내연기관 냉각

Internal combustion engine cooling

내연기관 냉각은 공기 또는 액체를 사용하여 내연기관에서 폐열을 제거합니다.소형 또는 특수 목적 엔진의 경우 대기 중 공기를 사용하여 냉각하면 가볍고 비교적 단순한 시스템이 됩니다.수상 비행선은 엔진을 식히기 위해 주변 환경에서 직접 물을 사용할 수 있다.항공기 및 수상 차량의 수냉식 엔진의 경우, 폐열은 엔진을 통해 펌핑된 물의 폐쇄 루프에서 라디에이터에 의해 주변 대기로 전달됩니다.

물은 공기보다 열 용량이 크기 때문에 엔진에서 열을 더 빨리 이동할 수 있지만 라디에이터와 펌핑 시스템은 무게, 복잡성 및 비용을 증가시킵니다.고출력 엔진은 더 많은 폐열을 발생시키지만 더 많은 무게를 이동할 수 있습니다. 즉, 일반적으로 수냉식 엔진입니다.방사형 엔진은 공기가 각 실린더를 직접 순환할 수 있도록 하여 직진 엔진, 평면 엔진 및 V 엔진에 비해 공기 냉각에 유리합니다.로터리 엔진은 유사한 구성을 가지고 있지만 실린더도 지속적으로 회전하여 차량이 정지해 있는 상태에서도 공기 흐름을 생성합니다.

항공기 설계는 저중량 및 공랭식 설계를 더 강하게 선호합니다.회전식 엔진은 제1차 세계대전이 끝날 때까지 항공기에서 인기가 있었지만, 심각한 안정성과 효율 문제가 있었다.방사형 엔진은 가스터빈 엔진이 대체될 때까지 제2차 세계대전이 끝날 때까지 인기가 있었다.내연기관을 갖춘 현대의 프로펠러식 항공기는 여전히 대부분 공랭식이다.현대 자동차는 일반적으로 중량보다 출력을 선호하며, 일반적으로 수냉식 엔진을 사용합니다.현대의 오토바이는 자동차보다 가볍고, 두 가지 냉각 방법 모두 [1]일반적입니다.일부 스포츠 오토바이는 공기와 오일로 냉각되었습니다(피스톤 헤드 아래에 분사됨).

개요

열 엔진은 물레방아에서 멀리 떨어진 질량의 흐름에서 기계적 동력을 추출하는 것과 마찬가지로 열 흐름에서 에너지를 추출하여 기계적 동력을 발생시킵니다.엔진은 비효율적이기 때문에 기계적인 동력보다 더 많은 열에너지가 엔진으로 유입됩니다. 차이점은 제거해야 하는 폐열입니다.내연 엔진은 차가운 흡기, 뜨거운 배기 가스 및 명시적인 엔진 냉각을 통해 폐열을 제거합니다.

효율이 높은 엔진은 폐열보다 기계적인 움직임으로서 더 많은 에너지를 남깁니다.일부 폐열은 필수적입니다. 폐수에 출구 속도(에너지)가 있을 경우에만 물레방아에서 배출되어 더 많은 물이 들어갈 수 있는 공간이 생기므로 엔진으로 열을 유도합니다.따라서 모든 열 엔진은 작동을 위해 냉각이 필요합니다.

고온으로 인해 엔진 재료와 윤활유가 손상되고 고온 [2]기후에서는 더욱 중요해지므로 냉각도 필요합니다.내연 엔진은 엔진 재료의 녹는 온도보다 더 뜨거운 연료를 연소시키고 윤활제에 불을 붙일 만큼 충분히 뜨겁습니다.엔진 냉각은 엔진이 생존할 [3]수 있도록 낮은 온도를 유지할 수 있을 만큼 빠르게 에너지를 제거합니다.

일부 고효율 엔진은 명시적인 냉각 없이 부수적인 열 손실만 동반하여 작동하며, 단열이라고 합니다.이러한 엔진은 높은 효율을 달성할 수 있지만 출력, 듀티 사이클, 엔진 중량, 내구성 및 [citation needed]배기 가스 배출에 영향을 미칩니다.

