인만선

Inman Line
인만 라인 하우스 깃발.
1850년 글래스고 시(City of Glasgow)는 증기선이 보조금 없이 대서양에서 운항할 수 있다는 것을 확립했습니다.

인만선은 화이트스타선, 쿠나드선과 함께 북대서양에서 가장 큰 19세기 영국 여객선사 중 하나였습니다. 1850년에 설립되어 1893년에 아메리칸 라인으로 흡수되었습니다. 이 회사의 역사 대부분에 대한 공식적인 이름은 리버풀, 필라델피아 및 뉴욕 증기선 회사였지만, 리버풀 및 필라델피아 증기선 회사로도 다양하게 알려져 있으며, 흡수되기 전 마지막 몇 년 동안에는 인만 증기선 회사(Inman Steamship Company, Limited), 인만 증기선 회사(Inman and International Steamship Company)로 알려져 있습니다.

새로운 기술을 수용함으로써, 인만 라인은 보조금을 받지 않은 해상 여객선들이 수익적으로 북대서양을 횡단할 수 있다는 것을 처음으로 보여주었습니다. 1850년 시티 오브 글래스고(City of Glasgow)라는 최초의 기선으로 인만은 나무 껍질의 패들 증기선을 철제 껍질의 나사 추진 선박으로 대체하기 위한 드라이브를 주도했습니다. 1852년에 인만은 증기선으로 승객을 수송할 수 있다는 것을 확립했습니다. 1866년 인만의 도시 파리는 노 젓는 사람들의 속도를 맞출 수 있는 최초의 나사선이었습니다. 1870년까지 인만은 뉴욕에 다른 어떤 노선보다 더 많은 승객을 착륙시켰습니다.

1886년, 미국 소유의 국제 항해 회사가 이 회사를 인수했습니다. 새로운 소유주들은 두 명의 블루 리밴드 우승자인 뉴욕시와 두 번째 파리시와 함께 급행 함대를 업데이트하기 시작했고, 보조 돛의 필요성을 종식시킨 2중 스크류 시대를 열었습니다.[1]

역사

1850–66

윌리엄 인먼 (1825–81)

인만선은 존 그루브 리처드슨(John Grub Richardson)과 그의 형제들이 젊은 사업 파트너인 윌리엄 인만(William Inman, 1825–81)과 함께 소유한 일련의 항해용 패킷에 뿌리를 두고 있습니다. 1850년, 인만은 그의 파트너들을 설득하여 리버풀과 필라델피아 증기선 회사를 설립하고 선진적인 새로운 배인 시티 오브 글래스고를 구입했습니다.[2] 그녀의 철제 선체는 수리 비용이 덜 들고, 나사 추진 시스템은 승객과 화물을 더 많이 실어주기 때문에 수익성이 있다는 것을 증명했습니다. 글래스고 시의 적당한 속도는 석탄 소비를 상당히 줄였습니다.[1] 이 배는 1850년 12월 17일 필라델피아로 출항했습니다.[3] 다음 해, 그녀는 더 큰 판인 시티 오브 맨체스터와 함께 했습니다.[1]

1852년, 인만은 증기로 승객들을 수송함으로써 새로운 기반을 마련했습니다. 아일랜드 퀘이커 교도로서 리처드슨 부부는 항해 시간을 예측할 수 없는 배를 타고 이동한 미국행 이민자들이 겪는 열악한 환경에 대해 우려했습니다.[4] 조수석 승객들은 음식을 직접 가져와야 했고, 종종 부족했습니다. 1836년, 다이아몬드는 배가 횡단하는데 100일이 걸렸을 때 180명의 승객들 중 17명을 굶어 죽였습니다. 처음부터 인만은 더 나은 숙소를 제공했고 이민자들에게 요리된 식사를 제공하기 위한 의회 위원회의 권고를 채택했습니다. 그 결과, 인만은 8 기니의 조타율을 부과할 수 있었고, 가장 빠른 항해 패킷은 4 기니에서 6 기니의 조타율을 부과할 수 있었습니다. 이 기간 동안, 인만 여객선은 일반적으로 500명의 승객을 태우고 80퍼센트를 조종했습니다.[1]

