뉴캐슬 & 칼라일 철도

Newcastle & Carlisle Railway
이 기사는 뉴캐슬에서 칼라일까지 기차를 운행했던 역사적인 철도 회사에 관한 것입니다. 이 두 도시 사이의 현대적인 서비스는 타인 밸리 라인을 참조하십시오.
뉴캐슬과 칼라일 철도의 초기 열차

뉴캐슬 & 칼라일 철도(N&CR)는 1825년에 설립된 영국의 철도 회사로, 영국 동부 해안의 뉴캐슬어폰타인에서 서부 해안의 칼라일까지 노선을 건설했습니다. 이 철도는 1834년에 블레이던과 헥섬 사이에서 광물 열차를 운행하기 시작했고, 이듬해 처음으로 승객들을 태웠습니다. 나머지 노선은 단계적으로 개통되어 1837년 타인강 남쪽의 칼라일과 게이츠헤드 사이를 관통하는 노선을 완성했습니다. 감독들은 노선의 동쪽 끝에서 노선에 대한 의도를 반복적으로 바꿨지만, 마침내 1839년에 스코츠우드에서 뉴캐슬 터미널로 노선이 개통되었습니다. 그 노선은 두 번 연장되어 1851년에 뉴캐슬 중앙역에 도착했습니다.

1852년 Haltwhistle에서 개통된 Alston 주변의 납 광산에 도달하기 위한 지선이 건설되었습니다.

수년 동안 이 노선은 복선 구간에서 오른쪽 선로로 열차를 운행했습니다. 1837년에 이 노선의 역장인 토마스 에드먼슨(Thomas Edmondson)은 신문사에서 날짜가 지정된 미리 인쇄된 번호의 페이스트보드 티켓을 소개했는데, 이는 이전의 개인 손으로 쓴 티켓 시스템에 큰 발전을 이룬 것입니다. 시간이 지남에 따라 그의 시스템은 전 세계적으로 거의 보편적인 채택을 달성했습니다.

N&CR은 1862년에 더 큰 노스이스턴 철도에 흡수되었습니다. 오늘날 타인 밸리 선은 두 도시 사이의 이전 N&CR 경로의 대부분을 따르지만, 알스톤 지점은 폐쇄되었습니다.

노선 및 공사 연혁

철도 전

칼라일은 중요한 상업 중심지였지만, 18세기 후반까지만 해도 운송은 제한적이었습니다. 솔웨이 퍼스(Solway Firth)의 맨 앞 에덴(Eden) 강에 위치해 있지만 두 수로 모두 포박과 모래톱으로 인해 해상 교통의 잠재력이 좌절되었습니다. 많은 운하 계획이 제안되었지만, 항해 가능한 물로 가는 길은 간단하지 않았고, 동부 해안 지역으로 건너갈 운하 계획으로 이어졌습니다: 타인-솔웨이 운하. 윌리엄 채프먼은 운하에 대한 계획을 조사했고, 1795년에 노선에 대한 세부사항을 발표했습니다.[1]

이 계획은 논란이 있었지만 1797년 의회에 제출될 만큼 충분한 지지를 얻었지만 반대에 부딪혀 철회되었습니다.[2]

1815년 이후 운하에 대한 생각이 되살아났고, 보운스에서 칼라일까지의 훨씬 짧은 운하가 추진되었습니다. 1819년에 의회의 승인을 받았고, 1823년에 문을 열었고, 보운스는 포트 칼라일(Port Carlisle)로 다시 명명되었습니다. 운하는 작은 배들을 운반할 수 있을 정도로 충분히 컸습니다.[1]

첫번째 철도 제안

비가 오는 다리(Corby Bridge)라고도 알려진 비가 오는 다리는 1등급으로 등재된 구조물입니다.

1805년 윌리엄 토마스(William Thomas)는 뉴캐슬(Newcastle)과 헥섬(Hexham) 사이의 말이 운행하는 플레이트 웨이(레일이 L자 모양이며, 평평한 부분에 평범한 마차 바퀴가 달려 있음)에 대한 계획을 개발했습니다. 이것은 수포로 돌아갔지만, 뉴캐슬 지역의 콜리어들은 점점 철도와 기관차에 대한 생각으로 눈을 돌리고 있었고, 1824년 윌리엄 채프먼이 뉴캐슬어폰타인과 칼라일을 연결하는 것을 고려하기 위해 돌아왔을 때, 운하의 가능한 대안으로 철도를 고려하는 것이 적절했습니다. 그는 이전의 운하 경로를 철도로 사용하기로 계획했고, 로프로 만든 경사면을 자물쇠의 비행에 대체했고, 철도가 88만 8천 파운드에 비해 동등한 운하보다 훨씬 저렴하다는 것을 발견했습니다.[2] 말 트랙션은 채프먼의 철도 계획에 여전히 포함되어 있었습니다.[1]

N&CR이 드라이벡 계곡을 가로질러 지은 웨더럴 고가교의 존 윌슨 카마이클의 그림

조시아스 제솝을 불러들여 의견을 제시한 발기인들에게 채프먼의 철도 계획의 실현 가능성에 대한 의문이 분명히 제기되었습니다. 1825년 3월 4일, 그는 건설 추정치를 4만 파운드(나중에 30만 파운드로 반올림) 인상하는 것이 적절하다고 보고했고, 철도는 여전히 운하 대안보다 훨씬 저렴했습니다. 제솝은 또한 노선의 변형을 추천했습니다.[1][3][2]

1825년 3월 26일 임시 위원회가 회의를 열고 만장일치로 철도 옵션을 진행할 것을 권고했고, 그날 저녁 약 20,000파운드의 주식 청약이 이루어졌습니다. 3월[4] 28일에 가입 안내서와 대중 초청장이 출판되었습니다. 1825년 4월 9일에 임시 뉴캐슬어폰타인과 칼라일 철도 회사의 첫 회의가 열렸고, 제임스 로시가 회장으로 선출되었습니다. 1825년 11월 12일에 항로가 발행되었습니다. 그것은 칼라일에서 뉴캐슬 부두까지 이어졌고, 스코츠우드에서 타인 강 북쪽으로 건너 뉴캐슬까지 북안을 달렸습니다.

채프먼은 1825년 6월에 다시 보고했고, 그는 당시 사용 가능한 기관차를 비하했습니다.

그들은 다양한 방식으로 반대합니다. 애초에, 그들의 영지나 그들이 지나가는 집 근처에 있는 신사들은 그들의 외모와 그들로부터 나오는 소음과 연기에 반대합니다. 그것들은 새로운 것으로서 그리고 평평한 평면에서, 탐험에서 장점을 가지고 있습니다; 그러나 그들의 빠른 움직임과 피할 수 없는 정도의 흔들림으로, 그들은 결국 그들의 장점을 의심스럽게 만들기 위해 너무 많고 빈번한 수리를 요구합니다; 그들이 앞으로 가져가기를 원하는 마차를 받고 배출하기에 적합하지 않고, 그들의 단계나 먹이를 주는 장소와 일치하지 않는 선의 장소에서 옆으로 보내는 것을 제외합니다.[5]

확실한 계획

1839년 뉴캐슬 칼라일 철도 시스템 지도

이 노선에 대한 계획은 1826년 의회 법안을 위해 제출되었지만 청문회가 열리기 전에 두 명의 도로 토지 소유주와 브램턴 근처에서 광범위한 콜리리 이해 관계가 있는 6대 칼라일 백작 조지 하워드의 반대가 있었습니다. 게다가, Hexham에서 동쪽으로 가는 Tyne의 북쪽에 있는 대체 경로를 조사한 George Stephenson은 제출된 계획에서 Chapman의 경로에서 심각한 오류를 발견했습니다. 게다가, 다수의 은행 실패로 인해 자금 시장에 대한 신뢰가 약화되었습니다. 이에 따라 이사들은 당분간 법안을 철회하기로 결정했습니다.

이 기회는 칼라일 백작의 요구를 수용하기 위해 칼라일 종착역의 경로를 재운항하는 것이었습니다. Carlisle과 Gilsland 사이의 원래 설계된 노선은 Irthing Valley를 따랐지만, 새로운 계획은 그것을 그 노선의 남쪽에서 높은 지대로 가져갔고, 더 도전적인 엔지니어링 기능을 요구했습니다. 이 시기에는 철도를 유료 도로로 개방하여 모든 운송업체가 통행료를 지불하면 해당 노선에서 차량을 운행할 수 있습니다. 게다가, 시골집 소유주들의 끈질긴 반대는 여전히 상당한 위험이 있었고, 회사는 자발적으로 의회 법안에 운송을 말 견인으로 제한하고 그러한 집 근처에서 정지된 증기 기관을 금지하는 조항을 삽입했습니다.

동쪽 끝의 주요 노선은 타인 강을 건너 스코츠우드에서 강 북쪽 둑을 가까이 따라 낮은 곳에서 뉴캐슬의 클로즈에서 종점까지 가는 것이었습니다. 엘스윅 딘에서 손턴 가에 있는 터미널까지 지점이 있어야 했습니다.[6] 퀸 엘리자베스 다리와 하이 레벨 다리 사이의 타인 강둑에는 아직도 익명의 도로인 클로즈가 존재합니다. Thornton Street 또한 여전히 존재합니다: 센트럴 역 북서쪽 워털루 거리의 북쪽 연장; 이 위치는 높은 수준이며 정지된 엔진과 로프 운반으로 작동하는 가파른 경사(약 50분의 1)가 필요했을 것입니다.

