화이트 스타 라인

White Star Line
"해양 증기 항법 회사"는 여기로 방향을 바꿉니다.Ocean Steam Navigation Company와 혼동하지 마십시오.
화이트 스타 라인
유형파트너십
산업배송, 운송
설립된1845; 178년전(1845) 영국 리버풀에서
디프런트1934;89년전 (1934년)
운명.쿠나르 합병 노선
후계자쿠나드 화이트 스타 라인
제공면적
대서양 횡단
부모이스메이, 임리 앤 코.
각주/참고 자료

하우스 플래그

화이트 스타 라인은 영국의 선적 라인이었습니다.사라진 패킷 회사의 잔해로 설립된 이 회사는 점차 세계에서 가장 유명한 해운 회사 중 하나로 성장하여 대영제국과 미국 사이에 여객과 화물 서비스를 제공했습니다.다른 많은 선사들이 주로 속도에 중점을 두었지만, 화이트 스타는 상위 계층의 여행객과 이민자들 모두에게 편안한 통로를 제공하는 데 더 중점을 두어 자사의 서비스를 브랜드화했습니다.

오늘날, 화이트 스타는 혁신적인 선박 Oceanic호와 1873년 대서양의 난파, 1909년 공화국의 침몰, 1912년 타이타닉호의 손실 그리고 1916년 HMHS Britanic호의 전시 침몰을 포함한 몇몇 최고의 여객선의 손실로 기억됩니다.사상자에도 불구하고, 그 회사는 대공황 동안 쇠퇴하기 전까지 전 세계 해운 시장에서 두드러진 점유율을 유지했습니다.화이트 스타는 1934년에 쿠나드-화이트 스타 라인과 합병하여 쿠나드-화이트 스타 라인으로 운영되다가 1950년에 쿠나드가 화이트 스타의 지분을 인수했습니다.Cunard는 2005년까지 별도의 법인으로 운영되었으며 현재 Carnival Corporation & plc의 일부입니다.화이트 스타 라인을 지속적으로 상기시키기 위해 현대 Cunard 선박은 [1]회사에 기대되는 고객 서비스 수준을 설명하기 위해 화이트 스타 서비스라는 용어를 사용합니다.

초기 역사 (1845년 ~ 1868년

테일러호 침몰은 그 회사가 처음으로 경험한 사건입니다.

화이트 스타 라인(White Star Line)이라는 이름을 가진 최초의 회사는 1845년 [2][3]존 필킹턴(John Pilkington)과 헨리 윌슨(Henry Wilson)에 의해 영국 리버풀(Liverpool)에 설립되었습니다.그것은 1851년 호주에서 금이 발견된 이후 증가한 영국과 호주의 무역에 초점을 맞췄습니다.이 때문에 많은 사람들이 호주로 이민을 가고 싶어했고, 호주의 인구는 3년 만에 43만 명에서 170만 명으로 증가했습니다.이때부터 필킹턴과 윌슨은 언론 연설에서 자신들의 배의 안전을 강조했습니다.이 소박한 나무 돛단배를 타고 건널목을 더 즐겁게 만들기 위해, 승객들이 대중적인 [4]곡조에 맞춰 춤을 출 수 있도록 음악가 단체들이 고용되었습니다.이 무역에서 속도와 크기는 중요한 자산이 됩니다.이 함대는 처음에 용선된 범선인 RMS 테일러, 블루 재킷, 화이트 스타, 레드 재킷, 엘렌, 벤 네비스, 엠마, 인어, 아이오와로 구성되었습니다.당시 가장 [5]큰 배였던 테일러(Tayleur)는 높은 희망을 걸었던 배였습니다.이러한 희망은 금세 깨졌습니다.1854년 1월 19일 첫 항해를 시작한 테일러는 다루기가 어려웠고, 선원들은 [6]경험이 부족했습니다.아일랜드 근처 람베이 섬에서 매우 거친 바다에서 바위에 부딪혔을 때, 배는 가라앉았고, 배에 타고 있던 650명 중 290명만이 살아남았습니다.이어진 조사는 선박이 취항할 때 필요한 안전조치를 취하지 않은 소유주인 찰스 무어 앤 코에게 책임을 돌렸습니다.이것은 화이트 스타 라인과 배의 선장의 [7][8]책임을 덜어주었습니다.

Tayleur의 손실을 보상하기 위해, 그 회사는 몇 개의 자체 클리퍼를 주문했는데, 그 중 첫 번째는 Red Jacket이었습니다.그 배는 회사의 확실한 성공을 보장하기 위해 호주 항로에서 충분히 효율적인 것으로 증명되었고, 따라서 샬리마르, 술타나, 엠마 그리고 화이트 [9]스타와 같은 새롭고 더 빠른 배들을 소유할 수 있었습니다.게다가, 이 회사는 또한 리버풀에서 브리티시 콜롬비아의 빅토리아까지 항해를 했고, 웨일스 신문에서[10] 클론다이크 골드 [11]러시의 관문이라고 홍보했습니다.이 항로의 배들 중 하나는 실리스트리아였습니다.케이프 혼 주위를 여행하고 발파라이소와 샌프란시스코에 들렀던 그녀는 4개월간의 항해 끝에 빅토리아에 도착했습니다.

그러나 1856년에 그 회사는 우편 계약을 잃었고 윌슨은 대중의 관심을 유지하기 위해 더 큰 배를 계속 원했습니다.필킹턴은 미심쩍은 [12]듯 회사를 떠났습니다.윌슨은 그를 형부인 제임스 [13]체임버스로 대체했고, 회사는 가장 직접적인 라이벌인 블랙 볼 라인과 이글 라인이 증기선을 [14]사용하는 서비스의 설립으로 발생한 어려움 이후 1858년에 합병되는 동안 모든 것을 범선에 걸며 활동을 계속했습니다.이 기간 동안 윌슨은 [15]이주 흐름에 주목하여 추세에 따라 캐나다 또는 뉴질랜드로 서비스를 안내했습니다.1863년, 그 회사는 첫 번째 증기선인 Royal [16][17]Standard를 인수했습니다.

원래의 화이트 스타 라인은 1864년에 블랙 볼 라인과 이글 라인이라는 두 개의 다른 작은 라인과 합쳐져 리버풀, 멜버른, 오리엔탈 스팀 네비게이션 유한회사라는 [18]하나의 대기업을 만들었습니다.한편, 윌슨의 지도 아래, 회사는 두 번째 기선인 시리우스를 포함한 새로운 건설 자금을 조달하기 위해 계속해서 많은 돈을 빌렸습니다.걱정된 체임버스는 회사를 그만두고 존 커닝햄으로 대체되었지만 사업은 나아지지 않았습니다.시리우스는 [19]서비스를 시작하기 전에 팔아야만 했습니다.합병은 성공하지 못했고, 화이트 스타는 리버풀에서 뉴욕시 서비스에 집중하기 위해 이탈했습니다.새로운 선박에 대한 막대한 투자는 차입금으로 이루어졌지만, 회사의 은행인 리버풀 왕립 은행은 1867년 10월에 실패했습니다.화이트 스타는 527,000 파운드(2019년 [20]약 57,200,000 파운드에 해당)의 엄청난 빚을 지고 파산에 [18][21]처했습니다.

오션스팀 내비게이션 컴퍼니

토마스 이스메이

1868년 1월 18일, 내셔널 라인 이사인 토마스 이스메이는 리버풀과 뉴욕 [24]사이의 북대서양 노선에 대형 증기선을 운항할 목적으로 파산한 회사의 집 깃발, 상호 및 영업권을 1,000파운드(2019년 [20][22][23]약 102,900파운드)에 구입했습니다.이스메이는 리버풀 알비온 하우스에 본사를 설립했습니다.이스메이는 유명한 리버풀 상인인 구스타프 크리스티안 슈바베와 그의 조카인 조선업자 구스타프 빌헬름 울프가 당구를 치는 동안 접근했습니다.슈바베는 만약 이스메이가 울프의 회사인 할랜드와 울프가 [25]자신의 배를 건조한다면 새로운 라인에 자금을 대주겠다고 제안했습니다.이스메이는 동의했고 할랜드와 울프와의 파트너십이 성사되었습니다.조선회사들은 1869년 7월 30일 첫 주문을 받았습니다.할랜드와 울프는 일정 비율을 더한 비용으로 선박을 건조하고 화이트 스타의 [26]경쟁자들을 위해 어떤 선박도 건조하지 않기로 합의했습니다.1870년에 윌리엄 임리는 그 경영 [27]회사에 들어갔습니다.

첫 번째 선박이 취항할 때 이스메이는 400,000파운드의 자본금으로 1,000파운드의 주식으로 분할된 화이트 스타 라인을 형성했습니다.[28] 이 회사는 새 회사에 의해 운영되었습니다.이스메이, 임리 그리고 컴퍼니.이러한 복잡한 조직에도 불구하고, 이 해운 회사는 화이트 스타 [27]라인으로 존재하는 내내 공공연하게 알려져 있었습니다.회사가 출범할 때 I가 어떤 경로를 지배할 것으로 예상하느냐에 대한 논쟁이 지배적이었습니다.1870년, 리버풀과 뉴욕 사이의 항로에 쿠나드 라인, 기온 라인, 인만 라인, 그리고 이스메이가 한때 지분을 가지고 있었던 더 소박한 내셔널 라인의 4개 회사가 확고하게 설립되었습니다.그러나 할랜드와 울프로부터 주문된 배들의 특징들은 아이메이가 [29]처음부터 북대서양을 겨냥했다는 것을 증명하는 경향이 있었습니다.

최초의 대서양 횡단 서비스 (1868–1874)

오세아니아어족

주요 기사:대양저급 원양여객선
1870년 해양성 (3,707 GRT)
1871년 아드리아 해 (3,888 GRT)

화이트 스타는 리버풀과 뉴욕을 잇는 북대서양 항로를 오세아니아급으로 알려진 거의 동일한 6척의 배로 시작했습니다.오세아니아, 대서양, 발트해, 공화국, 그리고 약간 큰 켈트족과 아드리아해가 [30]뒤를 이었습니다.많은 선사들이 자신들의 배 이름에 대해 공통된 주제를 갖는 것이 오랫동안 관례였으며, 화이트 스타는 자신들의 배 이름에 -ic로 끝나는 이름을 붙였습니다.또한 이 선은 배의 특징으로 검은색 상의를 가진 버프 색상의 깔때기를 채택했으며, 독특한 집 깃발인 흰색 다섯 개의 점이 있는 두 개의 꼬리가 있는 빨간색 넓은 페넌트를 채택했습니다.이 첫 번째 라이너 함대의 초기 설계에서 각 선박은 길이 420ft(130m), 폭 40ft(12m), 총 등록톤(GRT)으로 측정되었으며 단일 나사에 동력을 공급하는 복합 팽창 엔진을 장착하고 최대 14노트(26km/h, 16mph)의 속도를 낼 수 있었습니다.당시 일반적으로 '살롱 클래스'로 불리던 1등석 승객 166명과 1,000명의 [31]조타수를 수용할 수 있는 2등석 체제의 승객 수용 시설도 동일했습니다.

화이트 스타 라인은 유럽에서 북미로 유입되는 대규모 이민자들의 흐름 속에 있었습니다. 화이트 스타 라인은 회사의 전체 역사를 통틀어 정기적으로 다른 선사들에서 볼 수 있는 것을 훨씬 능가하는 항로를 제공하기 위해 노력했기 때문에 존경을 받기 위해 유럽에서 북미로 흘러가는 이민자들의 흐름 속에 있었습니다.오세아니아 계급과 함께, 조타 시설에서 가장 주목할 만한 발전 중 하나는 선박의 반대편 끝에 조타 장치를 분할한 것으로 미혼 남성은 앞쪽으로 침상하고 미혼 여성과 가족은 뒤쪽으로 침상하며, 이후의 발전은 결혼한 부부의 침대도 [31]허용합니다.

1871년 봄, 화이트 스타의 대서양 횡단 여객 시장 진출은 험난한 출발을 보였습니다.3월 2일, 오세아니아가 첫 항해를 시작했을 때, 그녀는 64명의 승객만을 태우고 리버풀을 떠났고, 그곳에서 그녀는 뉴욕으로 가기 전에 더 많은 승객을 태우기 위해 다음날 퀸스타운에 도착할 것으로 예상되었습니다.그러나 그녀가 웨일스 해안을 정리하기도 전에 홀리헤드에서 방향이 과열되어 수리를 위해 돌아올 수밖에 없었습니다.그녀는 3월 17일 횡단을 재개했고 결국 3월 28일까지 뉴욕 횡단을 마치지 못했습니다.하지만, 그녀가 뉴욕에 도착했을 때, 4월 15일 리버풀로 돌아오는 건널목에서 출발했을 때, 약 50,000명의 관중이 그녀를 내려다보았기 때문에, 그녀는 상당한 관심을 끌었습니다.화이트 스타호는 첫 번째 배에 대한 어려움은 오래가지 못했고, 오세아니아의 두 번째 뉴욕 횡단은 더 성공적이었습니다.그녀는 5월 11일 리버풀을 떠나 407명의 승객을 [32]태우고 5월 23일 뉴욕에 도착했습니다.

