AMC V8 엔진

AMC V8 engine
AMC에서 사용하는 모든 엔진의 개요는 AMC 엔진 목록을 참조하십시오.
미국 모터.svg V8 엔진
1965 Rambler Marlin fastback 2015-AMO meet in red and black 6of6.jpg
1965년 램블러 말린의 AMC 327 V8
개요
제조사아메리칸 모터스 주식회사
생산1956–1991
배치
배열자연 흡기 90° V8 엔진
변위209 cu in (3.4 L)
(4.1 L)에서 250 cu
287 cu in (4.7 L)
290 cu in (4.8 L)
304 cu in (5.0 L)
327 cu in (5.4 L)
343 cu in (5.6 L)
360 cu in (5.9 L)
390 cu in (6.4 L)
401 cu in (6.6 L)
실린더 보어3+1⁄2 인치(88.9 mm)
3+3⁄4 인치(95.3 mm)
4 in (101.6 mm)
4.08인치 (1998.6 mm)
4.12인치 (1968.8 mm)
피스톤 스트로크3+1⁄4 인치(82.6 mm)
3.28인치(83.3 mm)
3.44인치(87.4 mm)
3.574인치(90.8mm)
3.68인치(93.5 mm)
밸브트레인OHV 2 밸브 x cyl.
압축비8.25:1, 8.4:1, 8.5:1, 8.7:1, 9.0:1, 9.5:1, 9.7:1, 10.0:1, 10.2:1, 10.5:1, 12.2:1
연소
연료계통 2&4 bbl. 모터크래프트카부레터
전자 연료 분사
연료형식가솔린
냉각 시스템수냉식
출력
출력120–1,100 hp(89–820 kW)
토크 출력219–435파운드힘(297–590 N³)
치수
건조중량600lb (160 kg) (160–150)
가스 드래그스터에 장착된 AMC 엔진

AMC V8은 American Motors Corporation(AMC)에서 개발 및 제조한 두 가지 뚜렷한 OHV V8 엔진 설계 중 하나를 가리킬 수 있다. 이 엔진은 AMC, 카이저, 인터내셔널 하베스터에 의해 자동차와 트럭뿐만 아니라 해양 및 정지 애플리케이션에 사용되었다.

최초의 디자인은 1956년부터 1967년까지 만들어졌다. Electrojector 버전은 1957년 연식의 첫 상업용 전자 연료 분사(EFI) 생산 엔진이 될 예정이었다.

두 번째 디자인은 1966년에 도입되었고, 수년 동안 고성능과 레이싱 버전뿐만 아니라 여러 대체품에서도 사용할 수 있게 되었다.

1987년 크라이슬러 사는 지프 그랜드 와고네어 SUV에 사용하기 위해 1991년까지 AMC "탑데크" 360 cu in (5.9 L) 버전을 계속 제조했다.[1]

American Motors Corporation '램블러 V8'(1956–1967)

AMC의 첫 V8 엔진에 대한 설계 작업은 1954년에 시작되었으며, 1956년부터 1967년까지 250 cu in (4.1 L)에서 327 cu in (5.4 L) 사이의 세 가지 교체로 생산된 엔진을 생산했다. 여기에는 1957년부터 시작하여 그 더 큰 크기의 전자 연료 주입(EFI) "전기 실험기"가 포함된다.

아메리칸 모터스의 조지 W. 메이슨 사장은 두 회사가 실용적일 때 서로 부품을 공급하기로 팩커드와 구두 계약을 체결했다. 이는 이후 두 회사가 합병할 가능성이 있는 전초전이었지만 그런 일은 결코 일어나지 않았다. 제2차 세계대전 이후 V8 엔진 설계가 업계 전반으로 받아들여지면서 AMC는 1955년 내시 앰배서더와 허드슨 호넷을 위해 1954년부터 패커드 V8s를 인수하기 시작했다. 이들 팩커드 V8은 출력 감소를 위해 별도의 두께의 헤드 개스킷을 공급받았고, 매칭된 팩커드 "초음속" 자동변속기만 제공됐다. 구두 합의서 외에도 패커드는 AMC에 일부 부품 입찰서를 보냈지만 이는 너무 비싸다는 이유로 거절당했다. AMC의 새 지도자 조지 W. 롬니는 메이슨의 갑작스러운 죽음 이후 1954년 10월 CEO 자리에 들어선 직후 패커드와의 추가 관계에 반대하기로 결정했다.[2] 롬니는 사내 V8 엔진을 최대한 빨리 설계하라는 지시를 내렸다고 한다.

1956년 SAE 기사 "The New American Motors V8"을 직접 인용:

전체 프로그램은 미이드 F의 지휘를 받았다. 무어 자동차 연구 엔지니어링 부사장, 그리고 그의 노력으로 이 프로젝트는 우리 케노샤와 디트로이트 엔지니어링 부서에 의해 협력적으로 진행되었다. 분명히 디자인과 개발의 이러한 구분이 F에 의해 팀워크에 있어 최고의 것을 요구하였다. F. Kishline 수석 엔지니어 및 그의 조수인 Kenosha의 E. L. Monson과 J. S. Voigt, 그리고 R. H. Isbrandt가 디자인 수석 엔지니어, 그리고 Detroit의 최고 기계 엔지니어인 W. Berry."[3]

엔지니어링 팀은 깨끗한 시트 V8을 18개월도 안 되어 생산에 투입할 수 있었다.[citation needed]

아메리칸 모터의 첫 번째 V8 엔진은 1956년에 250 cu in (4.1 L)로 출시되었고, 1957년에 327 cu in (5.4 L) 버전으로 출시되었다. [4] 1963년에 새로운 287 CU(4.7 L) 버전으로 250의 생산이 중단되었다.