의회 과정에서 특히 수위, 교량 간격 및 건설, 홍수에 대한 복원력 등에 상당한 어려움이 있었지만, 1829년 5월 22일 뉴캐슬과 칼라일 철도법이 통과되었고, 승인된 자본금은 30만 파운드였습니다. 동쪽 끝에 선은 스코츠우드 다리 근처 타인 강 북안에 있을 예정이었고, 손턴 가 지점도 있었습니다.[1][7][8][2]

라인 엔지니어링

작업 시작 속도가 느립니다.

실제로 타인강 남쪽의 대체 항로를 지지하는 사람들은 싸움을 계속했고, 그 장점은 바다로 가는 배들이 정박할 수 있는 타인강 동쪽에 도달하는 것이 비교적 용이하다는 것이었습니다. 그리고 선상의 지점에서 선박 부두까지의 광물 운송이 주요 고려 사항이었습니다. 북안 철도는 극심한 공학적 어려움 없이는 이 장소에 도착할 수 없었습니다. 1829년 10월 14일 한 주주가 소유주들에게 이 견해를 촉구하는 회람을[clarification needed] 했고, 이 경로에 대한 의회의 논쟁 끝에 1829년 10월 16일 첫 번째 주주총회에서 이 문제를 다시 고려했습니다.

이 노선의 칼라일 종점에서 개정된 경로는 여러 고가교와 큰 다리, 터널을 포함한 엄청난 엔지니어링 작업이 포함되어 있음에도 불구하고 현재 논란의 여지가 없었습니다. 1830년 3월 25일이 되어서야 작업이 시작되었습니다: 에덴 고가교의 초석은 헨리 하워드에 의해 놓였습니다. 사실 노선의 중심 구간이 초기 수익을 끌어내기에 가장 좋은 구간으로 꼽혔는데요, 바로 거기에 중점을 두었습니다.[1]

현금흐름문제

가입자들이 통화료를 지불하도록 하는 데 심각한 어려움이 있었고,[b] 이로 인해 뉴캐슬 이사들은 통화 발행에 소극적이 되어 현금 흐름 문제가 악화되었습니다. 상황이 너무 어려워져서 추가 대출을 승인하는 추가 의회 법안이 모색되었고, 이것은 1832년 6월 23일에 제정되었습니다. 1832년 후반에 공공사업 대출 위원회로부터 5%의 대출을 받는 것으로 문제가 해결되었습니다. 여기에는 매매소득을 받을[c] 때까지 배당금 지급을 중단하고 이사의 인적보증을 하는 등의 조건이 포함되었습니다. (배당금은 사채의 형태로 계속 지급되었고, 나중에 상환이 가능하며, 공익사업 융자위원회 조건을 민첩하게 옆으로 밟았습니다.)[1]

뉴캐슬 대신 게이츠헤드

1833년 9월 10일, 위원회는 남쪽 둑을 따라 현재의 에드워드 7세 다리 위치에서 동쪽으로 조금 떨어진 애스큐스콰이에 있는 종점으로 변경하기로 결정했습니다. 지금 스탠호프와 타인 철도가 건설되고 있었습니다. 그것은 다운스트림에 있는 타인 도크까지 운행되어 바다로 나가는 선박에 광물을 운반하기 위해 직접 접근할 수 있었습니다. N&CR 이사들은 이것을 심각한 경쟁으로 여겼습니다.

북쪽 해안에는 여전히 존재감이 필요했는데, 더 높은 수준의 상업 지구뿐만 아니라 레드휴 맞은편에 부두가 많이 있었습니다. 그러나 이제 타인 강을 건너는 스코틀랜드 숲 횡단이 문제가 되었고, 위원회는 더 가까운 더 먼 도시인 더웬하우의 건널목으로 대체하기로 결정했습니다. 게다가, 그것은 이제 Gateshead 동쪽의 더 깊은 물까지 확장하기를 간절히 원했고, 그 라인을 만들기 위해 N&CR의 격려로 별도의 회사가 설립되었습니다. 블레이던, 게이츠헤드, 헤번 철도(BG&)HR)은 1834년 5월 22일 블레이던에서 게이츠헤드까지 노선을 건설할 수 있는 의회의 권한을 얻었으며, 이 법은 또한 N&CR이 조건에 따라 노선을 건설할 수 있도록 허용했습니다. 이 경로는 두 대의 밧줄로 만든 경사면이 필요했고, 레드휴 근처에서 게이츠헤드의 높은 지대까지 올라갔다가 다시 헤번에서 타인 강으로 내려올 것으로 예상되었습니다.[1][9]

BG&HR의 시작을 가져온 N&CR 이사들은 이제 그 라인을 직접 건설하는 옵션을 활성화할지 여부를 고려했고, 1834년 8월 21일에 그렇게 하기로 결정했습니다. 1835년 6월 17일에 그들이 확보한 추가적인 의회 법안이 필요했고, 레드휴 선의 건설과 북쪽 해안 부두를 위한 타인 다리(더웬하우 대신)의 건설을 승인했지만, 스코틀랜드의 나무 다리는 승인된 작품에 그대로 남아 있었습니다. 주식 자본은 9만 파운드 증가했고, 6만 파운드의 추가 공공 사업 대출 위원회 대출이 이 법에 포함되었습니다.[1]

BG&HR은 N&CR의 N&CR 채택에 반발하였고, 협상을 통해 BG&에 합의하였습니다.HR은 Gateshead에서 Derwent 강(Derwenthaugh 근처)까지의 선을 건설하고 N&CR은 서쪽으로 건설할 것입니다.[10] BG&HR은 머뭇거렸고, 1835년 5월 브랜들링 형제가 게이츠헤드에서 사우스실즈와 몽크웨어머스로 연결되는 철도 건설 계획을 발표하면서 막 작업을 시작했습니다. 브랜들링 분기점 철도는 9월 5일에 건설되었으며, 이후 협상에서 N&CR이 BG&HR을 인수하고 연장하기로 합의했습니다. BG&HR은 의도한 10마일 경로의 2마일 미만을 건설했으며 더 이상 철도 건설을 하지 않았습니다.[11][9][12]

자일스 제거

자일스는 감독들, 특히 상당한 엔지니어링 전문성을 갖춘 멤버들이 포함된 뉴캐슬 그룹과 마찰을 겪었는데, 자일스는 이를 알리지 않고 계약자들에게 직접 모순되는 지시를 서슴지 않았습니다. 1832년 말, Giles가 노선 완공에 드는 비용을 일관되게 예측하지 못하거나, 불일치를 설명하지 못하거나, 이사회에 참석하지 못했을 때 어려움이 증가했습니다. 1833년 5월 28일, 자일스는 컨설팅 엔지니어의 자리로 옮겨졌고, 그의 조수 존 블랙모어는 공사의 감독을 맡았습니다. 이사들은 공사 진행을 상당한 정도로 방해했고, 항상 이익이 되는 것은 아니었습니다.[1]

기관차 견인

주 기사: 동북철도의 기관차
N&CR에 사용하기 위해 만들어진 최초의 기관차인 혜성

1825년 이 노선이 계획되었을 때, 이 노선은 유료 도로로 배치되기로 결정되었고, 이 도로는 독자적인 운송업체가 통행료를 지불하면 자신의 차량을 운행할 수 있습니다. 1834년 5월, 다른 철도들, 특히 Stockton & Darlington Railway가 성공적으로 열차를 운송하고 증기 기관차를 도입하면서 이것은 구식으로 보이기 시작했습니다. 따라서 6월 13일 N&CR 위원회는 동일한 배열을 채택하기로 결정하고 이후 두 대의 기관차를 주문했는데, 그 중 하나는 R&W Hawthorn Ltd.에 의해 제작되고 다른 하나는 Robert Stephenson & Co.에 의해 제작될 예정이었습니다. 이 중 첫 번째는 코멧(Comet)이라는 이름의 0-4-0 기관차가 1835년에 인도되었고, 그 뒤를 0-6-0 래피드(Rapid)가 바짝 따라왔습니다.[13] 회사는 회사법에서 특별히 금지된 것으로 토지 소유자를 순환시켰습니다. 그 반응은 일반적으로 호의적이거나 묵인적이었고, 회사는 연기에 대한 폐를 최소화하기 위해 석탄 대신 코크스를 사용하기로 약속했습니다.[1]

1923년 이전 작전

선의 첫 구간 개통

완성된 노선의 첫 번째 구간은 헥섬에서 블레이던까지였는데, 이것은 헥섬에서 생산된 리드를 타인강의 항해 가능한 구간으로 운반할 수 있도록 하기 위한 것이었습니다. 철도 운송은 대안보다 훨씬 저렴할 것이었고, 헥섬의 주요 생산자들은 노선 개통을 예상하고 그곳에 제품을 비축해 두었습니다. 1834년 8월 14일, 노선의 일부를 건설하는 계약자인 조셉 릿슨과 임시 선로 및 건설 마차와 말 운송을 사용하여 미완성 노선에 선두를 유지하기로 임시 합의했습니다. 이것은 1834년 8월 25일에 시작되었습니다.[d][14] (같은 기준으로 승객용 코치를 운영해 달라는 요청은 거절되었습니다.)

