블라이스와 타이네 철도

Blyth and Tyne Railway

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블라이스와 타이네 철도는 영국 노섬벌랜드에 있는 철도 회사였다. 1853년 노섬벌랜드 탄전으로부터 블라이스와 타이네 강으로 석탄을 가져오는 것을 우려한 몇몇 사설 철도와 마차로를 통합하기 위해 통합되었다. 수년에 걸쳐 아싱톤, 모페스, 타이네머스 등으로 네트워크를 확장했다. 석탄 생산량이 증가하면서 광물을 운반해 수출을 위한 채굴과 더불어 뉴캐슬에 기반을 둔 주거용 여객 서비스가 크게 발전했다.

1874년 훨씬 더 큰 노스이스트 철도에 흡수되어 서비스와 시설의 일부 통합이 이루어졌지만 블라이스와 타이네 구간은 개인의 정체성을 유지했다. 1904년 타이네사이드 북부의 교외 여객 열차에 전기 견인 장치가 도입되었고 블라이스와 타이네 시스템의 일부가 전기화되었다. 새로운 열차는 상당한 성공을 거두었다. 20세기에 건설된 투기 지선은 덜 성공적이었다.

1975년부터는 석탄 채굴이 감소하고 광물 수송에 의존하던 블라이스와 타이네 시스템의 일부가 이에 따라 피해를 입었으며, 여객 사업도 감소했다. 1970년대 말에, 이 결정은 경량급행철도인 타이네와 웨어 메트로(Tyne and Wear Metro)를 설립하기로 결정되었는데, 처음에는 노스 타이네사이드 네트워크를 기반으로 하였으며 1980년에 블라이스와 타이네 노선의 일부를 사용하여 운행을 시작하였다. 이전 시스템의 나머지 대부분은 현재 여객철도의 활동이 없으며, 비록 상당부분이 화물 운송을 위해 개방되어 있지만,

역사

블라이스와 타이네 철도 이전

17세기부터, 티네 강 북쪽 지역에서 석탄을 추출하여, 처음에는 강에서 가까운 곳에서 배를 타고 계속 운송할 수 있도록 하였다. 강 근처에 있는 가장 쉬운 퇴적물이 해결되면서 채굴의 초점은 더욱 뒤로 밀리게 되었고, 수로로의 수송은 필수적이었다. 목재 마차가 도입되어 비교적 성공적이었지만, 주요 제한사항은 포장마차의 통행을 허용하기 위해 제안된 노선의 토지 소유주들이 보통 톤수 단위로 지불을 요구할 수 있는 웨일브스의 문제였다. 길가에 대한 요구가 컸고, 이것이 계속 큰 난관이 되었다.

월래스는 "1723년 플레시 콜리에리는 리처드 리들리의 손에 맡겨졌다. 그는 부와 기업 모두를 가진 사람이었기 때문에 그는 아마 그때 석탄들이 블라이스로 오는 철도를 만들었을 것"이라고 기록하였다. 블라이스의 항구는 해안선에 의한 전진 운송에 이용되었다.[1]

초기 노섬벌랜드 코알필드의 채굴이 구체화되고 있었다. 1794년 코우펜에서 1마일 이내에 광합성이 시작되었고, 이는 곧 인구와 무역의 큰 증가를 가져왔다. "의회법을 얻어 카우펜 퀘이가 세워졌다... [1812년경] 플레시 콜리에리가 단종되자, 현재 우리가 가지고 있는 것처럼 카우펜 콜리에리와 블라이스를 연결하는 철도가 만들어졌고, 카우펜 퀘이에 선적되는 석탄 대신 블라이스로 보내졌다."[1]

플레시 웨건웨이는 나폴레옹 전쟁에서 지엽적인 역할을 했다.

1811년 어느 일요일 아침, 블라이스의 주민들[블리스의]은 밤중에 다섯 명의 프랑스인이 연행되어 경비원에 수용되었다는 놀라운 소식에 몹시 흥분한 상태에 빠졌다. 그들은 에든버러 성에서 가석방을 어기고 집으로 돌아가는 길에 블라이스의 이웃에 이르렀는데, 그들이 "양고기의 어깨" 들판 옆에서 쉬고 있다는 것을 발견했을 때였다.[1]

이 철도는 목재 트랙을 가지고 있었다.

그 철도는 두 줄로 된 비취 레일로 건설되었고, 잠을 깨운 사람들을 깔았다. 플레시발 철도는 1812년에 도로가 중단될 때까지 계속 나무로 만들어졌다. 원래 마차에는 나무로 된 바퀴가 달려 있었고, 유지비가 엄청나게 많이 드는 바퀴의 마모를 막기 위해 머리까지 몰아서 못을 박아넣었다... 각각의 마차는 말과 사람이 그것을 수행하도록 요구했고, 세 번의 여행이나 "가이트"는, 그들이 부르는 대로, 하루의 일이었다.[1]

1822년과 1823년 세길과 크램링턴에서는 새 구덩이에 대한 상당한 지출이 있었다. 타이네는 6마일 떨어져 있었고 물로의 수송 문제가 다시 한번 발생했다. 그러나 크래플링턴 마차길은 불과 2마일 떨어져 있었다. 1822년에 개업하여 후에 앤 핏으로 알려진 구덩이에서 머튼 로우까지 운행하여 백워스 라인에 합류하였다. 백워스 콜리리는 원시 철도를 가지고 있었지만, 백워스와 할당 사이의 구간은 1821년에 정지된 증기 엔진에 의해 로프 운반선으로 전환되었다. 2년 후, 로션과 퍼시 메인 사이의 경사가 변경되고 완화되었으며, 1827년까지 전 노선이 로프로 작동되었다. 1838년경 이 노선은 웨스트 크램링턴까지 북서쪽으로 연장되었고, 뉴캐슬과 베르윅 철도가 건설되었을 때, 그곳과 함께 분기점이 만들어졌다.[2]

1839년 시튼 델라벌 석탄 회사는 새로운 구덩이를 가라앉히고, 거기서부터 크램링턴 노선과 연결되는 마레 클로즈까지 1km 길이의 마차로를 형성했다. 같은 해에 크램링턴 회사는 혼잡한 백워스 노선에 대한 의존이 불가능해지고 있다는 점을 감안하여 백워스 노선과 평행하고 동쪽에 있는 스텐더스에 그들만의 노선을 건설하여 머튼 로에 남겨두었다.[2][3]

세길 철도

1854년 블라이스와 타이네 철도의 시스템 맵

세길콜리지의 주인도 성직자로 가는 노선에 불만을 품었고, 1839년 초 로버트 니콜슨은 세길에서 호돈으로 가는 민간 광물철도를 조사하였다. 니콜슨은 곧 개통될 뉴캐슬과 노스실즈 철도의 엔지니어였다. 세길의 콜리지를 소유한 주인들은 크램링턴 석탄회사가 소유하고 [2]있는 크램링턴 마차로를 이용했지만, 후자는 자신의 교통을 편애하여 세길 석탄을 가로막는 장애물을 설치했다.