이후 18개월 동안 남은 5척의 배는 완성되었고, 한 척씩 그녀와 함께 북대서양을 달렸습니다.아틀란틱은 6월 8일 리버풀에서 출발한 처녀 항해에서 아무 사고 없이 항해했습니다.하지만, 그 해 여름에 또 다른 문제가 떠올랐고, 이 문제는 이 노선의 여론에 위협이 되었습니다.여섯 척의 배 중에서 원래 세 번째와 여섯 번째 배에 선택된 이름은 처음에는 태평양과 북극이었고, 언론에서 언급되었을 때 지금은 사라진 콜린스 라인에 속했던 같은 이름의 두 척의 배에 대한 언급과 함께 나타났습니다. 두 배 모두 큰 인명 손실과 함께 바다에서 손실되었습니다.나무 선체를 가진 패들 증기선이었던 이 배들의 경우, 북극은 다른 배와 충돌한 후 1854년 9월 뉴펀들랜드 연안에서 침몰하여 300명 이상의 목숨을 잃었고, 태평양은 1856년 1월 186명이 승선한 가운데 사라졌습니다.이에 따라 화이트스타는 이 두 배의 이름을 바꾸기로 했습니다.1871년 3월 8일 태평양으로 진수된 세 번째 배는 완성되기 전에 발틱(Baltic)으로, 할랜드 앤 울프(Harland & Wolff)에서 막 건조되어 북극으로 불렸던 여섯 번째 배의 용골은 진수 전에 켈틱(Celtic)으로 이름이 바뀌었습니다.

1872년 2월 1일, 오세아니아급의 네 번째 선박인 리퍼블릭호는 처녀 항해에 나섰는데, 그 무렵에 아직도 건조 중인 마지막 두 척의 선박을 수정하는 작업이 이루어졌습니다.그들의 디자인의 변화는 선체의 길이를 17피트(5.2미터) 늘려야 한다고 요구했고, 이것은 또한 선체의 톤수를 증가시켰습니다.아드리아 해는 1872년 4월 11일에 취역을 시작했고, 이어서 6개월 후인 10월 24일에 켈트 해가 취역을 시작했습니다.이 배들은 주목할 만한 성공을 거두며 경력을 시작했습니다.아드리아해는 취항 한 달여 만에 블루리반드를 점령한 최초의 화이트 스타 선박으로, 평균 시속 14.53노트(시속 26.91km)[33]의 속도로 7일 23시간 17분 만에 기록적인 서쪽 횡단을 마쳤습니다.1873년 1월, 발틱은 블루 리반드를 점령하고 동쪽으로 향하는 횡단을 위해 7일 20시간 9분만에 리버풀로 돌아오는 길을 평균 15.[34]09노트의 속도로 마쳤습니다.

망설임과 재앙

1873년 대서양의 침몰은 그 시기 중 가장 치명적인 것 중 하나였습니다.

그 회사는 북대서양에만 집중하지 않았습니다.1871년에, 아시아와 열대지방이 된 건조중인 두 척의 배를 구입했습니다.그들은 처음에 수에즈 운하를 통해 인도로 가는 길에 놓였지만,[35] 이 길은 수익성이 없다는 것이 증명되었습니다.오세아니아급 선박 6척이 취항하고, 주 5척의 운항이 가능해지면, 이스메이는 태평양 증기 항해 회사와 경쟁하기 위해 아시아, 열대, 그리고 최근에 구입한 2척의 선박인 게일어와 벨기크를 동반한 리퍼블릭호를 남미로 가는 항로로 옮기기로 결정했습니다.비록 공화국은 이 길에서 유일한 횡단에 성공했지만, 빠르게 철수했고, 동료들도 점차 같은 [36]운명에 처하게 되었습니다.그러나 이 항로는 윌리엄 임리의 경영진이 복귀한 회사의 범선에 의해 운항되었고, 노스웨스턴 해운 [37]회사에 빠르게 헌정되었습니다.

1873년 3월 31일 노바스코샤주 핼리팩스 근처에서 RMS 애틀랜틱호 침몰과 535명의 목숨을 잃으면서 회사 설립 후 4년 만에 최초의 실질적인 손실이 발생했습니다.악천후 속에서 리버풀에서 뉴욕으로 향하던 중, 애틀랜틱은 배가 [38]뉴욕에 도착하기 전에 석탄이 고갈될 것이라는 우려가 제기되자 핼리팩스에 입항하려고 했습니다.하지만, 핼리팩스에 들어가려고 할 때, 그녀는 바위에 좌초되어 얕은 물에 가라앉았습니다.해안에 매우 가까이 있음에도 불구하고, 탑승자의 대부분이 익사했고, 탑승자 952명 중 585명이 [39]사망했습니다.화이트 스타호는 선박에 충분한 석탄을 공급하지 않았다는 비난을 받았고, 선장은 무책임한 행동을 했다는 이유로 제재를 받았습니다.비록 영국 무역위원회의 조사가 회사의 모든 극단적인 [40][41]: 99 잘못을 무혐의 처리했지만, 승무원들은 캐나다 인콰리지에 의해 심각한 항해 오류에 대해 비난을 받았습니다.비록 애틀랜틱은 빠르게 화이트 스타 라인의 광고에서 지워졌지만, 잊혀지지 않았습니다.이스메이의 개인적인 기부금으로 희생자들의 묘소를 유지하는 데 자금을 지원했고 1915년에는 [42]희생자들을 위한 기념비를 건립하는 데 기여했습니다.회사의 재정 건전성을 지키기 위해 아시아와 열대지방을 즉시 [43]매각했습니다.

기록과 다양화(1874~1899)

1874년 브리타닉

대서양 참사의 여파로 화이트 스타 라인은 북대서양 전역으로 계속 확장되었습니다.게일어와 벨기크는 오세아니아급 5개 노선에 합류했고, 회사의 성공은 계속해서 [35]성장했습니다.그러나 경쟁 회사들은 빠르게 따라잡았습니다. 쿠나드는 보트니아와 스키티아를 운행하게 했고, 인만 라인은 시티오브브뤼셀과 몬태나와 다코타는 기온 라인으로 운행을 시작했습니다.모든 것들은 화이트 스타의 지반 파괴 라이너에 대응하여 만들어졌으며 따라서 더 [44]컸습니다.

이에 대해 화이트 스타는 할랜드 앤 울프사에 두 대의 새로운 증기선을 주문했는데, 두 대 모두 오세아니아급 증기선의 상당히 큰 두 개의 연료통 버전으로 설계되었습니다.이 두 척의 배는 길이가 455피트(139m), 폭이 45피트(14m)였으며, 총톤수는 약 5,000톤에 달했고, 마력이 더 높아 단일 나사를 최대 15노트(28km/h; 17mph)의 속도로 구동할 수 있는 것을 제외하고는 이전의 배에서 볼 수 있었던 것과 비슷한 설계의 엔진을 사용했습니다.두 선박은 살룬 승객 200명과 스티리지 승객 1,500명을 태울 수 있어 승객 수용 능력도 향상되었습니다.1874년 2월 3일에 영국인으로서 진수되었고, 6월 25일에 뉴욕으로 처녀 항해를 떠났습니다.그녀의 여동생 게르만(1874)은 1874년 7월 15일에 진수되었지만, 그녀의 건설에 있어서의 복잡한 문제들 때문에, 그녀는 1875년 5월 20일까지 서비스를 시작하지 않았습니다.이 새로운 선박의 도입으로 오세아니아는 흑자로 선언되었고, [45]1875년 봄에 화이트 스타의 자회사 중 하나인 Occidental & Oriental Shipping 회사에 용선되어 1895년 은퇴할 때까지 샌프란시스코, 요코하마, 홍콩 사이의 태평양 횡단 항로를 운항했습니다.두 대의 새로운 증기선은 북대서양에서 엄청난 인기를 얻었으며, 둘 다 2년 안에 블루 리밴드호를 동쪽으로 2번, 서쪽으로 3번 횡단하는 것으로 끝이 났습니다.게르만은 1875년 8월에 서쪽으로 향한 기록을, 그 후 1876년 2월에 동쪽으로 향한 기록을, 브리타닉은 두 달도 안 되어 두 기록을 모두, 11월에 서쪽으로 향한 기록과 12월에 동쪽으로 향한 기록을 제쳤습니다.게르만은 1877년 [46]4월에 마지막으로 서쪽으로 향하는 기록을 잡았습니다.같은 해, 회사는 쿠나드 라인과 우편 계약을 공유하기 시작했고, 선박 이름 앞에 'RMS'('Royal Mail Ship')[47]를 붙였습니다.

태평양과 인도양

1881년 콥트어 (4,448 GRT)
1892년 보비치 (6,583 GRT)

두 개의 새로운 정기선의 도착은 화이트 스타 라인을 위한 북대서양 항로에 선박의 잉여를 창출했습니다.동시에, 태평양 우편 기선 회사와 경쟁하기 위해 1874년에 설립된 회사인 Occidental and Oriental 증기선 회사의 사장인 George Bradbury는 그의 새로운 서비스를 설립하는데 Thomas Ismay의 도움을 요청했습니다.화이트 스타 라인은 요구 사항에 따라 흑자가 된 신생 회사 오세아니아와 [48]좀 더 소박한 게일어와 벨기크어를 빌려줌으로써 대응했습니다.이 용선 계획은 수익성이 입증되었으며, 오세아니아는 샌프란시스코-홍콩 항로에 20년 [49]동안 남아 있었습니다.1881년 [50]아랍어, [51]1885년 벨기에어, 게일어(1885년)와 같은 새로운 배들이 1880년대에 점차 이 계약에 배정되었습니다.이 협력관계는 1906년 화이트 스타가 태평양 항로에서 콥틱을 철수시킬 때까지 계속되었습니다.Occidental and Oriental Steamship Company는 Pacific [52]Mail Company의 새로운 배들과의 경쟁에 직면하여 2년 후에 사라졌습니다.

1882년, 쇼, 새빌 & 앨비언 라인이 설립되었고 뉴질랜드로 가는 노선을 개설하기로 결정했지만 경험이 부족했습니다.따라서 화이트 스타 라인은 1884년 화이트 스타가 공급한 콥트, 도릭, 이오닉(1883년)과 쇼, 새빌 & 앨비언이 아라와와와 타이누이를 공급하는 공동 서비스를 제공할 것을 제안했습니다.그 배들은 외항길에 호주에 기항했고, 돌아오는 [53]길에 파나마 운하를 통과했습니다.1902년부터 1930년대까지 운항된 아테네, 코린토스, 두 번째 이오니아(1902년)[54]가 입항하면서 함선이 새롭게 운행되었습니다.쇼 새빌 & 앨비언 라인은 화이트 스타의 명명법을 계속 사용하고 선박 이름은 [55]-ic로 끝나는 등 화이트 스타 라인이 사라진 후에도 두 회사의 연결고리는 지속되었습니다.

회사의 활동을 다양화하기 위해서는 장비의 진화도 필요했습니다.범선들이 점차 사라져가는 동안, 그 회사는 살아있는 [56]소를 운송하기 위한 새로운 형태의 화물선을 인수했습니다.그 중 첫 번째는 1888년에 서비스를 시작한 큐픽이었고, 1년 후에 루닉이 [57]그 뒤를 이었습니다.다른 배들은 1890년대에 이어졌는데, 특히 자매 배인 보빅과 나로닉이 [58]그 뒤를 이었습니다.후자는 처녀 항해 후 1년도 채 되지 않아 모든 사람들을 [59]태우고 불가사의하게 사라졌을 때 유명해졌습니다.다른 두 소 운반선인 Cevic와 Georgic은 회사가 이런 종류의 [60]사업을 포기하기 전인 1894년과 1895년에 각각 만들어졌습니다.

튜턴과 마제스틱

1889년 튜토닉 (9,984 GRT)

이후 12년 동안 화이트 스타는 다른 사업에 관심을 집중하여 북대서양에 여러 화물 및 가축 운송 회사를 도입하고 뉴질랜드에 작지만 수익성이 좋은 여객 및 화물 서비스를 구축했습니다.그러나 1887년까지 브리타닉, 게르만, 그리고 남아있는 네 개의 오세아니아급 선들은 상당히 노후화되었고, 지금은 화이트 스타의 경쟁자들, 특히 뉴욕시와 [61]파리시에 의해 취항된 새로운 배들에 의해 속도와 편안함에서 앞지르고 있었습니다.경쟁사들을 능가하기 위한 노력의 일환으로 화이트 스타는 당시 디자인에서 유달리 혁신적인 것으로 입증될 두 개의 새로운 정기선인 튜튼과 마제스틱을 취항시키기 위한 계획을 세우기 시작했습니다.이 새로운 배들을 만들기 위해, 토마스 이스메이는 영국 정부로부터 재정적인 지원을 받는 대가로 두 개의 새로운 배들은 여객선으로 설계될 뿐만 아니라 [62]전쟁시 영국 해군에 의해 징발될 수 있는 무장한 상선 순양함으로 설계될 것입니다.길이 565피트(172m), 폭 57피트(17m)의 크기에 총톤수가 10,000톤에 조금 못 미치는 이 새로운 정기선은 브리타닉과 게르만의 거의 두 배 크기가 될 것입니다.또한, [63]영국 정부와의 합의로 인해, 튜턴과 마제스틱은 배를 최대 19노트(시속 35km)[64]의 속도로 구동할 수 있는 3중 팽창 엔진으로 구동되는 쌍나사로 제작된 최초의 화이트 스타 라이너였습니다.