1854년 회사가 글래스고 시와 필라델피아의 새로운 시를 모두 잃었을 때, 비록 생명을 잃지는 않았지만 재앙이 그 새로운 회사를 강타했습니다.[2] 남아있는 여객선인 맨체스터 시(City of Manchester)는 1855년에 완공되거나 구입된 3개의 여객선과 함께 크림 전쟁을 위해 프랑스 정부에 임대되었습니다. 리처드슨 가문은 전쟁에 연루되었다는 이유로 회사에서 철수했고 윌리엄 인먼이 전권을 장악했습니다.[1]

전쟁이 끝나자 인만은 필라델피아로 다시 봉사를 시작했습니다. 그러나 뉴욕은 이제 서쪽의 주요 관문이었고, 인만은 두 항구를 번갈아 가기로 결정했습니다. 회사의 이름은 리버풀, 필라델피아, 뉴욕 증기선 회사로 바뀌었지만, SS 캥거루가 델라웨어 강에 얼음에 갇히면서 모든 배는 뉴욕으로 향했습니다.[1] 1857년까지 회사는 리버풀에서 2주간 서비스를 운영했습니다. 같은 해 콜린스 라인은 무너졌고, 인만은 미국 우체국의 우편 계약자로서 그것의 뒤를 이었습니다. 1859년, 퀸스타운에서 아일랜드 이민자들을 데리러 가는 전화가 추가되었습니다. 다음 해 인만은 주간 서비스를 운영했는데, 1863년에는 매 2주마다 3번의 항해로, 1866년에는 여름에 1주일에 2번의 항해로 증가했습니다.[2]

1866–87

1866년 파리 시는 쿠나르 선의 급행선의 속도에 맞춘 인만의 첫 번째 정기선이었습니다.
1869년 브뤼셀 시
베를린의 도시 (1875)

1866년 유명한 파리 시와 함께, 회사는 쿠나르의 최고 속도에 맞는 5개의 급행선을 주문했습니다.[1] 1867년에 우편 계약에 대한 책임이 해군에서 우체국으로 이관되어 입찰을 위해 개설되었습니다. 인만은 쿠나드가 이전에 보유하고 있던 3개의 주간 뉴욕 우편 서비스와 노바스코샤주 핼리팩스로 가는 2주간의 노선 중 하나를 수상했습니다.[5] Cunard가 계속 보조금을 받는 동안, Inman은 해상 우편 요금을 받았습니다.[5] 2년 후 인만의 뉴욕 계약은 3만 5천 파운드의 연간 보조금으로 7년간 연장되었는데, 이는 쿠나드가 주 2회 뉴욕 우편 항해에 지원한 7만 파운드의 절반 수준입니다.[5] 1870년, 인먼은 44,100명의 승객을 뉴욕에 착륙시켰는데, 이는 쿠나드의 24,500명의 거의 두 배에 해당합니다.[2] 1870년대 내내 인만의 통과 시간은 쿠나드의 통과 시간보다 짧았습니다.[1] 1869년 브뤼셀 시는 스코샤의 동쪽 방향 기록을 이겼고 1875년 베를린 시는 서쪽 방향 기록을 가져 블루 리밴드에서 우승했습니다.[6]

1887년 8월 10일 뉴욕에서 리버풀로 항해중 몬트리올 인만선 증기선 도시의 불태우기
1888년 뉴욕의 기록적인 도시

1871년, 화이트 스타 라인이 혁신적인 RMS 오션과 그녀의 자매들과 함께 대서양 여객선에 합류했을 때 두 회사는 새로운 경쟁자를 맞이했습니다. 새로운 화이트 스타 기록 경신기는 복합 엔진을 사용하기 때문에 특히 경제적이었습니다. 해양은 하루에 58톤의 석탄만 소비한 반면, 브뤼셀시의 110톤은 소비했습니다. 화이트 스타는 또한 다이닝 살롱을 배 중간에 배치하고 캐빈의 크기를 두 배로 늘림으로써 편안함에 대한 새로운 기준을 세웠습니다. 인만은 빠르게 반응하여 새로운 화이트 스타 라이너에 맞춰 복합 엔진 및 기타 변경 사항을 위해 조선소로 급행 라이너를 다시 가져왔고 쿠나드는 뒤처졌습니다.[1]