이 노선의 주요 부분은 81피트 6인치(24.84m) 길이의 라미네이트 아치 2개로 이루어진 낮은 목재 다리로 크램링턴 석탄회사의 오래된 선을 가로질러 동쪽으로 직진했다.

세길에서 프로스펙트 힐까지 61년에 1개 정도로 가파른 경사가 있었고 프로스펙트 힐에서 타인 강하 경사가 가장 가파른 경사가 25년에 1개였다. 이 노선은 주로 홀리웰에서 짐을 실은 마차를 끌어올린 코스트먼트 근처의 프로스펙트 힐에 있는 정지된 엔진과 뉴캐슬과 노스 실즈 도로의 빈 마차들에 의해 작동되었다. 다른 엔진은 퍼시 메인에 있었고, 성직자들로부터 빈 마차를 운반했다. 프로스펙트 힐에서 퍼시 메인까지 그리고 퍼시 메인에서 슈타이스까지 적재된 마차들은 엔진 드럼에서 꼬리 밧줄을 내려올 때 느슨하게 풀면서 중력으로 달려와 텅 빈 마차를 해킹했다. 세길에서 홀리웰에 이르는 나머지 노선은 기관차에 의해 작동되었다. 처음에 사용된 노선은 티모시 해크워스가 건설한 삼손과 요한이었다.[3]

뉴캐슬과 노스실즈 철도는 세길 노선을 블라이스로 연장하는 것을 고려했지만, 뉴캐슬과 버윅 철도에 의한 N&NSR의 인수는 더 넓은 지평으로 관심을 돌렸다.[2]

하르보르스

석탄을 수로로 계속 수송하는 것은 블라이스와 시튼 슬루이스에 있는 항만이 유일한 항구로, 둘 다 작고 더 큰 선박을 취급할 수 없다는 사실 때문에 제한되었다. 1842년부터 베들링턴 석탄회사는 석탄을 운송하는 새로운 방법을 개발했다: 한 번에 40대씩 적재된 칼드론 마차는 플리츠 산 근처의 블라이스 강 북쪽에 있는 성단에서 베들링턴 기선으로 운반되었다. 그곳에서 그들은 증기 데리리를 이용하여 해안 상점으로 배출되었다.베들링턴에 장착된 cks. 이 협정은 1851년까지 계속 사용되었다. 다른 제안들은 더 많은 철도와 마차로를 포함했지만 당분간 그것들은 실행되지 않았다.[3]

그럼에도 불구하고, 블라이스가 항구로 제한되면서 타이네에 직접 연결되는 철도 연결에 대한 고려가 촉발되었고, 결국 블라이스와 타이네 철도가 형성되게 된 것은 이 원인이었다.[4]

블라이스와 타이네 접속 철도

6월 25일 1844년부터 뉴 캐슬과 북 쉴즈 철도(N&amp을 말한다.정상동 율동)Seghill 철도에,으나 11월 1844년 조지 허드슨에,"그 철도 왕,"은 N&amp과 잠정적 합의를 만들었다. 여객 및 화물 운송했다.정상동 율동 캐슬 및, 베릭 철도 그는 당시를 촉진시키는 거;N&amp은 사업 합병하기.정상동 율동 그의 승진을 주었다뉴캐슬 중심부로의 회사 접근권. 1845년 7월 31일 N&NSR이 인가되었을 때, 이 약정은 확정되었다. 변화된 상황에서 세길 철도와 예상 연장은 새로운 중요성을 띠게 되었다. 1845년 7월, Jobling & Partners는 제안된 철도의 일부를 건설하기로 결정했고, 시튼 델라벌 철도와 교차점을 형성하고 그 철도와 세길 철도의 연결을 주선함으로써 타이네로 가는 노선을 만들기로 결정했다. 이 노선은 블라이스와 타이네 접속 철도라고 명명되었다. 1845년 8월에 공사가 시작되었지만, 1847년 3월 3일에야 여객 수송을 위해 노선이 개통되었다.[1] 그 날, 세길과 블라이스 사이의 4킬로미터 거리 전체가 승객들을 위한 승객들을 위한 서비스를 제공하기 시작했다.[3]

베들링턴 연장

베들링턴 콜리지는 네트워크와 연결될 필요가 있었고, 1850년 6월 12일 콜리저에서 뉴샴까지 2km 거리의 전용선이 개통되었다. 광물교통은 처음에는 운반만 하였으나, 1850년 8월 1일에는 승객들을 위해 개방되었다. 사실상 이것은 성장하는 블라이스와 타이네 철도의 연장이었다; 그것은 높이 80피트와 길이 770피트의 목재 운반로를 통해 블라이스 강을 건넜다. 신문들에 의해 "분열된 독수리"로 묘사된 이 책은 로버트 니콜슨이 디자인했다.[5]

블라이스와 타이네 철도의 통합

지금은 여러 개의 민자철도가 분리되어 있었고, 이들을 하나의 법인회사로 만들려는 움직임이 있었다. 그 자극은 민간 철도에 부과된 여객 의무였고, 또한 경쟁 철도의 가능성에 대한 우려였다. 그들은 기관차 전력의 채택을 가능하게 하기 위해 1851년에 프로스펙트 힐을 절단함으로써 그룹의 두 부분을 함께 연결했다. 새로운 컷팅은 상당히 부드러운 그라데이션으로 형성되었다. 다른 개선사항과 함께 지출은 약 13만 파운드였다. 블라이스와 타이네 철도를 통합한 이 법은 1852년 6월 30일 영국 왕실의 승인을 받았으며, 자본금은 15만 파운드였다. 새 회사가 지배하는 노선은 총 13마일에 달했는데, 블라이스에서 요크까지 짧은 지점인 타이네 12마일(12마일)에 있는 헤이홀까지 본선으로 구성되어 있다. 퍼시 메인의 뉴캐슬 & 베르윅 철도, 구 뉴캐슬 & 노스 실즈 철도와의 연결, 타이네 항에 있는 선적 장소로 가는 몇 개의 짧은 분기점. 새로운 회사는 1853년 1월 1일에 설립되었다.[2][3]

경쟁사인 타이네머스 부두 & 모페스 & 쉴즈 직통 철도는 노스 실즈 로 라이트에 선착장, 노스 실즈로 직행하는 모페스의 철도를 제안했으며, 아싱턴과 시튼 슬루이스로 지점이 있다. 블라이스와 타이네 철도는 경쟁 노선을 망치기 위해 같은 지반의 일부를 점유하는 노선에 대한 의회 계획을 공탁했고, 두 제안 모두 의회에 제출되었다.