Teutonic과 Majestic은 'Promenade', 'Upper', 'Saloon', 'Main'이라는 제목의 4개의 데크에 걸쳐 3개의 클래스에 1,490명의 승객을 수용할 수 있는 시설로 설계되었으며, 퍼스트 클래스에는 300명, 세컨드 클래스에는 190명, 세컨드 클래스에는 1,000명이 있습니다.승객들을 위한 숙소는 배의 이 구역들의 편안함의 수준에 기초했습니다.선박의 운동 중심축에 가까운 사람들은 거친 바다에서 불편함을 거의 느끼지 않았습니다.하지만 뱃머리와 선미 근처에 있는 사람들은 스티어링 휠의 엔진 소음 외에도 모든 부기, 파도, 움직임을 경험하게 됩니다.퍼스트 클래스 숙박 시설은 4개 갑판의 중간에 위치해 있었으며, 세컨드 클래스는 튜토닉의 최상층 갑판 3개와 마제스틱의 4개 갑판 1위에 위치해 있었으며, 세컨드 클래스는 살룬 및 메인 [65]갑판의 선박 전방 및 후방에 위치해 있었습니다.

이 두 척의 새로운 배의 도입과 관련하여 주목할 만한 발전은 이 배들이 3등 승객 시스템을 통합한 최초의 화이트 스타 여객선이라는 것입니다.이에 앞서 화이트 스타는 기존 여객기에 2등석 승객을 위한 제한된 공간을 추가함으로써 북대서양의 2등석 승객을 위한 시장 진출을 위한 작은 시도를 했습니다.1884년 아드리아 해에, 1887년 켈트 해에, 1888년에 공화국에 이등석 공간이 추가되었으며, 이전에 스티리지 [66]선석이 차지했던 한두 칸을 차지하는 경우가 많았습니다.

1887년 3월, Harland & Wolff에서 Teutonic의 첫 용골판이 세워졌고, Majestic의 건설은 다음 해 9월에 시작되었습니다.1889년 1월에 튜토닉호가 진수되었고, 이듬해 8월에 뉴욕으로 처녀 항해를 떠났으며, 마제스틱호는 1889년 6월에 진수되어 [67]1890년 4월에 취항했습니다.군 복무를 시작하기 전에, 튜턴은 1889년 스피트헤드에서 열린 해군 평의회에서 다소 주목할 만한 모습을 보였습니다.비록 그녀는 스케줄 약속 때문에 실제 검토에 참여할 수 없었지만, 검토를 기다리고 있는 상선들의 줄 사이에 잠시 정박했고, 4개의 총을 장착했고, 그 동안 웨일즈 왕자와 카이저 빌헬름 2세가 둘러봤습니다.카이저는 그가 본 것에 감명을 받았고, 그의 일행 중 다른 사람들에게 "우리는 이것들 중 하나를 반드시 가지고 있어야 한다!"[68][69]고 언급했다는 후문입니다.이 두 배는 1891년 여름에 블루 리밴드를 서로 2주 안에 포획할 것이기 때문에 화이트 스타의 마지막 속도 기록 [70]경신자가 될 것입니다.마제스틱은 1891년 8월 5일 서부행 기록을 깨고 평균 속도 20.1노트(시속 37.2km, 23.1mph)를 유지한 지 5일, 18시간 8분 만에 뉴욕에 도착했습니다.이 기록은 8월 19일 뉴욕에 도착한 튜턴이 세웠고 평균 속도 20.35노트(37.69km/h; 23.42mph)[71]를 유지하며 이전 기록을 1시간 37분 차이로 이겼습니다.

튜토닉과 마제스틱의 도입으로, 화이트 스타는 새로운 배들을 위한 공간을 마련하기 위해 그들의 노후화된 함대들 중 일부를 처분했습니다.두 척의 새로운 선박이 완성되기 전에 발트해와 공화국은 모두 홀랜드 아메리카 선에 매각되었고 각각 빈담과 마스담으로 개명되었으며, 이후 로테르담과 뉴욕 사이의 주요 대서양 횡단 항로에 취항했습니다.빈담은 1898년 물에 잠긴 물체에 부딪힌 후 인명피해 없이 바다에서 실종되었고, 마스담은 1902년 다시 라 벨로체 나바가지오네 이탈리아나(La Veloce Navigazione Italiana)로 매각되어 시타 디 나폴리(Citta di Napoli)로 개명되었으며,[72] 이후 그녀는 1910년 제노바에서 스크랩을 위해 매각되기 전까지 8년 더 이민 배로 사용되었습니다.1893년, 튜턴과 마제스틱이 북대서양에서 사업을 시작할 때, 화이트 스타는 셀틱을 덴마크 씽발라 라인에 팔았고, 덴마크는 셀틱을 아메리카로 개명하고 코펜하겐에서 뉴욕으로 가는 그들만의 이민 서비스를 위해 그녀를 이용하려고 했습니다.그러나 이것은 그 라인에 수익성이 입증되지 못했고 그녀는 [73]1898년 브레스트에서 폐품으로 팔렸습니다.

Cymmric과 속도에서 편안함으로의 이동

1897년 사이믹 (12,552 GRT)

1890년대 후반부터 화이트 스타는 급격한 성장과 서비스 확장의 폭발을 경험했으며, 이는 북대서양에서 가장 빠른 선박을 만드는 것에서 가장 편안하고 호화로운 선박을 만드는 것으로 초점이 극적으로 변화한 것이 특징입니다.이 방향으로의 첫 걸음은 1897년에 새로운 배인 Cymric호를 건조하는 동안에 이루어졌습니다.처음에는 1895년에 서비스를 시작한 가축 운반선 Georgic의 확대 버전으로 설계되었으며, Cymric은 승객과 가축 운반선의 조합으로 계획되었기 때문에 브리타닉, 게르만, 튜턴, 마제스틱에 의해 유지되는 특급 서비스에 자격을 갖추기 위해 필요한 엔진이 설계되지 않았습니다.하지만, 그녀가 할랜드 앤 울프에서 공사를 하는 동안, 같은 배에 승객과 가축을 실어 나르는 것이 인기 있는 모험이 되지 않을 것으로 판단되어 소를 위해 지정된 그녀의 승선 공간을 3등 숙박 시설로 전환하기로 결정했습니다.따라서 258명의 일등석 승객을 위한 숙소 외에 1,160명의 3등석 [74]승객을 위한 접안시설을 포함하도록 그녀의 설계가 변경되었습니다.

전반적으로, 그녀의 소박한 배치와 디자인은 그녀를 나이가 많지만 평판이 좋은 영국인과 게르만인 그리고 더 현대적인 튜튼적이고 마제스틱한 사이에 놓았습니다.13,000톤이 조금 넘는 크기에 길이가 585피트(178미터), 빔이 64피트(20미터)인 그녀는 화이트 스타 함대에서 가장 큰 라이너가 될 예정이었습니다.게다가, 깔때기 하나와 네 개의 돛대를 가진 그녀의 더 실용적인 모습은 그녀의 네 명의 러닝메이트들과 상당히 대조적이었습니다.이 디자인 때문에, 그녀는 화이트 스타의 '중간' 라이너들 중 첫 번째로 여겨졌습니다.그러나 가축 운반선에서 여객선으로 부분적으로 전환한 결과, Cymric은 화이트 스타가 다른 여러 여객선에 사용할 수 있는 몇 가지 주목할 만한 이점을 얻었습니다.그녀의 승객 숙소는 개조되었지만, 기계와 엔진의 사양은 그대로 유지되었습니다.Teutonic이나 Majestic처럼 Cymric도 쌍나사가 장착되어 있었지만, 그 당시의 화물 및 가축 운반선에서 흔히 볼 수 있는 15노트(28km/h/17mph)의 완만한 속도를 달성할 수 있는 4중 팽창 엔진으로 구동되었습니다.가장 큰 차이점은 이 엔진들이 더 낮은 속도를 위해 설계되었기 때문에 상당히 더 작았고 단지 7개의 보일러만 필요했기 때문에 승객과 승무원이 [75]: 9–10 수용할 수 있는 선체 내에 더 많은 공간을 남겼다는 것입니다.동시에, 이것은 또한 그녀가 더 큰 엔진으로 설계된 증기선보다 훨씬 더 적은 석탄을 소비하여, 그녀를 더 경제적으로 만들었다는 것을 의미했습니다.1897년 10월에 할랜드 앤 울프에 취항하여 1898년 2월에 취항하였고, 이에 따라 대중적이고 수익성 있는 추가 [74]취항이 가능하게 되었습니다.

해양과 토마스 이스메이의 죽음

1899년 해양성 (17,272 GRT)

1897년 초, Cymric이 Harland & Wolff에서 아직도 건조 중이었을 때, Thomas Ismay와 다른 회사 관계자들은 White Star의 함대가 Cunard나 North German Lloyd와 같은 경쟁사들보다 뒤쳐지기 시작했기 때문에, 북대서양 함대에 대한 새로운 추가가 필요하다는 것을 알게 되었습니다.이 시점에서, 원래의 Oceanic급 정기선 중 유일하게 남아있는 배는 아드리아해로, 25년 동안 운항되었고 그녀의 나이를 보여주기 시작했습니다.브리타닉과 게르만은 똑같이 구식이었고, 1890년대 조선의 발전으로 튜턴과 마제스틱은 몇몇 새로운 선박들에 의해 가려졌고, 가장 최근에는 북독일 로이드의 카이저 빌헬름 데어 그로스에 의해 가려졌습니다.이에 대응하여 할랜드 앤 울프(Harland & Wolff)의 이스메이와 그의 파트너들은 북대서양을 운행하기 위한 두 개의 새로운 정기선을 설계하기 시작했는데, 이는 튜토닉과 마제스틱이 했던 방식과 유사한 방식으로 조선 [76]역사에 남을 것입니다.

Oceanic과 Olympic이라는 이름이 지어지도록 설계된 이 새로운 증기선은 세계에서 [77]본 것 중 가장 크고 호화롭게 설계되었습니다.1897년 3월, 할랜드 & 울프에 오세아니아를 위한 첫 용골판이 놓였지만, 거의 즉시 문제가 발생했습니다.이 정도 크기의 선박을 만들어 본 적이 없기 때문에 오버헤드 갠트리 크레인을 만들 때까지 선박 작업이 지연되었습니다.1899년 1월 14일, 오세아니아는 19세기에 취항한 마지막 영국 대서양 횡단 정기선일 뿐만 아니라,[78] 길이 면에서 그레이트 이스트를 능가하는 첫 번째 정기선이 될 것이기 때문에, 그녀의 취항은 50,000명 이상의 엄청난 관중을 끌어 모았습니다.그녀는 길이가 704피트(215m)이고, 68피트(21m)의 빔과 17,254톤의 총 등록 톤수를 가졌는데, 이는 그녀를 북독일 로이드의 카이저 빌헬름 데어 그로스보다 42%나 더 큰 것으로 만들었습니다.튜토닉과 마제스틱처럼, 오세아니아는 필요하다면 전쟁 시 무장한 상선 순양함으로 전환될 수 있는 능력을 갖추고 설계되었으며, 이를 위해 그녀는 2중 도금된 선체와 [79]: 4–5 총을 장착할 수 있는 상부 갑판에 포탑을 장착할 수 있도록 설계되었습니다.그녀는 또한 기록 경신은 아니더라도 훌륭한 서비스 속도인 19노트(35km/h; 22mph)를 달성할 수 있는 트윈 스크류에 맞추어 설계된 3중 확장 엔진을 장착했습니다.게다가, 그녀는 410명의 퍼스트 클래스, 300명의 세컨드 클래스,[80] 그리고 1,000명의 세컨드 클래스 승객을 제공하는, 1,700명을 약간 넘는 상당히 큰 승객 수용 능력을 가지고 있었습니다.

Oceanic은 1899년 9월 6일 리버풀에서 출발한 그녀의 처녀 항해에 나섰고, 1,456명의 승객을 태우고 9월 13일 아침 뉴욕에 도착했는데, 그들 중 많은 사람들은 횡단이 어떻게 진행되었는지에 만족했습니다.퍼스트 클래스에 탑승한 사람들 중에는 할랜드 앤 울프의 상무이사 피리 경과 토마스 이스메이의 지시로 오세아니아를 설계한 토마스 앤드류스가 있었습니다.Oceanic이 리버풀에서 출발할 때, 부두에서 소방관의 파업이 뒤따랐고, 이는 결국 그녀가 요구하는 것보다 적은 수의 인원으로 구성된 보일러실 선원들과 함께 항해했다는 것을 의미했습니다.따라서, 그녀의 처녀 항해 동안, 그녀는 19노트 (35 km/h; 22 [79]: 7, 9–10 mph) 바로 아래의 평균 속도를 유지했습니다.

