]고 말했다.

안전성과 간편한 서비스 계기판을 위한 Pacer의 대시보드 설계
격리된 위시본 프론트 서스펜션
258 CU in (4.2 L)의 엔진 베이
숨겨진 윈드실드 와이퍼

AMC에 의해 많은 미래적 아이디어들이 개발되었지만, 그 자동차 회사는 처음부터 부품을 만들 충분한 자원이 부족했다. 대신 외부 공급업체를 사용하거나 자체 생산 시설에서 사용할 특정 기존 부품을 개조할 필요가 있었다.[20] 비교적 작은 자동차로서는 독특한 패커는 그 시대의 풀사이즈 미국 자동차만큼 넓었다. 아메리칸 모터스는 '케이브 포워드'라고 설명하지는 않았지만, 패커의 레이아웃에는 코너(짧은 오버행)로 밀리는 바퀴(짧은 오버행)와 상대적으로 넓은 차체, A필러들이 앞으로 나아갔다. 윈드실드는 유리의 아래쪽 가장자리가 방화벽의 앞쪽에 있는 엔진실의 일부 위에 배치되었다. 신화와는 달리, 페이커는 후륜 구동 구성을 위한 공간을 마련하기 위해 6인치(152.4 mm) 넓히지 않았다. 로드 &amp의 편집자, 트랙은 전륜 구동뿐만 아니라 가로 방향mid-engined 구성 주장했다"다양한 기계적 레이아웃...사람들이에 의해 AMC에서 뒤척였다,"중에서 "그것은 그들이 모든 것은, 그들의 전통적인 프런트 엔진과 후륜 구동보다 다른를 생산할 수 있는 많은 희망을 가지고 있기는 c를 사용하여를 첨가한다고omp이미 생산 중인 제품들에 대해."[21]

1975년 입문한 AMC 광고와 문학은 그것을 "첫 번째 넓은 소형차"라고 선언했다. 그 폭은 부분적으로 마케팅 전략에 의해 결정되었다. 미국 운전자들은 대형 차량에 익숙했고 페이커의 탑승자들은 대형차에 있는 듯한 인상을 받았다. 그리고 일부는 AMC의 조립 라인이 대형차에 이미 설치되어 있다는 사실에 의해 결정되었다.

연료 위기와 소규모 해외 수입품의 미국 시장 홍수를 앞지른 티그의 저 드랙 디자인은 매우 혁신적이었다. 당시 페이커의 드래그 계수 0.43은 상대적으로 낮았다. 티그는 심지어 빗물받이까지 제거하여 문 윗부분을 지붕에 부드럽게 섞었다. 이는 비록 당시 앞좌석에 비를 내리게 했다는 이유로 비난받았지만 오늘날 디자인에서 표준이 된 공기역학적 디테일이 되었다.

조수석 도어가 왼쪽 운전석보다 4인치(101mm) 더 길다는 점도 특이했다. 이것은 특히 뒷좌석에서 승객의 하중을 더 쉽게 해주었고, 그들은 또한 오른쪽에서 운전하는 국가들에서 더 안전한 연석면을 사용하는 경향이 있다.

또한 AMC 엔지니어들은 페이커의 전면 서스펜션과 엔진 마운팅에 완전히 새로운 접근 방식을 취했다.[22] 그것은 객실에서 엔진과 서스펜션 시스템 소음을 분리시킨 최초의 미국 소형차였다.[23] 전면 서스펜션 전체가 무거운 고무 부싱에 의해 프레임 익스텐션에서 분리된 크로스 멤버에 장착되었다. 또한 코일 스프링이 두 제어 암 사이에 있고 하단 위시본 암과 상단 서스펜션/엔진 마운트 크로스 멤버에 앉아 있는 다른 모든 AMC 차량과는 다르다.[24] 리어 서스펜션도 격리되어 있어 마운팅 브래킷 안과 밖으로 원피스 부싱을 누르기 위한 특수 공구가 필요했다.[25]

Pacer의 다른 측면은 대시보드와 계기판을 포함하여, 쉽게 접근할 수 있는 최소한의 나사를 사용하고 속도계 케이블을 분리할 필요 없이 분리 가능한 커버/베젤을 특징으로 하며, 전구에 접근할 수 있도록 설계되었다. 페이커의 디자인은 업계에서 가장 서비스 가능한 것으로 새로운 Aspen-Volare 컴팩트와 동등하게 평가되었다.[26]

패커는 포드 핀토에 이어 두 번째로 랙 앤 피니언 조향장치를 탑재한 미국 생산차였다.[27] 그 시스템은 크로스 멤버의 전면에 낮게 장착되었다. 차체는 구조선이 충돌 손상으로부터 보호해 준다는 취지로 설계됐으며 AMC 엔지니어들은 자동차 표면의 50% 이상에 성공했다고 주장했다.

롤 바 루프 범프, 1975 Pacer X
큰 유리 면적을 가진 논란이 많은 스타일링

1970년대 중반 미국 정부는 1980년식부터 차량에 대한 주요 안전 개선을 의무화했다. These included 50-mile-per-hour (80 km/h) front-end crash testing, 25-mile-per-hour (40 km/h) side crash testing, and 30-mile-per-hour (48 km/h) rollover testing, as well as the installation of bumpers that would resist a 5-mile-per-hour (8 km/h) impact at the front and 10-mile-per-hour (16 km/h) at the rear. "Full-circle 몸 보호는 Pacer로energy-absorbing 범퍼와 시작하고 설계되었다"각 측면은 전면 기둥에 연장에 상부 및 하부 box-section 레일뿐만 아니라 기둥의 문들 뒤에 기지, 그 몸은 마루 곡선의 box-section명 올라가서 다시 과거에 후방 휠 집을 통한 학생.[28] 페이커는 처음부터 엄격한 안전 규격에 부합하도록 설계되었다.

낮은 벨트라인과 창문 디자인은 운전자에게 뛰어난 시야를 제공했다. 페이커는 앞유리에 안전 유리를 발랐다. 연결식 프론트 와이퍼가 주차 위치에 있을 때 숨겨져 있었고, 리어 와이퍼와 와셔는 선택 사항이었다.

D/L 쿠페, 프런트 엔드 레스티일 이전
1979년식 D/L 쿠페

제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러는 새로운 규정을 준수하기 위해 기존 생산차를 개조하는 것은 재정적으로 불가능하며, 대신 각 회사는 안전성을 준수하는 새 자동차를 생산하는데 엄청난 비용을 들일 것이라고 정부를 설득했다. 이에 따라 정부 요건이 축소되어, 예를 들어 객실의 롤 바(roll bar)와 이를 수용하는 지붕의 혹 등 생산 페이커에서 몇 가지 안전 기능이 삭제되었다. 파커의 디자인은 소형차에 강해서 강하고 거대한 범퍼가 포함된 보호 기능과 함께 공장 정보 게시판에 '롤바와 같은 특성'이라고 기술한 와이드 B필러로 견고하고 무거웠다. 페이커의 넓은 유리구역을 두고도 승객들은 모두 탑승자 주변에서 고개를 숙이기 때문에 창가에 가까이 있지 않다. 페이커의 넓은 자세도 안정감을 주고 차 안에서도 독특한 느낌을 선사해 '패커처럼 넓으면 패커처럼만 탄다'[4]는 AMC의 마케팅 문구에 신빙성을 부여한다.