이 모든 엔진은 대부분의 다른 부품뿐만 아니라 외부 공통 치수, 경량 - 약 600파운드(270 kg) - 단조 크랭크축 및 로드를 공유한다.[5] 모든 Gen-1 V8의 스트로크는 3+1/4인치(82.6 mm)이다. 엔진 변위는 보어의 한 요소였다. 250 cu in (4.1 L)의 보어는 3+1/2 인치(88.9 mm), 287 cu in (4.7 L) 3+3/4 인치(95.3 mm) 및 327 cu in (5.4 L) a 4인치(101.6 mm) 보어. 보어 크기를 나타내는 번호는 우측 뱅크 실린더 헤드 바로 뒤 엔진 블록의 플라이휠 하우징 상단에 주조된다.

블록은 주물이 크랭크축 중심선 아래로 확장되어 매우 견고한 크랭크케이스 갤러리를 형성하는 딥 스커트를 특징으로 한다. 오일 시스템은 중앙 갤러리를 캠과 크랭크축에 먼저 전면에서 후면까지 공급한 다음 전면에서 분할하여 두 개의 리프터 갤러리를 전면에서 후면까지 공급한다. 그런 다음 2개의 리프터 갤러리 후면에서 최대 2개의 로커 암 샤프트까지 공급되며, 이 로커 암 샤프트는 밸브트레인 윤활을 위한 갤러리 역할을 한다. 전후 방향 변화는 슬러지 침전물을 형성하는 경향이 있는 퀴퀴한 기름 부위를 제거하기 위해 고안되었다.

250

1960년 반란 V8 엠블럼

아메리칸 모터스의 첫 번째 V8 사내 엔진인 250은 1956년부터 1961년까지 AMC 자동차에 사용되었다. 현대적인 OHV/푸시로드 엔진 설계였으며, 1956년 내시 앰배서더와 허드슨 호넷 "스페셜스"로 데뷔하였다. 이 차들은 최고급 모델 트림을 했지만, 짧은 휠베이스(Statesman 및 Wasp) 모델("Special" 명칭을[citation needed] 사용함)에 기초하여 제작되었다. 250대는 고체 리프터를 사용하며 2배럴과 4배럴 카뷰레터 품종(4V는 내시/허드슨 "특수품"에만 해당)으로 나왔다.

250 V8은 1957년 램블러에서 선택 사항이었다. 1958-60년 V8 람블러는 모두 '레벨'로 불리며 다른 시리즈로 지정되었다. 1957년 램블러 V8과 1958년-'60 반란군 노선을 한정판인 특수 1957년 램블러 반란군(아래 327 참조)과 혼동하기 쉽다. 참조). 1961년 《람블러 식스》는 람블러 라인업에서 모델 혼동을 피하기 위해 '람블러 클래식'으로 개칭되었다. 그 후 V8 엔진은 별도의 모델 대신 클래식에서 선택사항이 되었다.

287

AMC 287 V8이 장착된 엔진 베이

1961년 250대가 단종되었을 때. 최고급 앰배서더에서만 구할 수 있었던 327호를 제외하고는 람블러 모델에서는 V8 엔진이 제공되지 않았다.

딜러들이 불만을 제기하여 "중형" 램블러의 옵션으로 1963년 중반에 (4.7 L)[5] V8의 287 cu가 도입되었다. 327호처럼 유압 밸브 리프터를 사용한다. 이코노미 모델 V8이라 공장에서는 287년형 4배럴 옵션도 나오지 않았다. 이 287 엔진은 1966년식 모델을 통해 생산되었다.[5]

327

AMC 327 V8은 초기 "근육차"인 1957년 람블러 반란군에 데뷔했다.
1963년식 AMC 앰배서더 엔진 베이, 327 V8 4배럴

AMC 327은 287과 비슷하지만 보어가 4인치(101.6 mm)로 증가하여 (5.4 L)에서 327 cu를 대체한다. 250대와는 달리 대부분의 327대는 유압 밸브 리프터로 생산되었다.(모든 그레이 마린 327대는 '57년 반란군'처럼 고체 리프터를 가지고 왔다.) 일부 신화와는 달리 AMC V8은 5년 후 더 잘 알려진 시보레가 만든 것이 아니다.[6]

AMC 327 엔진은 특수판 람블러 리벨로 첫 선을 보였는데, 이 중 1500개가 제작되었다. 그들은 미국의 초기 근육 자동차였다. 모든 반란군은 양쪽에 금으로 된 "말"이 새겨진 은색 페인트를 가지고 있었다. 327호는 1957년 특수판 '반군' 이외의 다른 람블러 모델에서는 구할 수 없었다. 반란군의 엔진은 기계식 밸브 리프터와 높은 압축 비율을 사용한다는 점에서 1957년형 내시 앰배서더와 허드슨 호넷 모델에 설치된 327대와 다르다. 두 엔진 모두 255hp(190 kW; 259 PS)의 등급이 매겨졌기 때문에, 반란군의 등급이 과소평가되었을 가능성이 있다.[7]

내시 앰배서더와 허드슨 호넷 "스페셜" 모델은 1958년 램블러 반란군에 의해 250 V8로 대체된 후 1957년 이후에 투하되었다. 반란군은 V8(그리고 더 강한 프론트 스프링과 리어 액슬과 같은 필요한 모드가 있는 람블러였다. Rebel 이름은 표준형 6기통 Rambler와 V8 모델을 차별화하기 위해 추가되었다. 큰 내시와 허드슨 차량도 1957년 이후 내려졌다. 1958년 "램블러에 의한 앰바사도어"는 250대 대신 327 V8로 늘어난 반란군에 의해 대체되었다. 327호는 앰배서더 라인에 독점되어 1964년까지 반란군(또는 후에 클래식)으로 주문할 수 없었다. 1965년과 1966년 동안 287과 327은 모두 클래식과 앰배서더로 이용할 수 있었다.