기본 원칙

대부분의 내연 엔진은 공기로 냉각된 열 교환기(라디에이터)를 통해 흐르는 공기(가스 유체) 또는 액체 냉각수를 사용하여 유체 냉각됩니다.선박용 엔진과 일부 정지 엔진은 적절한 온도에서 많은 양의 물에 즉시 접근할 수 있습니다.물은 엔진을 냉각하는 데 직접 사용될 수 있지만, 종종 침전물이 있어 냉각수 통로가 막히거나 엔진을 화학적으로 손상시킬 수 있는 화학 물질(예: 소금)이 있을 수 있습니다.따라서 엔진 냉각수는 수역에서 냉각되는 열 교환기를 통해 흐를 수 있습니다.

대부분의 액체 냉각 엔진은 물과 부동액 및 녹 방지제와 같은 화학 물질을 혼합하여 사용합니다.부동액 혼합물의 업계 용어는 '엔진 냉각수'입니다.일부 부동액은 물을 전혀 사용하지 않고, 대신 프로필렌 글리콜이나 프로필렌 글리콜과 에틸렌 글리콜의 조합과 같은 다른 특성을 가진 액체를 사용합니다.대부분의 공랭식 엔진은 중요한 엔진 부품과 오일 자체의 허용 온도를 유지하기 위해 약간의 액체 오일 냉각을 사용합니다.대부분의 수냉식 엔진은 연소실을 냉각하는 흡기 행정과 함께 약간의 공랭 방식을 사용합니다.단, Wankel 엔진은 연소실의 일부 부분이 흡기구에 의해 냉각되지 않으므로 성공적인 작동을 위해 추가적인 노력이 필요합니다.

냉각 시스템에 대한 많은 요구가 있습니다.한 가지 중요한 요건은 엔진 전체가 과열될 경우 엔진 전체가 고장 나기 때문에 엔진 전체에 충분한 서비스를 제공하는 것입니다.따라서 냉각 시스템은 모든 부품을 적절한 저온으로 유지하는 것이 중요합니다.액체 냉각 엔진은 엔진 블록을 통과하는 통로의 크기를 변경할 수 있으므로 냉각수 흐름이 각 영역의 필요에 맞게 조정될 수 있습니다.피크 온도가 높거나(연소실 주변의 좁은 섬) 열 흐름이 높은 위치(배기 포트 주변)에는 충분한 냉각이 필요할 수 있습니다.이것에 의해, 핫 스팟의 발생이 감소해, 공기 냉각에서는 회피하기 어려워집니다.공랭식 엔진의 경우 냉각 핀이 더 촘촘하게 배치되어 냉각 능력이 달라질 수 있지만, 이로 인해 제조가 어렵고 비용이 많이 들 수 있습니다.

블록 및 헤드와 같은 엔진의 고정 부품만 메인 냉각수 시스템에 의해 직접 냉각됩니다.피스톤과 같은 이동 부품과 크랭크축 및 커넥팅 로드는 윤활유를 냉각제로 사용하거나 블록 내부로 매우 제한된 양의 전도에 의존하여 주 냉각수를 배출해야 합니다.고성능 엔진에는 종종 윤활에 필요한 양을 초과하는 추가 오일이 피스톤 바닥 위로 분사되어 추가 냉각을 위해 사용됩니다.공랭식 오토바이는 실린더 배럴의 공랭과 더불어 오일 냉각에 크게 의존하고 있습니다.

수냉식 엔진에는 보통 순환 펌프가 있습니다.첫 번째 엔진은 열시폰 냉각에만 의존했으며, 뜨거운 냉각수가 엔진 블록 상단에서 나와 라디에이터로 전달되어 라디에이터에서 냉각된 후 엔진 하단으로 돌아왔습니다.순환은 대류만으로 구동되었다.

냉각 시스템 자체의 비용, 중량, 신뢰성 및 내구성이 요구됩니다.

