닛산 VG 엔진

Nissan VG engine
닛산 VG 엔진
1987년형 300ZX GL의 VG30E 엔진
개요
제조자닛산(닛산기계)
생산.1983–2004
배치도
배열60° V6
변위2.0 L; 121.9 큐인 (1,998 cc)
3.0 L; 180.6 큐인 (2,960cc)
3.3L; 199.9쿠인 (3,275cc)
실린더 보어78mm (3.07인치)
87mm (3.43인치)
91.5mm (3.60인치)
피스톤 스트로크69.7mm (2.74인치)
83mm (3.27인치)
실린더블록재주철
실린더헤드재알루미늄
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
DOHC4 밸브 xcyl.NVTCS로
밸브 트레인 구동 시스템타이밍벨트
연소
과급기싱글이튼 루트형 M62 (2001-2004 VG33)ER)
터보차저싱글 가렛 T3 (1983–1987 VG30)ET; 모든 VG30DET)
싱글 가렛 T25 (1988-1989 VG30)ET)
트윈가렛/미쓰비시 T22/TB02 (1989-2000 VG30DETT)
연료형휘발유.
오일 시스템습합
냉각장치수냉식
산출량
전력출력99–330PS (98–325마력, 73–243kW)
토크 출력149–388N ⋅m (15–40kg ⋅m, 110–286lb ⋅ft)
연표
선대닛산 L엔진 (스트레이트-6)
후계자닛산 VQ 엔진

VG 엔진(VG engine)은 1983년부터 2004년까지 닛산에서 설계 및 생산한 V6 엔진 제품군입니다.

닛산과 일본 최초의 양산형 V6인 아이언 블록/알루미늄 헤드 60° VG 엔진은 배기량 2.0~3.3리터로 제작되었습니다.이전 버전은 실린더당 2개의 밸브가 있는 SOHC 구조를 채택하였으며, 이후 모델은 약간 다른 블록, DOHC, 실린더당 4개의 밸브, N-VCT, 닛산의 가변 밸브 타이밍 버전을 채택하여 엔진의 저중속에서 더 부드러운 공회전과 더 많은 토크를 제공했습니다.

생산 블록과 헤드 캐스트 모두 3년 연속 IMSA GT 챔피언십에서 우승한 닛산 GTP ZX-Turbo와 NPT-90 경주차에 성공적으로 사용되었습니다.

오리진스

VG 시리즈의 개발은 1979년 닛산 그룹 케이레츠의 전 멤버였던 닛산 기계에 의해 시작되었습니다.1951년에 도입된 메르세데스-벤츠 M180 엔진에서 유래된 인라인 6 닛산 L 엔진을 신형 V6로 교체하는 것이 목표였습니다.

닛산 엔지니어들은 VG가 이전 모델보다 가볍고 소형이면서 성능, 연비, 신뢰성 및 정교함을 향상시키기를 원했습니다.그 결과 만들어진 엔진은 닛산이 처음부터 완전히 설계했으며, 이전의 자동차 회사나 다른 자동차 회사와 기계적 부품을 거의 공유하지 않았습니다.

개발 중에 광범위한 컴퓨터 설계 기술이 사용되었는데, 이것은 VG 시리즈를 그 시대의 가장 진보적이고 첨단 기술 엔진 중 하나로 만들었습니다.순차적인 멀티 포트 연료 분사 시스템과 닛산의 ECCS(Electronic Concentral Control System)가 특징입니다.

ECCS는 마이크로프로세서와 산소센서를 이용하여 엔진의 현재 운전 조건에 따라 연료공급, 스파크 타이밍, 배기가스 재순환 속도, 엔진 공회전 속도 등을 제어하였습니다.이 시스템은 냉간 시동 및 예열 상태에서 탄소 배출을 줄이고 연비를 개선했으며 엔진 성능을 개선했습니다.

VG 엔진의 장점은 V6 구성이 더 높은 성능 잠재력을 위해 더 큰 비틀림 강성을 가질 것이며, 더 짧은 길이로 인해 Nissan 디자이너와 엔지니어가 차량 설계에 더 많은 자유를 줄 것이라는 점이었습니다.전륜 구동 차량을 위한 더 많은 프론트 크러쉬 존 공간과 횡방향 장착이 가능합니다.

모든 VG 엔진은 타이밍 체인이 아닌 타이밍 벨트를 사용하여 캠축을 크랭크축과 동기화합니다.VG 시리즈 엔진은 1983년 닛산 글로리아/닛산 세드릭에서, 1984년 닛산 300ZX에서 미국 및 기타 시장에 첫 선을 보였습니다.