The Motor의 편집자들은 "Pacer의 일반적인 레이아웃과 세부적인 특징 모두를 연구하면 할수록, 그것을 꿈꾸고 실제로 그것을 만들기로 결정한 사람들이 붐비는 도시에서 운전을 하고, 결과적으로 전통적인 큰 바지선들이 점점 더 쉽다는 것을 그들 자신의 경험을 통해 깨닫게 된다는 것을 더욱 확신하게 된다"고 말했다. 우리 거리를 활보하다."[29] 카 앤 드라이버 로드 테스터는 패커의 "매끄럽고 조용한 승차감은 아마도 승객 캡슐을 엔진, 서스펜션 및 조향 부하로부터 격리시키는 프론트 서브프레임 때문일 수 있다"면서 "랙 앤 피니언 스티어링과 와이드 트랙을 통해 매우 안정적이고 제어할 수 있다"[30]고 지적했다.

페이커의 남은 안전 기능은 강하게 광고되지 않았고, 잠재 고객의 구매 결정에 거의 영향을 미치지 않았다. 안전 장비와 무거운 glass—hurt 연료 경제의 흔해 진 것 부분에 차의 추가 weight—due:생산 모델이 미국 환경 보호국(EPA)로 시험한 16mpg‑을 주었다.그 도시에서 미국(15L/100 km19mpg‑imp),지만 26mpg‑.미국이 더 나은가 아니면 고속 도로(운전 습관과 전송에 따라),에(9.0L/100 km;31mpg‑imp). 공기역학적 효율 덕분에

원래 이 차는 완켈 로터리 엔진용으로 설계되었다. 1973년 AMC는 커티스-라이트와 자동차용 완켈과 지프형 차량을 건설하는 인허가 계약을 체결했다. (이 협정은 또한 커티스-라이트가 로타리를 다른 곳에 파는 것을 허용했다.)[31] 이후 AMC는 대신 자사 자동차에 사용하기 위해 개발하던 제너럴모터스(GM)로부터 엔진을 구입하기로 했다. 그러나 GM은 1974년 내구성 문제, 연료 위기, 툴링 비용(엔진 및 로터리 초소형 치수를 활용하도록 설계된 신제품 라인의 경우), 곧 있을 (1970년대 후반) 미국 배출가스 법제화 등의 이유로 개발을 취소했다. 또한 회생력이 높은 완켈은 낮은 회전율과 높은 토크에 익숙한 미국인들에게 어울리지 않을 것이라고 생각되었다.

제너럴 모터스의 계획 변경으로 페이커에는 엔진이 없었다. 아메리칸 모터스는 계산된 위험을 감수하고 새로운 모델을 선보였다.[32] 그 프로젝트에 대한 회사의 지나친 약속은 그 차의 디자인에 너무나 많은 돈과 노력으로 함정에 빠뜨리는 결과를 낳았다.[32] 엔지니어들은 그들의 기존의 직진식 엔진을 받아들이도록 성급하게 재조립했다. 여기에는 Wankel용으로 설계된 차체 치수 내에서 보다 긴 엔진을 유지하기 위한 드라이브트레인 및 방화벽의 완전한 재설계가 포함되었지만, Pacer는 다른 AMC 모델과 많은 기계적 구성품을 공유할 수 있었다. 뉴스위크는 "페이서의 주요 경쟁적 단점은 가솔린 마일리지"라고 지적했다. "[33]AMC는 6기통 엔진만을 제공하며, 일부 4기통 경쟁사의 경우 23mpg 이상의 시외 주행에서 갤런당 18마일을 주행할 수 있다.

AMC에 의해 팩커에 편입된 '폭넓고 작은 차'라는 생각이 시장의 혁명적 변화를 포착하려 했지만,[34] 소비자들에게 '좋은 스타일링'으로 받아들여진 것에서 급진적으로 벗어난 것은 위험한 전략이었다.[35] 거대 기업들만이 그것이 "결집할 때까지" 급진적인 요소를 고수할 수 있고, 이 자동차 회사의 시장 지배력은 결국 그것을 표준 특성으로 확립할 수 있을 것이다.[35] 그러나, 1970년대 후반까지 스타일링에 대한 연구 공리가 더 이상 적용되지 않았는데, 만약 일부 논란이 되는 스타일링을 가진 자동차가 잠재적 시장 부문의 적어도 절반으로 좋아졌다면, 이 기능이 제조업체에게 차등적 우위일 가능성이 있었다.[35] AMC Pacer는 논란이 많은 스타일링과 디자인 혁신을 통합하여 5년 후 시장 실패를 이끌었다.[35]

아메리칸모터스는 신흥 트렌드와 디자인 기술을 파악해 페이커를 개발했지만, 기회가 처음 와도 너무 일찍 나오거나 늦게 나오는 제품은 고장 날 수 있어 작은 기회의 창구를 마주했다.[36] 더 복잡한 문제는 구매 역학이었고, 페이커의 디자인은 내부 공간 감각을 극대화하는 데 초점이 맞춰졌고, 시장은 외부 차원에 초점을 맞췄다. 페이커가 편입한 많은 속성들은 그 후 20년 동안 모든 제조업체의 목표가 되었다.[36]

소형차에 비해 드물게 넓고 짧은 차체를 가진 파커의 디자인은 여전히 논쟁거리로 여겨지는 반면 발전소는 연비에 기여하지 않았다. 그럼에도 불구하고, (1970년 도로안전법, 새로운 미국도로교통안전청 등) 자동차에 관한 미국 정부의 진화하는 규제를 충족시키기 위한 접근법으로 "티그와 AMC의 선견지명이 정확했다"고 말했다.[37]

생산

1977년 Woodgrain 장착 Pacer DL 스테이션 왜건
1977년 지붕 랙에 부착된 어린이용 승차형 완구차(소형 자동차)가 장착된 페이커 왜건
1978년 파커 DL 스테이션 왜건

1975년 2월 28일 전시장에 소개된 파커는 휘발유 가격이 크게 오를 것으로 예상되던 시기에 전통 대형차 구매자들을 더 작은 패키지로 끌어들이기 위해 고안되었다.[38] 파커는 생산 첫해 14만5528대로 잘 팔렸다. 석유 파동으로 인해 대부분 맹목적으로 타격을 받았던 다른 미국 제조업체들과 경쟁은 거의 없었다. 소형 경제 차량에 대한 수요 증가가 급속도로 증가하고 있었다. 그러나 1980년식까지 이 차가 계속 지어졌지만, 페이커 판매는 처음 2년 만에 감소했다. 그것의 중간년도 도입과 유사하게, 1979년 12월 3일, 파커의 생산은 5년 일찍 시작된 위스콘신 조립 공장의 케노샤에서 끝났다.[39] 총 28만 대의 자동차가 건설되었다. 미국 빅3 자동차 업체와의 경쟁이 치열해지고 1970년대 후반 수입차로의 급격한 소비자 이동이 이 같은 결과의 원인으로 꼽힌다. 미국의 자동차 구매자들은 더 작고 가벼운 자동차에 적응하게 되었고, 특히 더 나은 연비를 제공하는 수입품들은 독일과 일본 자동차에 필적할 수 없었다.[13] 또한 큰 유리 부위가 차의 무게를 증가시켰다. 약 22 mpg‑US(11 L/100 km; 26 mpg‑imp)를 달성한 Pacer는 1979년 에너지 위기 당시 고객들에게 최고의 선택이 아니었다. 게다가, 르노와의 제휴로, 르노 5는 보다 경제적인 모델로 AMC 딜러들에게 "Le Car"라고 명명되었다.[40] 파커의 디자인은 르노 5의 리스티어링에 영감을 주어 아메리칸 마켓의 필요와 요건을 충족시켰다.[9]