327호는 1965년부터 1967년까지 지프 와고네르 SUV와 글래디에이터 픽업 트럭에 사용하기 위해 카이저-제프에게 팔렸다. 지프는 그것을 "비길란테" V8이라고 명명했다. 이러한 지프 모델에서는 2배럴 탄화수소가 표준이었으나, 1966년부터 1968년까지 옵션인 슈퍼 와고네어에서 4배럴의 고압 버전을 사용할 수 있었다. 카이저-지프는 AMC가 327을 중단한 후 1967년 뷰익 350으로 전환했다. 뷰익 V8 엔진 옵션은 1971년까지 계속되었으며, 그 후 지프는 AMC V8 엔진으로 되돌아갔고, 아메리칸 모터스는 1970년에 카이저로부터 지프를 구입했다.

1960년부터 시작된 327호의 저압축 버전과 고압축 버전이 있었다. 1960년 이전에는 327대가 모두 높은 압축력이었다. 모든 저압축 모델은 2-바렐 카뷰레터를 사용했고 모든 고압 모델은 4-바렐 카뷰레터를 받았다. 저압력은 피스톤의 차이에 의해 영향을 받는 8.7:1, 높은 9.7:1이다.

327호는 그레이 마린 모터 컴퍼니의 '파이어볼(Fireball)'로도 해상 엔진으로 제공됐다.[8]

전자 연료 분사

AMC 327은 최초의 상용 전자 연료 분사(EFI) "전기 실험기" 생산 엔진이 될 예정이었다.[9] 1956년 12월 Bendix가 개발한 시스템에 대한 언론 보도는 1957년 3월 Rambler Rebel에 대한 EFI 옵션을 US$395에 제공하는 AMC 가격 게시판에 의해 뒤따랐으나, 공급자의 어려움으로 인해 연료 주입된 Rebels는 6월 15일 이후에나 가능했다.[10] Electrojector 유닛에 문제가 발생했다는 것은 6개 유닛 이하인 것으로 추정되는 소수의 엔지니어링 및 프레스 차량만 제작되었다는 것을 의미했다. 그러나 EFI를 탑재한 사전제작 '반군'은 최소 2개 이상 구축된 것으로 알려졌다. 하나는 '스피드 위크'(오늘날의 데이토나 500의 선구자)를 위해 플로리다의 데이토나 해변으로 보내졌다. 그것은 해변에서 두 번째로 빠른 차였으며, 기계식 연료 주입으로 1957년형 쉐보레 코르벳이 겨우 10분의 2초밖에 차지하지 못했다.[11]

EFI 327의 정격은 288 hp(215 kW, 292 PS)이었으며, 일반 4 바렐 카뷰레터 모델은 255 hp(190 kW, 259 PS)[12]이었다. Rebel의 EFI 시스템은 당시 시장에 등장했던 기계형보다 훨씬 더 발전된 장치였고 따뜻한 날씨에 엔진이 잘 작동했지만, 더 낮은 온도에서 시작하는 데 어려움을 겪었다.[10] 모든 EFI 자동차는 판매되기 전에 4배럴의 탄수화물로 개조된 것으로 알려졌으며, AMC의 엔지니어링 부서 밖에는 존재하지 않았던 것으로 알려져 있다.

가장 큰 문제는 초기 전자제품이 "즉시" 엔진 제어를 할 수 있을 만큼 충분히 빠르지 않다는 것이었다. 이 설정은 1958년 MY부터 닷지, 크라이슬러, 플리머스, 드소토 카라인에 크라이슬러에 의해 사용되었다. 그것도 같은 문제를 안고 실패했다.

벤딕스는 보쉬에게 1950년대 디자인(특허 1960년식 특허)을 바탕으로 1967년 처음 사용된 D-제트로닉, 기타 seq 주사 시스템의 기초로서 완벽히 만들었다.

해상응용

250대와 327대는 1958년부터 그레이 마린 모터 컴퍼니에 의해 "파이어볼"로 알려진 해양 엔진으로도 제공되었다.[8] 그레이는 1959년에 250개를 제공하기 시작했다. 250마력은 135, 160, 170, 175, 178, 185마력 버전으로 제공되었다. 327마력은 188, 215, 220, 225, 238마력 수준으로 만들어졌다. 그레이는 250에서 1966년까지 사용하였다. 327호는 1967년에 220 hp 모델로 사용되었고, 마지막 해에는 AMC V8이 사용되었다.[13]

2세대 AMC 단기 데크 V8(1966–1970)

1967년형 AMC 말린의 엔진 베이에 4-barrel 343 태풍 V8
베어 V8 블록이 장착된 1969 AMC AMX의 엔진 베이

신세대 AMC V8은 1966년에[14] 도입되었으며, "Gen-2" AMC V8이라고 부르기도 한다. 첫 번째 버전은 완전히 새로운 290 cu in (4.8 L) 태풍 V8이 66년 중반 특별 모델 연도 "Rogue" 하드톱에서 도입되었다. 200 hp(149 kW; 203 PS) 2바렐 카뷰레터 버전으로 출시되거나 4바렐 카뷰레터와 고압축으로 225 hp(168 kW; 228 PS)를 생산하는 신형 엔진은 '씬월' 주조 기술을 활용했고 무게는 540 파운드(245 kg)에 불과했다.[15] 1969년까지 290 cu in (4.8 L), 343 cu in (5.6 L) 및 390 cu in (6.4 L) 사이의 세 가지 대체품에서 생산되었다.