타이네머스 도크 직통 철도의 발기인들은 블라이스와 타이네가 부담하는 웨이리브 비용을 회피하는 것을 이용하기를 바랐고, B&TR은 이 신참자에게 이러한 혐의를 부과한 지주들과 연합하는 것을 알게 되었다. 그것의 보상은 토지 소유주들의 양보로 그들의 임기를 3분의 1로 단축시켰다. 타이네머스 도크 법안은 의회에서 부결되었고 블라이스와 타이네 철도는 1853년 8월 4일 법률에 의해 신청된 권한을 얻는 데 성공했다. 뉴샴에서 모페스로, 뉴하틀리에서 시튼 델라벌 근처 낙농가까지 지점이 있을 예정이었는데, 이 지선은 궁극적으로 타이네머스에 닿도록 계획되어 있었다. B&TR은 기존의 일부 사설 회선을 매입해 그 중 하나를 모페스로 이어나갈 계획이었다. B&TR은 타이네머스에게 행선 완료를 약속했고, 1854년 이 연장을 위한 의회의 승인을 얻었고, 베들링턴에서 롱허스트에 이르는 지점을 건설했다.[3]

개선사항

1874년 블라이스와 타이네 철도의 시스템 맵

1855년부터 네트워크를 통합하기 위해 많은 확장이 구축되었다. 프로스펙트 힐은 더욱 개선되었고 6마일 이상의 철도를 더블 트랙으로 제공되었고, 타이네 강에 더 많은 신교가 건설되었다. 그들은 시튼 들라벌과 하틀리 사이에 그리고 베들링턴과 뉴샴 사이에 본선의 일부를 형성하는 두 개의 짧은 광채선을 구입하고, 모페스에 지선을 건설했다. 그들은 또한 휘틀리와 타이네머스로의 동쪽 확장을 계획했다. 노섬벌랜드 독은 1857년 10월 22일에 문을 열었고 노섬벌랜드 증기 석탄을 시장에 내놓는 데 귀중한 자산이 있었다. 1857년 10월 1일 광물 수송을 위해 Morpeth 지점이 개설되었고, 1858년 4월 1일 상품 및 여객 수송을 위해 문을 열었다.[3]

1855년 블라이스와 타이네에 탑승한 승객들은 지역적으로 "범어 박스"라고 불리는 낮은 지붕의 스프링이 없는 객차로 운반되었지만, 회사는 그들이 네트워크를 확장하는 동안 객차를 개선하기로 결정했다. 그 회사는 현대적인 디자인의 새 승객용 롤링 스톡을 획득했다. 세 번째 등급의 객차는 아마도 그 나라 다른 곳에서는 타의 추종을 불허하는 종류의 객차였다. 그것들은 1854년에 디자인되었고, 20년 후 여행하는 대중들은 변화를 바라지 않을 정도로 만족감을 주었다.[6]

북브리티시 철도

모페스 철도

1857년부터의 기간 동안 북아일랜드 철도는 (1854년 요크, 뉴캐슬, 베르윅 철도에 대한) 북동부 철도에 대한 의존으로 좌절되었다. 그것은 에든버러와 뉴캐슬 사이의 교통에 있어서 교활한 파트너임이 증명되었다. NBR은 가능하면 뉴캐슬에 대한 독립적인 접근을 확보하기를 간절히 바라고 있었다. NBR은 헥스햄에서 뉴캐슬과 칼리슬 철도에 걸쳐 단계적으로 건설되고 있던 보더 카운티 철도(Border Union Route, Waverley Route)에 대한 리카튼(Riccarton)의 홍보를 지원했다. 비록 이 노선은 느리고 회로가 많은 노선이 될 예정이었지만, 주로 인구가 적은 지형을 통과하는 단일 노선이 될 예정이었지만, NBR의 목적은 북쪽에서 뉴캐슬로 가는 별도의 노선을 제공하거나 최소한 위협적으로 가는 것이었다. 그러나 뉴캐슬과 칼리슬 철도는 YN&BR에 불친절하지 않았고 불확실한 동맹국임을 증명할 수도 있다.

이후 국경군 철도에 있는 갈대무스와 모페스의 연결을 형성할 목적으로 완스벡 철도가 추진되었다. 이 노선의 상업성은 보더 카운티 철도에 비해 "제조업도 없고 광물 자원도 거의 없는" 얇게 인구가 밀집된 지역이라고 말하는 등 훨씬 더 불안정했지만, 이 노선은 뉴캐슬 철도와 칼라일 철도를 완전히 피해 모페스에 접근하게 했다. 블라이스와 타이네 철도가 친구가 될 수 있다면, 원하는 뉴캐슬로의 접근은 안전했지만, 매우 우회적인 경로였다.

완스벡 철도가 건설될 때 (그 철도를 통제하고 있던) 북영국인은 몰페스에서 블라이스와 타이네를 연결하는 방법을 고려했다. 그 회사의 역은 나란히 있었지만, 요크, 뉴캐슬, 버윅 역의 남쪽에 있어서 직접 연결은 어려웠다. (YN&BR 노선을 몇 야드라도 달리면 독립성이라는 개념을 무너뜨릴 수 있을 것이다. 실제로 완스벡 선은 다리로 YN&BR 선을 넘어 동쪽으로 더 멀리 블라이스와 타이네 선과 연결되었다. 간단히 말해서, 그것은 실행 가능했지만, 단지 지역 교통만이 운행되었고, 그 모든 것은 Morpeth B&T 역에서 시작되거나 끝났다. 이것은 교차점에서 역전을 포함하였고, 역과 역 사이를 추진하였다.