1994년에 닛산 VQ 엔진이 도입되었을 때, VG 엔진은 서서히 닛산 자동차에서 폐지되었고, 2000년 이후에는 닛산 프론티어와 닛산 Xterra에서만 사용할 수 있었습니다.VG 엔진은 2004년에 폐기되었으며, 그때까지 모든 V6 동력 닛산이 VQ로 전환되었습니다.

VG20E

닛산 레오파드를 입은 VG20E

VG20E는 1984년부터 생산된 1,998cc(2.0L) SOHC 엔진입니다.115PS(85kW; 113hp)에서 125PS(92kW; 123hp)의 순을 생산합니다.이전의 총 등급 시스템에서 80년대 초반 모델은 130PS(96kW; 128hp)를 주장합니다.

응용프로그램:

VG20ET

VG20ET는 VG20E를 기반으로 했지만 터보차저가 추가되었습니다.VG20ET는 170마력(127kW)을 생산합니다.이 SOHC 모터는 VG20E와 동시에 출시되었습니다.Y30과 함께 출시된 이 모터는 "제트 터보"로 알려졌으며 닛산 레오파드 모델 XS와 XS-II 그랜드 셀렉션과 함께 출시되었습니다.VG30과는 반대로미국에서 나온 ET, VG20ET는 특정 모델에 인터쿨러를 장착해 마력 출력을 155PS(114kW, 153hp)까지 끌어올렸습니다. 이는 일반적으로 흡인력이 있는 VG20E보다 훨씬 뛰어납니다.VG20에 포함된 터보ET에는 두 가지 다른 설정이 있었습니다.저속에서는 터보의 웨이스트게이트가 닫힌 상태로 유지되어 낮은 rpm에서 반응이 개선됩니다.고속에서는 플랩이 열린 상태로 유지되어 저항이 감소하고 배기 유량이 증가합니다.최대 흐름에서 플랩은 27도 각도로 열리지만 A/R은 0.21-0.77이었습니다. VG20은ET는 78 mm × 69.7 mm (3.07 in × 2.74 in)의 짧은 스트로크를 가지고 있어 낮은 엔드 토크가 부족하다고 생각되었습니다.그럼에도 불구하고 VG20은ET는 VG20E에 비해 크게 향상되었습니다.

응용프로그램:

VG20DET

VG20DET는 세라믹 터보차저와 인터쿨러가 장착된 DOHC 1,998cc(2.0L) 엔진입니다.보어와 스트로크는 78mm x 69.7mm(3.07인치 x 2.74인치)이며 210PS(154kW; 207hp)를 생성합니다.이 엔진에는 닛산의 밸브 타이밍 컨트롤 시스템(NVTCS)이 장착되어 있습니다.

응용프로그램:

VG20P

VG20P는 VG20의 Autogas(액화석유가스) 버전입니다.5,600rpm에서 99PS(73kW; 98hp)를, 2,400rpm에서 149N ⋅m(110lb ⋅ft)를 생산합니다.이후 버전(2004-2005)에서는 6,000rpm에서 105PS(77kW; 104hp)를, 2,400rpm에서 152N ⋅m(112lb ⋅ft)를 생산합니다.오버헤드 캠, 12밸브 엔진입니다.

응용프로그램:

VG30S

VG30S는 2,960cc(3.0L) SOHC 12밸브 엔진으로, 4,800rpm에서 148PS(109kW; 146hp), 3,600rpm에서 234N ⋅m(173lb ⋅ft)의 전기 카뷰레터를 생성합니다.이 엔진은 주로 중동과 아프리카와 같은 환경 규제가 더 관대한 수출 시장에서 제공되었습니다.

응용프로그램:

VG30i

VG30i는 1986년부터 1989년까지 생산된 2,960cc(3.0L) 엔진입니다.스로틀 바디 연료 분사 시스템이 특징입니다.긴 크랭크 스누트, 타이밍 벨트 커버 뒤에 위치한 실린더 헤드 온도 센서, 실린더 밸리의 노크 센서(캘리포니아 모델만 해당)가 있습니다.4,800rpm에서 140PS(103kW; 138hp)를, 2,800rpm에서 226N ⋅m(167lb ⋅ft)를 생산합니다.