페이커의 파격적인 스타일링은 성공적이지 못한 점이 공통적으로 꼽혔다. 다른 우려사항으로는 (휠베이스가 짧기 때문에) 승객을 가득 실을 때 화물 공간이 부족하다는 것이다. 화물 공간은 뒷좌석 뒤쪽을 접어서 평평한 바닥을 형성함으로써 29.5입방피트(0.84m3)까지 증가시킬 수 있었다. 운전자들 역시 전력 부족을 이유로 들었다. 그 Pacer, 자동차&운전수 아저씨,"아메리칸 모터즈는 이미 2990파운드의 공차 중량 썼다. 무거운 때 처음 차에 대해 이미 꽤 무거운 표정이었다. 우리가 시험 차의 무게가(의 에어컨, 자동 변속기, 파워 핸들, 등등의 완전한 차이점을 설명할 것이라고 썼다 기본적인 Pacer.)나는T의 놀라운 3425 lb."(3.8L)I6에서 단동 말 기화기와 ,[41]와 표준 232입방, 그리고 낮은 배출량(모든 차량에 대한 시간에 최적화, 상대적으로 이 같은 소형 출력은 배기 가스 재순환 흘러나오emissions-reducing 장치,("The Pacer 두개의 AMC인라인 six-cylinder 엔진은 프로의 함께 등록했다.ducing 100 bhp, 그러나 더 큰 258-cu-in. 유닛이 더 나은 중거리 토크"를 제공한다.[41] 1976년, 258 cu in (4.2 L) 엔진의 "High Output" 버전이 제공되었고, 이는 연료 소비량 증가의 비용으로 성능을 발휘하는 데 도움이 되었다. 1978년 (5.0 L) V8의 304 cu가 제공될 때까지, 회사는 "명품-콤팩트" 모델(AMC 콩코드) 게다가 휘발유 가격은 높은 수준을 유지하며 V8 동력 차량에 대한 수요를 제한했다.

화물 수용력 증대를 위해 1977년부터 역마차 차체 스타일이 제공되었다. 마차 버전은 길이가 5인치(127mm)에 불과했고 무게는 쿠페보다 76파운드(34kg)밖에 더 나가지 않았다. 그것은 또한 등받이와 곧게 뻗은 직선, 거의 직립한 뒷면 창문이 있는 덜 특이하게 생긴 디자인이었다. 전면 환기구 창문은 모든 페이커에서 선택 사항이었지만, 마차의 후면 유리창에는 환기구 창이 표준으로 적용되었다. 넓고 뒤쪽 리프트게이트는 47.8입방피트(1.35m3)의 공간을 가진 넓고 평평한 화물 구역에 열려 화물 적재 작업이 대폭 완화됐다. 뒷좌석도 납작하게 접혀 화물 바닥의 연속을 이루었다. 일부 마차 모델들은 하체 측면과 리프트게이트에 시뮬레이션된 목재그레인 트림을 특징으로 했다.

모델 지정

1976년 "바스켓리 위브"의 파커 표준 벤치 시트
1979년 D/L 인테리어
1980 Pacer Limited 표준 가죽 "필러" 디자인 시트
1977년 도입된 투톤 도장 방식 수정

페이커는 이코노미 카로 출발했고, 결국 소형 고급 카가 되었다. 모델 연도에 따라 옵션 범위가 증가하는 동안 몇 가지 사용 가능한 편안함, 편의성 및 외관 패키지가 있었다.

"X" 패키지: 1975년부터 1977년까지 Pacer Coupe에서 이용 가능. 트림 패키지는 비닐 버킷 시트, 스포츠 스티어링 휠, 커스텀 트림을 비롯해 바닥 장착 기어 변속 및 프론트 스웨이바 등으로 구성됐다. 이 모델은 외부 크롬 특징, 스타일링된 로드 휠, 도어의 Pacer X 스티커 및 기타 패키지 식별 정보를 받았다.[42] 1978년 동안 "스포츠 패키지"는 X-Package를 대체했으며 버킷 시트, 스포츠 스티어링 휠, 상체와 하체를 위한 투톤 페인트의 7가지 조합, 그리고 레이디얼 타이어가 장착된 슬롯형 로드 휠을 포함했다. 옵션 패키지는 (4.2 L) I6에서 258 cu 또는 (5.0 L) V8에서 304 cu에서만 사용할 수 있었다.[43]

"D/L" 패키지: 보다 고급판인 D/L은 자동차 전 운행에 사용할 수 있었고 1978년에 기본 모델이 되었다. 이 패키지는 원래 "나바호 디자인" 좌석 천과 나무그레인 계기판뿐만 아니라 다른 선택사항인 일부 내부 기능도 포함했다. 외관에는 추가 크롬 악센트, 다양한 휠 커버, 식별 배지 등이 적용됐다.[44]

"제한됨": 1979–1980년에 이용 가능한 Limited는 가죽 시트, 엑스트라 방음 처리 및 더 깊이 패인 카펫(18-oz. 대 표준 12-oz)을 표준으로 사용했으며, AM 라디오, 파워 도어 잠금 장치, 파워 윈도우, 틸트 스티어링 휠 등 다른 옵션도 있었다. 외관에는 크롬 액센트와 스타일링된 로드 휠, '리미티드' 배지 등이 적용됐다.[45]

선다운러: 1975년 캘리포니아의 AMC 대리점을 통해서만 구입할 수 있는 선다운러는 기본 $3,599(소매 가격 제시) 페이커였으며, 300달러의 옵션도 추가 비용 없이 포함되어 있었다.[46] 패키지는 캘리포니아 엔진 배기 가스 배출 제어와 범퍼 가드 의무화 외에도 도어 패널에 트림이 조정된 '바스켓리 위브(Basketry Wabe)' 직물 업스테이션을 비롯해 리모컨 외부 미러, 리어 윈도우 워셔 및 와이퍼, 화이트월 타이어가 장착된 스타일의 로드 휠, 루프 랙 등이 포함됐다.[47]

"레비" 패키지: 1977년 리바이스 그레믈린과 호넷의 인기를 활용하기 위해 도입된 리바이스 팩커는 블루 데님 같은 업스트림과 문패널 트림을 갖추고 있었고, 앞좌석에는 작은 리바이스 태그가 붙어 있었다. AMC의 다른 레비 모델에서 구리 버튼이 생략되었고, 각각의 전면 펜더에 리바이스 로고 스티커가 추가되었다.[48] 파커X 패키지와 결합할 수 있는 이 버전은 대량으로 판매되지 않아 1978년 모델에서 제외됐다.[49]

칼 그린 엔터프라이즈(CGE) 페이커스: 자동차 디자이너 칼 그린에 의해 개조된 이 자동차들은 AMC V8 엔진에 플레어, 에어 댐, 날개를 더한 401 cu를 가지고 있었다.[13] CGE 페이커스는 핫 로드, 인기 핫 로딩, 카 앤 드라이버 잡지에 실렸다. 그린은 또한 B.F.를 위해 파커 페이스 카 2대를 만들었다. 굿리치는 국제자동차스포츠협회 서킷에서 사용할 수 있으며, 아모스 존슨 팀의 하이볼 경주용 자동차에 바디 키트를 제공했다.[50]

옵션인 비닐 루프 트림이 없는 페이커는 차체 측면에 전면과 후면 스커프 몰딩 익스텐션을 사용하여 [51]몇 가지 독특한 투톤 페인트 조합으로 마감할 수 있다. 투톤 처리법은 1977년에 생산의 남은 기간 동안 "지붕 위" 악센트 도료법으로 변경되었다.[52]