전도성 열전달은 재료 간의 온도차에 비례합니다.엔진 금속이 250°C이고 공기가 20°C인 경우 냉각을 위해 230°C의 온도 차이가 있습니다.공랭식 엔진은 이 모든 차이를 사용합니다.반면, 액체로 냉각된 엔진은 엔진에서 액체로 열을 방출하여 액체를 135°C로 가열할 수 있습니다(냉각 시스템이 모두 가압되어 부동액과 혼합물을 사용하므로 물의 표준 끓는점 100°C를 초과할 수 있음). 그런 다음 20°C의 공기로 냉각합니다.각 단계에서 액체 냉각 엔진은 온도 차이가 절반이므로 처음에는 두 배의 냉각 면적이 필요한 것으로 보입니다.

그러나 냉각수(물, 오일 또는 공기)의 특성도 냉각에 영향을 미칩니다.예를 들어 물과 오일을 냉매로 비교하면, 동일한 온도 상승(비열 용량이라고 함)에 대해 1그램의 기름이 약 55%의 열을 흡수할 수 있습니다.기름은 물의 밀도가 약 90%이므로, 주어진 부피의 기름은 같은 부피의 물의 에너지의 약 50%만 흡수할 수 있습니다.물의 열 전도율은 기름의 약 4배이며, 열 전달을 도울 수 있습니다.오일의 점도는 물보다 10배 클 수 있으며, 냉각을 위해 오일을 펌핑하는 데 필요한 에너지를 증가시키고 엔진의 순출력을 감소시킵니다.

공기와 물을 비교할 때 공기는 g당 및 부피당 열 용량이 매우 낮고(4000) 전도율이 10분의 1 미만이지만 점도가 훨씬 낮습니다(공기의 경우 17.4 × 10−6 Pa·s, 물의 경우 8.94−4 × 10 Pa·s의 약 200배).위의 두 단락에서 계속 계산하면 공기 냉각에는 표면적의 10배가 필요하며, 따라서 핀과 공기는 유속의 2000배가 필요하며, 따라서 재순환 공기 팬에는 재순환 냉각수 펌프의 10배가 넘는 전력이 필요합니다.

열을 실린더에서 공기 냉각을 위해 넓은 표면적으로 이동시키면 열 전달을 원활하게 하기 위해 필요한 형상을 제작하는 데 어려움이 있을 수 있으며 대량의 공기를 자유롭게 흐르게 하는 데 필요한 공간을 확보할 수 있는 등의 문제가 될 수 있습니다.물은 엔진 냉각에 필요한 온도와 거의 같은 온도에서 끓는다.이는 온도 상승(기화열이라고 함)이 거의 없는 상태에서 대량의 에너지를 흡수한다는 장점이 있으며, 냉각수를 여러 개의 뜨거운 물체 위로 통과시켜 균일한 온도를 달성하는 데 특히 유용합니다.이와는 대조적으로, 여러 개의 뜨거운 물체 위에 연속적으로 공기를 통과시키면 각 단계에서 공기가 따뜻해지므로 첫 번째 단계는 과냉각되고 마지막 단계는 과소냉각될 수 있습니다.그러나 물이 끓으면 단열재이기 때문에 증기 기포가 형성되는 냉각 기능이 갑자기 상실됩니다.증기가 다른 냉각수와 혼합될 때 수분으로 되돌아갈 수 있으므로, 손상이 가해질 정도로 국소 온도가 높더라도 엔진 온도 게이지가 허용 가능한 온도를 나타낼 수 있습니다.

엔진은 다른 온도를 필요로 한다.터보의 컴프레서를 포함한 입구, 입구 트럼펫 및 입구 밸브는 가능한 한 차가워야 합니다.강제 냉각 공기를 사용하는 역류 열 교환기가 작동합니다.실린더 벽은 압축 전에 공기를 가열해서는 안 되지만 연소 시 가스를 냉각시켜서는 안 됩니다.벽면 온도는 90°C입니다.오일의 점도는 이 온도에만 최적화되어 있습니다.배기 가스 및 터보차저의 터빈을 냉각하면 터빈이 사용할 수 있는 동력량이 감소하므로 배기 시스템은 종종 엔진과 터보차저 사이에 절연되어 배기 가스를 최대한 뜨겁게 유지합니다.