토마스 이스메이는 그의 노력의 결실을 누릴 수 없었습니다.Oceanic이 출시된 지 불과 몇 주 만에, 그는 가슴에 통증을 호소하기 시작했고, 그 때부터 그의 건강은 꾸준히 나빠지기 시작했습니다.사실, 그의 건강이 너무 빨리 나빠지기 시작해서 화이트 스타와 할랜드 앤 울프의 매니저들은 올림픽 건설 계획을 취소하기로 결정했습니다.그 이름은 보류되었지만, 12년 후에야 재사용되었습니다.그의 건강은 잠시 나아졌고, 그 해 7월 벨파스트에서 그녀가 수료했을 때 오션을 방문할 수 있게 되었습니다.그의 방문 동안, 벨파스트 공무원들은 그에게 지역 경제와 영국 상선에 대한 그의 기여를 인용하면서, 그에게 그 도시에 대한 열쇠를 수여했습니다.불행하게도 8월 말에 그는 병세가 악화되었고 그의 병을 완화시키기 위해 두 번의 수술을 받았지만 모두 성공적이지 못했고, 9월 14일에 심장마비를 겪었습니다.그는 1899년 11월 23일 62세의 나이로 사망할 때까지 10주간 더 악화된 고통 속에서 지냈습니다.즉각적인 여파로,[79]: 4–5 회사의 경영권은 라인의 회장으로 임명된 토마스의 아들 브루스에게 넘어갔습니다.

국제상업해상회사 (1899–1914)

보어 전쟁과 빅 4

주요 기사:빅4 (흰색 별줄)
1901년 켈트족 (20,904 GRT)

토마스 이스메이의 죽음으로 그의 장남 브루스가 그 [81]자리를 이어 받았습니다.그는 이미 참석한 멤버들, 특히 지금은 나이가 많은 윌리엄 [82]임리와 그의 형 제임스 이스메이를 비롯하여 그의 친구 해롤드 샌더슨이 이스메이, 임리 & Co.의 지휘봉을 잡았습니다.이 회사는 1899년 [83]10월 화물선 노매딕호를 시작으로 여러 척의 선박이 징발되는 등 제2차 보어 전쟁에 매우 빠르게 참여했습니다.북대서양 항로에서 필요한 조건을 충족하지 못한 브리타닉을 비롯하여 여러 척의 배들이 빠르게 뒤따랐습니다.총 10척의 배들이 전쟁을 지원하고 있었고, 그 중 6척은 정규적인 복무의 일환이었습니다.불과 [84]2년여 만에 17,000명의 남성과 4,000마리의 동물이 화이트 스타 선박에 의해 분쟁 지역으로 이송되었습니다.

오세아니아가 완성되기도 전에, 화이트 스타는 이미 그들의 함대에 훨씬 더 많은 숫자를 추가하기 위한 계획을 세우기 시작했습니다.1898년 9월, 그의 건강이 나빠지기 시작하기 전에, 토마스 이스메이는 그가 만든 노선에 대해 그가 주문할 마지막 여객선의 주문에 대한 조건들을 협상했습니다.이번 계획은 Oceanic의 경우와 본질적으로 동일하며 혁신에 있어서는 훨씬 더 많은 단계를 밟았을 뿐입니다.Cymric and Oceanic과 함께 설정된 속도보다 편안함에 더 중점을 두는 추세에 머물면서, Ismay의 계획은 세계가 본 적이 없는 차원의 새로운 여객선을 요구했고, 그녀가 선택한 이름은 원래 Oceanic 클래스에서 가져온 이름인 Celtic([85]1901)이었습니다.켈트족의 초기 설계는 길이가 680피트(210m)로 오세아니아보다 약간 짧았지만 폭이 75피트(23m) 더 넓었습니다.게다가, 오세아니아가 길이 기록을 세운 반면, 켈트는 톤수에서 2만 [86]톤이 조금 넘는 승리를 거둘 것입니다.

엔진

이 새로운 배에 대한 관심의 한가지 점은 그녀의 엔진에 관한 것이었습니다.Cymric에 설치된 기계와 Oceanic에 설치된 기계를 비교하였습니다.Cymric은 처음에 가축 운반선으로 설계되었기 때문에, 그녀는 석탄을 덜 소비하고 선체 내에서 더 적은 공간을 차지하는 완만한 속도를 낼 수 있는 더 작은 엔진으로 만들어졌습니다.결과적으로, Cymric이 Oceanic에 비해 상당한 이점을 준 놀라운 차이가 있었습니다.Cymric은 총톤수(12,552톤~17,274톤)로 Oceanic 크기의 약 3분의 2에 불과했지만, 승객과 화물이 사용할 수 있는 배에 탑승하는 공간을 설명하는 데 사용되는 측정 단위인 순톤수는 실제로 더 큰 선박의 그것(Oceanic의 경우 6,996톤에 비해 Cymric의 경우 8,123톤의 순톤수)보다 더 컸습니다.건축업자와 디자이너들은 이것을 셀틱사의 [75]: 10–11, 13 엔진 설계를 위한 기준으로 삼았습니다.그녀는 16노트(30km/h; 18mph)가 조금 넘는 평범한 속도를 낼 수 있는 쌍둥이 나사에 맞추어 설계된 4중 팽창 엔진을 장착하게 되었습니다.그녀는 더 낮은 서비스 속도에 맞추어져 있었기 때문에, 그녀의 석탄 소비량은 단지 하루에 260톤으로 훨씬 적었는데, 이는 오세아니아에 동력을 공급하는 데 필요한 하루 400톤에 비해 훨씬 더 [87]경제적이었습니다.동시에, 그녀의 넓은 선체 때문에, 그녀는 최대 18,500톤의 상업 화물을 저장할 수 있는 화물창으로 설계되었습니다. 이 화물은 밸러스트 역할을 하여 거친 바다에서도 [75]: 10–11, 13 안정감을 유지하도록 설계되었습니다.

용량

1904년 발트 해, (23,876 GRT)

게다가 셀틱은 승객과 화물 모두를 위해 훨씬 더 큰 용량으로 설계되었습니다.그녀의 계획은 충격적인 2,859명의 승객을 위한 숙소를 요구했습니다: 퍼스트 클래스 347명, 세컨드 클래스 160명, 세컨드 클래스 총 2,352명. 후자는 그 당시 북대서양의 어떤 정기선에서도 볼 수 있는 가장 큰 수용 인원입니다.승객 수용 시설은 6개의 갑판에 걸쳐 있으며, 위에서 아래로 제목이 붙여졌습니다.보트데크(A데크), 상부 산책로(B데크), 산책로(C데크), 살룬(D데크), 상부(E데크) 및 하부(F데크).퍼스트 클래스 숙박 시설은 최상층 4개 갑판의 배 중간에 위치해 있으며, 보트 갑판의 라운지와 스모크 룸, 살룬 갑판의 웅장하고 넓은 식당이 포함되어 있습니다.2등석 숙소는 살룬과 상갑판의 우현에 배정되었습니다.Teutonic, Majestic, Oceanic에서 볼 수 있듯이, 이등석 승객들은 주요 상부 구조물 바로 옆에 위치한 별도의 갑판 위에 있는 Saloon 갑판 [75]: 13, 20 바로 위에 위치한 별도의 갑판 내에 그들만의 연기실과 도서관을 제공받았습니다.

셀틱을 다소 예외적으로 만든 것은 산책로 갑판의 넓은 개방된 갑판 공간 외에도 선박의 앞쪽과 뒤쪽 끝에 있는 살룬, 상부 및 하부 갑판에 위치해 있으며, 대부분이 뒤쪽에 위치해 있다는 것입니다.이 패턴은 미혼 남성이 앞쪽으로 침상하고 미혼 여성, 결혼한 부부, 가족이 뒤쪽으로 침상하는 북대서양의 모든 화이트 스타 선박에서 볼 수 있는 것을 뒤따랐습니다.살룬 데크 위에는 욕실과 화장실뿐만 아니라 앞쪽과 뒤쪽에 있는 두 개의 큰 식당이 갑판 끝 끝에 나란히 위치해 있었고, 사용하지 않을 때는 연기와 일반실로 기능했습니다.추가적으로 꽤 큰 식당은 어퍼 데크의 이것들 바로 아래에 위치해 있었고, 네 번째 식당은 독신 남성이 잠자리에 들기 위한 앞쪽에 위치해 있었고, 이 식당을 위해 서비스 바가 설치되어 있었습니다.이 외에도, 셀틱이 서드클래스 승객들에게 가져다 준 가장 큰 변화는 숙면이었습니다.북대서양에서는 여전히 오픈베드가 꽤 흔했는데, 처음부터 화이트스타는 점점 멀어져 갔습니다.대양주급의 선박인 브리타닉과 게르만호에 탑승하여, 조타수 승객들은 일반적으로 20명 정도가 잠을 자는 큰 방들을 제공받았지만, 튜턴과 마제스틱호에는 2개와 4개의 선실을 사용하는 것이 도입되었지만, 결혼한 부부와 아이가 있는 가족들에게만,심릭과 오세아니아와도 함께 한 정책셀틱이 그 틀을 깼습니다.하갑판의 두 칸에 위치한 이 배의 앞쪽 끝에는 300명의 독신 남성을 수용할 수 있는 이전 스타일의 취침 준비 시설이 있었습니다.나머지 1,752개의 선석은 2개,[75]: 13, 20 4개, 6개의 선석으로 구성되어 있었습니다.

시공

1906년 아드리아 해 (24,679 GRT)

1899년 3월 22일, 오세아니아가 발사된 지 두 달 만에 켈트의 첫 용골판이 할랜드 앤 울프(Harland & Wolff)에 놓였습니다.공사는 빠르게 진행되었고, 화이트 스타의 계획대로 새로운 선대가 연달아 건설될 것입니다.1900년 10월, 셀틱호의 선체가 완성될 무렵, 두 번째 선박인 세드릭호에서 건조가 시작되었습니다.1901년 4월 셀틱호가 진수되었을 때, 그녀는 톤수 기준으로 세계에서 가장 큰 배였을 뿐만 아니라 악명 높은 그레이트 이스턴호의 톤수를 최초로 초과하였기 때문에 많은 팡파르가 있었습니다.그녀는 그 [75]: 10, 15–20 해 7월 26일 리버풀에서 첫 항해를 시작하기 전까지 4개월만 더 항해했습니다.그녀가 복무를 시작했을 때, 그녀의 가장 매력적인 특징 중 하나는 그녀의 감항능력이었습니다.그녀는 "[88]: 7 지브롤터의 바위처럼 꾸준하다"고 언급했습니다.

한편, 세드릭의 건설은 계획대로 진행되었고 그녀는 1902년 8월 21일에 착수되었습니다.비록 그녀는 길이와 폭에서 셀틱과 정확히 같은 크기였지만, 그녀는 겨우 155톤 차이로 그녀의 쌍둥이보다 더 컸고, 그녀를 세계에서 가장 큰 배로 만들었습니다.그들의 공통점에도 불구하고, 그 둘은 뚜렷한 차이점을 가지고 있었습니다.세드릭의 퍼스트 클래스 숙박 시설에는 개인 욕실이 더 많이 포함되어 있을 뿐만 아니라, 거실이 [75]: 33 제공되는 서로 연결된 객실로 구성된 스위트룸도 더 많이 포함되어 있었습니다.그녀는 총 2,600명의 승객을 수용할 수 있는 숙소를 가지고 있었는데, 일등석 승객의 수는 350명으로 약간 증가했고, 2등석 수용 인원은 250명으로 증가했고, 3등석은 약 2,000명으로 축소되었습니다.세드릭은 1903년 [88]: 9 2월 11일 리버풀에서 첫 항해를 떠났고, 그 해 겨울 늦게 복무를 시작했습니다.

세드릭호의 건조가 아직 진행 중이던 1902년 6월, 발틱호의 용골이 할랜드 앤 울프호에서 건조되었습니다.그녀의 건축에서 한 가지 주목할 만한 예는 용골이 제자리에 끼워진 후, 화이트 스타는 그녀의 길이를 28피트(8.5미터) 연장하도록 명령을 내렸다는 것입니다.이 계획의 변경으로 건축업자들은 추가 길이를 설치하기 위해 용골을 두 개로 잘라야 했습니다.이 추가된 이유는 승객 수용을 위한 공간을 더 많이 제공할 것으로 보이며, 이로 인해 승객은 2,850명에 달했습니다.발틱은 세드릭과 같은 3등석 승객을 위해 2,000명의 정원으로 설계되었지만, 1등석과 2등석의 정원은 훨씬 더 컸습니다.퍼스트 클래스는 425명의 승객을 수용할 수 있도록 늘린 반면 세드릭의 거의 2배, 셀틱의 3배에 달하는 450명의 승객을 수용할 수 있도록 했습니다.동시에, 추가된 길이는 그녀의 총톤수를 23,884톤으로 증가시켜, 세계에서 가장 큰 배로 만들었습니다.발트해는 1903년 11월 12일에 진수되었고, 그 후 1904년 6월 23일에 흰 별에 인도되었고,[88]: 13–15 6월 29일에 처녀 항해에 나섰습니다.