이것은 위험한 관행이었고, 1871년에 그 원인으로부터 충돌이 일어났다. 그때쯤 뉴캐슬로 가는 독립된 본선 노선에 대한 희망은 끝났고, 1872년 완스벡 노선은 일반적인 방법으로 YN&BR 역으로 연결하기 위해 우회되었다.[7] Morpeth의 Blyth와 Tyne 역은 1880년 5월 24일까지 자체 여객열차에 사용되었고, 그 후 B&T 열차는 NER 역을 사용했다.[4]

뉴캐슬 등으로 확장

블라이스와 타이네 철도의 회장인 조셉 레이콕은 뉴캐슬로 확장 공사를 제안하였다. 필요한 의회법은 1861년 5월 1일에 확보되었다. It authorised the extension to Newcastle, as well as some branches, forming the loop from Newcastle through South Gosforth and Benton to Monkseaton; and from Seghill to the Seaton Burn waggonway, from Bothal Demesne (North Seaton) to Newbiggin, and from the B&TR existing line at Tynemouth to proposed docks at the Low Lights.[3]

1860년 10월 31일 유제품 하우스와 타이네머스 사이의 블라이스 & 타이네 노선이 개통되었다.

홋스퍼 플레이스(벤튼 근처)에서 뉴캐슬까지, 그리고 다른 방향의 홋스퍼 플레이스에서 몽크시톤까지 새로운 연장선이 1864년 6월 22일에 정식으로 개통되었고, 공개 오픈은 6월 27일에 이루어졌다. 뉴캐슬 종착역은 현재의 마너스 역 너머의 도시 북쪽에 있는 [8]뉴브릿지 가에 있었다. 이 종착역은 중앙역도 설계한 존 돕슨에 의해 설계되었다.

동시에 타이네머스에서는 더 많은 연결이 이루어졌는데, 타이네머스에서는 1860년 이전 종착지에서 그곳의 북동부 철도역 근처에 이르는 연장이 진행되었다. 블라이스와 타이네 철도는 타이네머스에게 노스이스트 철도와 같은 요금을 부과했고, 새로운 노선은 매우 잘 팔렸다. 대부분 3등석인 17,000명의 승객들이 첫 주 동안 수송되었다. 3등석 사업이 인기를 끌었고 B&TR은 1864년 10월 1일부터 모든 기차에서 3등석 여행을 할 수 있을 것이라고 발표했다. 3등 객차는 이전에는 매일 한 대의 열차에만 부착되어 있었다; 이것이 무역 다운으로 수입을 추상화할 것이라는 불안감은 의장이 잘못 기재한 것이었다.[9]

1867년에 Bedlington stub을 동쪽으로 Blyth 강 북쪽의 해안인 Cambois까지 확장하는 나뭇가지가 열렸다.[4]

블라이스와 타이네 철도의 독립 기간 동안 최종 연장 개통되기까지 몇 년이 경과했다: 1872년 3월 1일 3.6km의 뉴비긴 지점이 개통되었다. 웨스트 슬림시번 분기점에 있는 캠보이스 지사와 합류했다.[3]

합병

1872년 동안 북동부 철도는 합병을 논의하기 위해 블라이스와 타이네 철도에 접근했다. B&TR의 이사들은 찬성했지만, 그들이 얻을 수 있는 최선의 조건을 고수했고, 1874년 1월 말에 합병 조건이 타결되었다. 노스이스트 철도는 블라이스와 타이네 보통주에 10%의 배당금(당시 자본금 31만5000파운드)을 보장하고, B&TR의 모든 부채를 떠맡을 뿐만 아니라 일반 주주들 사이에 분배하기 위해 5만 파운드를 현금으로 지불할 것이다. 그 합병은 1874년 8월 7일 의회법에 의해 비준되었다.[3]

북동부 철도의 블라이스와 타이네 구간은 계속 개인의 정체성을 가지고 있었다.

휘틀리베이 신선

1860년 타이네머스 지점이 세워졌을 때, 해안에서 어느 정도 떨어진 곳에 몽크시톤(처음에는 휘틀리라고 불림)에서 북쪽으로 남쪽으로 달렸다. 이후 수십 년 동안 주거 여행이 증가함에 따라 해안 가까이에 위치한 지역에 중점을 두었다. 블라이스와 타이네 철도는 1872년에 그 지역에 서비스를 제공하기 위해 평행선을 건설할 수 있는 힘을 얻었지만, 그 허가는 결코 발효되지 않았다. 합병 후, 북동 철도는 열강의 재활성화를 결정하였고, 1875년 6월 29일 새로운 의회법을 획득하였다. 그 일을 수행하는 데는 여전히 지연이 있었지만 1882년 7월 3일 새로운 노선이 개통되었다. 기존의 타이네머스 종착역과 (동쪽에서) 종착역을 만들기 위해 달려갔고, 그곳에는 호화로운 새 역이 제공되었다. 새로운 노선의 몽크시톤에 새로운 역이 제공되었고, 짧은 스퍼들의 복잡한 배치는 그것을 그곳의 오래된 시스템에 연결시켰다. 휘틀리 베이와 컬러코트도 새로운 역을 갖게 되었다. (휘틀리 만은 1910년에 더욱 확대되었다.) 몽크시톤에서 타이네머스로 가는 옛 노선은 타이네머스에서 그곳의 상품 창고에 접근할 때 사용하는 짧은 길이를 제외하고는 폐쇄되었다.[4]

북블리스

1867년에 캠보이스 지점이 열렸다. 1893년에는 블라이스 강에 더 많은 확장이 필요했고 북쪽 둑에 광범위한 시설이 제공되었다. 그리고 캠보이스 선을 연장함으로써 철도 연결을 제공했다. 이 작업은 1896년 7월 13일에 의뢰되었다. 동시에 북쪽 블라이스에서 애싱턴으로 직행할 수 있는 슬림시번 분기점 근처에 커브가 설치되었다. 동시에 사용되기 시작했다. 1903년, 노스이스트 철도는 아싱톤과 노스 블라이스 사이의 셔틀 서비스를 운영하기 위해 40톤짜리 보기 석탄 마차를 도입했다.[4]

기관차

블라이스와 타이네 기관차는 대부분 2-4-0, 0-6-0'형이었다. 2-4-0s는 대부분 바퀴가 5피트 6인치, 가로 16인치, 세로 24인치 실린더가 2개였다. 보일러 작동 압력은 보통 140파운드였다. 0-6-0 물품 엔진은 실린더 크기는 같았지만 바퀴의 직경은 4피트 6인치였다. 1860년대에는 3기통 0-6-0 엔진이 건설되었다. 1904년 전기화 이후, 두 코치 사이의 플레처 BTP 0-4-4T 엔진으로 구성된 증기 오토카 열차가 몽크시톤-실드 구간에 운행되어 블라이스에서 노스 실드까지 애비뉴 지점으로 셔틀 여객 서비스를 운행했다.[3]

전기화

뉴캐슬과 게이츠헤드로의 주거 여행은 19세기 후반에 상당히 발전했다. 1878년부터 시가전차가 도입되었고,[10] 1901년 이 시스템은 전기 견인으로 전환되어 대중들의 편의와 교외 철도 경쟁에서 상당한 진보를 나타냈다. 1901년 뉴캐슬 지역에서 예약한 총 승객 수는 984만7000명이었으나 1903년에는 588만7000명으로 줄었다.[4]

이에 대해, 노스이스트 철도는 뉴 브릿지 스트리트, 백워스, 몽크시톤, 월렌드 사이의 블라이스와 타이네 시스템의 일부인 노스 타이네사이드 루프라고 알려진 것을 전기화했다. 이것은 타이네사이드 교외 전기 시스템인 교외 전기 노선 네트워크의 첫 부분이었다.