보다 럭셔리한 기능으로 이동하면서, 1978년에 파워 도어 잠금 장치를 사용할 수 있게 되었고, 1979년에 파워 윈도우가 옵션 목록에 포함되었다. 1979-1980년에는 후드 장식과 중앙 크롬 후드 스트립이 추가되었다.[53]

쇼카

1976년 AMC 파커 스팅어 쇼카

페이커 스팅어

1976년 오토쇼 회로를 위해 AMC는 맞춤형 페이서 스팅어를 개발했다. 외관에는 무광택 검은색 칠을 한 하체 패널과 지붕에 옅은 노란색으로 물든 노란 진주 페인트가 돋보였다. 차량 뒷부분에는 지붕이 넘는 무광택 검은색 '범블비 줄무늬'가 테일게이트에 계속 붙어 있었다. 스팅어에는 잭맨 스타(브랜드) 알루미늄 레이싱 로드 휠에 장착된 오버사이즈 레이디얼 타이어, 측면 장착형 배기장치, 후드의 NACA 덕트, 보조 시비(브랜드) 드라이빙 라이트, 프론트 스포일러 및 휠 웰 펜더 익스텐더 익스텐더 등이 장착됐다. 스팅어의 내부는 바닥에 장착된 시프터, 중앙 콘솔이 달린 앞 버킷 시트로 검은 색이었다. 앞좌석과 뒷좌석의 검은색과 노란색 줄무늬가 '범블비' 테마를 완성했고, 검은색 도어 패널에는 노란색 측면 쿠션이 있었다.

AM 밴

1977년형 AM 밴은 파커 라인이 있는 3/4 규모의 커스텀 밴이다.[54] Richard Teague에 의해 설계되고 기존 자동차 플랫폼을 기반으로 하지만 내부 부품과 기계 부품은 없다.[55] 제안된 기능에는 4륜 구동 기능이 포함되었으며, 이중 사이드 오픈 리어 도어에 "터보" 스티커가 부착되어 있었다. 7개의 "컨셉 80" 오토쇼 순회공연 중 하나로 전시되어, 31%의 표를 얻어 가장 호소력 있는 공연으로 뽑혔다.[56] 콘셉트 단계를 지나온 적은 없지만 '1980년대 중반 미국을 휩쓸 미니밴 열풍'은 물론 '소공인 밴' 시장 부문을 광고로 예고했다.[55][57]

크라운 페이커

아메리칸 모터스는 1978년 시카고 오토쇼에서 처음 선보인 크라운 패커 콘셉트카를 앞세워 팩터를 콤팩트한 개인용 럭셔리 모델로 평가하고 있었다. 화이트 인테리어로 모두 화이트로 마감된 크라운 페이커는 대형 선루프, 리얼 와이어 휠, 풀 로커 패널 브라이트 트림을 비롯해 컬러 매칭 통합 플렉시블 프론트 및 공포 페시아와 범퍼 커버, 검은색 고무 가드 및 충격(네프) 스트립 등 다양한 기능을 탑재했다.[58]

일렉트릭 패커스

1978년 EVA 변경 전면 배터리 팩

일부 AMC 패커는 플러그인 전기차로 전환됐다.[59]

클리블랜드의 Electric Vehicle Associates(EVA)는 1978년 12,360달러(약 12,360만원)의 파커를 주문형으로 개조한 Change of Peace 모델로 가장 잘 알려져 있다.[60] 그 회사는 100대 이상을 개조했다.[61]

세단 버전에서 처음 사용 가능한 동력은 6볼트 납산 배터리 18개에서 표준 3단 자동 변속기가 장착된 15kW(20hp) 시리즈 DC 모터로 공급되었다.[62] EVA Change of Pace 세단은 무게가 3,990lb (1,810 kg)였고, 시속 89km (55mph)에 도달했고, 사거리는 85km (53마일)이었다.[61] 회생 제동은 전륜 디스크와 후륜 드럼을 이용하는 표준 유압 브레이크 시스템과 함께 사용된다.[63] 배터리, 컨트롤러 및 모터를 포함한 전기 구동 시스템에 초점을 맞춘 차량 테스트에서 "패커 성능이 1977년 평가에서 테스트한 차량의 대부분과 거의 동일한 것으로 나타났다."[63]

이후 스테이션 왜건 버전은 20개의 VARTA 배터리가 투팩(앞과 뒤)에 들어있었고, 26kW(35hp)(3000rpm) 모터가 달렸으며, 자동차는 가스히터까지 모든 세부사항으로 완성되었다.[64] 전기 페이커 마차는 14,000달러로 가장 비싼 차들 중 하나였다.[65] Lead Industry Association(LIA)은 EVA Pacer 마차를 이용한 정부 및 업계 관계자들을 위한 투어를 후원했다.[66] 뉴욕시의 통합 에디슨은 수정된 AMC 페이서 40대를 EVA로부터 구입했다.[67] 미 육군은 또한 EVA 파커스를 특수 목적 전기 자동차 목록에 포함시켰다.[68]

은 전기 차량 협회의 전기 Pacers에 관한 비디오 다큐멘터리"페이스의 변화가 있다."[69] 완전히 복원된 마차 원래 실리콘 제어 정류기를 끼쳤다(SCR)제어는 현대 제어 장치와로 교체되었다"hydraulically 하이브리드 차량 재충전 system"의 효율성의 부족 compres을 사용하기 때문에 제거 수술을 했다.배터리 재충전을 위한 소형 발전기 전원 공급에 이르는 서스펜션 이동의 [70]세드 공기

국제시장

유럽

프랑스 딜러의 광고, 1975년
독일의 AMC 페이커

American Motors는 몇 개의 유럽 국가에 팩서를 수출했다. 프랑스 파리의 AMC 유통업체인 장찰스는 잡지 광고에서 새 파커의 둥근 몸매를 매력적인 여성의 엉덩이에 비유했다. 유럽으로 수출되는 자동차는 더 높은 트림 수준으로 이용할 수 있었다.[71]

판매실적은 그리 좋지 않았지만 벨기에에서는 1983년까지 신형 팩터를 구입할 수 있었다.[72]

영국

아메리칸 모터스 자동차는 1960년대와 1970년대에 영국에 수출되었고 런던에 있는 램블러 모터스(A.M.C.)가[73] 런던, 요크, 켄트, 우스터의 딜러들과 함께 판매했다. 람블러클래식, 리벨러, 앰배서더, 마타도르 등 초기 모델들이 완성된 공장형 우측주행 차량으로 수출된 반면, 페이커는 좌측주행 차량으로만 구입할 수 있었다. C.T라고 불리는 영국의 한 회사. 햄프셔 주 안도버의 울러는 오랫동안 LHD 자동차를 RHD로 전환해 왔으며 AMC와 AMC 차량 전환을 위한 협약을 체결했다.[74] C.T 울러는 대부분의 조향 기어를 차의 좌측에 두고, 조향 휠(지금의 우측)에서 조향기둥 상단으로 계기반 뒤쪽으로 체인드라이브를 작동시켜 페이커를 우측 주행으로 전환했다. 이 차는 LHD 시장을 위해 디자인된 균등 길이의 도어를 유지했는데, 이는 영국에서는 더 긴 도어가 운전석 쪽에 있어 승객들이 "일반적으로 제한된 영국 주차 구역에서는 사실상 불가능했다"[75]는 것을 의미한다. 페이커는 롤스로이스 실버 섀도우보다 폭이 넓고 당시 포드의 코르티나보다 약간 길었다.[75]

