AMC 및 지프 변속 장치

AMC and Jeep transmissions

미국자동차회사(AMC)와 지프가 만든 차량에는 다양한 변속기와 트랜스퍼 케이스 시스템이 통합됐다. 이 문서는 다음 차량 모델 및 연도에 사용되는 변속기에 대해 다룬다.

전송

주요 기사: AMC 전송 응용 프로그램 목록

이후 AMC 차량에 사용되는 변속기는 21-스플라인 또는 23-스플라인 출력축과 함께 제공되었다. 4기통 엔진에 연결된 변속기는 일반적으로 21-스플라인 출력축을 사용했다. 23-스플라인 수동 변속기는 이글 라인에서 보편적으로 사용되었으며 일반적으로 6기통 애플리케이션에서 사용되었다. 모든 트랜스퍼 케이스는 21 또는 23-스플라인 샤프트와 일치하는 입력이 제공되어 다양한 모델과 연식 간에 전송 스왑이 가능했다. 그러나 트랜스퍼 케이스 입력 깊이와 트랜스퍼 출력 길이(마운팅 플랜지에서 측정)가 변경되었으며, 초기 모델과 후기 모델 사이에는 15/16"의 차이가 있다.

수동

위에 열거된 차량에는 다음과 같은 수동 변속기가 사용되어 왔다.

  • Aisin AX4 4단(4 cyl 및 2.8 L V6와 함께 사용)
  • Aisin AX5 5단(4 cyl 및 2.8 L V6와 함께 사용)
  • Aisin AX15 5단(1989년부터 4.0 L와 함께 사용)
  • Borg-Warner HR1 4단 동기화 장치(121-4 엔진에만 사용)
  • Borg-Warner SR4 4단 동기화 장치(1970년대 후반/1980년대 초반 6기통 및 304 V8)
  • 보그워너 T4 4단(1981년 이후에만 사용)
  • 보그워너 T5 5단(1981년 이후에만 사용)
  • 보그워너 T10 4단(자동차 전용)
  • 보그워너 T14 3단
  • 보그워너 T15 3단
  • 보그-워너 T18 4단(1단 기어)
  • Borg-Warner T18A 4단(6:1 1단 기어)
  • 보그워너 T85 3단
  • 보그워너 T86 3단
  • 보그워너 T89 3단
  • 보그워너 T96 3단
  • 보그워너 T90 3단
  • 보그워너 T98 4단
  • 푸조 BA-10/5 5단
  • Treamec T176 4단(AMC 6기통, ISUZA 4L 디젤 및 304 V8 엔진과 함께 사용)
  • 트레멕 T177 4단(V8이 장착된 풀사이즈 지프에서만 1980년부터 1988년까지 사용)
  • 트레멕 T150 3단(150T라고도 함)

자동

위에 열거된 차량에는 다음과 같은 자동 변속기가 사용되어 왔다.