냉각 공기의 온도는 영하에서 50°C까지 다양할 수 있습니다.또한, 장거리 보트나 철도 서비스의 엔진은 안정적인 부하로 작동할 수 있지만, 도로 차량은 종종 매우 다양하고 빠르게 변화하는 부하를 경험합니다.따라서, 냉각 시스템은 엔진이 너무 뜨겁지도 차갑지도 않게 냉각을 변화시키도록 설계되었습니다.냉각 시스템 규제에는 공기 흐름의 조정 가능한 배플('셔터'라고도 하며 일반적으로 공압식 '셔터스타트'로 작동), 엔진과 독립적으로 작동하거나 조정 가능한 클러치가 있는 팬, 너무 차가울 때 냉각수 흐름을 차단할 수 있는 자동 온도 조절 밸브 또는 서모스탯이 포함됩니다.또한 모터, 냉각수 및 열 교환기는 약간의 열 용량이 있어 단거리 주행 시 온도 상승을 완화합니다.일부 엔진 컨트롤은 엔진이 과열될 경우 엔진을 정지하거나 스로틀을 절반으로 제한합니다.최신 전자식 엔진 컨트롤은 스로틀을 기반으로 냉각을 조정하여 온도 상승을 예측하고 엔진 출력을 제한하여 한정된 냉각을 보상합니다.

마지막으로, 냉각 시스템 설계를 지배할 수 있습니다.예를 들어, 공기는 상대적으로 냉각수가 부족하지만 공랭 시스템은 단순하며 고장률은 일반적으로 고장 지점 수의 제곱으로 증가합니다.또, 공기 냉각수의 작은 누출에 의해서 냉각 능력이 약간 저하된다.항공기와 같이 신뢰성이 가장 중요한 경우, 약간 더 높은 신뢰성을 달성하기 위해 효율성, 수명(엔진 재구축 간격) 및 정숙성을 포기하는 것이 좋은 트레이드오프일 수 있습니다. 고장 난 비행기 엔진의 결과는 매우 심각하며, 약간의 신뢰성의 증가라도 다른 좋은 프로를 포기할 가치가 있습니다.perties를 달성합니다.

공랭식 엔진과 수냉식 엔진 모두 일반적으로 사용됩니다.각 원칙에는 장점과 단점이 있으며, 특정 응용 프로그램은 둘 중 하나를 선호할 수 있습니다.예를 들어, 대부분의 자동차와 트럭은 액체 냉각 엔진을 사용하는 반면, 많은 소형 비행기와 저가 엔진은 공랭 엔진을 사용합니다.

일반화의 어려움

공랭식 엔진과 수냉식 엔진을 일반화하기는 어렵다.공냉 디젤 엔진은 수냉 시스템보다 공냉이 한겨울의 깊은 곳과 한여름의 높이에 대처하는 데 더 간단하고 효과적이기 때문에 극도의 열에서도 신뢰성을 위해 선택되며, 엔진이 [4]한 번에 몇 개월 동안 방치된 상태에서 사용되는 경우가 많습니다.

마찬가지로 각 단계에서 온도 차이를 최대화하기 위해 열 전달 단계의 수를 최소화하는 것이 바람직합니다.그러나 디트로이트 디젤 2행정 사이클 엔진은 일반적으로 물로 냉각된 오일을 사용하고 물은 [5]공기로 냉각됩니다.

많은 수냉식 엔진에 사용되는 냉각수는 정기적으로 교체해야 하며, 상온에서 동결될 수 있으므로 팽창 시 엔진이 영구적으로 손상될 수 있습니다.공랭식 엔진은 냉각수 서비스가 필요하지 않으며, 동결로 인한 손상을 입지 않습니다. 이는 공랭식 엔진의 두 가지 공통적인 장점입니다.그러나 프로필렌 글리콜을 기반으로 하는 냉각수는 -55°C로 많은 엔진보다 온도가 낮으며, 결정화 시 약간 수축하여 손상을 방지하며, 기본적으로 많은 엔진의 수명인 10,000시간이 넘는 수명을 가집니다.

일반적으로 공랭식 엔진의 저배출 또는 저소음을 달성하는 것이 더 어려운데, 대부분의 도로 차량이 액랭식 엔진을 사용하는 또 다른 두 가지 이유입니다.또한 대형 공랭식 엔진을 제작하는 것도 어렵기 때문에 거의 모든 공랭식 엔진은 500kW(670hp) 미만인 반면, 대형 수냉식 엔진은 80MW(107000hp)를 초과합니다(Wértsilé-Sulzer RTA96-C 14기통 디젤).