영국 자동차회사들은 이 차를 부정적으로 검토했고 AMC는 곧 수출을 중단했다.[75]

멕시코

파커는 1976년부터 VAM(Veaiculos Automotores Mexicos)이 멕시코에서 생산했다. 그것들은 프리미엄급 고급차로 판매되었다.[76] VAM 버전은 다른 엔진, 인테리어, 그리고 다른 구성 요소들과 함께 제공되었다. 왜냐하면 멕시코에서 만들어진 차량들은 적어도 60%의 현지 조달 부품을 가지고 있어야 했기 때문이다. 엔진은 AMC 설계였지만 VAM에 의해 개조되고 제작되었다. (4.6 L) I6 엔진의 멕시코 고유 282 cu가 표준이었다. 그것은 낮은 옥탄 연료와 높은 고도에 대처하기 위해 고안되었다. 이 엔진은 3.909인치(99.3mm) 보어 및 3.894인치(98.9mm) 스트로크를 가진 비스듬한 피스톤과 독특한 헤드 및 배기 포팅 디자인이 특징이다. V8 엔진, 4단 변속기, 오버드라이브가 장착된 3단 변속기, 왜건 차체 스타일은 멕시코에서 구할 수 없었다.

1976

초기 VAM Pacers는 더 긴 표준 장비 목록을 제외하고 AMC의 국내 Pacer DL 모델과 동등하며, 나중에 AMC의 "Limited" 모델에 포함된 일부 기능을 가지고 있었다. VAM 패커는 하나의 버전으로 제공되었고 모델이나 트림 배지가 없었다. 표준 엔진은 VAM 282 cu in (4.6 L) I6으로, 압축비 7.7:1, 266도 캠축 및 강철 흡기 매니폴드에 결합된 Holley 2300 2-barrel 카뷰레터를 200 hp(149 kW, 203 PS)로 생산했다. 초창기 생산은 중형 클러치와 3.31:1 후방 기어비를 갖춘 T-150 3단 수동 변속기가 특징이었다. 모든 VAM 패커에는 고강도 서스펜션(강력 스프링 및 쇼크 업소버가 장착된 프론트 스웨이 바), 프론트 디스크가 장착된 파워 브레이크, 파워 랙 및 피니언 스티어링, 냉각수 회수 탱크가 장착된 대형 라디에이터, 견고한 4-블레이드 냉각 팬 및 전자식 점화 장치가 장착되었다.

표준 편의 기능에는 맞춤형 럭셔리 스티어링 휠, 칼럼 장착 수동 시프터, 목재그레인 대시보드 트림, 후드 릴리스 내부, 조정 가능한 헤드레스트를 갖춘 개별 리클라이닝 프론트 시트, 중앙 폴딩 팔걸이, 고정식 2점 안전 벨트, 2단 전기 와이퍼, 와이퍼 암에 통합된 전기 와셔, 140km/h 속도 등이 포함됨ometer, 커티시 라이트, 모노럴 AM 라디오(In-Dashinger) 단일 스피커, 전기 아날로그 시계, 윈드실드 디프로스터 장착 히터, 라이터, 대시보드 재떨이, 잠금 장갑 박스, 색조형 윈드실드, 천 삽입 및 당김 스트랩이 있는 플라스틱 도어 패널, 이중 리어 재떨이, 리어 벤치 시트 접기, 트렁크 카펫, 소음성 마분형 히아dliner(미국 기본 모델 유형) 및 원형 돔 조명.

VAM Pacer의 외부 외관 및 장비는 완전한 밝은 몰딩 패키지(휠 립, 후드와 펜더의 상단 가장자리, 윈도우 서라운드, 로커 패널), 미등과 후면 번호판 하우징 사이의 밝은 후면 패널, 보호 측면 몰딩, 전면 및 후면 범퍼 가드, 범퍼 너핑 스트립, 5마일 피)로 구성되었다.회생 충격이 있는 r시간 범퍼(마타도어 기반 클래식 라인과 함께 이러한 특성이 있는 VAM 차량만 해당), 휠에 있는 5스포크 내부 VAM 휠, 트림 링 및 풀 커버 화산 센터 캡, ER78x14 레이디얼 타이어, 운전석 측 수동 원격 미러, 조수석 측 펜더의 라디오 안테나, VAM 로고 엠블럼스 스퀘어 펜더, 펜더 엠블럼, 밝은 후면 패널 및 2단계 후드 래치.

VAM 패커의 포지셔닝은 국내 시장에서 AMC의 초기 마케팅과 달랐다.[77] 이 차는 도입부부터 미래형 고급차에 초점을 맞췄고, AMC는 대형차에 익숙한 소비자들에게 소형차로 먼저 타깃팅했고 이후 AMC는 보다 고급형 모델로 재배치했다.[77] 이 전략은 3단 자동변속기가 표준장비 리스트가 되면서 처음 생산된 200대가 밝은 후면 패널에 '오토마티코' 엠블럼을 추가한 이후 강화됐다. VAM 패커는 1976년 클래식 라인의 연말 단종에서 가장 비싸고 고급스러운 VAM 자동차가 되었다. 고급스러움과 가격대가 결합된 모델의 독특함은 페이커를 회사의 디폴트 플래그십 모델로 만들었다. 하지만 '럭셔리 콤팩트'는 멕시코 소비자들에게 알려진 부문이 아니었다.[77]

1976년 VAM Pacer의 특이한 모습은 좌석 장식장 안에 있었다. VAM의 디자인은 1974-1975년 마타도르 쿠페를 위한 AMC의 올레그 카시니 인테리어를 기반으로 했다. 이 "오뜨 쿠튀르" 인테리어는 페이커뿐만 아니라 세 가지 VAM 클래식 모델에도 모두 적용되었다. 페이커의 좌석에는 조절이 가능한 머리 받침대에 금빛 카시니 볏이 있고 구리 단추가 정사각형을 이루는 무늬가 포함되어 있었다. AMC 패커와는 달리, VAM 패커는 많은 표준 특징과 몇 가지 공장 옵션만을 포함했다. 여기에는 리어 와이퍼 및 워셔, 리어 디프로스터, 리딩 돔 라이트, 트렁크 커버, 원격 제어식 운전석 사이드 미러, 럭셔리 휠 커버 및 고강도 냉각 시스템(7개 블레이드 플렉시블 팬 및 팬 쉬라우드)이 포함되었다. 범용 에어컨 시스템은 딜러점 옵션으로만 사용할 수 있었다.

1977

1977년 제작된 VAM 패커는 겉으로는 전년도와 거의 같았지만 속으로는 더욱 고급스럽게 만들었다. 카시니 스타일의 업스튜어리는 업스튜어리에 대각선을 이루는 심플한 소프트 버튼이 '지그재그'로 배치되어 더욱 세심한 럭셔리 디자인으로 대체되었다. AM 모노럴 라디오는 AM/FM 모노럴 유닛으로 대체되었고, 3점 접이식 안전벨트는 무릎 전용 유닛으로 대체되었으며, 현재 장갑칸을 위한 조명이 표준이었다. 기계적으로 282 cu in (4.6 L) 엔진은 후방 디퍼렌셜 기어비가 3.31:1에서 3.07:1로 변경되는 동안 냉각 시스템 및 취출식 연소실 개선, 8.0:1 압축비 증가, 2-barrel 알루미늄 흡기 매니폴드 신형으로 완전히 새로운 헤드 설계 형태의 상당한 엔지니어링 업그레이드를 얻었다. 이번 업그레이드로 인해 VAM Pacer는 전년 대비 약 12개의 순마력이 증가했으며, 토크와 견인 능력을 잃지 않고 최고속도를 높였다. 올해는 VAM 모델들을 공장 에어컨 시스템으로 주문할 수 있었던 첫 해이기도 했다. A/C가 장착된 팩터에는 계기판 환기구 5개와 55암페어 교류발전기, 유연한 7-블레이드 냉각팬, 3열 라디에이터, 팬 쉬라우드 등이 포함됐다. 이전에 옵션이었던 고급 휠 커버는 표준 장비로 제작되었다.