세 엔진 모두 동일한 기본 블록 설계와 외부 측정을 공유하며, 다양한 보어 및 스트로크 조합을 통해 서로 다른 변위를 달성한다.

보어 중심 측정은 지루한 장비를 재사용할 수 있도록 1세대 V8과 4.75인치(120.7 mm)로 동일하게 유지했다. 그 외엔 이 엔진은 1세대 모델과는 확연히 다르다. 1세대 엔진은 물리적으로 대형블록 포드나 GM 엔진의 크기여서 '빅블록'이라고도 불리기도 한다. 2세대 엔진은 일부 대형 블록 엔진과 같은 보어 센터를 제외하면 미국이 만든 소형 블록 V8의 물리적 크기에 가깝다. 1966-67 램블러 V8과 1966-91 AMV8 사이에 공유된 유일한 부품은 하부 캠 타이밍 스프로킷과 타이밍 체인이다.[citation needed]

AMC V8은 후기 뷰익 V8 엔진(400, 430, 455)과 괴상하게 유사하지만 포드나 다른 사람에 의해 만들어진 것이 아니다.[citation needed] 그것은 분배기와 오일 펌프를 모두 장착하는 타이밍 기어 케이스를 사용하는 동일한 설계를 공유한다. 또한 두 개의 드릴로 뚫린 통로(캠에서 크랭킹으로, 크랭크에서 우측 리프터 뱅크로 이어지는 다른 통로) 대신 두 개의 캠 보어를 접선시켜 우측 리프터 뱅크에서 캠과 크랭크를 모두 공급하기 위해 단일 통로를 사용하는 동일한 오일링 방식을 공유한다. 일부 전기 부품(스타터 및 디스트리뷰터)은 Fords와 공유되었고, 일부 모델은 모터크래프트(Ford) 카뷰레터를 사용했지만 엔진 디자인의 밸런스는 독특하다.

2세대 AMC V8은 1966년 (4.8 L)에서 290 cu로 처음 도입되었다. 그것은 첫해 램블러 아메리칸 모델에서만 사용되었다. (5.6 L)의 343 cu는 1967년에 나왔고 (6.4 L)의 AMX 390 cu는 1968년 중반에 도착했다. 이 엔진 블록들은 1969년식까지 변하지 않았다.

이 시기에 사용된 헤드는 배기가스 포트 모양의 이름을 딴 이른바 '직각 포트'였다. 290개의 헤드는 작은 보어에 해당하는 작은 밸브, 1.787인치(45.4mm) 흡입구 및 1.406인치(35.7mm) 배기구를 사용한다. 343과 AMX 390은 흡기 2.025인치(51.4mm) 및 배기량 1.625인치(41.3mm)의 동일한 대형 밸브 헤드를 사용한다.

290

베이스 290 cu in (4.8 L)는 각각 2-바렐 또는 4-바렐 카뷰레터로 200 또는 225 hp(149 또는 168 kW)를 생산했다. 그것은 1966년 중반부터 1969년 중반까지 지어졌다. 보어 및 스트로크는 3.75 in × 3.28 in (95.3 mm × 83.3 mm)이다. 1966년 290개의 엔진을 단 623대의 자동차만이 건설되었다. 이 엔진들은 특수 램블러 아메리칸 투 도어 로그 모델에서 사용할 수 있었다.[15] 새롭게 동력원이 공급된 로그는 3단 자동 변속기나 바닥 장착형 4단 수동 변속기가 탑재돼 '스톱라이트 그랑프리'에 적합하게 만들었다.[5]

343

(5.6 L)의 343 cu는 보어 및 스트로크가 4.08 in × 3.28 in (103.6 mm × 83.3 mm)이다. 기본 343/2V는 235 hp(175 kW; 238 PS)를 생산하였으며, 1967년부터 1969년까지 건설되었다. 옵션인 4-바렐 카뷰레터 버전의 출력은 280hp(209kW; 284PS)이며 365lblbft(495 Nmm)의 토크(총량)를 생산한다. 이 버전은 압축비가 10.2:1이다.

AMX 390

1968년식 AMX 390 엔진

390 cu in (6.4 L) AMX 엔진은 보어 및 스트로크가 4.165 in × 3.574 in (105.8 mm × 90.8 mm)이었다. 소형 AMC V8s보다 무거운 메인 베어링 지지대와 단조강 크랭크축 및 커넥팅 로드를 받았다. 단조 크랭크와 로드는 알려진 강도에 사용되었으며, AMC의 도입 일정을 지연시키지 않고 주조 부품의 내구성을 테스트하기 위한 시간이 부족했다. 일단 다이를 위조하면 엔진 생산량이 상대적으로 적기 때문에 주조 부품을 시험하는 것이 비용 효율적이지 않았다. 401개의 엔진의 생산에도 이러한 강력한 부품의 사용이 계속되었다. 이는 이들 AMC 엔진은 국내 다른 자동차업체의 대형 변위 소형 블록 엔진과 달리 커넥팅 로드 파손에 문제가 없기 때문에 고강도 및 고성능 애플리케이션에 사용할 경우 장점이다.[citation needed] 2세대 AMX 390은 315 hp(235 kW; 319 PS)를 생산하여 1968년과 1969년에 건설되었다.