The Railway Magazine은 오프닝을 기록했다.

1904년 3월 29일 화요일 오후 12시 50분, 대중 교통을 위한 전기 노동이 북동 철도에 투입되었다. 새로운 동력이 사용되는 노선은 뉴브릿지 스트리트 역(뉴캐슬)과 벤튼 사이의 4마일 7 체인 거리였다. 외부 여행은 11분, 내부 12분이 소요되었고, 증기 기관차가 탑승한 시간에서 25%가 단축되었다. [북티네사이드 교외 네트워크에는] 약 82마일의 단일 선로에 해당하는 37마일의 복선 및 사선 선로가 있으며, 이 선로는 가까운 장래에 여객 서비스가 전기적으로 작동될 것이다. 현재의 경우, 두 대의 전기 화물 기관차가 시스템의 일부에 사용되기는 하지만, 화물 운송은 주로 증기로 운영될 것이다.

제3의 철도시스템이 채택되고, 이 레일에서 접촉 신발에 의해 전류가 집히는... 그리고 모터를 통과한 후 일반 러닝 레일에 의해 발전소에 있는 발전기로 돌아간다. 전류는 중앙 발전소에서 6,000볼트 3상 교대로 고압에서 생성되어 서브스테이션으로 전달되며, 여기서 저압 600볼트 직류로 변환되어 레일에 공급된다.

그 전력은 뉴캐슬에서 타이네 전기 공급 회사에 의해 조달될 예정이었다. 열차는 여러 대일 것이다: "각 열차는 3대의 보기 코치, 3등 흡연 차량, 3등 객차, 비흡연자들을 위한 3등 객차 센터, 그리고 마지막 1등 객차를 갖춘 1등 객차로 구성된다."[11]

남부 고스포스에 새로운 마차 창고가 세워졌고, 전기화를 위한 준비의 일환으로 벤튼에는 남쪽에서 서쪽으로 스퍼(Spir)가 세워졌는데, 빈 재고가 본선에서 창고에 닿도록 했다. 1903년 5월 1일에 개장하였다. 남쪽에서 동쪽으로의 곡선이 1904년 7월 1일 근처에 개통되어 본선을 통해 해안과 뉴캐슬 사이에 고속전철이 연결되었다. 1905년( 폰트랜드 지점과 연관됨)에 남고스포스 동에서 남고스포스 서부로 가는 북쪽 스퍼트가 개통되어 빈 스톡 열차가 마차 창고에 쉽게 접근할 수 있게 되었다.[4]

1902년 벤튼 건널목에서 남북곡선이 인가되었지만, 당시에는 건설되지 않았다. 실제로 1940년, 적의 공격이 본선을 폐쇄할 경우 본선에서 뉴캐슬로 가는 대체 루트를 주기 위해 임관되었다.[4]

폰트랜드 분점

1905년 폰트랜드 지점이 문을 열었고, 남부 고스포스의 분기점을 통해 옛 블라이스와 타이네 시스템을 떠났다. 그것은 경전철법에 따라 건설되었다. 투기 노선으로서 주택 교통이 충분히 증가했을 때 그것을 전기화하려는 의도였다. 하지만 결과는 실망스러웠고, 승객 서비스는 증기 오토카로 평생 운영되었다. 1913년 10월 1일 폰트랜드에서 다라스 홀까지 이어지는 단풍나무 한 그루가 문을 열었고, 더 이상 나아지지 않았다. 두 노선은 1929년 6월 17일에 승객을 통제했다.[4] 1954년까지 다라스 힐까지, 1967년까지 폰트랜드까지, 그리고 1989년까지 캘러튼에서 민간 측으로 물품 서비스가 계속되었다.[12]

1922년에 그 지점에는 토요일 열차를 추가해서 평일 여객열차가 여섯 대 있었다. 단지 세 대만이 다라스 홀까지 운행했다.[13]

뉴캐슬 공항으로 가는 메트로 노선은 현재 노선의 일부를 따르고 있다.

마너스 연결부

블라이스와 타이네 구간의 타이머스 지역에서 출발한 열차가 뉴캐슬 센트럴 역까지 직통 운행할 수 있었지만, 사우스 고스포스 노선은 뉴 브리지 가에서 종착했다. 종착역은 마너스의 옛 뉴캐슬과 노스실즈 철도 본선에서 불과 얼마 떨어지지 않은 거리였고, 1909년에는 중앙역까지 운행할 수 있는 짧은 연결선이 설치되었다. 비록 지금은 열차가 순환 노선으로 센트럴에서 센트럴까지 운행할 수 있었지만, 몇 년 동안 이것은 이루어지지 않았고, 센트럴에서 사우스 고스포스로 가는 열차만이 그 연결을 사용했을 뿐, 다른 서비스들은 뉴 브리지 스트리트에서 계속 종료되고 있다. 1917년 3월 1일부터 이 협정은 합리화되었고, 열차는 연결선을 통해 운행되었다.[4]

콜리웰베이 선

1912년부터 시작된 북동 철도는 몽크시톤 역 북쪽 1마일 지점부터 택지 개발 제안지인 시튼 슬루이스까지 분기선을 건설했다. 그것은 전기망의 일부가 될 예정이었고, 북동 철도는 '시톤 슬루이스'가 새로운 주민들을 격려하기 위해 매력적이지 않은 이름이라고 느꼈기 때문에 역명을 '콜리웰 만'이라고 부르기로 했다. 2마일 길이의 이 노선은 브리엘데네에서 한 정거장을 가질 예정이었다. 공사는 1914년 11월로 예상되어 상당히 진전되었으나, 제1차 세계대전이 시작되면서 중단되었고, 1917년 프랑스에서 사용하고 다른 곳에서 재활용하기 위해 트랙을 철거하였다. 선로 1마일 길이의 구간이 복원되어 철로에 탑재된 해군포가 배치될 수 있게 되었다. 전쟁 후에 그 선은 미완성 상태로 남아 있었다; 1924년에 한 리뷰는 재활에 5만 파운드가 들 것이라고 추정했고, 그 계획은 보류되었다. 1931년에 그 지부는 공식적으로 포기되었다.[4][14]