철도는 1835년 3월 9일에 상당한 의식을 가진 승객들을 위해 개통되었습니다.[e][15][16]

600장의 표가 발행된 가운데, 최근에 인수된 두 기관차인 혜성과 래피드는 각각 좌석이 장착된 트럭과 마차에 장착된 신사용 객차로 구성된 3량의 객차를 운반했습니다. 3월 10일부터 정기 승객 서비스가 시작되었으며, 매주 평일에는 블레이던과 헥섬 사이에 4개의 열차가 운행되었으며, 일요일에는 각 1개의 열차가 운행되었습니다. 뉴캐슬 승객들은 조수가 좋을 때 옴니버스나 뉴캐슬 부두에서 증기선으로 블레이던을 오갔습니다.[2]

한 토지 소유주인 Charles Bacon Grey는 기관차의 도입에 만족하지 못했고, 그는 회사가 기관차를 운행할 수 없도록 하는 금지 명령을 받았습니다. 당시 회사는 그들을 승인하는 법안을 의회에 가지고 있었지만, 그 동안 그들의 사용은 불법이었고, 그들은 3월 28일부터 그렇게 했습니다. 새 철도에 대한 대중의 지지는 엄청났고 그레이의 행동은 인기가 없었습니다. 그는 반대를 철회하고 1835년 5월 6일부터 서비스를 재개했습니다. 1835년 6월 17일 기관차 운행을 허가하는 법이 통과되었습니다.[17][18][1][2]

초기 확장

브랜들링 분기점 철도

로버트 윌리엄 브랜들링(Robert William Brandling, 보통 윌리엄 브랜들링으로 잘 알려져 있음)은 부유한 석탄 소유자였으며, 1835년 6월 7일 철도를 위한 토지를 얻기 위해 개인 자격으로 의회 권한을 얻었습니다.[9] 이 철도는 1836년 6월 7일에 개통된 브랜들링 정션 철도(Brandling Junction Railway)가 되었고, 동쪽으로는 사우스쉴즈(South Shields)와 몽크웨어머스(Minkwearmouth)의 강변 부두까지 운행할 수 있게 되었습니다. Blaydon, Gateshead and Hebburn Railway의 독립적인 삶의 결말의 일부로서, Brandling Junction Railway는 Gateshead와 Hebburn 방향의 특정한 힘들을 장악했습니다.

그레이트 노스 오브 잉글랜드 철도

1836년 7월 4일, 그레이트 노스 잉글랜드는 게이츠헤드에서 달링턴까지 건설하는 의회법을 획득했습니다. 1835년 뉴캐슬과 칼라일 법은 레드휴 홀에서 낮은 지대의 타인 횡단을 허가했습니다. 높은 물 위에서 불과 20피트 높이에서 북쪽 둑의 강변 부두에 도달하도록 설계되었으며, 22분의 1의 경사면(현재의 중앙역에서 북서쪽으로 바로)에 있는 뉴캐슬 터미널에 도달하도록 설계되었으며, 고정 엔진에 의해 로프가 작동했습니다. GNER는 로우 펠(Low Fell)을 통해 접근할 계획이었는데, 이는 더럼에서 현재의 간선과 유사한 방향에 있지만 N&CR 레드휴 다리에 도달하기 위해 더 낮은 수준에 있습니다. 계획이 개발되면서, 게이츠헤드의 높은 곳에 있는 브랜들링 분기점 철도와의 연결은 타인 강을 비슷한 높은 곳에서 건널 수 있도록 계획을 변경했습니다. 이것은 간선 네트워크에는 훨씬 더 좋았지만, 강변 부두에 도달하려는 N&CR의 바람에는 불리했습니다. 이윽고 N&CR 브릿지가 GNER에게 제공되는 것에서 GNER가 브릿지를 계획하고 건설하는 것, 그리고 N&CR에게 제공되는 것으로 중점이 옮겨졌습니다.

N&CR은 원래 북쪽 둑을 따라 뉴캐슬로 건설하려던 계획을 바꿨습니다. 남안을 따라 이어진 레드휴 선은 거의 완성되었고, 북안 부두를 섬기는 다리의 문제는 불확실했습니다. 다른 이해관계자들이 뉴캐슬을 제대로 섬기는 것을 거부하는 것처럼 보였고, 위원회는 1837년 4월 25일 타인 강을 건너는 원래의 스코틀랜드 숲 횡단을 유지하고 뉴캐슬 부대를 건설하기로 결정했습니다.[1]

추가 구간이 열림

1836년 6월 11일에는 블레이던에서 더웬하우까지, 6월 28일에는 헥섬에서 헤이든 브리지까지 연장이 개통되었습니다. Derwenthaugh에서 Dunston 근처의 River Team 입구까지 동쪽으로 가는 짧은 구간이 1836년 9월에 상품 운송을 위해 개통되었습니다. 1837년 3월 1일, 더웬하우에서 게이츠헤드 종착역인 레드휴까지의 노선이 완전히 개통되었습니다. N&CR은 66 The Close에서 타인을 건너 뉴캐슬로 가는 페리를 운항했는데, 그곳에서 페리 부두가 있었습니다.

헥섬에서 첫 개통과 동시에 이 노선의 서쪽 끝을 개통할 계획이었으나, 코우란에서 터널을 건설하는 문제로 인해 작업이 크게 지연되었습니다. 땅은 터널이 버려졌고 상당한 추가 비용을 들여 깊은 절단을 대체했다는 것을 입증하기가 어려웠습니다. 결국 서쪽 끝은 1836년 7월 19일 그린헤드에서 런던 로드의 칼라일 역까지 개통되었습니다.[f]

칼라일 백작의 광물 교통은 7월 13일부터 짧은 시간 동안 운행되었고, 그의 현대화된 노선인 브램턴 철도는 밀턴(이후 브램턴 분기점)의 N&CR에 합류하기 위해 변경되었고, 1836년 7월 15일에 공식적으로 개통되었습니다. 그의 교통은 말의 견인력을 사용했고, 말들은 댄디한 수레를 타고 내리막길을 달렸습니다.[19] 운하 유역의 서쪽 목적지는 부차적인 중요성으로 축소되었고, 지금은 나중에 개통될 운하 지점으로 설명되었습니다. Blenkinsop Colliery는 Greenhead에서 동쪽으로 짧은 거리에 위치해 있었고 동시에 철도 연결이 이루어졌습니다.

운하 지점은 1837년 2월 25일에 처음으로 곡물 운송이 이루어졌고, 공식적으로 1837년 3월 9일에 개통되었습니다. 그 목적은 운하 자체를 오가는 환적이었고, 터미널은 상품만을 위한 것이었고,[g][2][20]

이로 인해 헤이든 브리지와 블렌킨솝(그린헤드 근처) 사이의 경로 중간에 틈이 생겼습니다. 노선 중 보수가 가장 적은 구간이 될 것으로 예상되어 마지막까지 남아 있었습니다. 당분간은 Gateshead와 Carlisle 사이에 상품이 배달되어 그 틈을 도로로 운반되었습니다. 1838년 6월 15일, 뉴캐슬과 칼라일 사이의 노선을 시험 운행하기 위해 열차가 감독들을 실어 나릅니다. 워털루 전투 기념일인 6월 18일이 공식적인 개막일로 선정되었습니다. 아침 6시부터 기차 5대가 칼라일을 출발해 오전 9시 30분부터 10시가 조금 넘은 시간 사이에 레드휴에 도착했습니다. 공식 승객들은 보트를 타고 타인강을 건너 뉴캐슬을 거쳐 집회실에서 아침식사를 하기 위해 행렬 행진을 벌였습니다. '래피드'가 조종사 역할을 하는 13대의 열차 행렬이 12시 30분 칼라일로 돌아오는 여정을 위해 출발했습니다. 기차가 Ryton과 Brampton 사이를 이동하는 동안 비가 내렸고, 덮개가 없는 마차를 타고 이동하던 3,500명의 승객 대부분이 물에 잠겼습니다. 마지막 열차는 오후 6시가 넘어서 칼라일에 도착했고 "다과를 위해 무질서하게 몰려든" 사람들이 있었습니다. 뉴캐슬 승객들은 이제 뉴캐슬에서 돌아와야 했습니다. 오후 6시 30분까지 일부는 비가 계속 내리는 동안 덮개가 없는 마차에서 대기하기 위해 자리로 돌아왔고, 첫 번째 열차는 뇌우가 발생한 오후 10시가 다 되어서야 출발했습니다. 돌아오는 길에 밀턴에서 두 열차가 충돌하여 열차가 더 멈춰 섰고, 마지막 열차는 오전 6시가 되어서야 레드휴에 도착했습니다.[21]

첫줄 완성

개장일은 다음과 같이 요약할 수 있습니다.

  • 1837년 3월 9일 런던 로드 역까지 칼라일 운하 유역:
  • Carlisle London Road to Greenhead: 1836년 7월 19일, 같은 날 Blenkinsop까지의 짧은 광물 연장;
  • 1838년 6월 18일 헤이든 다리로 가는 그린헤드.
  • 헤이든 브리지 투 헥섬: 1836년 6월 28일;
  • Hexham to Blaydon: 1835년 3월 9일;
  • 블레이던 투 더웬하우: 1836년 6월 11일;
  • 더웬은 레드휴에게 1837년 3월 1일.