  • Borg-Warner M8, M10, M11A, M11B 및 M12, 토크 컨버터가 장착된 주철 3단 자동, 1957년에서 1971년 사이에 제작된 많은 AMC 6 및 V8기통 승용차에 사용된다. 이러한 전송은 수냉식이었으며, "플래시-O-매틱"이라는 이름으로 판매되었다.
  • Borg-Warner M35, M36, M37. 3단 기어 세트(토크 컨버터 포함), 공랭식 1963년과 1969년 사이에 램블러 아메리칸 6기통 자동차에서 "플래시-O-매틱"으로 사용하였다.
  • Borg-Warner M40, M42, M43, M44. 3단 토크 컨버터, 수냉식 1970년과 1971년 사이에 AMC 6- 엔진과 V8 엔진에서 사용되었으며, 1967년과 1969년 사이에 290개의 2-bbl V8 엔진에서도 사용되었다(M40). "Shift-Command"로 마케팅 진행
  • Aisin-Warner AW4 4단, 1987년 XJ 및 MJ 4.0 L 및 약 2.5 L의 속도.
  • 1974년부터 1979년까지 AMC 패턴이 있는 GM THM400 3단, 1974년 이전 AMC 327, Buick 350, V6 및 AMC V8에 적합한 어댑터 링이 있는 Buick Nailhead 케이스
  • 크라이슬러 45RFE 4단
  • 크라이슬러 545RFE 5단(5.7 L 헤미 엔진 및 VM Motori 2.8 L 터보 디젤과 함께 사용됨, 4.7 L와 함께 사용되는 45RFE와 동일하지만 두 번째 오버드라이브를 가능하게 하는 다른 소프트웨어)
  • TorqueFlite 998 3단, 대부분의 AMC 차량 및 304 V8에서 4.2 L I6와 함께 사용.
  • TorqueFlite 904 또는 909(잠금) 3단, 1972년부터 1983년까지 대부분의 AMC 차량에서 2.5 L I4 또는 3.8/4.2 L I6와 함께 사용되었으며, 1980년부터 1987년까지의 지프 및 우편 지프에서 2.0 L 아우디 엔진과 함께 사용됨
  • TorqueFlite A727 3단, V8 및 일부 I6 엔진이 장착된 AMC 지프 애플리케이션에서 사용됨(9988 교체 시 이글스 등으로 교환 가능)
  • 모파 빅 블록 패턴과 닛산 SD33 디젤(CJ10A가 대부분 예인) 어댑터가 있는 토크Flite A727. IH 스카우트와 공유)
  • 토크Flite 30RH 3단, 1984-96 2.5L XJ 체로키
  • TorqueFlite 32RH 3단, 1994년 4.0 L XJ Cherokee(한정 사용 수출만 해당)
  • TorqueFlite 32 RH 3단, 19974.0 L TJ 랭글러
  • TorqueFlite 42RE 4단, 1994-96 4.0 L 그랜드 체로키, 1996 V8 그랜드 체로키
  • TorqueFlite 44RH 4단, 1994년 그랜드 체로키(제한적 사용)
  • 토크Flite 44RE 4단, 1996년 그랜드 체로키
  • 토크Flite 46RH 4단, 1993-95 5.2 L 그랜드 체로키
  • 토크Flite 46RE 4단
  • Ultradrive 42RLE 4단

[1]

아이신워너

Aisin-Warner 4단 자동변속기(AW4)는 AMC와 Borg Warner가 공동 설계했으며, Aisin이 Cheroke XJ의 4.0L 인라인 6기통 엔진과 함께 사용할 수 있도록 새 설비에 건설했다. 토요타 그룹의 일원인 아이신워너가 보그워너와 제휴하여 제조했다. 아이신 450-43과 많은 부분을 공유한다.도요타 오프로드 차량에 사용되는 LE.

AW4는 2.5 L(150 CID) AMC 스트레이트-4 엔진 뒤에서도 사용된다. 그것은 크랭크축 위치 센서용 마운트가 있는 탈착식 벨 하우징을 가지고 있다. 초기 AW4s는 21-스플라인 출력축을 사용했다. 1991년에 AW4는 고출력(일반적으로 H.O.) 인라인 6기통 엔진의 채택과 동시에 23기통 출력축으로 변경되었다. 일부 출처는 출력축 스플라인 변경이 1990년 연식 동안 발생했다고 설명한다. 1990년 초기의 모델들이 21-스플라인 전송을 받고 이후 모델들이 23-스플라인 전송을 받는 동안 가장 큰 변화가 일어났다. 1990MY 차량에서 변속기를 교환하는 경우 트랜스퍼 케이스도 교환하거나 스플라인 카운트를 확인하십시오. 트랜스퍼 케이스의 입력도 출력축 스플라인 카운트와 일치하도록 변경할 수 있다. 후륜 구동 전용 변속기는 모두 출력축에서 동일한 스플라인 카운트를 가지며, 4x4 모델만 스플라인 카운트가 달라 영향을 받는다.

AW4용 기어비:

  • 1차: 2.80
  • 2위: 1.53
  • 세 번째: 1.00
  • 4위: 0.75(23-스플라인, 0.705 21-스플라인)

AW4를 사용한 모델:

  • 1987-2001 지프 체로키(XJ) 4.0 L
  • 1993-1993.5 지프 그랜드 체로키(ZJ) 4.0 L
  • 1987-1992년 지프 코만치 2.5L
  • 1987-1992년 지프 코만치 4.0 L

[1]