응용프로그램:

VG30E

VG30E

2,960cc(3.0L) VG30E는 153마력(114kW) 및 182lb ⋅ft(247N ⋅m)의 성능을 발휘했습니다.보어와 스트로크는 87mm x 83mm(3.43인치 x 3.27인치)입니다.300ZX에서는 160마력(119kW)과 173lb ⋅ft(235N ⋅m)의 토크를 냈습니다.1987년 4월, W 시리즈 VG30이 출시되었으며, 5마력이 추가되었지만 토크는 변경되지 않았습니다.1989년에 Maxima는 160마력(119kW)의 등급을 받았지만, 3200rpm에서 182lb ⋅ft(247N ⋅m)의 토크를 향상시키는 가변 흡기 플레넘을 사용했습니다.

응용프로그램:

VG30ET

1984년 300ZX의 VG30ET (Z31)

2,960cc(3.0L) VG30ET는 초기 생산 제품으로 6.8psi(0.47bar)의 단일 Garrett T3 터보차저와 7.8:1의 압축비를 제공했습니다.USDM 및 JDM 버전은 200PS(147kW; 197hp) 및 227lb ⋅ft(308N ⋅m)를 생산했습니다.유럽 버전에서는 230마력(172kW)과 252lb ⋅ft(342N ⋅m)를 생산했습니다.1987년 4월에 출시된 W-시리즈 VG30의 마력은 205PS(151kW, 202hp)로 향상되었습니다.1987년형 모델은 모두 6.8psi(0.47bar)의 T3 터보차저를 장착했습니다.1988년에는 압축비가 8.3:1로 변경되었고 4.5psi(0.31bar)의 가렛 T25 터보차저가 장착되어 터보랙을 줄였습니다.

VG30으로 지정된 엔진닛산 GTP ZX-터보 레이스카의 ET 엔진은 VG30을 크게 개조했습니다.ET는 8,000rpm에서 551kW(739hp) 이상, 5,500rpm에서 686N ⋅m(506lb ⋅ft) 이상을 생산합니다.

응용프로그램:

VG30DE

VG30DE

최초의 DOHC 24 밸브 VG30DE 엔진은 1985년 MID4 개념을 위해 개발되었습니다.2,960cc(3.0L) VG30DE는 190~222hp(142~166kW) 및 198lb ⋅ft(268N ⋅m)의 출력을 냅니다.보어와 스트로크는 87mm x 83mm(3.43인치 x 3.27인치)입니다.일본 오리지널 시장 유닛은 185PS(136kW)를 주장했습니다.[2]VG30DE에는 두 가지 버전이 있습니다.첫 번째 모델은 1986년 일본 300ZR(Z31)과 닛산 레오파드 F31에 출시되었으며 북미에서는 판매되지 않았습니다.VG30DE에는 차량 전면을 향하는 2개의 스로틀 바디(닛산 300ZX 및 페어레이디 Z) 또는 좌측으로 2개의 스로틀 바디(세단 및 300ZR)가 있습니다.가변 밸브 타이밍의 초기 형태인 N-VCT도 장착했습니다.

초기 VG30DE는 대형 타원형 흡기 포트와 둥근 배기 포트를 사용했지만 플랜지는 SOHC VG 엔진과 비슷했지만 볼트 간격은 약간 달랐습니다.후기 VG30DE는 약간 작은 타원형 흡기구와 타원형 배기구를 사용했습니다.볼트 간격은 이전의 라운드 포트 변형과 공유되었습니다.

응용프로그램:

몇 해 모델 전력출력
1985 닛산 MID4 컨셉(비생산)
1986–1989 닛산 300ZX Z31 (300ZR 한정) 190마력(142kW, 193PS)
1990–1997 닛산 300ZX Z32 222마력(166kW, 225PS)
1989–2000 닛산 페어레이디 ZZ32 222마력(166kW, 225PS)
1986–1992 닛산 레오파드 F31 190마력(142kW, 193PS)
1992–1998 인피니티 J30/닛산 레오파드 J 페리 210hp (157kW, 213PS)
1992–1995 닛산 글로리아 세드릭 190마력(142kW, 193PS)
1989–1991 닛산 시마 190마력(142kW, 193PS)

VG30DET

VG30DET는 3.0L(2,960cc), 24밸브, DOHC, VTC 장착 엔진으로 7.5~11.5psi(0.52~0.79bar)의 T3(닛산 N1 타입) 4볼트 Garrett Turbo가 장착되어 있습니다.생산 연도 및 용도에 따라 최대 255PS(188kW, 252hp)를 생성하고 크기는 236lb ⋅ft(320N ⋅m)입니다.