1840년의 단선 구간은 스톡스필드에서 헥섬까지, 그리고 로즈힐에서 밀턴까지였으며, 복선 구간에서는 N&CR이 우회전을 연습했습니다. 대부분의 역에는 고가 승강장이 없었습니다.[2][22] 트랙은 처음에는 42파운드/야드의 어배 레일을 사용했지만, 1837년에는 47~50파운드/야드의 더 무거운 평행 레일이 설치되었습니다. 레일은 돌 벽돌 위에 깔았고, 작은 석탄, 재, 양토는 밸러스트에 사용되었습니다.[23] 역들은 승강장이 없었고 객차는 다른 철도의 객차보다 낮았고 발판이 제공되었습니다. 밀턴에 있는 역에는 말과 "댄디" 코치가 일하는 브램튼으로 가는 지선인 마구간이 있었습니다.[24][25]

Carlisle, Blaydon, Greenhead에 기관차 창고가 있었고, Carlisle에 있는 창고에는 8량의 기관차를 수용할 수 있는 공간이 있었고, Greenhead에는 4량을 수용할 수 있는 공간이 있었습니다.[26] 레드휴에는 기관차 두 대를 위한 헛간이 있었고, 객차 수리점도 있었습니다.[27] 이러한 초기 철도 증기 기관차에는 브레이크가 없었지만, 일부 텐더가 장착되어 있었고,[28] 보호를 위해 두더지 옷을 입은 기상청, 운전자 및 소방관이 없었습니다.[29] N&CR은 1838년 마찰력을 개선하기 위해 샌딩 장비로 실험했습니다.[30] 보일러는 제곱 인치당 50파운드(340kPa)의 압력으로 가동되었고, 입찰자들은 더웬하우에서 만든 코크스 18포대를 운반했습니다.[h] 광물 열차는 평균 시속 10마일(시속 16km)의 속도로 운행되었지만, 8개의 객차를 운반하는 웰링턴과 같은 기관차는 시속 39.5마일(시속 63.6km)에 도달하여 운행 중이었습니다.[31] 1837년에 "에든"은 밀턴에서 칼라일까지 시속 60마일(시속 97km)로 달렸습니다.[32]

객차는 세 칸으로 나뉘었는데, 일등석 승객들을 위한 칸은 노란색으로 칠했고 18명의 승객들이 앉았습니다. 2등석 객차는 옆으로 열려 있었고 22-24명의 승객이 앉았습니다.[i] 바쁜 날 승객들은 좌석이 장착된 화물 트럭에 실려 갔습니다.[33]

다른 회선에 대한 초기 접속

레드휴 종착역이 열렸을 때 승객들은 N&CR 페리를 통해 뉴캐슬 중심가로 접근할 수 있었습니다. 브란들링 분기점 철도는 고가교를 타고 게이츠헤드를 건너 마을의 동쪽에 있는 타인 강으로 다시 내려가는 가파른 경사(22분의 1에서)에 의해 건설 중이었고, 1839년 1월 15일에 개통되었습니다. 그 당시에 오늘날의 게이츠헤드 고속도로(A167)의 동쪽에는 거의 건물이 없었고 타인 강둑에 대한 경사는 현재 세이지가 차지하고 있는 부지를 통해 남쪽에서 북쪽으로 이어졌습니다.

탄필드 왜건웨이는 던스턴 근처의 N&CR 레드휴 선과 연결되어 있었고, 그 선에서 나온 광물들은 브랜들링 정션 경사로를 따라 올라가 N&CR 선에서 불과 몇 백 야드 밖에 떨어지지 않았습니다.

블레이던 투 뉴캐슬

1862년 뉴캐슬 칼라일 철도 시스템도

이사들은 공공 사업 대출 위원회에 노선이 뉴캐슬까지 완공될 것이라고 개인적으로 보증했고, 노선 건설 승인 기간이 얼마 남지 않아 출발이 이루어졌습니다. 그러나 이 경로에 대한 논란이 다시 있었고, 이제는 도심으로[j] 가는 완만한 등반로가 선호되었지만 터미널을 위한 몇 가지 대체 위치가 있었지만 등반로는 토지 취득에 대한 의회 권한이 없었습니다. 또한 강변 부두는 여전히 제공해야 했으며 8분의 1 ½의 하강 로프 작업 경사가 제안되었습니다.

그럼에도 불구하고 작업은 진행되었고, 뉴캐슬 서쪽의 여전히 농촌 지역에서 토지를 취득했습니다. 1839년 5월 21일 뉴캐슬로 가는 철도를 개통하기 위해 공공사업 융자위원회의 요구 사항을 준수하기 위해 불완전한 영구 도로에 대한 시범 운행이 마련되었고, 상품 교통은 그 이후부터 운행된 것으로 보입니다.[2] 1839년 10월 21일, 블레이던에서 뉴캐슬의 임시 종착역으로 가는 노선이 완전히 개통되었습니다. 역은 철도 거리가 된 서쪽 끝에 있는, 건물이 들어선 지역의 서쪽 가장자리에 있었습니다.[34] 그 이후로 여객 열차는 레드휴와 뉴캐슬 부분으로 구성되어 블레이던 서쪽의 한 열차로 운행되었으며, 거기에 합류하거나 분리되었습니다.[2] 일부 자료에서는 이 역을 "철도 거리" 또는 "샷 타워"라고 부르기도 하지만, 이 역은 단지 랜드마크에 불과했고, N&CR의 "뉴캐슬" 역에 불과했습니다.[k]

뉴캐슬의 중심부까지 확장할 계획이었지만, 병원으로 가는 터널 노선과 의무실(포스 뱅크 서쪽) 근처의 종착역에 대한 결정은 계속되었습니다. 의무실 현장의 넓은 지역에서 상당한 지상 준비 작업이 이루어졌지만, 의도한 여객 터미널은 지어지지 않았습니다.

그리네스필드 역, 게이츠헤드

1839년 1월 15일 브랜들링 분기점 철도에 의해 개통되었습니다. 처음에는 단순히 게이츠헤드 하이 스트리트 동쪽의 타인 부두에 접근할 수 있었지만, 브랜들링 분기점 선은 네트워크를 완성하여 1839년 선덜랜드에 도달했고, 그래서 레드휴 경사는 깊은 물 부두로 가는 광물 교통의 중요한 동맥이 되었습니다. 경사면은 23분의 1의 기울기로 고정식 증기 기관에 의해 로프 가공되었습니다.

1844년 6월 18일 뉴캐슬과 달링턴 분기점 철도가 남쪽에서 노선을 개통하여 런던에서 타인사이드까지 철도 연결이 완료되었습니다. Gateshead의 Green's Field에 훌륭한 터미널을 지었습니다. 그 터미널은 Greenesfield로 알려지게 되었습니다. 뉴캐슬과 칼라일 철도 열차는 레드휴에서 그린즈필드로 우회하여 N&DJR과 연결되었습니다. (칼라일에서 출발한 열차가 블레이던에서 갈라져 뉴캐슬과 게이츠헤드까지 2부로 운행하는 구간) 운행은 계속되었습니다.

이 때부터 30개월 동안 N&CR은 게이츠헤드를 경유하여 런던과 칼라일을 연결하는 철도 연결의 일부를 제공했습니다.[1]

뉴캐슬 센트럴 역

주 기사: 뉴캐슬 센트럴 역
1850년 뉴캐슬 센트럴 역

1846년 N&CR은 다섯 번째 의회법을 획득하여 현재 뉴캐슬의 공동 터미널로 가는 마지막 노선을 승인했습니다. 중앙역. N&CR이 주니어 파트너로 참여했지만, 조지 허드슨의 철도는 역을 설계하고 건설하는 데 우세했습니다. 의무실 지역에서 확장된 경로와 많은 지면을 미리 확보했습니다. 1846년 11월 6일에 정식 개통이 이루어졌지만, 1847년 3월 1일부터 여객 열차를 위한 짧은 노선이 개통되었습니다. 뉴캐슬 터미널은 현재 센트럴 역의 서쪽 끝에 위치한 임시 포스(또는 포스 뱅크) 역이었습니다.[35]

후자는 완성하는 데 몇 년이 걸렸고, 건축가 존 돕슨(John Dobson)은 60피트(18m) 너비의 베이 3개로 지어진 훈련된 지붕을 가진 도리스식 클래식 스타일로 디자인했습니다. 이 역은 1850년 8월 29일 빅토리아 여왕에 의해 개통되었지만, 그 당시에는 동쪽 끝에서 접근할 수 있는 것이 유일했으며, 당분간 N&CR 서비스는 포스 역을 계속 사용했으며, 1851년 1월 1일부터 새로운 센트럴 역에 접근할 수 있었습니다.[36]

N&CR에는 역 서쪽 끝에 전용 승객 숙소가 있었습니다. 예매장과 대합실은 승강장 북쪽 본관 블록에 있었고, N&CR이 이 시간에도 우회전을 연습하면서 출발 시각을 기다리는 열차들이 편리하게 인접해 서 있었습니다.[37]

알스톤 지부

알스톤 지사 시스템 지도, 1852

알스톤과 넨트헤드 주변의 북부 페니네스에는 수익성이 좋은 납광석 매장지가 있었습니다. 시장으로의 운송은 비싸고 느렸고, N&CR 본선이 열렸을 때 크게 개선되었습니다; 광석은 Haltwhistle에서 철도로 운반되었습니다. 이사들은 1841년부터 알스톤과 넨트헤드로 가는 지선 철도를 고려했고, 1846년 8월 26일에 240,000 파운드의 자본금으로 [l]지선이 의회에 의해 승인되었습니다. 그 선은 1100피트의 상승을 가졌을 것입니다. 토지 소유주들의 반대가 아무리 심해도 노선은 수정되었습니다. 1849년 7월 13일에 수정된 노선이 승인되었고, 알스턴이 철도 헤드로서 충분하다는 이유로 넨트헤드까지의 마지막 4마일이 떨어졌습니다.