높이 평가되는 4중주의 처음 세 명의 구성원들은 거의 문제없이 건조되고 운항되었지만, 네 번째이자 마지막 배인 아드리아해는 건조에 상당한 지연을 겪었습니다.처음에 그녀의 공사는 발트해가 아직 건설되고 있는 1902년 11월에 시작되었지만, 일련의 지연으로 인해 그녀의 공사는 그녀의 언니들의 공사에 비해 매우 느려졌습니다.발트해는 약 17개월 만에 발사되었지만, 1906년 9월 아드리아해가 마침내 발사되었을 때,[75]: 54 그녀는 그녀의 자매들을 만드는 데 필요한 시간의 두 배가 넘는, 거의 46개월 동안 건설 중이었습니다.그녀의 승객 숙박 시설은 발틱에서 볼 수 있었던 것과 같은 경향을 따랐고, 상위 두 클래스에 초점을 맞추면서도 여전히 높은 서드 클래스 기준을 유지했습니다.그녀의 전체 승객 수용 능력 또한 발트해의 2,850명과 같았지만, 퍼스트 클래스는 450명, 세컨드 클래스는 500명, 세컨드 클래스는 1,900명으로 각각 수용 능력의 차이가 있었습니다.그러나 그녀의 자매들과 달리, 그녀의 총 등록톤수 24,451톤은 24,581톤으로 아드리아틱호의 진수 4개월 전에 취항했던 함부르크 아메리카의 카이저 인 오거스트 빅토리아호에 겨우 못 미쳤기 때문에, 그녀는 완공 당시 세계 최대 선박이라는 타이틀을 얻을 수 없었습니다.그러나 그녀는 쿠나르의 루시타니아호가 다음 [88]: 16–17 해에 취항하기 전까지는 영국에서 건조된 가장 큰 배로 잠깐 자리를 잡곤 했습니다.그녀는 1907년 5월 8일 뉴욕으로 처녀 항해를 떠났고 얼마 지나지 않아 영국의 타블로이드 신문인 방관자가 그녀를 '라이너 럭셔리'라고 부를 수 있을 정도로 그녀의 인테리어로 상당한 명성을 얻었습니다.그녀의 가장 주목할 만한 혁신들 중 하나는 그녀가 선상 터키식 목욕과 [75]: 61 수영장을 가진 최초의 정기선이었다는 것입니다.

J.P. 모건의 신탁에 통합.

J. 브루스 이스메이

화이트 스타가 점차 '빅 4'를 [89][90]운항하게 되면서, 그들은 북대서양에서 여객 서비스를 대폭 확대할 것에 대비하여 몇 개의 더 작은 '중간' 정기선을 인수하기도 했습니다.1903년에만 아랍어를 시작으로 5개의 새로운 정기선을 확보했습니다.원래 대서양 [91]수송선의 미네와스카로 명명된 그녀는 완공 전에 화이트 스타로 옮겨졌고 [92]1902년 12월 18일에 그녀의 새로운 이름으로 발사되었습니다.단일 깔때기와 4개의 마스트를 가진 Cymric과 비슷한 크기와 외관으로, 그녀는 65피트(20m) 빔으로 600피트(180m) 길이를 측정했으며, 16노트(30km/[93]h)의 서비스 속도를 낼 수 있는 트윈 나사에 맞추어 4중 확장 엔진을 장착한 15,801톤의 총 레지스터톤으로 평가했습니다.그녀는 1,400명의 승객을 위한 아주 소박한 시설을 갖추고 있었습니다: 퍼스트 클래스 200명, 세컨드 클래스 200명, 세컨드 클래스 1,000명.그녀는 1903년 [91]6월 26일 리버풀에서 뉴욕으로 가는 처녀 항해에 나섰습니다.

1902년, 화이트 스타 라인은 미국 은행가 John Pierpont Morgan이 소유한 International Commercial Marine Co. (IMM)에 의해 인수되었습니다.그는 여러 선사들을 사들이고 독일의 HAPAG와 노르도이처 로이드와 같은 다른 선사들과 협정을 맺음으로써 북대서양 항로의 독점권을 얻기를 희망했습니다.화이트 스타 라인을 인수한 것이 그 주된 [94]목표였습니다.거래를 성사시키기 위해, 모건은 회사의 주주들에게 1900년에 발생한 이익의 10배의 가치를 제공했는데,[95] 이것은 회사에게 매우 좋은 해였습니다.이스메이 가족은 토마스 이스가 살아있다면 그 생각에 근본적으로 반대했을 것이라는 것을 알고 처음에는 받아들이기를 꺼려했습니다.하지만 J. Bruce I는 결국 주주들과 합의를 했습니다.그의 형과 이스메이의 다른 5명의 이사 중 2명인 임리앤컴퍼니는 이때 회사를 떠났고, 이스메이와 해롤드 샌더슨은 할랜드앤울프의 이사 윌리엄 제임스 피리가 빠르게 합류했습니다.피리와 이스메이도 [96]IMM의 13명의 이사 중 한 명이었습니다.

주요 자회사의 좋은 운에도 불구하고, IMM은 큰 어려움을 겪고 있었고, 특히 조선소에 빚을 갚기 위해 애쓰고 있었습니다.IMM이 자리를 잡기 위해서는 많은 노력이 필요했는데, 나이가 지긋한 Clement Griscom 회장은 그가 할 수 있다고 믿지 않았습니다.1904년, I가 그를 대신할 수도 있다는 제안이 있었고, 모건의 전폭적인 [97]지원을 받는 조건으로 마지못해 수락했습니다.

중간 라이너 및 급속한 확장

1903년 로마자 (11,394 GRT)

한편, IMM 인수의 결과로, 화이트 스타는 1903년 말에 콜럼버스, 코먼웰스, 뉴잉글랜드, 메이플라워 등 4개의 신규 완공된 정기선을 확보했습니다.이 4개의 노선은 리버풀과 보스턴 사이의 서비스와 함께 보스턴과 연결되는 지중해 순항 및 이민 노선을 위해 도미니언 라인에 의해 소유 및 운영되었습니다.그러나 도미니언 라인도 IMM에 흡수되어 4척의 배는 화이트 스타로 옮겨졌습니다.화이트 스타는 이 선박들을 인수하는 것 외에도 항로의 통제권도 획득했습니다.화이트 스타가 인수하면서 4개의 노선은 각각 리퍼블릭, 크레틱, 로마닉, 카노픽으로 이름이 바뀌었습니다.이 4척의 배들은 모두 2개 또는 4개의 마스트가 달린 단일 깔때기와 14~16노트(26~30km/h, 16~18mph)의 서비스 속도를 낼 수 있는 쌍나사에 맞추어 설계된 엔진이 장착되어 있어 Cymric 및 Arabic과 외관이 매우 비슷했습니다.길이 550~582피트(168~177m), 빔 59~67피트(18~20m), 총톤수가 비슷한 등 치수 면에서도 모두 동일한 범위에 속했습니다.하지만 승객 수용 능력에는 상당한 차이가 있었습니다.시간이 지나면 '백만장자의 배'라는 별명을 얻게 될 공화국은 2,400명의 승객(200명의 퍼스트클래스, 200명의 세컨드클래스, 2,000명의 세컨드클래스)을 수용할 수 있는 가장 큰 수용 인원을 보유하고 있었습니다.나머지 3척의 선박은 크레틱호가 1,510명의 승객을 수용할 수 있는 시설(260 First Class, 250 Second Class, 1,000 Third Class), 로마닉호가 1,200명의 승객을 수용할 수 있는 시설(200 First Class, 200 Second Class, 800 Third Class), 카노픽호가 1,277명의 승객을 수용할 수 있는 시설(275 Fir)로 설계되어 상당히 적은 수용량을 가지고 있었습니다.st class, 232 second class, 770 second class).[98]

1903년 말 도미니언 하에서 취항이 종료된 후, 4개의 노선은 잠시 운항을 중단했습니다.그들의 이름은 바뀌었고, 깔때기는 흰색으로 다시 칠해졌고, 새로운 서비스를 위한 준비가 되었습니다.로마닉호는 화이트 스타호에서 가장 먼저 취역을 시작했고, 11월 19일 보스턴으로 항해를 시작했고, 11월 26일 크레틱호가 그 뒤를 이었습니다.12월 10일, 리버풀과 지중해의 보스턴 노선 운항 일정의 균형을 맞추기 위해, 심릭은 리버풀-보스턴 노선으로 옮겨져 12월 10일에 보스턴으로 첫 여행을 떠났고, 리퍼블릭은 12월 17일에 보스턴으로 운항을 시작했습니다.카노피는 1904년 1월 14일 리버풀을 떠나면서 서비스를 완료했습니다.로마닉과 카노피는 보스턴에 도착하자마자 도미니언 라인이 유지하고 있던 지중해 서비스로 즉시 옮겨졌습니다.이 길은 지브롤터 해협을 통과하여 나폴리와 제노바에 항구를 만들기 전에 처음으로 아조레스 해협의 상미겔에 입항한 선을 따라갔습니다.리퍼블릭은 또한 1904년 시즌의 전반기 동안만 보스턴을 횡단한 후 지중해 항로에 투입되었고, 겨울까지 리버풀-보스턴 노선으로 다시 전환되었습니다.크레틱은 1904년 11월까지 1년 동안 심릭의 반대편을 운행하는 리버풀-보스턴 항로에 머물렀고, 그 때 그녀는 공화국과 함께 [98]뉴욕에서 지중해로 가는 2차 항해를 시작했습니다.

1907년 초, 화이트 스타는 뉴욕행 '익스프레스' 서비스를 설립함으로써 북대서양에서의 또 다른 서비스 연장을 위한 준비를 시작했습니다.이 새로운 배는 매주 수요일 사우샘프턴을 출발하여, 그날 저녁 영국 해협을 가로질러 프랑스의 셰르부르 항구로 남쪽으로 향하고, 다음 날 아침 다시 해협을 건너 퀸스타운으로 항해한 후 뉴욕으로 향하게 됩니다.동쪽으로 향하는 건널목에서는 배들이 퀸스타운에 기항하는 것을 포기하고 플리머스에 입항한 뒤 셰르부르와 사우샘프턴으로 향했습니다.런던과 가까웠기 때문에 사우샘프턴은 리버풀보다 여행 시간을 줄이는 데 확실한 이점이 있었고, 셰르부르 화이트 스타에 터미널을 건설함으로써 승객들이 영국이나 대륙의 [75]: 66 항구에서 하선할 수 있는 경로를 구축했습니다.IMM의 또 다른 자회사인 아메리칸 라인은 1893년 사우샘프턴으로 영업을 이전하고 셰르부르를 경유하는 급행 서비스를 설립하여 매우 성공적으로 입증되었으며, 따라서 화이트 스타도 비슷한 조치를 [99]취하게 되었습니다.셀틱호는 사우샘프턴에서 셰르부르와 퀸스타운을 거쳐 뉴욕으로 가는 두 번의 실험적인 횡단에 착수했습니다. 처음에는 4월 20일, 그리고 다시 5월 18일에 성공적임이 입증되었고, 튜턴, 마제스틱, 오세아니아 및 새로 완공된 아드리아해에 의해 유지될 항로의 설립을 위한 길을 마련했습니다.셀틱은 2차 횡단 후 리버풀 서비스로 복귀했고, 6월 5일 사우샘프턴에서 처음으로 출항한 아드리아해가 새로운 운항을 시작했고, 6월 12일 튜토닉, 6월 19일 오세아니아, 6월 26일 마제스틱이 그 뒤를 이었습니다.

올림픽급 선박

주요 기사:올림픽급 원양 여객선
1910년 올림픽 (45,324 GRT)
1912년 타이타닉호 침몰사건 묘사

화이트 스타는 1907년에 급행 서비스를 리버풀에서 사우샘프턴으로 이전하여 셰르부르에 있는 대륙 경유지의 이점을 제공하여 선박이 더 많은 승객을 태울 수 있게 했습니다.이 서비스는 초기에 튜튼, 마제스틱, 오세아니아 그리고 아드리아해에 의해 제공되었는데, 후자는 느리지만 더 많은 [100]승객을 태울 수 있습니다.프랑스 [101]경유지에서 승객과 짐을 싣는 것을 돕기 위해 페리인 갤릭호도 구입했습니다.그러나 이 솔루션은 일시적인 것에 불과했고, 회사는 정기적이고 효율적인 서비스를 구축하기 위해 이미 훨씬 더 크고 빠른 선박의 도착을 계획하고 있었습니다.

할랜드 앤 울프가 새로운 올림픽 클래스의 건설을 시작하는 동안, 화이트 스타는 계속해서 다양한 활동을 했습니다.사우샘프턴에서의 설립은 회사들 간의 가격 전쟁으로 이어졌고, 이로 인해 3등 요금이 대폭 인하되었습니다.북대서양 회의가 [97]수요에 따라 요금과 건널목을 규제하기 위해 만들어진 것은 바로 이 시점이었습니다.1909년에 화이트 스타는 캐나다에 서비스를 제공하는 또 다른 IMM 회사인 도미니언 라인의 활동의 일부를 인수했습니다.당시 건조 중이던 이 회사의 배 중 두 척이 화이트 스타로 옮겨져 로렌틱과 메간틱이 되면서 회사는 캐나다 항로로 들어왔습니다.이 두 척의 배는 올림픽급 라이너의 [102]추진 방식의 시험장 역할도 했습니다.