1978

1978년식 모델인 VAM Pacers는 새로운 후드 및 그릴 디자인을 얻었다. 올해의 유일한 기술적 차이점은 약간 낮은 유량에도 불구하고 모터크래프트 2150 유닛에 유리한 Holley 2300 카뷰레터를 교체한 것이다. 이는 소량의 전력을 앗아갔지만 배출가스 인증 통과가 용이해졌고 고도변화에 더 신뢰성이 있었다. 새로운 표준 기능에는 후드 조명, 시속 2km의 속도계, 상단 가장자리 위로 수직 스트라이프 패턴을 포함한 도어 패널, 다른 AM/FM 라디오 모델, AMC 로고가 부착된 평면 럭셔리 스티어링 휠 디자인, 새로운 시트 디자인이 포함되었다. 히터는 에어컨 시스템의 유무에 관계없이 계기판의 좌측, 재떨이 위 계기판 중앙, 글로브 박스 도어의 우측 상단 모서리에 공기 통풍구가 나타나는 형태로 개선되었다. 히터 컨트롤이 개정되어 공기 흐름 선택 시 VENT 옵션이 선택되었으며, 이는 이전 2년 동안 사용된 5개의 버튼 대신 슬라이딩 레버가 되었다. 글로브 박스 도어의 왼쪽 상단 모서리에 있는 조수석 쪽과 스티어링 칼럼 아래에 통합된 운전석 쪽의 환기 등 남아 있는 두 개의 환기구는 A/C 시스템을 통해서만 얻을 수 있었다.

1979

1979년 VAM Pacer(수많은 수정 포함)

1979년형 VAM 패커는 이전의 표준형 휠 커버와 전면 장식이 있는 새로운 후드 브라이트 몰딩의 예외를 제외하고는 외관상 1978년형 모델과 꼭 같았다. 모든 VAM 페이커스는 트림 링이 부착된 VAM의 사내 5스포크 휠과 노출된 러그 너트가 부착된 크롬 화산 허브캡을 선보였다. 헤드레스트에 가로 스트라이프 패턴과 바르셀로나 볏이 고급스러운 터치(AMC 마타도르 바르셀로나 모델에서 사용하는 것과 동일한 시트 디자인), 부드러운 직사각형 중앙 버튼을 사용한 새로운 스티어링 휠 디자인, 견고한 상단 당김 스트랩을 장착한 플라스틱 및 비닐의 All-New 도어 패널 디자인, 목재그레인 악센트가 있는 슬라이딩 록ts. 헤드라이너는 천으로 포장된 유닛으로 변경되었다. VAM은 처음으로 엔진 출력 측정에 순등급 시스템을 사용하기 시작했다. 이는 1979년식 VAM 282 cu in (4.6 L) I6 엔진이 현재 132 hp(98 kW; 134 PS)의 3900 rpm으로 정격되었음을 의미한다. 전기 시스템은 운전석 측면 방화벽의 대시보드 아래에 있는 새 퓨즈 박스로 수정되었다. 총 369대의 VAM 파커가 판매되었다.[76]

VAM Pacer X
VAM 패커 X

VAM 패커 X

1979년 새로운 모델인 VAM 패커 X가 도입되었으며, 진지한 고성능 포커스를 가지고 있다. 8.5:1 압축비, 반포트 헤드, 가속을 위한 원심 사전 개조 전자 배급기, 첫 번째 3개의 실린더와 두 번째 3개의 실린더 사이에 두 개의 최종 출구를 나눈 헤더 세트의 282 cu in (4.6 L) 엔진의 고출력 버전을 특징으로 했다.gh Y자형 부분) 및 Holley 2300 2-barrel 카뷰레터 반환. 코드명이 "4.6 SX"인 이 엔진의 출력은 4,000rpm에서 147–152 hp(110–113 kW; 149–154 PS)로 추정된다. 이 엔진은 Pacer X를 1979년 VAM의 두 번째로 성능이 좋은 VAM 자동차로 만들어 VAM의 가속도 시험에서 표준 282로 4단계의 아메리칸 랠리 AMX(콘코드 AMX 등가 등가)를 단 10분의 1초 차이로 능가했다.

페이서 X는 3가지 색상(검정색, 흰색, 와인색)만 사용할 수 있었고, 차체 색상의 범퍼를 운반했으며, 밝은 트림이 대부분 삭제됐다. 모델은 문과 옆유리 부분이 좌우로 펼쳐져 있는 얇은 금색 줄무늬가 특징이며, VAM 8스포크 스포츠 스틸 휠은 검게 그을린 화산 허브캡으로 금색으로 칠해져 있었고, 뒷유리 몰딩과 옆유리 몰딩도 검게 칠해져 있었으며, 문 앞쪽 하단에는 "Pacer X" 스티커가 붙어 있었다. 파커X 내부에는 독특한 눕혀진 앞 버킷 시트, 팔걸이 대신 잠금칸과 재떨이가 달린 센터 콘솔, 인대쉬보드 재떨이 대신 '랄리' 게이지 세트(수온, 시계, 전류계, 오일 압력) 6,000rpm의 타코미터, 전기시계 대신 3-팔 스포츠 조향계가 적용됐다. VAM 로고가 부착된 원형 경음기 버튼, 바닥 장착형 3단 자동 변속기, 리모컨으로 조작되는 운전석 사이드 도어 미러, 독서용 돔 라이트 휠. 이 모델에서는 에어컨이 표준이었고 대부분의 유닛에는 색조 유리 팝업 선루프가 포함되어 있었다. 나머지 장비는 표준 모델인 파워 브레이크, 파워 스티어링, 프론트 스웨이드 바는 물론, 중량 충격 흡수장치 및 스프링, 3.07:1 후방 차축 비, 중량 냉각 시스템, AM/FM 모나럴 라디오, 색조 윈드실드, 라이트 그룹, 내부 후드 해제, 3점 접이식 안전벨트 등 동일했다. VAM Pacer X는 250대에 불과한 한정판 모델로 멕시코에서 가장 수집성이 높은 Pacer 모델이다.[76]

1979년 총 619개의 VAM 파커가 생산되었다. AMC 파커와는 달리 1979년은 멕시코 라인의 마지막 해였다.