1851년 3월, Haltwhistle에서 Shaft Hill까지의 4 ½ 마일이 상품 열차를 위해 개통되었고, 이후 1851년 7월 19일부터 여객 운행이 시작되었습니다. 1852년 1월 1일에 알스턴에서 램블리까지 가는 지점의 상단과 짧은 램블리 펠 지점이 상품 열차를 위해 개통되었습니다. 1852년 11월 17일, 이 노선의 중간 부분은 램블리 고가교가 완공될 때까지 기다려야 했습니다. 매주 평일에는 각 방향으로 두 대의 여객 열차가 운행되었는데, 이 노선의 주요 목적은 광물 운송이었습니다. 1870년부터 세 번째 여객 열차가 추가되었습니다.

이 지역의 선도 산업은 1870년대부터 급격히 감소했지만 석탄과 석회 운송은 계속되었고, 노선의 다소 얇은 운송의 주축을 형성했습니다.

라인은 해발 405피트의 홀트휘슬에서 905피트의 알스톤까지 올라갔습니다; 홀트휘슬에서 첫 번째 구간은 80, 70, 100의 기울기였고, 알스톤 근처에는 50의 1의 구간이 있었습니다.[38][39][2][40]

보더 카운티 철도

1854년 7월 31일, 국경 카운티 철도의 첫 부분은 의회에 의해 승인되었습니다. 그것은 N&CR과 헥섬의 교차로에서 북쪽으로 광상까지 이어졌습니다. 추가 법안은 나중에 웨이벌리 루트로 더 잘 알려진 국경 연합 철도와 분기점을 만들기 위해 연장을 승인했습니다. 북영국 철도는 BUR의 후원자였고 처음에는 적대적이었지만, 나중에 BCR을 유용한 부가물로 여겼으며, 1862년에 리카튼에서 분기점이 만들어졌습니다. NBR은 요크, 뉴캐슬, 버윅 철도에서 독립적으로 뉴캐슬에 접근하기를 매우 원했고, 나중에 그것의 후계자인 노스이스턴 철도에 이 노선을 그 목적을 위한 수단으로 여겼습니다. 그들은 운영권의 교환을 협상했습니다; 그들은 헥섬에서 뉴캐슬까지 시설을 확보했고, NER은 버윅에서 에든버러까지 운영권을 확보했습니다. 이것은 NBR에게 재앙적인 거래를 증명했습니다. 헥섬 경로는 불가능하고 어려웠기 때문입니다. 반면 NER은 이제 모든 동부 해안 본선 열차, 승객 및 상품을 에든버러로 운행했습니다.[41]

알렌데일 지점

주 기사: 헥섬 앤드 앨런데일 철도

보몬트 리드 회사는 알스톤에서 동쪽으로 12마일 떨어진 알렌데일에서 운영되고 있었고, 또한 헤이든 브리지에서 철도로 출력을 전달하는 데 막대한 운송 비용을 지출했습니다. 관리자는 토마스 J 베윅(Thomas J Bewicke)으로 노스이스턴 철도와의 지선 가능성을 제기했습니다. 런던 리드 컴퍼니는 Haydon Bridge에서 약 2마일 떨어진 Langley에 납 제련 공장을 가지고 있었고, 또한 그들의 작업을 위해 불가피하게 사용될 지선을 지원했습니다. 이것은 지역의 지지를 이끌어냈고 헥섬과 앨런데일 철도는 1865년 6월 19일 의회법을 획득했습니다. 그 줄은 N&CR을 Hexham 바로 서쪽에 있는 분기점에서 출발하여 대부분 40분의 1로 언덕으로 올라가는 것이었습니다. 이 노선은 1867년 8월 19일 랭글리까지 광물 운송을 위해 개통되었고, 1868년 1월 13일에는 상품과 광물 열차를 위해 전 노선이 개통되었습니다. 1869년 3월 1일부터 여객 열차가 운행되기 시작했습니다.[42][43][40]

지역 선도 산업은 1870년대에 급격히 쇠퇴했고 그 후 10년 동안 붕괴되었습니다. 이 노선은 수익성이 전혀 없었고 회사는 자본금의 60%를 받고 노스이스턴 철도에 노선을 매각하여 1876년 7월 13일부터 시행되었습니다.[43][15]

라인조작

에드먼슨 티켓

주 기사: 에드먼슨 철도 승차권
1837년에 인쇄된 빈 N&CR 종이 티켓

원래 종이 티켓은 시간이 많이 걸리는 과정에서 수작업으로 작성되었습니다.[44] 이러한 시스템은 정확한 기록을 유지하는 것이 어려웠고 밀턴의 역장인 토마스 에드먼슨은 인쇄된 번호의 페이스트보드 티켓 시스템을 도입했으며 이 시스템은 1837년에 처음 사용되었습니다.[45]

초기 열차 운행

1838년에 이 노선의 승객 여행은 310만 마일에 달했고, 다음 해에는 400만 마일 이상으로 증가했습니다.[46] 1840년 11월에 뉴캐슬과 칼라일 사이에는 하루에 5대의 열차가 있었고, 뉴캐슬과 헤이든 브리지 사이에는 1대의 열차가 있었습니다.[m] 승객과 물건을 운반하는 혼합 열차는 모든 역에 정차하여 탔습니다. 3+1 ⁄ 2시간, 급행열차는 일부 역에 정차해 3시간이 걸렸습니다. 급행열차의 요금은 일등석의 경우 1마일당 2.164d[n], 2등석의 경우 1.672d였으며, 혼합열차의 경우 1마일당 1.967d, 1.475d로 각각 낮췄습니다.[49] N&CR은 1840년에 뉴캐슬에서 개막한 폴리테크닉 전시회의 방문객들을 위한 특별한 서비스를 처음으로 제공하는 여행 열차를 운영했고, 또한 6월 14일 일요일에는 R&W Hawthorn의 직원들을 위한 특별 서비스를 운영했으며, 티켓은 반값으로 판매되었으며, 일정 숫자가 보장되었습니다.[50] 1847년에는 하루에 6편의 열차가 ⁄ 4시간 이상 소요되었고, 일요일에는 2편의 열차가 운행되었으며, 일요일 열차는 교회 지도자들에 의해 비판을 받았습니다.

1843년 5월 매리포트와 칼라일 철도의 칼라일 부분이 개통되었으며, 이는 런던 로드 근처의 N&CR에 합류하여 N&CR과 협력하여 솔웨이 퍼스의 항해 가능한 부분으로 가는 관통 경로를 형성했습니다. M&CR 열차는 런던 로드 역을 여객 열차에 사용했습니다.

노선 개량 및 간선 철도

1844년까지 스톡스필드와 헥섬, 로즈힐과 밀턴 사이의 노선은 단일 선로였지만, 그 해에 이사회는 뉴캐슬과 달링턴 분기점 철도의 개통으로 예상되는 교통량 증가에 대비하여 철도의 이 부분을 두 배로 늘렸습니다. 동시에, 1844년 12월 28일 이후, 낡은 지붕의 일부가 파손되고 그 위에 있는 느슨한 모래가 미끄러져 내려와서 선을 막았을 때를 제외하고는 열차의 운행을 중단하지 않고 완료된 공사입니다.[52]

뉴캐슬 앤드 달링턴 정션 철도는 철도왕 조지 허드슨이 관리하는 회사 그룹의 일부였습니다. 허드슨의 분명한 의도는 에든버러로 가는 통과선을 잡으려는 것이었고, 그는 게이츠헤드에서 타인 강을 건너 뉴캐슬에 일반 정거장을 건설할 계획을 세웠습니다. 그 아이디어들은 하이 레벨 브리지와 뉴캐슬 센트럴 역이 되었습니다.[53]

주 기사: 북영국 철도의 역사 (1855년까지)

1844년 논란으로 이어진 세월 동안 에든버러와 글래스고를 연결하는 철도와 영국 네트워크를 연결하는 경로에 대해 지배적이었습니다. 많은 가능성이 제기되었지만 모두 실행 가능한 것은 아니었습니다. 뉴캐슬에서 버윅을 경유하는 동해안 노선과 칼라일에서 출발하는 서해안 노선이 쉐비오트 힐스와 남고지대의 지대가 높아 가장 현실적인 것 같았지만 헥섬에서 벨링엄과 멜로즈를 경유하는 노선을 내세웠습니다. 이는 N&CR이 트래픽을 줄였기 때문에 환영했습니다. 1844년에는 북영국 철도가 인가되었고, 1845년에는 칼레도니안 철도가 인가되었습니다.[54][55][56]

이 노선의 서쪽 끝에는 런던과 스코틀랜드 사이의 관통로도 형성되어 있었는데, 랭커스터와 칼라일 철도가 1846년 12월에 개통되어 궁극적으로 런던과 연결되었고, 칼레도니안 철도는 1848년 2월에 에딘버러와 글래스고에서 칼라일에 도달했습니다. 이 두 철도는 "Citadel Station"이라는 이름의 Carlisle의 공동 역을 형성했지만 N&CR의 역 사용은 분명히 공공의 이익에 부합했지만 소유주들은 과도하게 높은 가격을 요구했고 N&CR은 독립적인 존재 기간 내내 외부에 머물렀습니다.[1]

그러나 글래스고와 사우스웨스턴 철도는 시타델 역에 진입할 수 있었고, 런던 로드와 시타델 역 사이에 승객을 실어 나를 수 있는 옴니버스가 제공되었습니다.[2]

인수 입찰

철도망에 대한 아이디어가 발전함에 따라 합병을 통해 더 큰 회사를 설립하고자 하는 바람도 커졌습니다. 뉴캐슬 & 칼라일은 1848년 3월 칼레도니안 철도에 의해 임대 제안을 받았고, 회사는 곧 허드슨 요크, 뉴캐슬 & 버윅 철도(YN&BR)로부터 또 다른 제안을 받았습니다.[o] 칼레도니안은 6%의 영구 배당과 최고 8%의 모든 이익을 제시했고, YN&BR은 3년간 6%, 그 이후 7%를 제시했습니다. 1848년 4월 25일, N&CR 이사들은 이 제안들을 고려했지만 충분히 수익성이 없다고 생각했습니다. N&CR 주주들은 1848년 5월 31일에 만났고, 이사들의 견해와는 달리 YN&BR 제안을 수락하기로 투표했습니다. 그 결과 협정은 1848년 8월 1일부터 발효되었고, YN&BR은 메리포트와 칼라일 노선도 임대하여 단일 기관으로 운영할 계획이었습니다.