이 엔진은 VG30DE와 비슷하지만 각기 다른 헤드와 흡기 매니폴드를 사용했습니다.일반적인 생각과는 달리 닛산 300ZR 모델에서는 사용할 수 없었습니다. 300ZR에는 VG30DE(비터보)의 초기 버전만 있었습니다.엔진은 세드릭, 글로리아, 시마, 레오파드 섀시에서 사용할 수 있었습니다.[3]일본 시장에서 1987년부터 1995년까지 사용된 단일 터보 엔진으로 VG30DETT 엔진의 전신입니다.

응용프로그램:

  • 닛산 세드릭 Y32 (1991 ~ 1994)
  • 닛산 글로리아
  • 닛산 Cima FY31, FY32(1988~1995)
  • 닛산 레오파드
  • Autech Zagato Stelvio(F31 Leopard 기반)는 280PS @6000rpm의 수정된 버전을 사용했습니다.

VG30DETT

VG30DETT

VG30DETT는 1987년 MID4-II 콘셉트에서 처음 선보인 아이언 블록/알루미늄 헤드 트윈 터보, 트윈 인터쿨러 2,960cc(3.0L; 180.6쿠인) 버전입니다.MID-4에서 330 PS(325 bhp; 243 kW)를 생산하고 237 kg(523 lb)의 무게로 생산된 이 모델은 CA18DET 및 RB20DET에 이어 닛산의 DOHC 벨트 구동식 실린더 터보차지 엔진 중 마지막으로 생산된 4개 밸브입니다.

엔진의 하이브리드 T22/TB02 트윈터보는 닛산 전용으로 개발되었으며,[4] 닛산의 NVTCS 밸브 타이밍 제어 시스템과 함께 제공되었습니다.

생산 엔진은 5단 수동변속기의 경우 6400rpm에서 300hp(304PS; 224kW), 3600rpm에서 283lb ⋅ft(384N ⋅m)의 토크를, 4단 자동변속기의 경우 280hp(284PS; 209kW) 및 283lb ⋅ft(384N ⋅m)의 토크를 발생시킵니다.

JDM 자동차는 280PS (276 bhp; 206 kW)를 요구했는데, 일본 자동차 제조사들은 이 숫자에 한정되어 있었기 때문입니다.

응용프로그램:

VG33E

VG33E는 1996년에서 2004년 사이에 생산된 3,275cc(3.3L) 주철 블록, 알루미늄 헤드, SOHC 버전입니다.이 시스템은 순차적 연료 분사, 실린더당 2개의 밸브와 자동 조절 유압 팔로어, 단조강 커넥팅 로드, 원피스형 캐스트 캠축 및 캐스트 알루미늄 하부 흡기 매니폴드와 캐스트 알루미늄 또는 플라스틱/복합 상부 흡기 매니폴드 플레넘이 있습니다.

보어와 스트로크는 91.5mm × 83mm(3.60인치 × 3.27인치)입니다.압축비는 8.9:1입니다.출력은 4,800rpm에서 연간/차량에 따라 170 또는 180hp(127 또는 134kW)이며, 토크는 2,800rpm에서 202lb ⋅ft(274N ⋅m)입니다.

VG33E는 테네시주 스미르나에서 생산되었으며 SUV, 픽업 및 미니밴에 사용되었습니다.

응용프로그램:

VG33E는 2015년까지 닛산 팔라딘(둥펑오팅으로 재포장)에서 중국 시장의 선택 엔진으로 생산된 것으로 알려졌습니다.

VG33ER

3,275cc(3.3L) VG33ER은 북미에서만 판매되는 VG33의 슈퍼차지 버전입니다.이 엔진은 4,800rpm에서 210hp(157kW), 2,800rpm에서 246lb ⋅ft(334N ⋅m)의 토크를 생성합니다.

응용프로그램:

  • 2001-2004 닛산 프론티어 SC
  • 2002-2004 닛산 Xterra SC

참고 항목

참고문헌

  1. ^ [1]닛산 헤리티지 컬렉션 - 2019년 11월
  2. ^ 別冊CG: 自動車アーカイヴ 80年代の日本 [Car Graphic: Car Archives Vol. 11, '80s Japanese Cars] (in Japanese). Tokyo: Nigensha. 2007. p. 129. ISBN 978-4-544-91018-6.
  3. ^ 독자들의 질문에 대한 답: Sarah Forst NissanPerformanceMag.com - 2003년 9월
  4. ^ 닛산 VG30DETT 엔진, JDM 사양 엔진
  5. ^ D, Nick, ed. (January 30, 2016). "1990 Nissan 300ZX Twin Turbo". supercars.net. Retrieved June 18, 2018.

외부 링크