1911년 6월 그녀가 취역을 시작했을 때, 올림픽은 화이트 스타가 세번째 배인 브리타닉을 [104]주문하면서 즉각적이고 매우 만족스러운 [103]성공을 거두었습니다.초기의 성공은 빠르게 방해를 받았습니다.1911년 9월 20일, 올림픽은 순양함 HMS 호크와 충돌한 후 손상되었고, 이로 인해 그녀는 오랜 수리를 위해 조선소로 돌아왔고 타이타닉의 [105]취항이 연기되었습니다.

타이타닉은 결국 1912년 4월에 취항을 시작했지만, 그녀의 경력은 짧을 것입니다.그녀는 처녀 항해에서 빙산에 부딪혀 실종되었고, 약 1,500명의 사망자로 이어졌습니다.여론에 미치는 영향은 상당했습니다.

타이타닉호의 침몰은 추가적인 인명 구조 장치를 갖추어야 했던 대형 정기선에 대한 작은 신뢰의 손실을 야기했습니다.올림픽은 침몰 직후 일부 스토커들이 급하게 설치된 접을 수 있는 구명정의 감항능력에 대해 우려를 표명하고 작업을 거부하면서 폭동을 겪었습니다.그 배는 1912년 10월에 운행을 중단했고 타이타닉호에 비추어 그녀의 안전을 향상시키기 위해 광범위하게 개조되었습니다.그녀는 1913년 [106]3월에 복직했습니다.그녀의 여동생의 침몰로부터 얻은 교훈이 그녀의 [107]설계에 구현될 수 있도록 하기 위해 브리타닉의 건설은 연기되었습니다.

전쟁과 배상 (1914년 ~ 1926년)

제1차 세계 대전

1916년의 영국인 침몰은 제1차 세계대전 동안 회사의 가장 큰 손실이었습니다.

제1차 세계대전이 발발했을 때, 백성 함대는 주요 이슈가 되었습니다.당시 35척의 배를 통제했고, 모두 영국 해군의 직접 위임을 받거나 라이너 요청법의 틀 안에서 전쟁에 참여했습니다.이런 상황에서 손실이 [108]많았습니다.손실을 피하기 위해 사우샘프턴에서 출발하는 항로는 중단되었고, 리버풀에서 뉴욕으로 가는 항로에는 발트해와 아드리아해만이 남아 있었고, 레드 스타 라인(라플란드, 질란드, 베이더랜드)[109]이 빌려준 배들과 재빨리 합류했습니다.

오세아니아, 튜턴, 켈트, 세드릭은 신속하게 보조 순양함으로 전환되어 영국 해군의 제10비행단에 합류했습니다.마제스틱은 [110]충돌이 시작되기 몇 주 전부터 전투를 중단하기 시작하면서 전투를 모면했습니다.이 회사의 첫 번째 전시 손실은 1914년 [111]9월 8일에 좌초되어 사라진 오세아니아였습니다.

적의 공격에 패한 첫 번째 백성함은 아랍어로 1915년 8월 아일랜드 해안에서 어뢰 공격을 받아 44명의 [112]목숨을 잃었습니다.1916년 11월, 세 번째이자 마지막 올림픽급 선박인 브리타닉호가 병원선으로 근무하던 중 해군 광산에 부딪혀 그리스 케아섬 근처에서 침몰했습니다.Britannic은 회사의 가장 큰 손실이었고, 분쟁 중에 침몰한 가장 큰 배이기도 했습니다. 1916년에는 아일랜드 해안에서 [113]어뢰 공격을 받은 Cymric와 12월에 1의 화물을 싣고 침몰한 화물선 Georgic의 손실도 있었습니다.200마리의 말들이 대서양에서 독일 상인 습격자 SMS [114]뫼베에 의해 가로채어 아직도 타고 있습니다.

1917년 1월에 로렌틱호를 잃었고, 그 광산은 아일랜드 해안에서 광산에 부딪혀 354명의 목숨과 3,211개의 [115]금괴를 잃으며 가라앉았습니다.그 다음 달에 8월에 [116]델피치호와 마찬가지로 영국해협에서 아프리카 정기선이 어뢰에 의해 침몰했습니다.1918년에 또 다른 큰 손실이 있었는데, 홀랜드 아메리카 라인에서 징발되어 화이트 스타가 운영하던 여객선 유스티시아호가 어뢰에 맞아 [117]침몰했습니다.

많은 백성 함선들이 다양한 종류의 전쟁에 징발되었고, 가장 일반적으로 군대의 배로 사용되었습니다.이 중 가장 눈에 띄는 것은 올림픽으로,[75]: 142 [118] 분쟁 기간 동안 20만 명 이상의 병력을 수송했습니다.전쟁이 발발했을 때 여전히 건조 중이었던 몇몇 배들은 미완성 상태로 군복무에 들어갔고 전쟁이 끝날 때까지 완성되지 않았습니다.이것은 벨기크와 베딕의 [119]경우였습니다.그 회사는 충돌 과정에서 10척의 배를 잃었지만, 그 회사의 함대는 거의 55만 명의 군인과 4백만 톤의 화물을 운반했고, 거의 325명의 장교, 기술자, 보안관, 의료진이 전쟁 기간 동안 장식되었습니다.적대 행위가 끝나면서, 그들의 생존 선박들은 상업적 [120]서비스를 재개하기 위해 해체되었습니다.

전쟁배상금

1922년 마제스틱 (56,551 GRT)
1922년 호메릭 (35,000 GRT)

전쟁이 끝난 후, 화이트 스타 라인은 어려운 상황에 놓였습니다.3개의 올림픽급 거인들 중에서, 상업적 서비스를 재개하기 위해 단 한 명만이 남았습니다.다른 노선에서의 손실도 결코 무시할 수 없는 수준이었습니다.1918년 11월 적대 행위가 끝난 후, 빅 4는 라플란드, 벨지치, 그리고 잠시 전세를 얻은 모빌의 도움으로 리버풀에서 다시 서비스를 시작했습니다.1919년 7월, 크레틱과 카노피는 지중해 서비스를 [121]재개했습니다.1919년 9월, 라플란드와 아드리아해는 사우샘프턴 [122]항로를 재개했습니다.1920년,[123] 올림픽은 석탄보다 더 경제적이었던 석유 연소로의 전환을 포함한 대대적인 개편을 거친 후 다시 운영에 들어갔고 라플란드를 대체했습니다.

분쟁에서 살아남은 선박들이 운항에 복귀한 후에도 회사는 여전히 손실을 보전해야 했는데, 이를 위해 가능한 한 많은 중고 선박을 구입하고 때로는 [124]IMM 내의 다른 선사에 빌려주는 방식으로 하기로 했습니다.이 회사는 전쟁 노력의 일환으로 건조된 두 척의 화물선인 워 아르구스와 워 프리암을 사들였는데, 이것이 갈릭과 [125]바르딕이 되었습니다.그들은 [126]1921년 아메리칸 라인으로부터 하버포드를 인수했고 1922년 [127]레드 스타 라인으로부터 폴란드를 인수했습니다.

1922년, 화이트 스타 라인은 베르사유 조약에 따라 전쟁 배상금으로 영국에 양도된 3척의 전 독일 정기선을 획득했습니다. 표면적으로는 영국, 대양주, 아랍, 심릭, 로렌틱의 전쟁 손실을 대체하기 위한 것이었습니다.마제스틱(Majestic)으로 개명한 옛 SS 비스마르크(Bismarck), 아랍어로 개명한 옛 SS 베를린(Berlin), 호메릭(Homeric)[128]으로 개명한 옛 SS 콜럼버스(Columbus) 등이 그것입니다.총 등록톤수 56,551톤의 마제스틱은 당시 세계에서 가장 큰 여객선이었고 회사의 주력이 되었습니다.1930년 [129]이후 대공황으로 수요가 줄어들 때까지 두 개의 독일 여객선은 사우샘프턴-뉴욕 노선에서 올림픽과 함께 성공적으로 운항했습니다.

전후 바로 그 시기에 대서양을 횡단하는 이민 무역의 붐이 일었고,[130] 이로 인해 화이트 스타는 한동안 이익을 얻을 수 있었습니다.그러나, 이 무역은 1924년 이민법에 의해 악영향을 받았는데, 이 법은 이민자들을 위한 쿼터를 [131]미국에 도입했습니다.이것은 거의 한 세기 동안 이민자 무역이 주요한 역할을 해왔던 선사들의 이익에 타격을 주었습니다.그러나, 관광업의 성장은 이민자 무역의 감소를 어느 정도 상쇄할 수 있었고, 화이트 스타는 여전히 운행 중인 라이너를 점진적으로 정비하고 관광객 [132][133]등급으로 서드 클래스 숙박 시설을 재구성함으로써 이 새로운 종류의 여행객에게 어필하기 위해 노력했습니다.

IMM에서 나가기

1925년 레지나 (16,231 GRT)
화이트 스타 라인의 서비스 및 함대, 1923

국제상선의 상황이 위태로웠던 전후 시기에 필립 프랭클린 사장은 영국 기업의 배제를 생명줄로 여겼습니다.실제로 이러한 영국 회사들과 그들의 선박들의 존재는 미국의 보조금에 대한 신뢰를 떨어뜨렸습니다.당시 피리 경과 오웬 필립스(1923년부터 킬산트 경이라고 알려짐)는 신탁에서 모든 영국 재산을 회수하기 위해 27,000,000 파운드를 제시했습니다.그러나 우드로 윌슨 미국 대통령은 마지막 순간에 거부권을 행사했습니다.반면 화이트 스타 라인은 영국 무역위원회와 외국인 소유로 간주해서는 안 된다고 명시한 협정을 체결했기 때문에 IMM은 한층 더 미묘한 입장에 놓이게 되었습니다.이 합의에 따라 회사의 모든 이사들은 무역위원회의 승인을 받게 되어 있어 특히 복잡한 상황이 발생했습니다.[121]

화이트 스타 라인이 활동 재개를 추진한 것은 이러한 조건에서였습니다.1923년, 도릭은 10년 동안 할랜드 앤 울프가 회사에 인도한 단 두 척의 배 중 하나로 취역을 시작했습니다.그 여객기는 화이트 스타와 도미니언 [134]라인 사이의 공동 서비스에 배정되었습니다.IMM의 배인 레지나(Regina)가 이 항로에 동행했습니다: 원래는 레이랜드 선이 소유하고 있었지만, 화이트 스타로 전환하기 전에는 도미니언 선이 운영했습니다.그 배는 붉은 별의 [130]선의 색깔로 경력을 마쳤습니다.1923년 화이트 스타와 경쟁사인 쿠나드 라인은 겨울 동안 배를 더 적게 사용하기 위해 배를 번갈아 사용하기로 합의했고, 이것은 [135]배를 다시 설치하는 데 도움이 되었습니다.

1920년대에 대서양을 횡단하는 화이트 스타 라인의 서비스가 잘 유지되었지만, 모든 서비스가 그렇지는 않았습니다.호주 항로는 점점 [136]더 많은 어려움을 겪고 있었습니다.IMM과의 관계는 점점 더 어려워졌고 1925년에 신탁은 다시 미국계가 아닌 자회사들과 분리하기를 원한다고 발표했습니다.매각은 당초 700만 파운드라는 당초 가격에 비해 희화화된 가격으로 제시됐고, 봄에 영국 그룹 퍼니스 위디와 합의가 이뤄진 것으로 보였지만 결국 합의는 [137]무산됐습니다.

킬산트 경과 대공황 (1927–1934)

킬산트 경

킬산트 경이 개입한 것도 이런 맥락에서였습니다.1924년 피리 경이 사망한 이후 할랜드앤울프의 수장으로서 할랜드앤울프가 긴밀한 사업 관계를 맺고 있는 화이트 스타 라인에 특히 관심이 많았습니다.1926년 11월, 킬산트는 화이트 스타 라인의 모든 주식을 £7,907,661에 다시 샀다고 발표했습니다.판매는 1927년 1월 1일에 시행되었고, 킬산트는 그의 Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC) 덕분에 세계에서 가장 큰 함대의 소유자가 되었습니다.IMM은 계속해서 미국의 화이트 스타 [138][139][137]에이전시들을 관리했습니다.