사실 이 시기에 조지 허드슨의 음습한 사업 방식에 대한 심각한 폭로가 나타났고, 그의 많은 회사들 사이에서 조사 위원회의 결과는 그가 지도자 역할을 계속할 수 없을 정도로 피해를 입었습니다. YN&BR에 의한 임대는 그것을 승인하기 위한 의회법이 필요했고, 그 제안을 지속하는 것이 불가능하게 되었습니다. 이 법은 실패했고, N&CR은 1850년 1월 1일부터 독립으로 돌아갔습니다.[2]

새 트랙

원래 노선은 돌 벽돌 위에 짧은 레일이 놓여 있었고, 이것들은 곧 기관차를 이용한 현대 철도 운영에 부적합한 것으로 판명되었습니다. 1850년대 초, N&CR은 라인과 롤링 스톡을 개선하기 시작했습니다. 1850-1년에 Blenkinsopp와 Ryton 사이의 31마일이 다시 중계되었고 1853년까지 모든 원래의 레일이 교체되었습니다. 이제 처음으로 관절을 잡았습니다. 1853년 3월까지 전기 전신이 그 노선에서 완전히 가동되었습니다.

석탄으로의 전환

기관차 견인이 도입되었을 때, N&CR은 거의 연기가 나지 않는 상태에서 코크스를 연료로 사용하기로 결정했습니다. 열차 운행량이 증가함에 따라 코크스에 대한 지출이 크게 증가하였고, 1852년에 회사의 더웬하우 코크스 오븐이 증설되었음에도 불구하고 1858년에 일부 기관차가 대신 석탄을 사용했습니다. 석탄의 사용은 연료 비용을 너무 줄여 1862년까지 거의 완전한 상태가 되었습니다.[2]

사고와 사건

  • 1844년 5월 1일 컴벌랜드 칼라일에서 기관차 애들레이드의 보일러가 폭발하여 2명이 다쳤습니다.[58]
  • 1844년 혹은 1845년에 더럼 카운티의 라이튼에서 기차가 소와 충돌하여 탈선하여 운전자가 사망했습니다.[59]
  • 1845년 1월 28일, 기관차 비너스의 보일러가 화물열차를 끌고 가던 중 폭발했습니다.[60]

동북철도와의 합병

노스이스턴 철도(NER)는 1854년 7월 31일 YN&BR과 요크 앤드 노스 미들랜드 철도, 리즈 노던 철도의 합병으로 탄생했습니다.[61] 1859년 1월 NER과 N&CR의 합병에 대한 합의가 이루어졌고, 1859년 2월 18일 NER 이사회의 승인을 받았습니다.[62] 그러나 두 주주는 1859년 7월에 합의가 회사의 권한을 초과했다는 법원의 판결을 얻었고, 그들은 협력적이지만 독립적으로 운영을 재개했습니다.[63][64] 1860년에 의회에 합병을 신청한 것도 노스 브리티시 철도가 이 법안에 반대했을 때 실패했습니다.[65]

그러나 협상은 계속되었고 합병은 합의되었고, 이번에는 1862년 7월 17일 의회법에 의해 비준되었습니다. NER은 칼라일에 있는 시타델 역에 동시에 접근할 수 있었습니다.[1][2]

N&CR은 27년 역사 동안 4~6%의 배당금을 지급했습니다.[22]

노스이스턴 철도

주 기사: 노스이스턴 철도 (영국)
1896년경 NER에 의해 제작된 헥섬 신호함; 그것은 2등급으로 등재된 구조물입니다.[66]

1862년 법은 또한 NBR에게 헥섬과 뉴캐슬 사이의 N&CR에 대한 운영권을 부여했고, NER은 버윅-온-트위드와 에든버러 사이의 NBR에 대한 상호 권한을 얻었습니다.[67] 처음에 NBR은 헥섬의 보더 카운티 분기점을 통해 뉴캐슬과 호익 사이에 하루에 4개의 열차를 운행했지만 1904년까지 하루에 3개의 열차로 축소되었습니다.[68] Carlisle에 있는 N&CR 스테이션은 도심에서 거의 1마일 떨어져 있어 승객들이 불편했습니다.[69] 1847년에[70] Lancaster and Carlisle Railway와 Caledonian Railway의 공동 역인 Carlisle Seadate가 개통되었고, 1862년 법에 의해 NER는 세입자가 되었습니다. 승객 서비스는 1863년 1월 1일 시타델 역에서 종료되기 시작했습니다.[69]

1863년 여름, 오른손 달리기에서 영국의 왼손 달리기 대회로 바꾸는 작업이 진행되었습니다. 예상 비용은 4,000파운드였고 단계적으로 이루어졌습니다.[1]

스코츠우드에 있는 타인 강 위의 다리는 1860년에 원래의 나무 다리가 화재로 파괴된 후 1868년에 현재의 거더 다리로 대체되었습니다.[71]

콘셋 선

콘셋에서 제철이 크게 발전하면서 이 지역을 운행하는 이전 마차 도로 노선이 확장되었고, 1867년 노스이스턴 철도는 콘셋에서 새로운 노선을 건설하여 블레이던 근처의 삼각 교차로에서 이전 뉴캐슬과 칼라일 노선과 합류했습니다. 주변 야산의 철 추출은 레드휴 근처의 N&CR 노선에 합류한 브랜들링 분기점 철도가 담당했습니다. 이 이전의 와곤웨이는 연속적으로 업그레이드되었고, 북동부 철도에 의해 흡수된 후에 더욱 현대화되었습니다.[15]

스코츠우드, 뉴번, 와일람 철도

1876년 블레이던, 게이츠헤드, 뉴캐슬간 철도

뉴캐슬과 칼라일 철도의 노선을 계획하던 초기에는 레밍턴과 뉴번 서쪽 타인강 북안을 운행하는 것을 찬성하는 의견이 있었습니다. 철도가 제공하지 않는 다른 산업뿐만 아니라 그곳에는 광범위한 석탄 매장량이 있었고, 1866년 철도가 추진되었으며, 이는 1870년에 스코틀랜드우드에 있는 부두를 포함하여 이 지역에서 광물을 운송할 수 있는 또 다른 노선이 계획되었습니다. 이 계획은 1871년 6월 16일 의회 승인법을 획득한 "스코츠우드, 뉴번 & 와일람 철도 및 부두 회사"가 되었습니다. 칼라일에서 출발해 라인을 따라 와일람 서쪽으로 가서 타인 강을 건너 북쪽 둑을 따라 동쪽으로 달리다가 스코츠우드에서 N&CR에 합류했고, 수도는 8만 5천 파운드였습니다.

스코츠우드에서 지반이 좋지 않은 심각한 문제가 발생했고 터널이 그곳의 절단으로 대체되었습니다. 터널은 1874년 9월 공사 도중 붕괴되었습니다. 와일람교도 많이 연착되어 대부분의 줄이 준비되어 있었지만 양쪽 끝에서 끊겼습니다. 결국 1875년 7월 12일에 스코츠우드에서 뉴번까지 노선이 개통되었으며, (N&CR 역에서) 스코츠우드에 별도의 역이 있었습니다. 이 노선은 노스이스턴 철도에 의해 운영되었으며, 매주 평일마다 3대의 여객 열차가 운행됩니다. SN&WR은 이제 모든 자본 자원을 소비하고 스코츠우드 도크의 아이디어를 포기했으며, 이 라인은 NER의 한 지점에 불과했습니다.

NER는 SN&WR과 와일람 다리에 대한 합의를 했고, 1876년 5월 13일 뉴번 ~ 와일람 마을 구간이 개통되었으며, 와일람 자체에 노스 와일람 역이 있었습니다. NER는 이제 노스 와일람까지 여객 서비스를 확장했습니다.

1876년 10월 6일, 서쪽으로 헥섬 방향으로 연결되는 웨스트 와일람의 다리가 개통되었습니다. 단지 상품과 광물 열차, 그리고 때때로 특별한 여객 열차만이 그 다리를 이용했습니다. 보통의 여객 서비스는 그 다리를 가로질러 연장되지 않았습니다.