워커 게이트 화재

1918년 8월 워커 게이트의 마차 창고에서 참혹한 화재가 발생했다. 건물 파손뿐만 아니라 전함대의 차량 34대가 파괴되었고, 그 외 많은 차량이 심하게 파손되었다. 증기 및 전기 교통이 혼재된 스크래치 서비스를 도입하고 교체 차량을 서둘러 주문했지만, 1922년에 이르러서야 전체 함대, 정상적인 열차 운행에 의지할 수 있었다. 남부 고스포스 자동차 창고는 이 시기에 상당히 확장되었다.[4]

1923년 이후

1922년 북동부 철도 블라이스와 타이네 구간의 시스템 맵

1921년 철도법은 1923년 영국의 본선 철도를 "집단화"시키는 결과를 낳았고, 북동부 철도는 새로운 런던 및 북동부 철도의 일부가 되었다. 이에 따라 1948년 영국의 철도가 국유화되었고, 구 NER 노선은 영국 철도 북동부 지역의 주요 구성요소가 되었다.

블라이스는 꾸준히 석탄 수출에서 두각을 나타냈고 1926년과 1928년 사이에 광범위한 석탄을 공급했다. 1930년대에 매년 600만 톤 이상의 석탄이 수출되었다. 수출되는 석탄의 약 90%는 9.7km 이내의 광산에서 나온다.

제2차 세계 대전 이후 1970년까지 런던에서 출발한 보트 열차는 스칸디나비아 여객선 서비스와 관련하여 퍼시 메인을 경유하여 타이네 커미션 퀘이로 운행되었다. North Shields 노선과 B&T 노선의 연결 곡선이 있었고, B&TR은 실제로 커브에 퍼시 메인 방송국이 있었다. 보트 기차는 뉴캐슬에서 커브까지 퍼시 메인 노스까지 달렸다. 거기서 그들은 북방 실드 라인 아래를 거꾸로 통과하여 타이네 개선 위원회 네트워크로 달려가서 퀘이에 도달했다.[8]

승객 서비스는 1964년에 아싱톤과 블라이스로 노선을 철회했다. 여객 사업의 쇠퇴와 전기 네트워크의 전기 시스템과 롤링 스톡을 갱신하기 위한 상당한 지출 요건에 직면하여, 나머지 노선은 1967년에 디젤 트랙션으로 되돌아갔다.

타이네와 웨어 메트로

주요 기사: 타이네와 웨어 메트로

1970년대에 교외 대중 교통에 대한 새로운 관심은 가벼운 고속 교통 시스템인 Tyne and Wear Metro를 만들었고, 그 중 상당 부분은 오래된 Blyth 노선과 Tyne 노선에서 운행되었다.

기존 노선의 현대화와 경량 고속 환승 구성으로의 필요한 전환은 1978 - 1979년에 영향을 받는 노선의 기존 승객 서비스를 중단하는 결과를 낳았다. 메트로 서비스는 1980년에 운영을 시작했다. 광물·물자 열차의 중전철 운행을 위해 옛 노선 중 일부는 유지되었으나, 1980년대와 1990년대 노섬벌랜드 코알필드의 쇠퇴로 이러한 교통량이 줄어들었다.

메트로 시스템은 뉴캐슬에서 사우스 고스포스로 가는 블라이스와 타이네 노선과 벤튼에서 타이네머스로 가는 벤튼을 거쳐 타이네머스로 가는 노선을 사용한다. 게다가 공항 지점은 B&TR의 독립적 존립이 끝난 후에 건설되었지만 B&TR 네트워크의 일부로 간주되는 폰트랜드 지점의 일부를 사용한다.

제안된 승객 서비스 복원

1990-2009: 초기 제안

이전 B&의 일부에 여객 서비스를 재도입하자는 제안이 있었다.1990년대 이후 TR 시스템. 당시 완스벡의 노동당 하원의원인 데니스 머피는 1999년 4월 휴회 토론에서 하원에서 지지를 표명했고, 2007년 1월 토론에서 다시 지지를 표명했다.[15] 철도 개발 협회 (2000년 철도 미래로 개명)는 1998년에 이 제안을 승인했다.[16][clarification needed]

지역 철도 캠페인 단체인 남동부 노섬벌랜드 철도 사용자 그룹은 2005년 3월에 노선 재개설 운동을 시작했다.[17]

2009년, 열차 운행 회사 협회는 B&의 북동쪽에 여객 서비스를 복구하기 위한 3천 4백만 파운드의 제안서를 발표했다.TR 시스템. 시튼 들라벌, 베들링턴, 뉴샴(블라이스용)과 애싱턴의 재개장소를 포함했을 것이다.[18]

2013-2017: 초기 계획 및 Asington, Blyth & Tyne Line 프로젝트

2010년대 초 NCC(Northumberland County Council)는 네트워크의 나머지 화물 전용 구간에 대한 여객 서비스 재도입에 관심을 갖게 되었다. 2013년 6월 NCC는 네트워크 레일에 의뢰하여 GRAP 1 연구를 완료하여 이 계획의 최선의 옵션을 검토하였다.[19] NCC는 2014년 3월 GRIP 1 연구를 받았고 2015년 6월에는 85만 파운드를 들여 보다 상세한 GRIP 2 타당성 조사를 의뢰했다.[20]

NCC가 2016년 10월 접수한 GRIP 2 연구는 뉴캐슬과 애싱턴 간 주 7일 정기여객 서비스 재도입이 가능했으며, 2034년까지 매년 38만 명 이상이 이 노선을 이용하는 등 7000만 파운드의 경제적 이익을 제공할 수 있음을 확인했다.[21][22] 이 2016년 GRIP 2연구, £191의, 또는 재개되는 새 전철 역의 노섬벌랜드 공원(그 타인 위어 주 메트로와의 교류를 위한)에 건설 중 Seghill 또는 SeatonDelaval, Newsham, 블라이스 공원&출격 타기, Bedlington,과 관련된 million,[22]는 추정 비용 프로젝트를(시간에서 Ashington, 블라이스 &amp로 타인 강 선 언급)을 상상했다.Ashington 우드혼(Woodhorn Colliery Museumbery and Northumberland Archives)과 종료 여행 시간이 37분으로 예상됨.[23] 당시는 4개월 후 공사가 시작되는 2018년 10월부터 세부 설계 작업이 시작될 수 있고, 2018년 10월까지는 아직 시작되지 않았지만 2021년[22] 첫 여객 서비스가 도입될 수 있다는 제안이 있었다.