1873년의 공황은 인만과 그 경쟁자들의 재정을 악화시키는 5년간의 해운 경기 침체를 시작했습니다. 더 많은 자본을 조달하기 위해 1875년에 주식 회사로 재구조화되었고 인만 증기선 회사(Inman Steamship Company, Limited)로 이름이 변경되었습니다. 다음 해, 인만과 화이트 스타는 경쟁을 줄이기 위해 항해를 조정하기로 합의했습니다. 1869년 우편 계약이 만료되자 영국 우체국은 쿠나드와 인만의 보조금을 모두 종료하고 중량을 기준으로 지급했지만 미국 우체국이 지급한 것보다 훨씬 높은 비율로 지급했습니다.[5] 쿠나드의 주간 뉴욕 우편 항해는 한 건으로 줄었고 화이트 스타는 세 번째 우편 항해를 수상했습니다. 매주 화요일, 목요일, 토요일 세 회사 중 한 회사의 정기선이 우편물을 들고 리버풀을 떠나 뉴욕으로 향했습니다.[7] 인만은 함대를 줄여 급행선만 남게 했습니다.[1]

1881년에 지어진 로마시는 그녀의 계약된 속도, 가뭄, 화물 용량을 충족시키지 못했다는 이유로 거절당했습니다.

새로운 경쟁자들이 블루 리반드(Blue Riband)를 찾으면서, 내셔널 라인(National Line)과 구이온(Guion) 라인(Guion Line)과 같은 유럽 본토의 수많은 증기선 문제들이 이민 무역을 위해 경쟁하면서 수익은 여전히 감소했습니다.[4] 운세를 회복하기 위해 인만은 로마시에 주문했는데, 이것은 지금까지 가장 크고 빠른 정기선으로 설계되었습니다. 불행하게도 그 배는 그녀의 설계 사양을 충족시키지 못했고 단 6번의 항해 끝에 1882년에 거절당했습니다.[2]

윌리엄 인만은 그 배의 처녀 항해 전에 사망했고 회사는 그의 지도력 없이 고통을 겪었습니다. 1883년, 브뤼셀 시는 다른 증기선과 충돌한 후 머지에서 길을 잃었습니다. 한편, Cunard는 4개의 특출한 강철 선체 라이너로 메일 함대를 갱신했습니다. 경쟁사에 필적할 자본이 필요한 인만 이사들은 최대 채권자인 필라델피아에 본사를 둔 International Navigation Company가 인만의 자산을 매입할 수 있도록 자발적인 청산에 동의했습니다.[1]

운명.

그 노선은 인만과 국제 증기선 회사로 개편되었고, 그 새로운 소유주들은 두 개의 훌륭한 기록을 깨는 회사인 뉴욕시와 파리시를 건설하기 위해 자본을 제공했습니다. 하지만 영국 정부는 인만의 메일 계약을 취소하는 방식으로 소유권 변경에 대응했습니다. 상당한 로비 끝에 미 의회는 국제항해가 미국 야드에 유사한 급행선 2개를 건설할 경우 계약을 대체하고 인만이 새로운 기록을 깨는 2개의 항공기를 미국에 등록할 수 있도록 허용하기로 합의했습니다.[2] 그래서 1893년 2월 22일에 미국 국기가 두 척의 최신 인만 선박에 게양되었고 회사는 아메리칸 라인에 합병되었습니다.[1]