크라이슬러/토크 커맨드

1972년식 연식 동안 AMC는 크라이슬러에서 개발한 토크플래이트 변속기의 변형을 구매하기 시작했고, 이를 토크명령이라고 명명했다. 모든 토크 명령 자동화는 23-스플라인 출력축을 사용했다. 이후, AMC가 보다 가벼운 주물 기술을 갖도록 주동 엔진을 수정함에 따라, 이러한 변속기는 시보레 소형 V6 엔진 패턴(AMC 150 I4에서 사용됨)과 I6 및 V8 엔진에 사용된 AMC 후기 모델 패턴 모두에서 사용할 수 있었다. 벨 하우징 패턴(주 트랜스미션 케이스)과 토크 컨버터 외에 AMC 버전은 모든 부품 교환(토크 컨버터는 상호 교환하지 않음)의 다른 크라이슬러 변속기와 동일하다(시동기 톱니용 링 기어를 누르는 크라이슬러 토크 컨버터와는 달리 기존의 164개의 톱니 플렉스 플레이트 심을 사용한다.포드가 사용하는 디자인에 일라르.

AMC는 엔진마다 몇 가지 다른 9XX 전송 케이스를 사용했다. 1980년 CJs, 1980년~1983년 초 4실링 AMC 이글스는 작은 블록 쉐보 패턴을 사용했다. 1983년 업은 2.5 및 2.8(GM에서 1986년까지 아웃소싱된) 엔진에 60도 V6 패턴을 사용했다. 2.5 L는 생산 종료 시에도 같은 패턴을 유지했다(FWD Cadillac 엔진과도 공유). 1979년부터 1981년까지 아우디 2.0 L 패턴 904도 있었다.

트랜스퍼 케이스

이 섹션은 AMC와 지프 트랜스퍼 케이스에 관한 것이다. Tradename에 의한 지프 4륜 구동 시스템의 경우, 지프 4륜 구동 시스템을 참조하십시오.

트랜스퍼 케이스는 프론트 액슬과 리어 액슬을 연결하는 보조 트랜스미션이다. 또한 일반적으로 선택할 수 있는 2차 기어 감속 기능을 제공한다. AMC와 지프 차량은 다양한 모델에 여러 가지 다른 트랜스퍼 케이스를 사용해 왔다.

AMC/Jeep Transfer Case
케이스 오프셋 스플라인 비율 볼트 패턴 사용 년수
보그워너 13-39 양쪽 모두 오른쪽 10 2.57:1 THM400 1973–1979
다나18길 양쪽 모두 오른쪽 6 (10) 1.98:1, 2.42:1, 2.46:1 텍사스 1940–1971
다나 20 프런트 우측 6 (10) 2.03:1 텍사스 1963–1979
다나 300 프런트 우측 23 2.62:1 둥글다
(새 프로세스)		 1980–1986
새로운 프로세스/새로운 벤처 이전 사례에 대한 자세한 내용은 아래를 참조하십시오.

다나

지프는 다나 홀딩코퍼레이션 스파이서 사단이 만든 세 가지 다른 이적 사례를 사용해 왔다. 그들은 18, 20, 300 모델이다.

다나18길

다나 18호는 기어 구동 파트타임 트랜스퍼 케이스다.[2] 프론트 및 리어 출력축은 모두 차량의 조수석 측을 향해 오프셋된다. 제공되는 구동 모드에는 2륜 하이, 파트타임 4륜 하이 및 파트타임 4륜 로우 등이 포함된다. 다나 18건은 모두 주철로, 트랜스퍼 케이스에 볼트 5개가 고정된 '텍사스' 볼트 패턴을 사용한다. 다음과 같은 5가지 변형이 있다:

  • 27단 구동 기어, 3/4" 중간축 및 1.98:1 로우 레인지, 3" 입력 구멍
  • 26인치 입력 기어, 3/4인치 중간축 및 2.42:1 로우 레인지, 3인치 입력 홀
  • 26인치 입력 기어, 1인치 중간축 및 2.42:1 로우 레인지, 3인치 입력 홀
  • 26인치 입력 기어, 1인치 중간축 및 2.42:1 로우 레인지, 3인치 입력 홀
  • 29 톱니바퀴, 1인치 중간축 및 2.46:1 로우 레인지, 4인치 입력 홀, Dana 20 케이스

일반(3인치) 입력 다나 18s는 교환이 가능하지만, 입력 기어가 트랜스퍼 케이스와 일치해야 한다. "빅홀" (4" 입력) 다나 18은 다나 20과 전송 교환이 가능하다. 거의 모든 Dana 18과 Dana 20 입력 기어는 6-스플라인이다. 유일한 예외는 T14 변속기의 10-스플라인 버전에서 사용되는 기어다. 727 자동 변속기를 장착한 일부 국제 스카우트 다나 20대는 23개의 스플라인 26 톱니 기어를 사용한다.