모든 것에도 불구하고 킬산트의 제국은 성공하지 못했습니다. 회사가 큰 재정적 어려움을 겪고 있을 때 방대하고 노후화된 함대를 교체해야 했습니다.이것은 주로 [140]만기가 다가오는 재무부 대출금을 상환하는 것을 포함했습니다.그럼에도 불구하고 킬산트는 이 함대를 재편성하기 위해 새로운 인수를 이용했습니다. 그는 화이트 스타에게 사우샘프턴 항로의 독점권을 주기로 결정했고, 따라서 로열 메일이 이 항로에서 운항했던 두 척의 배, 오하이오와 오르카를 다시 배정했습니다.로런틱과 [141]함께 캐나다 항로로 가는 알버틱과 칼가릭이 각각 되었습니다.회사의 새로운 회장으로서 킬산트는 호주에 대한 서비스에 있어서도 회사를 강화하려고 노력했습니다.이를 위해 1928년 쇼, 새빌 & 앨비언 라인의 소수 주주였던 존 엘러먼 경의 주식을 99만 4천 파운드에 다시 사들였습니다.이 조치는 코먼웰스 라인을 거의 2백만 파운드에 매입한 데 이어 취해진 것입니다.킬산트가 설립한 화이트 스타 라인 주식회사가 매입한 이러한 매입들은,[142] 그 그룹이 재무부 상환을 연기할 것을 요구하고 있었음에도 불구하고, 그 회사를 파산으로 내몰았습니다.그 결정은 또한 잘못된 것으로 밝혀졌습니다: 호주로 가는 항로는 이미 톤수의 과잉으로 고통을 받고 있었고, "호주의 미래"를 믿는다고 말한 킬산트의 희망은 [143]허사로 밝혀졌습니다.Kylsant가 Harland & Wolff 조선소에서 새로운 건설 프로그램을 시작하는 것도 이러한 맥락에서 나온 것이었습니다.

1928년, 새로운 오세아니아가 주문되었고 그녀의 용골은 그 해 할랜드와 울프에 놓여졌습니다.1,000 피트 길이의 정기선은 새로운 디젤 전기 추진 시스템에 의해 추진되는 모터쉽이었습니다.그러나 용골의 건설이 진행되는 동안 1929년 동안 작업이 중단되었는데, 처음에는 새로운 추진 장치를 연구하기 위해서였습니다.공사는 재개되지 않았습니다.그것의 용골은 해체되었고 강철은 다른 배들을 만드는 데 사용되었습니다.1929년의 대공황은 [144]그 프로젝트에 종지부를 찍었습니다.킬산트 경은 회사를 장악한 이후 재정 상황이 개선될 때까지 RMSPC의 나머지 이익을 위해 회사의 수익을 빼돌려 왔습니다.또한 회사가 선언한 배당금은 지속적으로 감소하여 해럴드 샌더슨이 [145]경영진을 떠나게 되었습니다.뿐만 아니라,[146] 재무부의 거듭된 배상 요구는 1931년 로열 메일 사건과 관련하여 결국 체포된 킬산트를 약화시켰습니다.

1931년 조지아 주 (27,759 GRT)

화이트 스타 라인은 경제 위기에서 살아남기 위해 지출을 제한했습니다.가장 오래된 배들이 팔렸고, 승객 수 감소에 대응하기 위해 많은 건널목들이 취소되었습니다.1928년 대서양 횡단 항로의 승객은 172,000명이었고,[145] 이듬해에는 157,930명으로 감소했습니다.마제스틱호나 올림픽호 같은 대형 정기선들은 더 많은 [147]수입을 올리기 위해 이 기간 동안 유람선을 이용했습니다.새로운 정기선인 브리타닉호는 1930년에 취항을 시작했습니다.그것은 사우샘프턴 항로의 대서양 횡단 선박들보다 느리고, 따라서 수익성이 더 높기 때문에 상황에 완벽하게 적응했습니다.그것은 즉시 회사에 가장 많은 돈을 버는 배가 되었고,[148] 자매선인 Georgic도 1932년에 합류했습니다.

그러나 1930년에 사상 첫 적자를 기록한 이 회사의 상황은 호의적이지 않았고, 그 후 [149]몇 년 동안 계속 적자를 기록했습니다.1931년 킬산트가 떠나면서 그의 사업 제국은 황폐한 상태에 빠졌습니다.그 후 은행들은 그들의 가치관에 따라 다양한 함대들을 최대한 살려두는 역할을 하며, 그것의 청산을 구상했습니다.이 작업은 1932년에 시작되었는데, 당시 가장 복잡한 것은 여러 [146]회사들을 하나로 묶은 연결망을 푸는 것이었습니다.그 후 또 다른 큰 타격이 화이트 스타를 덮쳤습니다: 호주 정부는 킬산트 구매 이후에도 여전히 빚지고 있는 백만 파운드의 상환을 요구했습니다.그 회사는 빚을 갚을 수 없었고,[150] 호주 항로를 운항하는 그 회사의 배들은 1933년에 애버딘 앤드 커먼웰스 라인 주식회사라는 새로운 회사에 팔렸습니다.

같은 해 회사가 파산한 것처럼 보이자 역시 [151]경영난에 빠진 쿠나드 라인과의 합병을 검토하기 위한 논의가 시작되었습니다.조지프 브루스 이스메이는 자신이 축출된 지 20년 후, 수익성을 얻기 위해 영국과 조지프 호와 비슷한 배를 운영하고 다른 배들을 건조할 새로운 회사를 만들자고 정부의 동의를 얻어 제안함으로써 회사의 구조에 참여하려고 노력했습니다.그 아이디어는 결실을 맺지 못했고 이스메이는 더 [152]이상의 일을 하지 못하고 1937년에 세상을 떠났습니다.한편, 다른 노후 선박들은 교체되지 않은 채 폐기되고 있었는데,[151] 특히 아드리아해를 제외한 빅 4호는 그 중에서도 가장 큰 것이었습니다.

쿠나드 합병

쿠나드-화이트 별 로고

1933년, 화이트 스타와 쿠나드는 대공황, 승객 수 급감, 그리고 그들의 함대의 고령화로 인해 심각한 재정적 어려움에 처해있었습니다.1931년 쿠나드의 새로운 거인인 헐 534(훗날의 메리 여왕)의 작업은 돈을 아끼기 위해 중단되었습니다.1933년, 영국 정부는 두 경쟁자들이 그들의 북대서양 [153]사업을 합병하는 조건으로 지원을 제공하기로 합의했습니다.그 협정은 1933년 12월 30일에 완료되었습니다.1934년 5월 10일 쿠나드-화이트 스타 리미티드가 합병되어 탄생했습니다.화이트 스타는 새 회사에 10척을, 쿠나드는 15척을 기부했습니다.이 계약으로 인해 Hull 534는 Cunard의 선박이었기 때문에 회사의 62%는 Cunard의 주주들이, 38%는 White Star의 채권자들의 이익을 위해 소유하게 되었습니다.화이트 스타의 오스트레일리아와 뉴질랜드 서비스는 합병에 관여하지 않았지만 1934년에 쇼, 새빌 & 앨비언 선으로 분리되었습니다.1년 후,[154] 올림픽은 폐지되었고 1937년에 폐지되었습니다.

1947년, 쿠나드는 쿠나드 [151]백성의 나머지 38%를 인수했습니다.1949년 12월 31일, 그들은 쿠나드-화이트 스타의 자산과 사업을 인수하였고, 1950년 1월 1일에 "쿠나드"라는 이름을 사용하게 되었습니다.1934년 합병 때부터, 두 노선의 집기들은 그들의 모든 배에 달렸고, 각 배는 다른 배 위에 원래 주인의 깃발을 달았지만, 1950년부터 심지어 마지막으로 살아남은 백성선인 조지와[155] 브리태닉까지도,[156]1956년과 1961년 각각 서비스에서 철수할 때까지 쿠나드 하우스 깃발을 화이트 스타 번지 위에 날렸습니다.1950년 쿠나르의 아키타니아 은퇴가 제1차 세계대전 이전의 '떠다니는 궁전'의 종말을 의미하듯, 10년 후 영국인들의 은퇴는 화이트 스타 [157]라인의 종말을 의미합니다.1968년 말까지 모든 쿠나드 선박들은 그들의 돛대에 쿠나드와 화이트 스타 라인의 집 깃발을 달았습니다.이것은 아마도 노매딕이 1968년 11월 4일까지 쿠나르와 함께 근무한 후 브레이커의 마당으로 보내졌지만 수상 식당으로 사용하기 위해 구입되었기 때문일 것입니다.그 후, 화이트 스타 깃발은 더 이상 휘날리지 않게 되었고, 화이트 스타 이름은 쿠나드 작전에서 삭제되었고, 화이트 스타 라인과 쿠나드-화이트 스타 라인의 모든 잔여물은 [158][159]폐기되었습니다.

오스트레일리아 런

1898년(11,948 GRT)의 메딕(Medic), 주빌리 클래스의 오리지널 트리오 중 두 번째이자 화이트 스타의 새로운 호주 서비스를 시작한 배.
1900년(12,531 GRT)에 취항한 수에빅호는 가장 마지막에 취항한 배로, 승객 수용 능력이 더 큰 개조 선박 중 하나였습니다.
1920년대 시드니에서 퍼식(왼쪽) 및 세라믹(오른쪽) 적재

화이트 스타는 특히 1850년대 골드 러시 동안 호주를 오가는 차량을 운행하는 노선으로 시작되었지만, 노선의 붕괴와 1868년 토마스 이스메이가 매입한 이후 회사는 대서양 횡단 노선으로 재건되었습니다.그러나 1890년대 후반에 화이트 스타는 호주에 대한 서비스를 다시 시작하기로 결정했습니다. 부분적으로 서부 호주에서 금 매장량이 발견되어 또 다른 일련의 금 매장량과 호주로의 이민의 증가 그리고 다른 방향의 광물, 농산물, 양모와 고기에 대한 무역의 증가 때문입니다.후자는 1880년대 후반에 효과적인 기계식 냉동 시스템의 출현 이후 이미 항로에 있는 운송선들의 주요 수입원이 되었고, 영국 제도로 돌아가는 긴 항해에서 많은 양의 소 사체들이 보존될 수 있게 되었습니다.

Thomas Ismay는 1897년에 리버풀, 케이프타운, 시드니를 월회 운행하면서 호주 달리기에 다시 참가하기로 결정했습니다.Tenerife 경유지는 아웃바운드와 인바운드 모두 일정에 포함되었습니다.출항하는 배는 애들레이드와 멜버른에 기항하고 돌아오는 여행은 플리머스에 기항한 후 리버풀에 기항합니다.여행 기간이 6주가 걸리면서 양방향으로 서비스를 유지하려면 선박 5척이 필요합니다.1897년 여름 빅토리아 여왕의 즉위 60주년과 동시에 할랜드 앤 울프와 함께 발주된 새로운 선박의 시방서가 작성되어 주빌리 [160]: 78–89 클래스로 알려지게 되었습니다.속도를 초과하는 대서양의 크기에 대한 화이트 스타의 새로운 철학에 따라, 주빌리호는 길이 550피트(170미터), 총 등록톤수 약 12,000톤으로 호주에서 운항되는 가장 큰 배가 될 예정이었습니다.이 배들은 혼합 화물/여객선으로 설계된 단일 터널 쌍나사선으로, 본질적으로 화이트 스타의 초기 나로닉 [161]클래스의 확장 버전입니다.서비스 속도가 14노트(26km/h/16mph)인 주빌리 클래스는 오리엔트 라인과 P&O에서 운영하는 소형 우편선보다 상당히 느렸고 그 크기는 수에즈 운하를 통과할 수 없다는 것을 의미했습니다. 그래서 그들은 남아프리카를 경유하는 긴 경로를 이용해야 했고 일등석 승객들을 끌어 들이지 못했습니다.대신에 그것들은 이민자/계절 노동자 교통을 위한 것이었고, 320명의 승객을 오직 3등 숙박시설로만 운반했습니다.그러나 화이트 스타의 오랜 전통인 3등석 승객 기준 개선에 따라, 이 시설들은 다른 선박의 2등석 시설과 대체로 일치하는 다른 노선의 동등한 시설들보다 상당히 앞섰습니다.같은 클래스임에도 불구하고, 쥬빌리 클래스의 침대 가격은 다양했고, 승객들은 프리미엄 또는 개방형 기숙사를 위한 2-4-베드 객실을 선택할 수 있었습니다.승객들은 항해 동안 거의 모든 배의 갑판 공간을 자유롭게 운행할 뿐만 아니라 큰 식당, 도서관, 흡연실과 같은 시설을 이용했습니다.이 배들은 고기 [162]사체 10만 구를 수용할 수 있는 것을 포함해 7개의 홀드에 만 오천 톤의 화물을 실을 수 있습니다.