3세대 AMC 장판(1970–1991)

램 에어 390 V8이 탑재된 1970년형 자블린의 엔진 베이

1970년, 세 블록 모두 데크 높이로 자라 새로운 헤드 디자인을 얻었다. 엔진은 2세대 V8의 발전이지만, 이러한 변화로 인해 3세대 AMC V8 또는 "3세대"로 간주된다. 290과 343의 스트로크와 343의 데크 높이가 양쪽 엔진에서 0.16인치(4.06mm) 증가하여 각각 304CU(5.0L)와 360CU(5.9L)가 되었다. 1970년형 AMX 390은 올해만 특수 연결봉과 피스톤을 사용해 같은 변위를 유지했다. AMC는 지난해 2인승 AMX에서 얻은 명성 때문에 390대를 유지한 것으로 추정된다. (1970년 이후 단종되었다. 1971년에 390은 다른 두 버전의 엔진과 동일한 0.16인치(4.06 mm)로 401이 되었다.

1970년의 또 다른 변화는 "개다리" 머리로의 전환이었다. 이러한 헤드는 1966-1969 직사각형 포트 헤드보다 배기 측면에서 20% 더 잘 흐르기 때문에 성능에 가장 적합하다. 유량이 증가하는 이유는 (1) 개다리 때문에 항구의 면적이 더 큰 것과 (2) 좌현 바닥의 모양이 오목형에서 볼록형 곡선으로 바뀐 것 등 두 가지가 있다. 오목한 바닥은 배기 흐름을 위로 구부리는 경향이 있어 배기 다지관 안으로 흐름이 내려갈 때 난기류를 유발했다. 볼록한 바닥으로 전환하면 흐름의 곡률이 머리에서 시작하여 배기 매니폴드로 훨씬 더 부드럽게 진행되어 난기류가 적고 흐름이 좋아진다.

각 헤드의 센터 2개의 흡기 볼트를 재배치하여 2세대와 3세대 흡입구의 우발적인 혼동을 방지하였다.

1970년에서 1971년 사이에 사용된 AMC 헤드 319와 291에는 도그 레그 배기 포트와 50-52 cc 연소실이 있다. 그것들은 일반적으로 주조 번호의 처음 3개(319) 또는 마지막 3개(360-401 헤드의 경우 291개, 다른 주물을 사용한 304개) 숫자로 식별된다. 1971년 중반에 미국의 자동차 산업 전반에 걸쳐 압축비율을 낮추기 위한 변화가 있었기 때문에, AMC는 연소실 크기를 58-59 cc로 늘렸다. 대형 챔버 헤드에 있는 주조 번호의 처음 세 자리는 연도에 따라 321자리, 322자리 또는 323자리 입니다. 소형 챔버 3세대 헤드와 대형 챔버 3세대 헤드의 유일한 차이점은 연소실 크기다.

1971년부터 1972년까지(예를 들어 71 304/210 hp 및 '72 304/150 hp) 광고된 전력 강하는 엔진 변경 때문이 아니라 SAE Gross("브레이크 마력" 또는 "bhp"라고도 함)에서 SAE Net 전력 정격으로의 업계 전반의 전환이다. 1971년과 1972년 엔진은 같은 동력을 생산한다.[16] 1971년 이전 버전은 엔진의 부속품이나 구동 벨트, 공기 필터 또는 배기 시스템 제한 없이 작동하는 "총력" 마력을 사용하여 평가되었다. 1972년 이후 보다 현실적인 "순" 마력 등급으로의 변경은 엔진이 모든 재고 공장 부속품을 구동하고 공장 공기 필터 시스템과 모의 공장 배기 장치를 사용할 것을 요구하였다. 두 시스템 모두 플라이휠에서 전력을 측정한다. 예를 들어, 배기 가스를 더 줄이고 효율성을 높이기 위한 수정에도 불구하고, 1971년에 AMC의 401 cu in (6.6 L) 엔진은 미국 자동차에서 사용할 수 있는 가장 강력한 공장 사양 엔진 중 하나로, 폰티악의 표준 455 cu in (7.5 L)과 쉐보레의 454 cu in (7.4 L)보다 더 많은 마력을 가지고 있었다.[16]

304

1970년 엠블럼

304의 배수량은 (5.0 L)에서 304 cu로 1970~71년에 210 hp(157 kW; 213 PS)를 생산하고 1970년부터 건설되었다.[17] 생산량은 그 후 매년 감소했는데, 처음에는 SAE Gross에서 SAE Net 마력으로 전환했기 때문이다. 1972-75 모델은 150 hp(112 kW, 152 PS) (1972년부터 순 정격)으로 정격되었다. 1978년에는 130.5 hp(97 kW, 132 PS)로, 승용차에는 125 hp(93 kW, 127 PS)로, 승용차에는 마지막 해인 1979년에는 125 hp(93 kW, 127 PS)로, 1980–81년에는 지프 차량에 탑재되었다. 국제하베스터 주식회사 304-큐빅인치(5.0L) SV "코만치" V8 엔진은 때때로 AMC 304로 오인되기도 하지만, IHC V8 엔진 제품군은 AMC V8과 아무런 관련이 없으며, 사실 AMC 304 설계 이전인 1959,11년에 처음 생산되었다. 변위의 유사성은 순전히 우연이다.

360

AMC 360 V8은 1974년형 브릭린 SV-1 스포츠카의 표준형이었다.