이 쇼트라인은 NER에게 유용했지만 주주에 대한 독립성의 가치는 제한되었고, 생각은 곧 NER에게 매각되기 시작했습니다. 이는 1883년 6월 29일 법률에 의해 확인되었습니다.[15]

브램턴 지사

브램튼은 1836년부터 칼라일 백작의 철도에서 말이 끄는 마차에 의해 서비스되었고, 밀턴에서 N&CR과 연결되었습니다. 1881년에 지점 여객 서비스는 기관차 운행으로 전환되었지만 무역 위원회 조사관에 의해 조건이 부과된 후 1890년에 중단되었습니다. 동북철도는 1912년 10월에 이 지점을 인수하여 선로를 개량했습니다. 1913년 8월 1일부터 승객 서비스가 제공되었으며 1917년부터 1920년 3월 1일까지 중단되었으나 1923년 10월 29일에 결국 문을 닫았습니다.[72]

Team Valley 라인 연결

남부에서 게이츠헤드와 뉴캐슬을 연결하는 가장 초기의 연결은 동쪽 코스를 택했지만, 더 직접적인 남쪽 경로는 1893년에 설립되었습니다: 팀 밸리 경로. 이것은 게이츠헤드에서 로우펠과 버틀리를 거쳐 더럼으로 직행했습니다. 콘셋 지점과 탄필드에서 출발한 전 브랜들링 분기점 노선은 레드휴 선과의 분기점 근처에서 상당한 산업 발전을 촉진했고, 시간이 지남에 따라 무겁고 느린 광물 교통의 양은 심각한 정체로 이어졌습니다. 1893년, 더웬하우 동쪽의 던스턴 분기점에서 로우펠로 향하는 직항로가 NER에 의해 개통되었고, 이로 인해 차량이 남쪽으로 바로 갈 수 있게 되었습니다. 1904년 타인 강에서 조금 더 떨어진 더웬하우 근처에 동서 중복 노선이 건설되었으며, 현재의 메트로 센터 역은 이 새로운 노선에 있습니다. 1908년에 던스턴을 통과하는 로우 펠(Low Fell) 방향으로 가는 노선이 단축되면서 추가적인 개선이 시작되었습니다. 또한 그 선에서 새로운 킹 에드워드 7세 다리의 남쪽 끝에 있는 분기점으로 가는 새로운 직통 경로가 있어 게이츠헤드와 사우스쉴즈, 뉴캐슬 센트럴 역으로 더 쉽게 접근할 수 있습니다. 이 직항로는 오늘날 칼라일에서 뉴캐슬행 여객열차를 이용하고 있습니다.

1923년 이후

1876년부터 2016년까지 Blaydon, Newcastle, Gateshead간 철도망 변경

1921년 철도법에 따라 1923년 1월 1일 런던 북동부 철도(LNER)의 일부가 되었습니다. 1948년 1월 1일, 영국의 철도는 국유화되었고, 이전의 뉴캐슬 철도와 칼라일 철도 노선은 영국 철도의 통제 하에 놓였습니다.[73]

1962년 브램튼역에서 디젤열차가 운행되었습니다.

1930년 9월 22일에 앨런데일 지점의 승객 서비스가 중단되었고 1950년 11월에 노선이 폐쇄되었습니다.[74] 헥섬에서 북쪽으로 구 보더 카운티 철도로 가는 여객 서비스는 1956년에 철회되었고,[75] 1950년대에 몇몇 역들이 폐쇄되었습니다.[76][p] 1955년부터 디젤 멀티 유닛은 증기 기관차에 의해 견인되는 열차를 대체하기 시작했습니다.[77] 1963년에 비칭 박사는 영국 철도의 재편이라는 보고서를 발표했는데, 이 보고서는 영국 철도의 가장 덜 이용되는 역과 노선을 폐쇄할 것을 권고했습니다. 알스톤 지점은 이미 폐쇄를 고려하고 있었고,[78] 여기에 뉴캐슬에서 헥섬과 홀트휘슬까지 지역 서비스가 추가되었습니다.[79] 1966년 영국 철도는 노스 와일람 역을 계속 개방할 것을 제안했고, 9월에 엔지니어링 작업을 위해 타인 남쪽 노선에 대한 서비스를 중단할 것을 제안했지만, 이 계획은 철회되었고, 1967년 5월에 서비스가 재개되었습니다. 이듬해 영국 철도는 타인강 북쪽의 노스 와일람선을 폐쇄하고 1968년 3월 11일 승객 수송을 중단했습니다.[80] 알스톤으로 가는 지선은 1976년에 폐쇄되었습니다.[81]

철도는 1962년에 판리 스카 터널을 피하기 위해 우회했습니다.[82] 터널 포털은 남아있고 둘 다 기념물로 지정되어 있습니다.[83][84]

1982년 10월, 뉴캐슬에서 N&CR 노선으로의 연결은 던스턴을 통해 NER 노선을 사용하기 위해 우회되었고, 더웬하우에 있는 이전 N&CR 레드휴 지점과 다시 합류하여 킹 에드워드 7세 다리를 건너게 되었습니다. 그 해 10월 4일부터 스코트우드 다리와 그로 가는 노선은 모든 교통이 통제되었습니다.[85] 센트럴 방면 노선의 북쪽 일부는 1986년까지 엘스윅에서 시멘트 터미널을 운영하기 위해 사용되었습니다.

오늘 라인.

주 기사: 타인밸리 선

오늘날 타인 밸리 라인은 두 도시 사이의 이전 N&CR 경로의 대부분을 따릅니다. 이 노선은 14개의 중간역이 있는 복선식입니다. 그것은 전철화되지 않았습니다. 열차 서비스는 노던 및 스코트 레일에서 제공합니다. 일반적으로 칼라일과 뉴캐슬 사이에는 한 시간에 두 대의 열차가 운행되며, 헥섬과 뉴캐슬 사이에는 한 시간에 세 대의 열차가 운행됩니다. 또한 메트로 센터와 뉴캐슬 사이에 지역 서비스가 있습니다. 노선 속도는 주로 시속 60-65마일(97-105km/h)이며, 열차는 보통 칼라일에서 뉴캐슬까지 83분에서 92분 정도 걸립니다. 이 노선은 동해안과 서해안 본선을 연결하며, 이 노선들이 북쪽으로 차단될 때 우회된 장거리 열차가 사용합니다. 타인 밸리 커뮤니티 레일 파트너십은 철도 회사, 지역 기업 및 지역 사회와 협력하여 철도 여행을 촉진하고 DfT의 인증을 받았습니다. 그들은 또한 광범위한 프로젝트를 수행하고 있는데, 그 중 가장 큰 것은 현재 Haltwhistle의 대기실과 중복역 건물을 개조한 것입니다(2020-21).

지형

뉴캐슬 앤드 칼라일 철도
1840년대에
전설
 뉴캐슬 (샷 타워)
레드휴
더웬하우
스코츠우드 다리
 블레이던
라이튼
와일람
프루드회
스톡필드
라이딩 밀
코브리지
헥샴
포스톤
앨러워시
헤이든 다리
바든 밀
정지휘파람
그린헤드
로즈힐
로우 로우
하틀리번과
브램턴 철도
 밀턴
브램턴
브램턴 펠
하우 밀
웨더럴
스코트비
칼라일 (런던 로드)
캐널 디포

라인의 위치는 다음과 같습니다.

본선

  • 칼라일 운하; 아마도 공식적으로는 절대 여객역이 아닐 것입니다.
  • 1836년 7월 19일 개통, 1863년 1월 1일 열차가 시타델로 방향을 틀었을 때 문을 닫았습니다.
  • 스코트비; 1836년 7월 19일 개장; 1959년 11월 2일 폐장;
  • 웨더럴; 1836년 7월 19일 개장; 1967년 1월 2일 폐장; 1981년 10월 5일 재개장; 여전히 개장;
  • 헤드 누크, 1862년 9월까지 개장, 1967년 1월 2일 폐점,
  • How Mill; 1836년 7월 19일 개장; 1959년 1월 5일 폐장;
  • 브램튼 펠; 1836년 7월 19일 개장; 1858년 폐쇄;[86]
  • 1836년 7월 19일 개통, 1870년 브램턴으로 개명, 1971년까지 간헐적으로 브램턴 교차로 개통, 여전히 개통,
  • 노워스; 1839년 개장; 1952년 5월 5일 폐장;
  • 로우 로우, 1836년 7월 19일 개장, 1959년 1월 5일 폐장
  • 로즈 힐; 1836년 7월 19일 개장; 길스랜드 1869년 개명; 1967년 1월 2일 폐장;
  • 그린헤드; 1836년 7월 19일 개장; 1967년 1월 2일 폐장;
  • 블렌킨솝 콜리리;
  • Halt Whistle; 1838년 6월 18일 개장; 여전히 개장;
  • 바든 밀; 1838년 6월 18일 영업; 여전히 영업 중;
  • 헤이든 브리지; 1836년 6월 28일 개통; 여전히 개통;
  • 앨러워시; 1836년 6월 28일 개장; 1837년 1월 초 폐장;
  • 포스톤; 1837년 1월 초 개장; 1967년 1월 2일 폐장;
  • 워든; 1836년 6월 28일 개장; 1837년 1월 초 폐장;
  • (국경군 분기점)
  • 헥섬; 1835년 3월 10일 개장; 여전히 개장;
  • 코브리지; 1835년 3월 10일 개장; 여전히 개장;
  • 판리 스카 터널; 1962년 터널을 우회하기 위해 우회된 노선;
  • 라이딩 밀; 1835년 3월 10일 개통, 여전히 개통,
  • 스톡필드; 라인은 1835년 3월 10일에 개통되었고, 여전히 개통되었습니다.
  • 미클리; 1859년 폐쇄 1915년 개방
  • 프루드회; 1835년 3월 10일 개장; 여전히 개장;
  • 웨스트 와일람 분기점; 뉴번 선과의 분기점을 향함, 1876년 ~ 1968년;
  • 와일람; 1835년 3월 10일 개통; 1966년 9월 3일 공학적 작업을 위해 폐쇄; 1967년 5월 1일 재개; 여전히 개통;
  • 1835년 3월 10일 개장, 1954년 7월 5일 폐장
  • 블레이던; 1835년 3월 10일 개장; 1966년 9월 3일 폐장; 1967년 5월 1일 재개장; 여전히 개장;
  • 블레이던 동쪽 분기점; 레드휴까지 분기점을 향함;
  • 콘셋 분기점; 콘셋 분기점과 마주보는 지점, 1867년부터 1963년까지;
  • 스코츠우드 브리지 분기점; 콘셋에서 후행 분기점, 1867년부터 1963년까지;
  • 1839년 10월 21일 개장, 1967년 5월 1일 폐장, 1875년부터 1986년까지 뉴번에서 분기점 추적,
  • 엘스윅; 1889년 9월 2일 개장; 1967년 1월 2일 폐장;
  • 뉴캐슬 샷 타워는 1839년 5월 21일에 개장했지만, 1839년 10월 21일에 완전히 개장했고, 산사태로 인해 거의 즉시 문을 닫았고, 1839년 11월 2일에 재개장했으며, 1847년 3월 1일에 연장 개장했습니다.
  • 뉴캐슬 포스, 1847년 3월 1일 개장, 1851년 1월 1일 열차가 뉴캐슬 센트럴 역으로 우회하면서 문을 닫았습니다.
  • 뉴캐슬 센트럴.