모터스포츠

1976년 파커는 1979년 SCORE Baja 1000 Pro Class 레이스에서 고든 올슨과 밥 스톤이 운전해 포드 란체로 트럭에 이어 2위로 6등급(생산차)을 마쳤다.[78] 탈락률이 높은 상황에서 "바하 레이스를 공식적으로 마친 사람은 누구나 우승자"[78]라고 할 수 있다. 많은 사람들이 "너처럼 오프로드 레이스에서 하는 멋진 에코노 카가 뭐야?"라고 질문했지만, 올슨이 V8 동력 트럭과 리드를 맞바꾸면서 차는 매우 잘 나가고 있었다.[79] 그러나, 충격으로 21시간 20분간의 경주 끝에 파커의 라디에이터가 파괴되어 트럭에 리드를 주었다.[79]

리뷰

2005년 헤밍스 클래식 카 잡지의 기사는 1975년 페이커가 "슬리프"하고 "대단히" "미래에 있는 차처럼 보였다" "자동차 언론이 좋아했다"[80]고 말했다. 표지에 그 차를 그린 많은 것들 중 하나인 모터 트렌드 잡지는 그것이 "15년 만에 미국에서 태어난 가장 창의적이고 가장 사람 지향적인 자동차"라고 말했다.[81]

컨슈머리포트는 페이커가 "시험에서 꽤 높은 점수를 받았다"고 설명했다. 꽤 작은 차를 원하는 사람이라면 주저하지 않고 권할 것이라고 말했다.[82] The report concluded that the Pacer did "at least as well as the Dodge Dart, the Plymouth Valiant, and the Chevrolet Nova, the U.S. compacts we like best," and that "overall, the Pacer scored better than such domestic subcompacts like the Ford Pinto, the Chevrolet Vega, and AMC's own Gremlin."

스몰카스 매거진은 언론시사회에서 "찬양은 명백한 반응이었다"면서 "지식 있는 제품 작가들은 자동차 디자인에서 새로운 것을 보기 위해 그곳에 있는 것이 특권이라는 말을 듣지 않고 알았다"[80]고 지적했다.[83]로드앤트랙은 디자인과 엔지니어링 세부사항으로 커버스토리를 운영했다.

Popular Mechanics에 기고하는 마이클 램은 많은 "AMC의 놀랄 만큼 미래지향적인 새로운 페이커를 구별하는 사색적인 터치"[84]에 대해 언급했다. 그는 이 놀이기구가 "많은 단륜차에서처럼 흔들림이 없다"고 말했고, 랙 앤 피니언 스티어링은 "정밀감을 취급하고… 교대로 잘 붙으며, 전반적으로 단단하고 예측 가능한 단단한 코너링, "긴축 회전 반지름"이 주차를 "쉬운"하게 만들었고, 핸들은 너무 컸다"고 말했다.[84] 요약하자면, "매우 현대적인 스타일링, 넉넉한 파워, 넉넉한 인테리어"로, 페이커는 "무스탕 II"나 "GM의 스포티한 컴팩트(몬자, 스카이호크/스타파이어)"보다 "더 많은 차"라며, 성능이 "확실히 대부분의 V8과 동등하게"[84]하다고 말했다.

돈 셔먼은 1975년 2월호 '카 앤 드라이버'에서 "우리의 첫 번째 진짜 도시 교통수단"이라고 썼다.물론 기념비적인 실패의 가능성은 있다; 그것은 시대를 앞서가는 또 다른 터커일 수도 있고 말린족과 같은 파리아일 수도 있다. 하지만... 편안하고 효율적인 여행과 마하 2 스타일링의 부재에 높은 우선순위를 두고 있어, 적어도 현재의 압박 상태에 맞는 것 같다. AMC에서 제공하는 이 대담한 오퍼링을 테스트로 간주하십시오. 우리가 아직 교통수단을 위해 차를 사는 건가, 아니면 아직도 사회적 소품인가?"[15]

1975년 4월, 로드 앤 트랙 도로 주행 테스트는 페이커의 외관을 "발랄하고 깨끗하고 독특하다... 시속 60마일로 달릴 때에도 마치 정지해 있는 것처럼 보인다..."라고 설명했지만, 테스트 자동차의 전면 디스크 브레이크 옵션에도 불구하고, "일반적인 공황 정지 테스트에서"라는 점에 주목했다..우리 운전자는 패커가 꽥꽥거리고 미끄러지며 핸들에 전문가에게 주의를 기울여 통제 불능이 되지 않도록 해달라고 요구했을 때 가장 불안한 순간 중 하나를 가졌다. 히스토리닉은 고속도로 속도에서 멀리 정지하는 거리에 반영되어 있다... [자동차의] 공학은, 구식이고 극단적으로 상상력이 부족한 것으로, 잡지가 "보기에 가장 매력적이고 앉기에 쾌적하다"고 선언한, 변덕스러운 디자인과는 일치하지 않는다.[85]

1975년 파커 X

1976년 8월 후속 도로주행시험에서 모터트렌드는 "1975년 1월 도입 이후 AMC의 페이커에 상당히 매료됐다"[86]고 썼다. 이 잡지는 4단 변속기의 성능과 부재를 비판했다. 1975년 말 4단 매뉴얼과 함께 6단 대형 카뷰레터에도 2배럴 카뷰레터가 제공되었지만, 테스터들은 "2bbl 파커가 1bbl 자동차보다 상당히 빨랐지만, '느낌'이 더 빠르지는 않았다"(저자의 강조)고 언급했다.[86] 그들은 자동차의 편안함을 칭찬했다: "비약적인 외형 차원을 가지고 있음에도 불구하고, 패커는 가장 편안한 4인승 자동차들 중 하나이다.넓은 양동이의 좌석은 단단했지만 매우 편안했다...앞좌석 조수석 레그룸은 좌석을 앞쪽으로 잘 걸어도 특이하며, 뒷좌석 레그룸은 뷰익 리비에라, 컨티넨탈 마크4와 같은 풀사이저를 초과한다."[86]

영국 언론은 비판적이었고, 주간 자동차 잡지 The Motor의 표지는 다음과 같이 말했다: "우리는 페이커를 시험하고, 그러지 않았더라면 좋았을 것이다.[75]

파퓰러 메카닉스는 새로 추가된 1977년 스테이션 왜건 차체 스타일을 '스타일링 쿠데타'라고 표현하며 다음과 같이 말했다. "누가 쿠페가 필요해!"[87]

1978년이 되자 광택은 그 디자인을 닳게 했고, 더욱 정교한 경쟁자들이 소개되면서 언론은 힘과 성능의 부족을 비판하기 시작했다.[80]

수집성

고전 자동차 출판사 헤밍스 모터 뉴스의 수집가는 소형차가 미국 자동차 역사에서 항상 역할을 해왔으며, "70년대 후반에 생산된 자동차 중 AMC 팩터는 어떤 면에서는 경제적인 거인이었다"고 언급했다.[88] 이제 "클래식 카"가 될 만큼 나이가 많은 이 파커는 어떤 면에서 1970년대 디자인의 아이콘으로 여겨지게 되었다.[89] Business Week에 따르면, 1970년대는 "디스코, 워터게이트, 그리고 역사상 가장 못생긴 자동차들로 유명했다."[90] 1970년대 초반부터 미국의 대부분의 자동차는 스타일링보다 파워로 더 주목받지만 1970년대 후반에는 파워까지 잃었다.[91] 많은 자동차들이 특성을 잃기 시작했으며 브랜드와 자동차 제조사 전반에 걸쳐 똑같이 생겼으며, 비닐 지붕과 비기능적인 오페라 창문과 같은 '명품' 기능에 초점을 맞췄다.[91] '롤리폴리' 페이커는 '진짜 개성'을 가진 몇 안 되는 시대 중 하나였으며, '예술적 절박감'을 구현해 70년대 중 최고와 최악을 동시에 상징한다."[91]