AMC 360의 변위는 359.80 cu in (5,896.1 cc)이다.[17] The 2-barrel produced 235 hp (175 kW; 238 PS) to 245 hp (183 kW; 248 PS) in 1970 to early 1971 while the 4-barrel produced 285 hp (213 kW; 289 PS) to 295 hp (220 kW; 299 PS), 175 hp (130 kW; 177 PS) to 220 hp (164 kW; 223 PS) from mid-1971 to 1975, 140 hp (104 kW; 142 PS) to 180 hp (134 kW; 182 PS) in 1976, 129 hp (96 kW; 131 PS) in 1977, and 160 1978년부터 1991년까지 hp(119 kW, 162 PS)[18]

This engine was used in the 1970 AMX as the base engine and also in the 1970 Rebel, 1971-1978 Matador, Jeep J-series trucks 1970–1987, Wagoneer (SJ) models from 1972 to 1984, Cherokee (SJ) from 1974 to 1983, as well as in the full-sized Grand Wagoneer from 1984 to 1991 - becoming the last carbureted engine used in an American-built vehicle. 360 V8은 브릭린 SV-1 스포츠카에도 1974년 모델 장착됐다.

360은 마지막으로 제조된 AMC V8이었다. 1987년 크라이슬러가 1991년까지 지프 그랜드 와고네어의 표준 엔진으로 아메리칸 모터를 인수한 후 계속 생산되었는데, 유일하게 개조된 것은 '360' 주물이 '5.9'로 대체되었다.블록 측면에 있는 L".[19]

390

(6.4 L) AMC V8의 390 cu는 Rebel Machine을 제외한 모든 부분에서 325 hp(330 PS; 242 kW)와 420 lblbft(569 N⋅m; 58 kgm)의 토크를 생성했다. 이 머슬카 엔진은 다른 섭취로 인해 340 hp(345 PS, 254 kW)의 토크와 430 lbft(583 N⋅m, 59 kg kgm)의 토크로 평가되었다. 생산은 401 cu in (6.6 L)가 되기 전에 1년(1970년)밖에 지속되지 않았다.

401

1974년 AMC 401

(6,573.0 cc)[17]의 401.11 cu는 1971년에 330 hp (335 PS; 246 kW) 총계를 생산했고 1972년부터 1975년까지 255 hp (259 PS; 190 kW) 순을 생산했다. 1976년에 그것은 215 hp (218 PS; 160 kW)로 평가되었다. 390과 마찬가지로 401의 크랭크축과 커넥팅 로드는 단조강이다. 1978년에 마지막으로 제작되었다.

401호는 1971년부터 1974년까지 자벨린, 마타도르, 앰배서더 카 라인 및 지프차에서 사용할 수 있었다. 1975년과 1976년에 배출가스 규제, 보험료율, 높은 휘발유 가격은 401이 대형 마타도르 모델에서 이용가능하다는 것을 의미했고, 그 다음엔 경찰부 명령에만 이용가능했다. 풀사이즈 지프(와고네어, 체로키, J-10, J-20) 구매자는 1978년까지(1979년[20] 구매 불가) 401대를 주문할 수 있었다. 이 엔진은 1973년 말부터 1974년까지 IHC의 자체 V/LV 시리즈 401과 차별화하기 위해 'V-400'으로 지정된 인터내셔널 라이트 라인 픽업 트럭 및 트래블스에서도 선택 엔진으로 사용하기 위해 인터내셔널 해브스터에 공급되었다.

"서비스 교체" 블록

수정된 GEN-3 설계로 만들어진 "서비스 교체" 블록도 있었다. 변위가 측면으로 주조되지 않은 401 주조물(동일한 주조 번호)이며 360 보어 및 두꺼운 데크를 갖추고 있다. 이론적으로, 이 단일 블록은 343-401 GEN-2 또는 GEN-3 엔진으로 건설될 수 있다. 딜러점은 보증 교체에 사용할 한두 블록의 재고를 비축할 수 있다.

메인 베어링 웹 영역은 390, 401 및 SR 블록에서 두께가 두꺼워 애프터마켓 4볼트 메인 캡을 위해 두 개의 베어링 캡 볼트 구멍을 추가로 천공하고 두드려 더 튼튼한 하단을 제공할 수 있었다. AMC는 공장 4볼트 메인 블록을 건설한 적이 없으며, 그룹 19 성능 부품 프로그램을 통해 애프터마켓 4볼트 메인 캡을 판매했다.

SR블록은 고강도 레이싱블록으로도 판매됐다. 1971년 트랜스암 레이싱 시즌에 맞춰 1970년에 등장했으며, TRACO가 펜스케 레이싱을 위해 준비한 트랜스암 지원 자동차 공장에서 마크 도노휴를 1차 운전자로 내세웠다. 표준 공장 부품이었기 때문에 T/A 규정에 따라 호몰로게이션할 필요가 없었으며, 2501 "Mark Donohue" Javelins에는 "ducktail" 스포일러를 호몰로게이션하기 위해 구축된 "Mark Donohue" Javelins가 사용되지 않았다. 표준 엔진 360 또는 390개를 구매자가 선택했다.