공랭

공랭식 항공 엔진인 Continental C85의 실린더.강철 실린더 배럴과 알루미늄 실린더 헤드의 핀 열을 확인합니다.핀은 공기가 실린더를 통과하고 열을 흡수할 수 있는 추가 표면적을 제공합니다.
상세 정보:공랭식 엔진

(중간 액체가 없는) 직접 공기 냉각을 사용하는 자동차와 트럭은 처음부터 오랜 기간에 걸쳐 제작되었으며 일반적으로 인식되지 않는 작은 기술적 변화로 끝이 났다.제2차 세계대전 전에는 수냉식 자동차와 트럭이 산길을 오르는 동안 일상적으로 과열되어 끓는 냉각수로 간헐천을 만들었다.이것은 정상적인 것으로 여겨졌고, 그 당시 대부분의 유명한 산길에는 엔진 과열을 막기 위한 자동차 정비소가 있었다.

ACS(Auto Club Suisse)는 두 개의 라디에이터 리필 스테이션이 남아 있는 서스틴 패스에 그 시대의 역사적 기념물을 보관하고 있습니다.주물 플라그와 물받이 옆에 걸려 있는 구형의 바닥 물뿌리개가 적혀 있습니다.구면 바닥은 그림에서 보듯이 그것이 아래로 내려가는 것을 막기 위한 것이었고, 따라서 그것이 도난 당했음에도 불구하고 집 주변에서는 무용지물이었다.

이 기간 동안, 마기러스-도이츠 같은 유럽 회사들은 공랭 디젤 트럭을, 포르쉐는 공랭식 [6]팜 트랙터를, 폭스바겐은 공랭식 승용차로 유명해졌다.미국에서 프랭클린은 공랭식 엔진을 만들었다.

수년 동안 공기 냉각은 액체 냉각 시스템이 파편에 의한 손상에 더 취약하기 때문에 군사 용도로 선호되었습니다.

체코에 본사를 둔 Tatra는 배기량이 큰 공랭식 V8 자동차 엔진으로 잘 알려져 있습니다. Tatra의 엔지니어 Julius Mackerle은 이에 대한 책을 출판했습니다.공랭식 엔진은 극도로 춥고 더운 환경 기후에 더 잘 적응됩니다. 공랭식 엔진은 수랭식 엔진을 정지시킨 동결 조건에서 시동 및 작동하며 수랭식 엔진이 증기 제트를 생성하기 시작할 때 계속 작동합니다.공랭식 엔진은 높은 작동 온도로 인해 열역학적 관점에서 유리할 수 있습니다.공랭식 항공기 엔진에서 발생하는 가장 심각한 문제는 이른바 "충격 냉각"으로, 비행기가 스로틀을 연 상태에서 상승 또는 수평 비행을 한 후 급강하할 때, 비행기가 하강하는 동안 열 발생이 적고, 엔진을 냉각시키는 공기의 흐름이 증가하면, 치명적인 엔진 고장이 발생할 수 있다.엔진 부품마다 온도가 다르기 때문에 열팽창이 다르기 때문입니다.이러한 조건에서는 엔진이 고착될 수 있으며, 엔진에서 발생하는 열과 냉각에 의해 방출되는 열 사이의 관계에 급격한 변화나 불균형이 발생하면 엔진의 마모가 증가할 수 있습니다. 그 결과 엔진 부품 간의 열팽창 차이도 더욱 안정적이고 균일한 작동 온도를 갖는 액체 냉각 엔진입니다.열.

액체 냉각

자동차에 사용되는 일반적인 엔진 냉각수 라디에이터
냉각수가 자동차 라디에이터에 주입됨
주요 기사: 라디에이터(엔진 냉각)

오늘날 대부분의 자동차 및 대형 IC 엔진은 액체 [7][8][9]냉각식입니다.

완전히 닫힌 IC 엔진 냉각 시스템
개방 IC 엔진 냉각 시스템
반밀폐 IC 엔진 냉각 시스템

액체 냉각은 해양 차량(선박 등)에도 사용됩니다.선박의 경우 바닷물 자체가 대부분 냉각에 사용된다.경우에 따라서는 (폐쇄형 시스템에서) 화학적 냉각제가 사용되거나 해수 [10][11]냉각제와 혼합됩니다.