GRIP 2 연구를 받은 후, NCC는 처음에 네트워크 레일에서 GRIP 3 Study를 진행하고 있다고 발표했다. 그러나 이 같은 보도는 당시 의뢰되지 않았다.[24] Despite a change in the political leadership of Northumberland County Council following the 2017 local elections[25] the authority continued to work towards the reintroduction of a passenger service onto the line,[26] encouraged by the Department for Transport's (DfT) November 2017 report, A Strategic Vision for Rail, which named the line as a possible ca미래의 여객 서비스 재도입을 위해 노력했다.[27][28] 이에 따라 NCC는 2017년 11월(이중형 GRIP 2B)에 추가 중간 연구를 의뢰해 GRIP 2 연구에서 확인된 높은 비용과 긴 시간 계산이 프로젝트의 초기 범위를 줄임으로써 감소할 수 있는지를 판단했지만 보고서는 이를 이행하지 못했다.[24]

2019년 현재: 노섬벌랜드선 사업 및 계획 수정

그러나 군의회는 사업을 계속 발전시켜 2018년 AECOM과 SLC 레일을 도급업체로 고용해 자체 개발계획을 수립하고 있다.[29] 그 후 회사명은 추가적인 사업하는을 위한 추가적인 £3.46 만 자금 조달에 발표했다 2월 8일 2019년에, 의회는 북부에서 Morpeth과 Newsham,[30]간의 경로(지금은 노섬버 랜드 선 '로 다시 이름이 붙여져)의 위에 당시 교통부 장관과 ChrisGrayling과 다른 고위 인사들을 위한 전세 열차.dd전자우편 설계 연구[31](GRIP 3과 동일)[32]는 2019년 말까지 완료되어야 한다. 이르면 2022년 여객열차가 도입될 것으로 전망된다.[31] 선정된 계약자들이 2019년 3월 작성한 '프로젝트 전략 윤곽 사업 사례'는 사업의 경제적 이익을 재차 강조하면서 최대 7000만 파운드의 지역경제 활성화가 가능하다는 점을 다시 한 번 시사했다.[33] 더 나은 교통을 위한 캠페인은 이 노선이 재개를 위한 우선 순위 1 후보지로 확인되었다.[34]

애싱턴에서 북쪽 사이의 불용선 상에 있는 포틀랜드 번에서의 수평 횡단

개정된 제안들 7월 2019년에 발매된 범위 안에 계획은 2016년 GRIP 2연구에서 고려되면서 초기 비용을 줄이는four-phase project[35]을 제안했다;추정되는 £90 million,[31일]에서 1단계 1시간마다 운행되는 승객 service[29]노섬벌랜드 공원, Newsham, Bedlingt에 머무르거나 다시 새 전철 역을 소개하기 위한 것이었습니다를 축소하였다.Ashin에gton은 일부 회선 속도 업그레이드, 더블 트랙 구간의 추가 확장, 애싱턴에 턴백 설비 신설, 그리고 일부 수평 교차 업그레이드 또는 폐쇄를 포함했을 것이다.[35] 반면 위상은 3,을 provisio 수 있도록 단계 4SeatonDelaval[35]에 추가 passing-loop가 발생했을 것 더 및 신호 line-speed 개선 전달될 것 SeatonDelaval고 전까진 블리드 지방 Bebside(이전에 블라이스 공원&라이드)에 두개 추가 방송국, 및 추가 line-speed 개선 2단계는, 제안되었다.의 n 반값의 [29]서비스 이전에 제안되었던[36] 우드혼과 세길의 방송국들은 이 계획에서 제외된 것으로 보인다.[37] 그러나 뉴비긴바이더시(Newbiggin-by-the-Sea)에 대한 추가 서비스를 가능하게 하는 옵션에는 우드혼의 재개통이 포함될 것이며, 아싱턴에서 치빙턴과 위드링턴에 이르는 북쪽 노선은 개발로부터 보호되었다.[38] 2020년 8월에는 2019년 발표된 4단계 제안이 단일 단계로 통합될 가능성이 있는 것으로 알려졌다.[39]

£377 만 자금의 영국 정부의 £1.28 억 생태 도시 기금, 6월 20일 2019년에 제출한 출신의 노스 이스트 합동 운수 위원회의 승객 서비스의 뉴 캐슬과 Ashington,[40]는 동안 더 많은 작업이 그 다음에 추가적인 공공 부문과 민간을 확보하도록 상시적인 사이에서 가산점제 도입을 후원하는 £99 만 포함한다. inve그 계획에 대한 [33]준비

크리스 히튼-해리스 철도부 장관은 2020년[41] 1월 베들링턴 역 부지를 방문한 자리에서 사업비 150만 파운드의 초기 보조금을 발표했는데, 다음 달 노섬벌랜드 카운티 의회로부터 1,000만 파운드의 자금을 배정받아 이를 보완했다.[29] 이 자금 지원을 통해 AECOM은 2020년 10월부터 구체적인 현장 지상 조사 작업을 시작할 수 있었다.[42] 2021년 1월에 이 프로젝트에 대한 영국 정부의 추가 자금 3400만 파운드를 할당하면 필요한 토지를 매입할 수 있고, 상세한 설계를 준비할 수 있으며, 일부 조기 준비 및 현장 작업을 시작할 수 있다.[43] 2021년 1월 영국 정부는 설계공사의 최종 단계가 완료되면 2021년 1월 현재 1억6600만 파운드로 추정되는 나머지 사업비를 지원할 것으로 예상되었다.[44] 그러나, 2021년 4월, 이번에는 DfT의 프로젝트 SPEED 구상의 일환으로, 정부 관계자들이 다시 한번 사업비 절감을 도모하고 있는 것으로 보고되었다.[45] 검토 중인 비용 절감 방안에는 블라이스 베비사이드의 제안된 역을 초기 사업 범위에서 해제하고, 초기 서비스 주기를 시간당 2개에서 1개로 단축하는 방안 등이 포함된 것으로 알려졌다.[45] 크리스 히튼-해리스 철도부 장관은 이후 영국 정부가 2019년에 제안한 6개 역을 모두 개통하겠다는 의지를 재차 강조했지만, 서비스 주기 단축 등 다른 비용 절감 방안이 추진되고 있는지는 여전히 불투명하다.[46]