엔진 사양

1968년식 343대의 장착 자동차 엠블럼
1971 Hornet SC 스트라이프 "360" 컷아웃
360 보트 2중 해양엔진
지프 J-10 픽업 엔진 360개
1973년식 자블린 AMX 엔진 Ram Air 401

참고: 1972년 이전의 수치는 SAE gross를 사용하여 평가된다. 이후 엔진은 현재의 SAE 네트 등급을 사용한다.[21]

연도별 AMC V8 hp, 토크, 압축 및 보어 스트로크
연도 디스플랙.-카르브. 힘
hp(kW)		 토크
lb/ft (N·m)		 콤프.
비율		 보어
(mm)로		 스트로크
(mm)로
1966 287-2B 198 (148) @ 4700 280 (380) @ 2600 8.7:1 3.75 (95.3) 3.25 (82.6)
327-2B 250 (186) @ 4700 340 (461) @ 2600 4 (101.6)
327-4B 270 (201) @ 4700 360 (488) @ 2600 9.7:1
1967 290-2B 200 (149) @ 4700 285 (386) @ 2800 8.7:1 3.75 (95.3) 3.28 (83.3)
290-4B 225 (168) @ 4800 300 (407) @ 3200 10.0:1
343-2B 235 (175) @ 4400 345 (468) @ 2600 8.7:1 4.08 (103.6)
343-4B 280 (209) @ 4800 365 (495) @ 3000 10.2:1
1968 290-2B 200 (149) @ 4600 285 (386) @ 2800 9.0:1 3.75 (95.3)
290-4B 225 (168) @ 4700 300 (407) @ 3200 10.0:1
343-2B 235 (175) @ 4400 345 (468) @ 2600 9.0:1 4.08 (103.6)
343-4B 280 (209) @ 4800 365 (495) @ 3000 10.2:1
390-4B 315 (235) @ 4600 425 (576) @ 3200 4.165 (105.8) 3.574 (90.8)
1969 290-2B 200 (149) @ 4600 285 (386) @ 2800 9.0:1 3.75 (95.3) 3.28 (83.3)
290-4B 225 (168) @ 4700 300 (407) @ 3200 10.0:1
343-2B 235 (175) @ 4400 345 (468) @ 2600 9.0:1 4.08 (103.6)
343-4B 280 (209) @ 4800 365 (495) @ 3000 10.2:1
390-4B 315 (235) @ 4600 425 (576) @ 3200 4.165 (105.8) 3.574 (90.8)
390-4B(SS/AMX) 340 (254) @ 4800 430 (583) @ 3400 12.2:1
1970 304-2B 210 (157) @ 4400 305 (413) @ 2800 9.0:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 245 (183) @ 4400 365 (495) @ 2600 8.5:1 4.08 (103.6)
360-4B(초기) 290 (216) @ 4800 390 (529) @ 3000 10.2:1
360-4B(후기) 295 (220) @ 4800 395 (536) @ 3000 10.5:1
390-4B 325 (242) @ 5000 420 (569) @ 3200 10.2:1 4.165 (105.8) 3.574 (90.8)
390-4B(기계) 340 (254) @ 5000 427 (579) @ 3600
1971 304-2B 210 (157) @ 4400 300 (407) @ 2600 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 245 (183) @ 4400 365 (495) @ 2600 8.5:1 4.08 (103.6)
360-4B(초기) 295 (220) @ 4800 395 (536) @ 3000 10.5:1
360-4B(후기) 285 (212) @ 4800 385 (522) @ 3000 9.5:1
401-4B(초기) 335 (250) @ 5000 435 (590) @ 3400 10.2:1 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
401-4B(후기) 330 (246) @ 5000 430 (583) @ 3400 9.5:1
1972 304-2B 150 (112) @ 4200 245 (332) @ 2500 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 170 (127) @ 4000 285 (386) @ 2400 8.25:1 4.08 (103.6)
360-4B 195 (145) @ 4400 295 (400) @ 2900
360-4B(이중 ex) 220 (164) @ 4400 315 (427) @ 3100
401-4B 235 (175) @ 4600 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
401-4B(이중 ex) 255 (190) @ 4600 345 (468) @ 3300
1973 304-2B 150 (112) @ 4200 245 (332) @ 2500 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 170 (127) @ 4000 285 (386) @ 2400 8.25:1 4.08 (103.6)
360-4B 195 (145) @ 4400 295 (400) @ 2900
360-4B(이중 ex) 220 (164) @ 4400 315 (427) @ 3100
401-4B 235 (175) @ 4600 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
401-4B(이중 ex) 255 (190) @ 4600 345 (468) @ 3300
1974 304-2B 150 (112) @ 4200 245 (332) @ 2500 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 170 (127) @ 4000 285 (386) @ 2400 8.25:1 4.08 (103.6)
360-4B 195 (145) @ 4400 295 (400) @ 2900
360-4B(이중 ex) 220 (164) @ 4400 315 (427) @ 3100
401-4B 235 (175) @ 4600 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
401-4B(이중 ex) 255 (190) @ 4600 345 (468) @ 3300
1975 304-2B 150 (112) @ 4200 245 (332) @ 2500 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 175 (130) @ 4000 285 (386) @ 2400 8.25:1 4.08 (103.6)
360-4B 195 (145) @ 4400 295 (400) @ 2900
360-4B(이중 ex) 220 (164) @ 4400 315 (427) @ 3100
401-4B 255 (190) @ 4600 345 (468) @ 3300 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
1976 304-2B 120 (89) @ 3200 220 (298) @ 2200 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 140 (104) @ 4000 260 (353) @ 2400 8.25:1 4.08 (103.6)
360-4B 180 (134) @ 4400 280 (380) @ 2800
401-4B 215 (160) @ 4200 320 (434) @ 2800 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
1977 304-2B 121 (90) @ 3450 219 (297) @ 2000 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 129 (96) @ 3700 245 (332) @ 1600 8.25:1 4.08 (103.6)
360-4B 170 (127) @ 3500 280 (380) @ 2800
401-4B 195 (145) @ 3500 305 (413) @ 2800 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
1978 304-2B 130 (97) @ 3200 238 (323) @ 2000 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 140 (104) @ 3350 278 (377) @ 2000 8.25:1 4.08 (103.6)
360-4B
401-4B 4.165 (105.8) 3.68 (93.5)
1979 304-2B 125 (93) @ 3200 220 (298) @ 2400 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 8.5:1 4.08 (103.6)
360-4B
1980 304-2B 125 (93) @ 3200 220 (298) @ 2400 8.4:1 3.75 (95.3) 3.44 (87.4)
360-2B 4.08 (103.6)
360-4B
1981 304-2B 125 (93) @ 3200 220 (298) @ 2400 8.4:1 3.75 (95.3)
360-2B 4.08 (103.6)
360-4B
1982 360-2B
360-4B
1991 360-2B 144 (107) @ 3000 280 (380) @ 1600