그럼에도 불구하고 나쁜 평판에도 불구하고 페이커와 같은 1970년대 자동차는 수집가의 물건이 되고 있다.[90] 비즈니스 위크지는 소위 "신경차"[92]라고 불리는[93] 1970년대 자동차의 가치가 상승하면서 주요 수집가 자동차 보험 회사의[94] CEO가 "2004년에 그가 지불한 2,300달러보다 훨씬 높은 가치를 지닌 페이커를[90] 구입하게 되었다"고 보도했다.[93] 2002년 그는 "가끔 자동차 동질성의 바다가 될 수 있는 것 안에서, AMC 페이커는 심지어 오늘날에도 계속 고개를 돌리고 있다"고 말했다.[95] 응답자 4000명을 대상으로 한 설문조사에서는 포드 에델, 페이커, 쉐보레 코르베어, 내쉬 메트로폴리탄, 폭스바겐 비틀 등을 등급이 낮은 모델로 선택했지만 지금은 수집가들에게 쫓기고 있다.[96]

페이커는 특히 그 시대의 자동차 팬들 사이에서 수집성과 자동차 복원력 모두에서 부활을 누리고 있는 1970년대부터 사랑받지 못했던 자동차들 중 하나로 묘사되어 왔다.[97] 페이커는 항상 값싼 차량으로 여겨졌던 1970년대 자동차들 중 하나이다. 따라서 그들은 형편없이 유지되어 그들의 기대수명을 줄였다.[97] 또한 차량에 사용되는 무거운 엔진은 의도한 것보다 프론트 서스펜션에 더 많은 하중을 가했고, 이로 인해 1975년에 제작된 파커에서 랙과 피니언 조향장치가 고장 났다.[75][89] 비록 "AMC 페이서스보다 더 많은 사람들이 포드 머스탱을 수집하지만, 이것은 개별 수집가의 취향, 가격, 가용성에 따라 무스탱을 페이서보다 더 수집할 수 있게 하지는 않는다."[98]

오늘날 패커의 독창성과 그 부족함은 사랑받지 못하더라도 자동차 취미 활동가들과 진지한 수집가들 모두에게 인정받고 있다.[92][95][99] '자동차 기형'은 페이커가 역사에 기여한 공로를 인정받는 것이지만, 일부 소유주들은 이를 높이 평가하고 현대식 AMC 4.0 지프 엔진으로 '저벅저벅, 감히 다를 수 없는' 자동차로 업그레이드하기도 했다.[100] 몇몇 소유주들은 페이커스를 드래그카로 추가 개조했다.[101] 영화 제작을 위해 자신의 차를 등록한 한 소유자는 이 차를 처음 구입한 것보다 더 많은 돈을 벌었다. '위험한 마음'과 '인간 얼룩'[102]의 고백. 포장마차 버전과 세단 버전 모두 가치를 인정받았고, 페이커의 특이성이 이제 장점이 되면서 자동차의 수집성에 대한 의견이 달라졌다.[103]

소유권 지원

고전적인 자동차 간행물 헤밍스 모터 뉴스는 2009년 4월 16일 현재 50개 이상의 전국 및 지역 AMC 자동차 클럽을 보유하고 있는 AMC 클럽을 나열하고 있다.[104] 페이커는 드라이브트레인뿐 아니라 다른 부품·부품을 다른 AMC 모델과 공유하고 있으며, 신형 구형주식(NOS), 중고, 재생산 부품은 AMC 차량 전문 벤더로부터 공급받고 있다.[105]

대중문화에서

웨인스 월드 패커

1976년 AMC 페이커 해치백은 1992년 영화 웨인즈 월드에서, 그리고 1993년 영화 웨인즈 월드 2에서 사용되었다. 두 영화 모두에서 사용되는 페이커는 불꽃 스티커로 밝은 파란색으로 칠해져 있었고, 전면에는 스톡 스틸 휠과 휠 커버가, 후면에는 애프터마켓 크롬 도금 스틸 휠이 그려져 있었다. 투톤 연한 청색과 베이지색 비닐 인테리어를 비롯해 헤드라이너 내 오버헤드 조명 대신 감초 디스펜서가 탑재된 것이 특징이다. 이 차는 두 영화 모두에서 등장하지만, 웨인즈 월드 1편의 도입부 장면에서 가장 많이 보인다. 웨인 캠벨(마이크 마이어스)은 페이커의 스테레오에 카세트 테이프를 삽입하고 웨인, 가스 알가(다나 카비)와 친구들은 퀸의 '보헤미안 랩소디'를 열심히 즐겨 듣는다. 영화 자동차의 개조에는 내부 카메라 마운트, 프론트 서브프레임에 용접된 견인 후크, 실내 온도 조절 시스템 탈거 등이 포함되었다. 리어 휠 웰은 애프터마켓 스피커 박스를 수용하도록 개조되었고, 앞서 언급한 감초 디스펜서가 추가되었으며, 패커의 대시보드에 컵 홀더가 추가되었다. 이 자동차는 AMC 258 cu in (4.2 L) 6기통 엔진과 자동 변속기를 사용했다. 20년 넘게 사용하지 않고 앉아 있던 차는 영화와 같은 사양으로 복원되었다. 페이커의 차체는 벗겨지고 다시 칠해져 있었고, 바퀴는 다시 칠해져 있었고, 내부는 다시 칠해져 있었는데, 모두 스크린 카의 사양과 일치했다. 현대적인 애프터마켓 헤드 유닛과 스피커가 스테레오 장비를 대체했다; 이것들과 감초 디스펜서는 자동차에 설치된 유일한 애프터마켓 부품이다. 차량 복구에 사용된 OEM 공장 부품은 모두 NOS를 획득했다. 이 차는 네바다주 라스베이거스에서 열린 2016년 배럿-잭슨 컬렉터 자동차 경매에서 37,000달러에 팔렸다.[106]

2011년 영화 Cars 2에서 Acer와 몇몇 1975년 AMC Pacers는 적대자들을 지지하는 역할을 한다.[107]

1995년 애니메이션 영화 "A Goofy Movie"에서 구피의 많이 팔린 차는 1978년형 AMC Pacer 역 마차를 얇게 베일에 싸여 만화로 표현한 버전이다.[108] 케빈 리마 감독이 다니는 초등학교는 AMC 대리점 근처에 있었다.[109]

1977년 개봉한 페이커 D/L 마차는 존 덴버와 조지 번즈가 주연을 맡은 1977년 히트 영화 오, 갓!에서 주연을 맡았다. 존 덴버의 캐릭터 제리는 신이 차 안에서만 비를 내리는 장면을 포함해 여러 장면에서 차를 운전한다.[110]

파란색 1976년형 AMC 파커는 1997년 영화 굿 버거에서 버거 모빌로 사용되었다. 이 차는 후드와 다른 패스트푸드 스타일의 장식을 포괄하는 대형 햄버거와 리어 범퍼, 허브캡, 윈드실드 와이퍼, 지붕에 부착되어 개조되었다. 차량 측면에도 조명되는 붉은색 화살표가 두 개 붙어 있어 둘 다 방향 지시등 역할을 했다. 이 차는 2019년 4월 세인트루이스 하이포인트드라이브인(Hi-Pointe Drive-In) 소유주인 마이크 존슨에게 판매됐다. 미주리 주, 루이스.[111]

2015년 4월 TV 프로그램 '휠러 딜러'는 1975년형 팩커의 복원과 판매를 기록했다.

1976년, AMC 파커 X는 프랑스 배우 콜루체(Coluche)에 의해 만들어진 인기 있는 프랑스 영화 "The Wing or the Frand"[112]에 사용되었다.

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참조

외부 링크