모든 다나 18s는 전방과 후방 출력 오프셋을 우측으로 가지고 있다. 다나 18로 제작된 대부분의 차량은 이를 수용하기 위해 리어 액슬 오프셋을 우측에 두고 있다. 지프에 사용되는 다른 대부분의 트랜스퍼 케이스는 입력축과 일직선으로 정렬되는 중앙 후면 출력을 가지고 있다. 다나 18은 항상 기어가 회전하므로 이륜 구동 모드일 때 다른 트랜스퍼 케이스보다 소음이 더 크다.

응용 프로그램:

다나 20

다나 20은 중앙 후방 출력, 주철 구조, 심오일 팬으로 식별할 수 있다. 다나 18호처럼 텍사스 볼트 패턴을 이용해 트랜스퍼 케이스를 제자리에 고정한다. 이것은 26토스 입력 기어를 탑재한 튼튼한 기어 구동 파트타임[2] 트랜스퍼 케이스다. 프론트 구동축의 출력은 우측에 있고 리어 출력은 입력과 일치한다. 이를 통해 2-휠 하이는 보다 조용하게 직접 구동할 수 있다. 그렇지 않으면 Dana 20은 Dana 18과 동일한 드라이브 모드를 제공한다. 로우 레인지의 비율은 2.03:1이다.

다나 20호는 일반적으로 "빅홀" 다나 18호와 호환된다. 한 가지 예외는 입력 기어에 다른 스플라인 번호를 사용한 풀사이즈 지프 트럭에 THM400과 함께 사용되는 버전이다.

응용 프로그램:

다나 21

자동 변속기가 장착된 1단 케이스의 다나 21 파트타임 기어 시스템.[3] 다나 21은 기본적으로 로우 레인지(높이 2륜과 4륜 부분만 오퍼링)가 없는 다나 20이다.

응용 프로그램:

다나 300

다나 300 파트타임 기어 구동 트랜스퍼 케이스.[2] 그것은 둥근 볼트 패턴을 사용하고 거의 평평한 오일 팬을 가지고 있다. 23-스플라인 입력축이 달린 무거운 기어 구동 트랜스퍼 케이스다. 케이스는 주철이지만 테일 하우징은 알루미늄이다. 케이스에 C300-15라는 아이디 번호가 찍혀 있다. 전면 구동축의 출력은 입력에 따라 우측에 있고 후면 출력은 입력에 맞춰져 있다. 로우 레인지 2.62:1이다.

다나 300호의 일반적인 개조 중 하나는 후면 베어링의 기름 기아를 방지하기 위해 메인 샤프트에 오일 패들을 추가하는 것이다.

다나 300은 1980년부터 1986년까지 지프 CJ에서 사용되었다. 1980년형 공장 원작은 짧은 꼬리 하우징과 더 긴 뒷바퀴 구동축이 함께 나왔다. Dana 300은 모든 TorqueCommand 4x4 변속기에 장착되어야 한다.

응용 프로그램:

새로운 프로세스/새로운 벤처

일반적으로 새로운 프로세스 이전 사례는 세 자리 코드로 식별된다. 첫 번째 숫자(1 또는 2)는 기어 범위의 수를 결정한다. 두 번째 숫자는 설계를 반영하는 시리즈 번호로, 토크 처리에 대한 최소한의 정보를 제공한다. 예를 들어, 두 번째 숫자가 1이면 2륜 구동 옵션이 없고, 2이면 2WD를 사용할 수 있다. 다른 숫자들은 비슷한 의미를 가지고 있다. 세 번째 숫자는 차동형식을 나타낸다. 1은 잠금(차동 없음), 2는 개방, 3은 전기 잠김, 4와 5는 비대칭 토크 분할 유성 기어와 기어 구동, 6은 전자식 클러치 팩, 7은 유압 클러치 팩(독특한 207 제외), 9는 점성 커플러를 의미한다.