인디 209

1976년부터 1979년까지 제리 그랜트는 "인디 카레이싱에 등장한 가장 강력한 자동차" - 209 cu(3.4 L) 2밸브, AMC Gen-2 블록 V8 엔진으로 이글 74 섀시에서 1,100 hp(820 kW; 1,115 PS)를 생산했다.[22][23] 직진 주행에서는 차가 빨랐지만, 엔진의 무게 때문에 코너를 다루기가 더 힘들었다.[24] 엔진은 3+3⁄4 인치(95.3 mm) 보어 및 평면 2.36 인치(59.9 mm) 스트로크 크랭크축을 활용했다.

참고 항목

참조

횡대로
  1. ^ Mitchell, Larry (2000). AMC Muscle Cars. Motorbooks. p. 24. ISBN 978-0-7603-0761-8.
  2. ^ "Personnel: Changes of the Week". Time. 25 October 1954. Archived from the original on 30 September 2007. Retrieved 20 August 2014.
  3. ^ Adamson, John F.; Burke, Carl E.; Potter, David B. (7 March 1956). "The New American Motors V-8 Engine (SAE Paper details)". jubileejeeps.org. Retrieved 10 July 2020.
  4. ^ "AMC 1958 Technical Service Manual: V-8 Engine". sr-ix.com. Retrieved 10 July 2020.
  5. ^ a b c d Gunnell, John (2006). Standard Catalog of American Muscle Cars 1960-1972. Krause Publications. p. 8. ISBN 978-0-89689-433-4. Retrieved 20 August 2014.
  6. ^ Frumkin, Mitch (2002). Classic Muscle Car Advertising: The Art of Selling Horsepower. Krause. p. 8. ISBN 9780873493369.
  7. ^ Sealey, Mike. "AMC V8 Engines". allpar.com. Retrieved 20 August 2014.
  8. ^ a b "Gray's new 327-cubic inch Fireball V8". The Skipper. 19: 15. 1959. Retrieved 20 August 2014.
  9. ^ Consumer Reports. 22: 154. 1957.{{cite journal}}: CS1 maint: 제목 없는 정기 간행물(링크)
  10. ^ a b Auto Editors of Consumer Guide (22 August 2007). "Rambler Measures Up". howstuffworks com. Archived from the original on 12 June 2011. Retrieved 20 August 2014. {{cite web}}: author= 일반 이름 포함(도움말)
  11. ^ Ingraham, Joseph C. (24 March 1957). "Automobiles: Races; Everybody Manages to Win Something at the Daytona Beach Contests". The New York Times. p. 153. Retrieved 20 August 2014.
  12. ^ Holder, William; Kunz, Phil (2006). Extreme Muscle Cars: The Factory Lightweight Legacy. Krause Publications. p. 16. ISBN 978-0-89689-278-1.
  13. ^ "Century Boat Company Standard Optional Engines 1930-1968". centuryboatclub.com. Retrieved 12 August 2021.
  14. ^ Glastonbury, Jim (2016). Muscle Cars: Style, Power, and Performance. Book Sales. p. 220. ISBN 9780785834830.
  15. ^ a b Dunne, Jim (May 1966). "V8 for Rambler American". Popular Mechanics. 125 (5): 60.
  16. ^ a b Peters, Eric (2011). Road Hogs: Detroit's Big, Beautiful Luxury Performance Cars of the 1960s and 1970s. Motorbooks. p. 98. ISBN 9780760337646.
  17. ^ a b c "Engine application chart". matadorcoupe.com. Retrieved 20 August 2014.
  18. ^ Sessler, Peter C. (2010). Ultimate American V-8 Engine Data Book (Second ed.). Motorbooks International. pp. 232–233. ISBN 9780760336816.
  19. ^ 세슬러, 228쪽
  20. ^ "Lov2xlr8.no".
  21. ^ 이 목록은 "퍼포먼스 아메리칸 스타일" (주로), "아메리칸 카 1946-1975"와 다양한 자동차 매뉴얼, 기술 서비스 매뉴얼, 출판된 도로 주행 테스트, AMC의 팜플렛에서 편집되었다.
  22. ^ Potter, Steve (May 1985). "New Indy Engines: from driveway to speedway". Popular Mechanics. 165 (5): 227. Retrieved 20 August 2014.
  23. ^ "series Champcar complete". oldracingcars.info/usnc. Retrieved 20 August 2014.
  24. ^ "AMC 209 CI project". Track Forum. 2012. Archived from the original on 21 August 2014. Retrieved 20 August 2014.
일반