함대

인만을 위해 제작된 모든 인만 함대는 특별한 언급이 없는 한 다음과 같은 배들로 구성되어 있습니다. 출처[1] 목록

배 지었다. 인만봉사중 유형 톤수 메모들
글래스고 시 1850 1850–54 철, 나사 1,600 GRT 1854년 실종, 생존자 없음
맨체스터 시 1851 1851–71 철, 나사 1,900 GRT 팔아서 1871년에 항해로 개조된
필라델피아 시 1854 1854–54 철, 나사 2,100 GRT 난파된, 인명피해가 없는
볼티모어 시 1855 1855–74 철, 나사 2,400 GRT 팔았다
워싱턴 시 1855 1855–73 철의 2,400 GRT 난파된 1873년
캥거루 1854 1855–69 철, 나사 1,850 GRT 다른 소유자를 위해 지어졌고, 1869년에 팔렸습니다.
처녀자리 1856 1858–61 철, 나사 1,600 GRT 다른 소유자를 위해 지어졌고, 1861년 미국 정부에 팔렸습니다.
글래스고 1851 1859–65 철, 나사 1,950 GRT 다른 소유자를 위해 지어졌고, 1865년을 잃었습니다.
에든버러 1855 1859–68 철, 나사 2,200 GRT 다른 소유자를 위해 지어졌고, 1868년에 팔렸습니다.
에트나 1856 1860–75 철, 나사 2,200 GRT 1875년에 판매된 쿠나드를 위해 만들어졌습니다.
뉴욕 시 1861 1861–64 철, 나사 2,550 GRT 난파된 1864년
런던 시 1863 1863–78 철, 나사 2,550 GRT 1878년에 시슬 라인에 팔렸습니다. 1881년, 바다에서 길을 잃었습니다.
코크 시 1863 1863–71 철, 나사 1,550 GRT 1871년 판매
리머릭 시 1863 1863–79 철, 나사 1,550 GRT 다른 소유자를 위해 지어졌고, 1879년에 팔렸습니다.
더블린의 도시 1864 1864–73 철, 나사 2,000GRT 도미니언 라인에 1874년 매각
보스턴 시 1865 1865–70 철, 나사 2,200 GRT 1870년 실종, 생존자 없음
뉴욕 시 1865 1865–81 철, 나사 2,650 GRT 1881년 판매
파리 시 1866 1866–84 철, 나사 2,650 GRT 1884년 판매
앤트워프 시 1867 1867–79 철, 나사 2,400 GRT 1879년 판매
브루클린 시 1869 1867–78 철, 나사 2,950 GRT 도미니언 라인에 1878년 매각
브뤼셀 시 1869 1869–83 철, 나사 3,100 GRT 동쪽 방향 기록 보유자, 1883년 침몰, 10명 유실
몬트리올 시 1872 1872–87 철, 나사 4,450GRT 1887년 8월 10일 바다에서 불에 탔고, 인명피해는 없었습니다 승객들과 승무원들은 증기선인 볼티모어의 요크 시티에 의해 구조되었습니다.
체스터 시 1873 1873–93 철, 나사 4,800 GRT 1893년 아메리칸 라인에 합류한 특급 여객기
리치먼드 시 1873 1873–91 철, 나사 4,800 GRT 특송선, 1891년 판매
베를린 시 1875 1875–93 철, 나사 5,500 GRT 블루 리밴드 우승자, 1893년 아메리칸 라인에 가입
로마의 도시 1881 1881–81 철, 나사 8,413 GRT 6번의 항해 끝에 건조자로 귀환, 앵커 라인으로 이송
시카고 시 1883 1883–92 강철, 나사 5,150 GRT 다른 주인을 위해 지어졌고, 1892년에 부서졌고, 생명을 잃지 않았습니다.
발트어 1871 1885–86 철, 나사 3,850 GRT 백성에서 전세 받은
뉴욕 시 1888 1888–93 강철, 쌍나사 10,650 GRT 블루 리밴드 우승자, 1893년 아메리칸 라인에 가입
파리 시 1889 1889–93 강철, 쌍나사 10,650 GRT 블루 리밴드 우승자, 1893년 아메리칸 라인에 가입

참고 항목

1873년 알프레드 E. 워렌은 '인만선 행진'이라고 불리는 대사의 주제를 썼습니다. 특이하게도 행진곡임에도 불구하고 6/8로 작성되었습니다.

참고문헌

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  1. ^ a b c d e f g h i j k l m Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Passenger Liners of the Western Ocean: A Record of Atlantic Steam and Motor Passenger Vessels from 1838 to the Present Day. John De Graff. pp. 112–124.
  2. ^ a b c d e f Fry, Henry (1896). The History of North Atlantic Steam Navigation with Some Account of Early Ships and Shipowners. London: Sampson Low & Marston. OCLC 271397492.[페이지 필요]
  3. ^ Stolarik, M. Mark (1988). Forgotten Doors: The Other Ports of Entry to the United States. Philadelphia: Balch Institute Press. p. 40. ISBN 0-944190-00-6. OCLC 17480678.
  4. ^ a b Chatterton, E. Keble (1910). Steamships and their Story. London: Cassell & Co. OCLC 2046170.[페이지 필요]
  5. ^ a b c d Bacon, Edwin M (1911). Manual of Ship Subsidies.[페이지 필요]
  6. ^ Kludas, Arnold (1999). Record breakers of the North Atlantic, Blue Riband Liners 1838–1953. London: Chatham.
  7. ^ Preble, George Henry; Lochhead, John Lipton (1883). A Chronological History of the Origin and Development of Steam Navigation. Philadelphia: L.R. Hamersley. OCLC 2933332.[페이지 필요]

외부 링크