AMC이글은 1980년 이후 신형 지프차에서 사용했던 단속형(219, 228, 229)인 뉴프로세스 트랜스퍼 케이스 3종(모델 119, 128, 129)을 사용했다. 이글 버전과 지프 버전은 두 개가 첫 번째 숫자로 표시한 로우 레인지 추가 외에는 차이가 없었다.

새로운 프로세스 전송 케이스는 체인 방식으로 구동되며 케이스에 원형 6볼트, 23스플라인 입력을 사용한다. 프론트 구동축의 출력은 좌측에 있다. AMC에서 사용하는 뉴프로세스 트랜스퍼 케이스는 뉴프로세스 케이스가 좌측에 전면 출력이 있다는 점을 제외하면 다나 300과 동일하게 부착된다. 교환('플립')이 가능하지만, 트랜스퍼 케이스가 한 위치에서만 부착될 수 있도록 하기 위해 패턴에는 인덱싱 러그가 있다. 따라서 트랜스퍼 케이스 또는 어댑터의 일부 수정이 필요하다.

제조회사 명칭의 변경으로 NP231과 NP242의 새로운 버전을 NV(New Venture) 또는 NVG(New Venture Gear)라고 부른다.

AMC/Jeep 차량에 사용되는 새로운 프로세스 전송 사례
119 128 129 147 207 208 219 228 229 231 241 OR 242 247 249 †
풀타임 하이 네 네 네 네 아니요. 아니요. 네 네 네 아니요. 아니요. 네 네 네
하이 록 아니요. 아니요. 아니요. -- 네 네 네 아니요. 아니요. 네 네 네 아니요. 아니요.
로우 레인지 아니요. 아니요. 아니요. 아니요. 2.61:1 2.62:1 네 네 네 2.72:1 4.0:1 2.72:1 2.72:1 2.72:1
2wd 아니요. 네 네 아니요. 네 네 아니요. 네 네 네 네 네 아니요. 아니요.
미분 비스코스 개방하다 비스코스 자이로클러치 잠긴 -- 비스코스 개방하다 비스코스[4] 잠긴 잠긴 개방하다 자이로클러치 비스코스[5]

↑ 249는 두 가지 버전으로 제공되었다. 초기(1993–1996) 버전은 디퍼렌셜 록이 없고 비스코스 커플링이 중앙 디퍼렌셜에 걸쳐 있어 50/50 토크 분할이 발생하였다. 후기 버전(1996년 이상)에는 비스코스 프론트 구동력이 있어 리어 토크 바이어스가 발생했지만, 센터 디퍼렌셜을 잠그는 조항이 포함되어 있었다.

오버드라이브 및 언더드라이브

Borg-Warner의 오버드라이브는 1960년대 초반부터 1969년까지 이용 가능했다. Borg-Warner 오버드라이브 케이스의 길이는 11인치(필요한 경우 토크 튜브 어댑터 감소)이며, 여기에는 다음이 포함된다. 1+1⁄2 인치(38 mm) 어댑터. 오버드라이브가 있는 완전한 T96은 케이스 전면에서 테일축 하우징 끝까지 길이가 18인치다. 오버드라이브 장치는 모두 동일하다.

다나 18호에는 PTO 입력을 받아들이는 장비를 구동하는 데 사용할 수 있는 PTO(전원 이륙) 부착 장치가 있다. 다나 18의 독특한 특징은 시스템 후면의 PTO 포트에 부착되는 오버드라이브다. 어댑터는 오버드라이브와 PTO 부착물을 모두 사용할 수 있지만, 더 이상 생산되지 않는다.

Laycock de Normanville overdrive는 1974년부터 1976년까지 150T의 인라인 6개 엔진과 T89의 V8 토크 튜브 자동차에 사용할 수 있었다.

트랜스퍼 케이스 어댑터 및 클럭링으로 전송

변속기는 일반적으로 출력축이라고 불리는 스플라인 테일 샤프트로 끝난다. 하나 이상의 보조 장치를 주 변속기에 볼트로 고정할 때 이를 어댑터, 연장 하우징 또는 테일 하우징이라고 한다. 4륜 구동 트랜스퍼 케이스가 장착된 모든 공장 애플리케이션에는 어댑터가 필요하며, 그렇지 않으면 호환되지 않을 많은 업그레이드 변속기를 지프 트랜스퍼 케이스에 적용할 수 있다.