공기 냉각으로부터의 이행

공랭에서 액체 냉각으로의 전환은 미군이 신뢰할 수 있는 차량을 필요로 했던 제2차 세계 대전 초기에 이루어졌다.엔진 비등 문제를 다루고 연구하여 해결 방법을 찾았습니다.이전의 라디에이터와 엔진 블록은 적절히 설계되어 내구성 테스트에서 살아남았지만, 펌프 샤프트에 흑연 윤활 "로프" 씰(gland)이 누출된 워터 펌프를 사용했습니다.이미 많은 양의 물을 소비하고 있기 때문에 물 손실이 허용되는 증기 기관으로부터 물려받은 것이다.펌프가 작동 중이고 엔진이 뜨거울 때 주로 펌프 씰이 누출되었기 때문에 수분 손실이 눈에 띄지 않게 증발하여 엔진이 정지하고 냉각될 때 기껏해야 녹슨 흔적이 남아 큰 물 손실을 드러내지 않았다.자동차 라디에이터(또는 열교환기)에는 엔진으로 냉각수를 공급하는 출구가 있고 엔진에는 라디에이터 상단에 가열수를 공급하는 출구가 있습니다.물의 순환은 약간의 효과만 있는 회전식 펌프의 도움을 받으며, 매우 광범위한 속도에서 작동해야 하므로 임펠러는 펌프로서 최소한의 효과만 발휘합니다.작동 중 누출된 펌프 씰은 냉각수를 펌프가 더 이상 라디에이터 상단으로 물을 되돌릴 수 없는 수준까지 배출하여 물 순환이 중단되고 엔진 내의 물이 끓었습니다.그러나 수분 손실은 과열로 이어졌고 끓어 넘침으로 인한 추가적인 수분 손실로 이어졌기 때문에 원래의 수분 손실은 숨겨졌습니다.

펌프 문제를 분리한 후, 전쟁 작업을 위해 만들어진 자동차와 트럭에는 누출되지 않고 더 이상 간헐천을 일으키지 않는 탄소 봉인 급수 펌프가 설치되었다.한편, 엔진 비등을 기억하기 위해 공기 냉각이 진행되었습니다.끓는 것이 더 이상 흔한 문제가 아니었음에도 불구하고요.공랭식 엔진은 유럽 전역에서 인기를 끌었다.전쟁 후 폭스바겐은 미국에서 수냉식 신차가 더 이상 끓어 넘치지 않는다고 광고했지만 이 차들은 잘 팔렸다.그러나 1960년대에 대기 질에 대한 경각심이 높아지고 배기 가스 배출을 규제하는 법률이 통과되면서 무연 가스가 납 가스를 대체하고 희박한 혼합 연료가 표준이 되었습니다.스바루는 1966년 [citation needed]EA시리즈(플랫) 엔진을 도입하면서 액랭 방식을 채택했다.