2021년 2월 노섬벌랜드 공원과[47] 애싱턴 역,[48] 3월 블리스 베브사이드와[49] 베들링턴 역,[50] 6월 시튼 들라벌 역에 대한 계획 신청서가 제출되었다.[51] 노섬벌랜드 카운티 이사회는 후에 국무장관에게 전송 그랜트 Shapps을 5월 26일 2021,[52][53]에 사업 법 주문 어플리케이션은 아래 그들은 새로운 역이나 라인 정기적 고객사가 수행으로 격상되게 만들어질 필요하다고 생각되는 특정한 추가 권한도 수여되는 보완적 교통을 제출했다.rvices.[54]

이 프로젝트의 일환으로 시행된 첫 번째 예비 인프라 작업인 뉴샴 인근 600야드(550m)의 선로 갱신이 2021년 6월에 완료되었다.[55] 모건 신달건설은 2021년 8월 4,000만 파운드의 계약금을 받아 신설된 역과 발다리의 상세설계 및 시공은[56] 물론 사업과 관련된 주요 선로개량 공사를 맡았다.[57] 2022년 초 본공사에 착수해 2024년 개통이 가능할 것으로 예상된다.[57]

지형

조수석 스테이션 개폐 날짜:

뉴캐슬 투 모페스

  • (Tyne Central에 있는 뉴캐슬)
  • (Manors North)
  • 1864년 6월 27일 종점으로 개업한 뉴브릿지 거리, 처음에는 단순히 "뉴캐슬"로 알려졌으며, 초기에는 "마너스의 역"으로 알려져 있었다; YN&BR의 마너스 역이 개업한 1850년부터 이 역은 칼리올 스퀘어 역으로 알려지기 시작했다;[58] 1909년 1월 1일 중앙역까지 열차가 운행되면서 폐쇄되었다.
  • Jesmond; 1864년 6월 27일 개장; 1978년 1월 23일 폐쇄;
  • 웨스트제스몬드, 1900년 12월 1일 개장, 1978년 1월 23일 폐쇄
  • 무어 에지: 개방, 1872년 5월 1일 개방, 1882년 폐쇄
  • 1864년 6월 27일 개업, 1905년 남부 개업, 1978년 1월 23일 폐쇄
  • Longbenton, 1947년 7월 14일 개봉, 1978년 1월 23일 폐쇄;
  • 벤튼(Benton), 1864년 6월 27일 개장, 롱벤턴(Longbenton)으로 명명되었을 수 있음, 동쪽으로 약간 떨어진 새로운 벤튼(Benton)으로 대체됨, 1978년 1월 23일 폐쇄됨;
  • 포레스트 홀: 1864년 6월 27일 개장, 1871년 3월 1일 폐쇄, NER 방송국 출신 벤튼이 나중에 이 이름을 채택했다.
  • 벤튼 광장, 1909년 7월 1일 개장, 1915년 9월 20일 폐쇄
  • 홋스퍼, 1864년 6월 27일 개장, 백워스 1865년 개명, 1977년 6월 13일 폐쇄
  • 홀리웰; 1841년 8월 28일 개업; 백워스 1860; 1864년 6월 27일 폐업;
  • Seghill, 1841년 8월 28일 개봉, 1964년 11월 2일 폐쇄.
  • 1847년 3월 3일 개봉, 시튼 델라벌 1864년 개명, 1964년 11월 2일 폐쇄.
  • Hartley Pit, 1847년 3월 3일 개장, Hartley로 개명, 1851년 북부로 재배치, 1964년 11월 2일 폐쇄.
  • Newsham, 1850년 개방, 1964년 11월 2일 폐쇄;
  • Cowpen Lane, 1850년 8월 3일 개통, Bebside 1860년 개명, 1964년 11월 2일 폐쇄
  • 베들링턴, 1850년 8월 3일 개장, 1964년 11월 2일 폐쇄
  • Coppington; 1858년 4월 1일 개장; 1950년 4월 3일 폐쇄;
  • 헵스코트, 1858년 4월 1일 개봉, 1950년 4월 3일 폐쇄;
  • Morpeth; 1858년 4월 1일 개업; 1880년 5월 24일 열차가 NER역으로 환승하면서 폐쇄되었다.

핫스퍼와 타이네머스 연결(첫 번째 줄)

  • 핫스퍼(위);
  • 웨스트 몽크시튼, 1933년 3월 20일 개업, 1979년 9월 10일 폐업
  • 휘틀리; 1861년 4월 1일 개통; 1864년 6월 27일 이전; 몽크시톤으로 개칭; 1882년(아래) 새 라인으로 다시 이전;
  • Cullercoats, 1864년 6월 27일 개통, 1882년 7월 3일(아래) 신규 노선에 이전
  • 타이네머스; 1864년 4월 1일 개통; 1864년 6월 27일 이전; 새로운 종착역이 개통되자 노스 실즈 1865; 1882년 7월 3일 (아래) 새 노선의 역으로 교체.

휘틀리베이 신라인(NER)

  • 몽크시톤, 1882년 7월 3일 개장, 1979년 9월 10일 폐쇄
  • Whitley; 1882년 7월 3일 개장; Whitley Bay 1899년 개명; 1979년 9월 10일 폐쇄;
  • Cullercoats, 1882년 7월 3일 개장, 1979년 9월 10일 폐쇄
  • 타이네머스는 1882년 7월 3일 역을 통해 개업했으며, 1979년 9월 10일 몽크시튼 방향과 1980년 8월 11일 월슨 방향에서 폐쇄되었다.

하틀리 투 몽크시톤

  • 하틀리(위);
  • 유제품 주택, 1861년 4월 1일 개장, 1861년 이후 The Avenue로 개명, 1864년 6월 27일 폐쇄, 1872년 및 1874년 시간표에 표시된 여름 일요일 사용
  • 몽크시톤(위)

블라이스 분점

  • 블라이스; 1847년 3월 3일 개장; 1867년 이전; 1964년 11월 2일 폐쇄;
  • Newsham(위)

뉴비긴 분기

  • 1859년 11월 2일 개장, 1964년 11월 2일 폐장.
  • 허스트, 1878년 6월 개장, 애싱턴 1889년 개명, 1964년 11월 2일 폐쇄
  • 북시턴, 1859년 11월 2일 개장, 1964년 11월 2일 폐쇄
  • 베들링턴(위)

참조

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원천

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추가 읽기

외부 링크