클럭링은 트랜스퍼 케이스가 수평면을 기준으로 기울어지는 각도를 가리킨다. 다나 300(1980–1986)의 스톡 지프 클럭킹은 보통 23°, 스톡 이글과 지프/뉴 프로세스 클럭킹은 보통 13°이다. 가장 두드러진 접지 간극과 전방 구동축 간극 등 많은 요인은 클럭링 각도를 변경해야 할 수 있다. 일부 애프터마켓 어댑터는 여러 가지 클럭링 옵션이 있는 플랜지를 특징으로 한다.

벨 하우징

구형 AMC 196 스트레이트-6 엔진의 벨 하우징 볼트 패턴은 보다 현대적인 초기 199와 232(64년부터 1971년까지 사용)와 동일하지만 196은 다월 핀 크기가 달랐다. AMC의 1956년부터 1966년까지 V8s는 6기통 벨보다 지름이 약간 큰 다른 벨 하우징 볼트 패턴을 사용했다. 1966년 이후 AMC가 첫 V8 엔진 설계를 중단했을 때 벨 하우징이 변경되었다. 1966년 상향된 V8 벨 하우징 볼트 패턴은 모두 동일하다. 6기통 엔진용 벨 하우징은 1972년 AMC가 보그워너에서 크라이슬러로 자동 변속하면서 V8과 일치하도록 바뀌었다. 플라이휠도 153개의 톱니(일반적인 체비 크기)에서 164개의 톱니(일반적인 포드 크기)로 바뀌었다. 1966년식 V8 벨하우징과 함께 사용되는 스타터 모터는 Ford V8과 그 인라인 6s(별도의 스타터 솔레노이드 사용)를 상호 교환하는 모터크래프트에서 공급되었다. 지프 4.0 L는 통합 솔레노이드를 사용하며, 이 솔레노이드는 무게는 가볍지만 마운팅 볼트 2개를 1개로 고정하는 미츠비시 설계의 스타터를 사용한다.변속기 벨하우징에 볼트로 고정된 상단 구멍과 나사산이 없는 구멍.

1980년부터 1983년까지 AMC가 지프에서 사용한 아이언 듀크 I4는 표준 소형 블록 쉐보레 볼트 패턴 벨 하우징을 사용했다. 이후(1984-02) AMC I4에는 GM 60도 V6/I4 볼트 패턴이 있었고, 이는 엔진 수명 동안 유지되었다. AMC는 종종 4개의 실린더 엔진에 더 가벼운 듀티 변속기를 사용했다.

엔진 패밀리 벨 하우징 스타일 플라이휠/플렉스 플레이트
'56-'66 V8 엔진 AMC 56-66 V8 --
초기 AMC I6 AMC(Nash 설계, '64년 이전) I6 이빨 153개
토네이도 230 I6 컨티넨탈 --
'66-'91 V-8 AMC 후기 모델 치아 164개
72-06 AMC I6 AMC 후기 모델 치아 164개
뷰익 225 V6 BOP V8 이빨 153개
아이언 듀크 쉐보레 V8 --
AMC 150 I4 GM 60도 V6 --

적용들

주요 기사: AMC 전송 응용 프로그램 목록

참고 항목

회사들


부품.

참조

  1. ^ a b Jeep Wagoneer/Comanche/Cherokee Repair Manual. Chilton Book Company. 1996. pp. 1–25. ISBN 0-8019-8674-5.
  2. ^ a b c Allen, Jim (2007). Jeep 4x4 Performance Handbook. MBI Publishing. p. 116. ISBN 978-0-7603-2687-9. Retrieved 26 May 2016.
  3. ^ Allen, Jim (1998). Jeep 4x4 Performance Handbook. MotorBooks/MBI Publishing. p. 90. ISBN 978-0-7603-0470-9.
  4. ^ "NP 229 - Does it have a Differential or Not". International Full Size Jeep Association. 7 October 2010. Retrieved 26 May 2016.
  5. ^ "Jeep NP-249 Viscous Coupler Replacement". Archived from the original on 12 July 2006. Retrieved 26 May 2016.

외부 링크