저열 제거 엔진

특수 등급의 실험용 시제품 내연 피스톤 엔진은 [12]열 손실을 줄여 효율성을 향상시킨다는 목표로 수십 년에 걸쳐 개발되었습니다.이러한 엔진은 단열 팽창, 저열 제거 엔진 또는 고온 [13]엔진의 근사치가 향상되었기 때문에 단열 엔진으로 다양하게 불립니다.일반적으로 연소실 부품에 세라믹 방열 [14]코팅이 라이닝된 디젤 엔진입니다.일부는 열전도율과[15] 질량이 낮기 때문에 티타늄 피스톤 및 기타 티타늄 부품을 사용합니다.일부 설계에서는 냉각 시스템의 사용과 관련된 기생 손실을 [16]모두 제거할 수 있습니다.고온에 견딜 수 있는 윤활유를 개발하는 것은 상업화의 [17]큰 장벽이 되어 왔습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "No. 2558: Cooled by Air or Water". uh.edu. Archived from the original on 9 August 2017. Retrieved 30 April 2018.
  2. ^ "Preparing Your Vehicle for Hot-Weather Driving". mixtelematics.com. 2021. Retrieved May 11, 2021.{{cite web}}: CS1 maint :url-status (링크)
  3. ^ "cooling system". worktrucksales.com. Archived from the original on September 14, 2017. Retrieved July 13, 2017.
  4. ^ "ALLUVIAL EXPLORATION & MINING". minelinks.com. 2011. Archived from the original on August 26, 2017. Retrieved July 13, 2017.
  5. ^ "Detroit Diesel - North American Diesel icon". dieselduck.info. June 2017. Archived from the original on July 24, 2017. Retrieved July 13, 2017.
  6. ^ "포르쉐 디젤 2007-02-10 웨이백 머신에 보관"2008년 3월 20일
  7. ^ "How Car Cooling Systems Work". howstuffworks.com. 22 November 2000. Archived from the original on 22 October 2011. Retrieved 27 January 2018.
  8. ^ "Liquid cooling system alternative". crxsi.com. Archived from the original on 28 January 2018. Retrieved 27 January 2018.
  9. ^ "Liquid cooling schematic 3". answcdn.com. Archived from the original on 27 January 2018. Retrieved 27 January 2018.
  10. ^ 해양 냉각 시스템 개요 2009-09-25년 웨이백 머신에 보관
  11. ^ Wing, Charlie (14 May 2007). How Boat Things Work : An Illustrated Guide: An Illustrated Guide. McGraw Hill Professional. ISBN 9780071493444. Retrieved 27 January 2018 – via Google Books.
  12. ^ "SAE International". topics.sae.org. Archived from the original on 23 August 2017. Retrieved 30 April 2018.
  13. ^ Schwarz, Ernest; Reid, Michael; Bryzik, Walter; Danielson, Eugene (1 March 1993). "Combustion and Performance Characteristics of a Low Heat Rejection Engine". sae.org. SAE Technical Paper Series. SAE International. 1. doi:10.4271/930988. Archived from the original on 24 August 2017. Retrieved 30 April 2018.
  14. ^ Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest; Kamo, Roy; Woods, Melvin (1 March 1993). "Low Heat Rejection From High Output Ceramic Coated Diesel Engine and Its Impact on Future Design". sae.org. SAE Technical Paper Series. SAE International. 1. doi:10.4271/931021. Archived from the original on 24 August 2017. Retrieved 30 April 2018.
  15. ^ Danielson, Eugene; Turner, David; Elwart, Joseph; Bryzik, Walter (1 March 1993). "Thermomechanical Stress Analysis of Novel Low Heat Rejection Cylinder Head Designs". sae.org. SAE Technical Paper Series. SAE International. 1. doi:10.4271/930985. Archived from the original on 23 August 2017. Retrieved 30 April 2018.
  16. ^ Nanlin, Zhang; Shengyuan, Zhong; Jingtu, Feng; Jinwen, Cai; Qinan, Pu; Yuan, Fan (1 March 1993). "Development of Model 6105 Adiabatic Engine". sae.org. SAE Technical Paper Series. SAE International. 1. doi:10.4271/930984. Archived from the original on 23 August 2017. Retrieved 30 April 2018.
  17. ^ Kamo, Lloyd; Kleyman, Ardy; Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest (1 February 1995). "Recent Development of Tribological Coatings for High Temperature Engines". sae.org. SAE Technical Paper Series. SAE International. 1. doi:10.4271/950979. Archived from the original on 23 August 2017. Retrieved 30 April 2018.

원천

  • Biermann, Arnold E.; Ellerbrock, Herman H., Jr (1939). The design of fins for air-cooled cylinders (PDF). NACA. Report Nº. 726.
  • P V Lamarque: "오토사이클 엔진용 냉각 핀 설계"자동차연구위원회, 자동차공학회지, 1943년 3월호, 「자동차공학회 제27회, 제1942-43, pp 99-134, 309-312호」의 리포트.
  • "공냉식 자동차 엔진", 줄리어스 매커, M.E.; 찰스 그리핀 & 컴퍼니, 런던, 1972.
  • 공기, 기름 및 물의 물리적 특성에 대한 engineeringtoolbox.com

외부 링크

Wikimedia Commons에는 엔진 냉각과 관련된 미디어가 있습니다.