1898년 11월에 최초의 주빌리급 배인 아프리카가 진수되었지만, 1899년 2월에 그녀의 처녀 항해는 뉴욕으로 가는 것이었고, 이 여행의 [160]결과로 아프리카와 그녀의 자매 배들에 작은 개선이 이루어졌습니다.호주 서비스는 1899년 8월 리버풀을 [162]떠나 10월 시드니에 도착한 두 번째 배, 메디크가 실제로 시작했습니다.세 번째 배인 페르시크는 1899년 12월에 처녀 항해를 시작했지만, 금속 가공의 결함으로 인해 방향타가 부러진 후 케이프 타운에서 몇 주 동안 지연되었습니다.호주 달리기를 위한 마지막 한 쌍의 배는 원래의 트리오에서의 경험을 따라 개조된 디자인으로 만들어졌습니다.호주의 달리기는 승객들에게 예상보다 더 인기가 있다는 것이 증명되었고, 그래서 이 두 배인 룬익과 수에빅은 다리를 앞으로 이동시키고 배변 갑판을 [160][161]확장시켰습니다.그들의 총 등록 인원을 약간 늘렸을 뿐만 아니라, 그들은 50명의 승객을 더 수용할 수 있게 되었고, 총 400명이 되었습니다.수에비치는 1901년 5월에 처녀 항해를 하여 화이트 스타의 새로운 호주 서비스에 전력을 기울였습니다.지금쯤이면 대부분의 호주 승객들이 마지막 목적지까지 철도로 가기 위해 플리머스에서 내렸고, 화물의 대부분은 런던으로 향했습니다.그리고 나서 그 배는 다음 항해를 준비하기 전에 리버풀에서 마지막 화물과 승객들을 내리기 위해 영국 해협을 통해 다시 증기를 내뿜게 됩니다.호주에서의 운항은 성공적이었고 화이트 스타에게는 수익성이 있었고, 선박들에게는 대체로 별 일이 없었습니다.이 항로의 초기에는 보어 전쟁 동안 남아프리카 공화국으로 병력, 병사, 보급품을 수송하는 데 크게 사용되었고, 1907년 수에비치는 콘월의 리자드 포인트에서 좌초되었습니다.인명피해는 없었으며 야심찬 인양작업의 일환으로 배가 두 동강이 났음에도 불구하고,[161] 그녀는 수리를 받고 1908년 1월에 재입대했습니다.화물 면에서 새로운 호주 서비스의 성공은 화이트 스타가 주빌리급과 비슷한 크기의 구형 화물 전용 선박인 세빅을 뉴욕 서비스에서 호주 런으로 이전하게 만들었습니다.1910년에 Cevic은 수에즈 운하를 통하여 호주로 가는 배들을 라우팅하는 실험에 사용되었으나 그녀는 운하에서 여러번 좌초되었고 배들은 케이프를 통하여 계속 운항하였습니다.세빅은 호주의 가을(2~4월)이 끝날 때 주로 소와 양모를 운반하고 대서양 여름에는 뉴욕의 달리기로 전환되어 계절적으로 호주 달리기에 사용되었습니다.

추가 승객 수용 능력에 대한 지속적인 요구로 화이트 스타는 이 항로를 위한 일회성 선박을 건조하게 되었습니다.1913년에 출시된 세라믹은 주빌리 클래스의 더 크고 더 정교한 개발품으로 길이가 655피트(200m), 총 등록톤이 18,495톤에 달했습니다.Laurentic과 Olympic 클래스와 마찬가지로, 세라믹은 두 개의 왕복 증기 엔진에서 나오는 배기가스를 사용하여 저압 터빈에 의해 구동되는 중앙 프로펠러를 가진 3중 나사[163] 선박이었습니다.이것은 그녀가 석탄 소비를 최소화하기 위한 여분의 크기에도 불구하고 주빌리급 선박보다 약간 빠른 16노트(30km/h; 18mph)를 가능하게 했습니다.이 새로운 배는 훨씬 더 큰 상부 구조를 가졌고 주빌리급 배에 비해 거의 두 배나 많은 승객을 수용할 수 있었습니다. 총 600명의 [163]승객은 여전히 3등 숙박시설로만 운송되었습니다.그녀는 또한 냉장 공간 [164]321,000 컷(9,1003 m)을 포함하여 8개 홀드에서 19,000 톤의 화물을 운반할 수 있었습니다.도자기의 치수는 런던 틸버리 항구의 부두 길이와 당시 제안된 시드니 하버 브리지 아래의 돛대에 대한 허가에 의해 제한되었습니다.1914년 9월 그녀가 시드니에 도착했을 때, 그녀는 주빌리급 배를 대신하여 호주에서 영국으로부터 오는 가장 큰 배를 탔습니다.1932년 하버 브리지의 건설이 오래 지연된 후, 세라믹은 [164]그 아래를 통과하는 가장 높은 배가 되었습니다.

7척의 배는 모두 제1차 세계 대전 당시 병력 수송 수단으로 징발되었고, 이로 인해 화이트 스타는 호주 정규 서비스를 중단해야 했습니다.아프리카는 1917년 영국 해협에서 U보트에 의해 어뢰 공격을 받았고, 전후에도 세빅은 영국함대 보조함의 소유권을 유지했지만, 나머지 5척은 백성함으로 돌아갔고 1919년에 운항을 재개했습니다.나머지 주빌리급 여객선은 1920년대 후반에 운항을 중단했습니다.페르시치는 1926년에 폐기되었고, 메디치와 수에비치는 1928년에, 루닉은 1929년에 매각되었습니다.모두 크기와 화물 용량 때문에 포경 공장 배로 개조되었습니다.오스트레일리아의 운영은 더 이상 전쟁 전만큼 수익성이 좋은 것도, 심하게 거래되는 것도 아니었고, 특히 1927년에 로얄 메일 스팀 패킷 회사의 소유 하에 놓이게 되었을 때는 그 경로가 더 이상 화이트 스타의 우선 순위가 아니었습니다.주빌리 계급을 대체할 새로운 계급의 첫 번째 배로 고안된 새로운 배는 1917년에 진수되었습니다.이 배는 터빈으로만 구동되는 최초의 화이트 스타 선박으로, 이전의 배들과 동일한 이민자/화물 운반 역할을 했지만, 460피트(140m)와 9,332톤의 총 등록톤으로 오래된 배들보다 작았습니다.베딕은 군함으로 복무하기 위해 건축업자들로부터 곧바로 떠났고 1925년에 호주에서 운영되기 전까지 처음에는 화이트 스타의 캐나다 서비스에 사용되었습니다.1934년 화이트 스타가 쿠나드 라인과 합병할 때까지 세라믹과 베딕은 덜 집약적인 호주 서비스를 유지했습니다.새 경영진은 즉시 화이트 스타의 남반구 노선을 중단하기로 결정했습니다. 세라믹은 쇼, 새빌 & 앨비언 라인에 매각되어 같은 노선으로 계속 운행되었고 베딕은 폐기되었습니다.

뉴질랜드 서비스

1883년에 화이트 스타와 쇼, 새빌 & 앨비언 라인(전년 합병으로 신설됨) 사이에 런던과 웰링턴 간의 공동 운행을 위한 협정이 체결되었습니다.토마스 이스메이는 이미 화이트스타의 뉴질랜드 항로 설정을 고려하고 있었으나, 뉴질랜드 해운회사(NZSC)와의 경쟁이 어려워 이미 쇼, 새빌&알비온(SS&A)이 결성된 상태에서,이미 노선에 설립된 회사와 벤처를 공유하는 것은 매력적인 제안이었습니다.협정이 체결되었을 때 이미 이오니아 호(1883년)와 도리아 호(Doric) 두 척이 건조되어 있었습니다.사실, 이 두 배는 화이트 스타가 이용하고자 했던 운항 중의 선박 부족분을 보충하기 위해 더 오래된 콥트인 뿐만 아니라 진수 직후 경쟁자가 될 NZSC에 용선되었습니다.

화이트 스타/쇼 새빌 뉴질랜드 서비스는 다음 해가 되어서야 본격적으로 시작되었습니다.세 척의 배는 기존의 쇼 새빌 서비스에 더해 시간표가 짜여졌고, 쇼 새빌의 대리인들에 의해 관리되고 관리되었지만, 화이트 스타는 승무원들과 배들이 화이트 스타의 이름, 은수, 집기를 유지하도록 제공했습니다.이 항로는 동쪽으로 우회하여 웰링턴으로 가는 길에 테네리페, 케이프타운, 다르에스살람에서, 그리고 케이프혼을 돌고 돌아오는 길에 몬테비데오와 리우데자네이루에서 전화했습니다.

뉴질랜드 항로의 교통은 기대만큼 빠르게 발전하지 못했고, 1893년에 오래된 배들 중 하나의 총톤수의 거의 두 배에 달하는 새로운 전용 화물/여객 정기선인 고딕(Gothic)이 도입되었습니다.콥트와 도릭은 화이트 스타의 오랜 태평양 파트너인 옥시덴탈과 오리엔탈 증기선 회사에 전세를 주었습니다.

이후 10년 동안 뉴질랜드 서비스의 트래픽이 증가하여 수익성이 높아졌고 가입자 수가 초과되었습니다.1902년 화이트스타가 인터내셔널 머천다이얼 마린 컴퍼니의 일부가 되었을 때, 화이트스타는 이전과 같이 SS&A에 의해 관리되고 관리되는 뉴질랜드 공동 서비스를 위해 3척의 선박을 건조하고 제공하기로 쇼, 새빌 & 앨비언과 합의했습니다.12,300 GRT의 3개의 새로운 노선인 아테네 클래스는 할랜드 앤 울프로부터 주문되었습니다.길이와 톤수에서 약간 작았지만, 그것들은 호주 런을 위해 만들어진 두 개의 개조된 주빌리급 라이너와 매우 흡사했고, 넓은 승객 수송 공간을 허용하기 위해 다리가 멀리 앞으로 설치되었습니다.주빌레족과는 달리 아테네 계급은 세 계급 모두에서 승객을 태웠습니다.1902년 아테나이와 코린토스가 취역을 시작했고 1903년 이오니아(1902년)가 취역을 시작했습니다.

세 척 모두 제1차 세계대전 당시 해운부 장관의 지원을 받아 뉴질랜드 원정군을 태우고 유럽과 중동으로 이동하는 병력수송선이 되었습니다.전쟁이 끝난 후, 그들은 화이트 스타/쇼 새빌과 함께 공동 서비스로 돌아왔지만, 그 경로는 더 이상 그러한 수요나 수익성이 없었고, 화이트 스타는 사우샘프턴과 뉴욕 사이의 핵심 대서양 서비스에 점점 더 집중하고 있었고, 점점 더 호주 런을 종료하려고 하고 있었습니다.보스턴과 캐나다로 가는 대서양 서비스와 뉴질랜드 서비스1928년 아테나이는 노르웨이 회사에 팔렸고 포경 공장선으로 개조되었습니다.1929년에 코린치는 3등석과 관광객석 1개만 수용할 수 있도록 개조되었고, 1931년에 폐품으로 팔렸습니다.1934년 화이트 스타와 쿠나드가 합병했을 때만 이오닉만이 여전히 사용되고 있었고, 그 때 뉴질랜드의 이오닉은 호주 서비스의 세라믹과 함께 쇼, 새빌 & 앨비언에 매각되었습니다.그 낡은 여객선은 1936년에 폐기되었습니다.

오늘 화이트 스타 라인

1912년 북아일랜드 벨파스트에서 건조한 상태로 나타났을 것으로 추정되는 상태로 2012년 촬영된 마지막 생존한 흰색 별선 노매딕호

화이트 스타 라인의 주요 사무실은 리버풀에 여전히 존재하며, 라이벌인 쿠나드 빌딩의 더 웅장한 본사가 보이는 제임스 스트리트에 서 있습니다.이 건물에는 한때 화이트 스타 라인의 본사였다는 사실을 기념하는 명패가 걸려 있습니다.리버풀 [165]최초의 오픈 플랜 오피스 빌딩이었습니다.J. Bruce Ismay는 그 건물에 그의 사무실을 가지고 있었습니다.

화이트 스타 라인의 런던 오피스 빌딩, 오션 하우스는 오늘날에도 존재하며 [166]아파트로 개조되었습니다.그들은 트라팔가 광장에서 떨어진 콕스푸르 거리에 있고, 입구 쪽 건물에는 아직도 회사 이름이 보입니다.크누트 로드에 있는 사우샘프턴 사무실은 지금도 크누트 [167]체임버스로 알려져 있습니다.

화이트 스타 라인의 마지막 생존 선박인 프랑스 여객선 노매딕호는 2006년 1월 북아일랜드 사회개발부에 의해 구입되었습니다.그녀는 그 후 벨파스트로 돌아왔고, 그녀의 원래 건축업자인 할랜드와 울프의 도움을 받아 유목 보존 협회의 후원 하에 원래의 그리고 우아한 1912년의 모습으로 완전히 복구되었습니다.그녀는 현재 타이타닉 벨파스트 박물관, 대서양 증기의 역사에 전념하는 박물관, 화이트 스타 라인, 그리고 그것의 가장 유명한 배인 타이타닉의 외부 전시로 일하고 있습니다.역사적인 유목민은 2013년 [168][169]5월 31일에 대중에게 공개되었습니다.

1995년, Cunard Line은 회사가 기대하는 높은 수준의 고객 서비스를 언급하기 위해 Queen Elizabeth 2에 White Star Service를 도입했습니다.이 용어는 오늘날에도 퀸 메리 2, 빅토리아 여왕,[citation needed] 엘리자베스 여왕에서 여전히 사용되고 있습니다.이 회사는 또한 쿠나르 [170]선박에서 예상되는 서비스 표준에 따라 새로운 승무원을 준비하기 위한 사내 프로그램인 화이트 스타 아카데미도 만들었습니다.

매년 4월 15일 타이타닉호 참사를 추모하기 위해 쿠나르호와 노마드호에 흰 성조기가 게양됩니다.

참고 항목

화이트 스타 라인의 선박 목록

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