레드휴 지점

  • Blaydon East Junction'; (위);
  • 블레이던 루프 분기점; 스코트우드에서 후행 분기점, 1897년부터 1966년까지
  • 1908년부터 1963년까지 콘셋에서 후행 분기점, 블레이던 커브 분기점;
  • 1837년 3월 1일 개장, 1850년 8월 30일 폐장, 1852년 11월부터 1868년 2월까지 레드휴에서 스왈웰 콜리리까지 산발적으로 사용,
  • 더웬하우 분기점; 스왈웰 콜리리에서 1847년부터 1989년까지 분기점 추적; 1904년부터 던스턴까지 분기점 추적;
  • 던스턴 분기점; 1908년부터 휘컴 분기점에서 후행 분기점; 1908년부터 로우폴까지 마주보는 분기점;
  • 던스턴 이스트 정션;
  • 1837년 3월 1일 개장, 1850년 8월 30일 폐장, 1852년 11월 스왈웰 콜리리 서비스 재개장, 1853년 5월 폐장.

알스톤 지사

이 노선은 1852년 5월 21일에 개통되었으며, 1852년 11월 17일에 개통되었으며, 1976년 5월 3일에 폐선되었습니다.

  • 알스톤;
  • 슬래그기포드;
  • 램블리;
  • 코언우드: 1851년[87] 7월 19일 개장
  • 페더스톤[87]; 1851년 7월 19일 개장, 1902년 페더스톤 공원으로 개명,
  • 휘파람을 멈춥니다(위).

스코츠우드, 뉴번, 와일람 철도

  • 웨스트 와일람 분기점; 위;
  • 노스와일람; 1876년 5월 13일 종착역 개통; 1968년 3월 11일 폐쇄;
  • 헤든온더월; 1881년 7월까지 개장; 1958년 9월 15일 폐장; (Whittle은 1881년 5월 15일 개장했지만 그 날은 일요일이었다고 말합니다.)
  • 뉴번; 1875년 7월 12일 개장; 1958년 9월 15일 폐장;
  • 레밍턴; 1875년 7월 12일 개장; 1958년 9월 15일 폐장;
  • 스코트우드; 위에.

브램턴 타운 지점

  • 브램튼 타운은 1836년 7월 13일에 공식적으로 문을 열었고, 광산 소유자에 의해 곧 광부 서비스가 시작되었습니다; 그것은 교차로에서 석탄 창고까지 끌어온 말이었습니다. 1881년 7월 4일, 브램턴의 적절한 역에서 정기적으로 운행이 시작되었고, 매년 브램턴 농업 박람회가 열리던 날, 열차는 석탄 열차에서 증기 기관을 사용하고 노스이스턴 철도에서 객차를 빌렸습니다. 1890년 5월 1일에 문을 닫았고, 1913년 8월 1일에 NER에 의해 다시 문을 열었고, 1917년 3월 1일에 문을 닫았고, 1920년 3월 1일에 다시 문을 열었고, 1923년 10월 29일에 문을 닫았습니다.[16][88]

스왈웰 콜리리 지점

1852년 11월 여객 열차에 개통, 1853년 12월 폐선.

구조물들

뉴캐슬과 칼라일 철도는 상당한 수의 훌륭한 구조물을 지었고, 그 중 많은 것들은 특히 건설 초기에 야심 차게 건설했습니다.

그들 중 많은 사람들이 특별한 건축 혹은 역사적 관심이 있는 건축물의 법정 목록에 올라 있습니다. 현지에서 코르비 다리로 알려져 있으며 에덴 강을 건너는 웨더럴 고가교는 80피트 길이의 반원형 돌 아치 5개로 구성된 1등급입니다.[89] 동쪽의 다음 구조물인 코르비 고가교는 7개의 43피트 아치 중 2등급입니다.[90] 칼라일 외곽에 있는 겔트 다리는 세 개의 30피트(9m) 타원형 아치 경간의 꼬불꼬불한 다리입니다. 그것은 2등급*[91][q]으로 나와 있습니다.

폐쇄된 Alston 지점에 있는 Lambley Viaduct도 2등급*으로 나열되어 있습니다. 58피트 길이의 9개의 주요 구간이 있습니다.[93]

Wylam역의 건물들도 2등급*으로 나열되어 있습니다.[94]

사우스 타인데일 철도 (유산 서비스)

South Tynedale Railway는 Alston과 Slaggyford 사이의 전 Alston 분기 트랙 베드에 놓여있는 5마일(8.0km)의 협궤 철도에서 계절별 서비스를 운영하고 있습니다.[95]

참고 항목

메모들

  1. ^ 10 지오 IV 캡 s72
  2. ^ 이 관습은 처음에는 가입자가 주식 액면가의 작은 비율인 보증금을 지불하는 것이었습니다. 공사가 진행되고 지불될 예정이어서 이사회는 적당한 증분 금액에 대한 "콜"을 발행했습니다. 일부 가입자는 보증금만 지불하고 무거운 약속을 이행하고 전화에 응답할 수 없거나 오고 싶어하지 않았습니다. 극단적인 경우 주식을 몰수하는 과정이 있었지만, 몰수로 인해 몰수된 주식에 더 이상 돈이 나오지 않게 되어 이사들이 달갑지 않은 상황이 되었습니다.
  3. ^ 철도 투자의 어려움은 건설에 대한 지출과 무역 수입의 수령 사이의 오랜 지연이었습니다. 투자자들을 격려하기 위해, N&CR은 오늘날 부적절한 것으로 간주되는 자본에서 배당금을 지급하기 시작했습니다.
  4. ^ 톰린슨은 이것이 1834년 11월 26일에 시작되었다고 말합니다.
  5. ^ 휘틀에서 35페이지; 그러나 콘셋과 노스웨스트 더럼의 철도 40페이지에서 그는 1835년 3월 3일이라고 말합니다. 다른 소식통에 따르면 3월 9일: Fawcett, 55페이지; Hoole, 196페이지; Quick, 324페이지; Tomlinson, 263페이지.
  6. ^ 휘틀(Whittle)은 30페이지에 로마 거리 임시 종착역을 언급하고 있으며, 32페이지에는 "1837년 3월 9일 로마 거리에서 운하 유역까지 운하 지점이 개통되었으며, 그곳에서 새로운 역이 임시 로마 거리 구조물을 대체했습니다. 로마 스트리트 역은 존재하지 않았습니다. 30페이지에서 그는 첫 기차들이 런던 로드 역을 떠났다고 말합니다. 로마 스트리트에 대한 언급은 실수입니다. 두 개의 완전한 요금은 거리가 있습니다. 1836년 7월 16일 칼라일 패트리어트에 발표된 내용에 따르면 "캐럴일 런던 로드의 스테이션 하우스에서 티켓을 소지할 수 있다"고 되어 있습니다. 퀵은 또한 82페이지에 있는 참조가 오해임을 확인합니다. 톰린슨은 로마 거리(305쪽)에 대해 언급하지 않습니다.
  7. ^ Joy는 분명히 이렇게 말하고 있습니다. 1854년 한 운하 여객역은 포트 칼라일 부두와 철도 회사가 도착하기를 기다려야 했고, Whittle은 32쪽과 35쪽은 모호했습니다. Fawcett(66쪽)은 1838년 이 노선을 상상 속에 타면서, 이 여행은 "운하 유역에서 화물 열차를 타는 것으로" 시작된다고 말합니다. 여객열차는 없었습니다. 런던 로드 역은 칼라일의 주요 승객 및 상품 터미널이었습니다.
  8. ^ Whisshaw에서 Downhalf라고 불림 (1842년, 페이지 347).
  9. ^ Whisshaw (1842년, 페이지 344)에서 이것들은 녹색으로 선택된 흰색으로 묘사되지만, Tomlinson (1915년, 페이지 403)은 Whisshaw와 "Atkinson & Philipson의 1841년 책"을 참조하여 흰색으로 선택된 녹색을 언급합니다.
  10. ^ 뉴캐슬은 1882년까지 도시 지위를 부여받지 못했습니다; AW Purdue, Newcastle, the Biography, Amberley Publishing, Stroud, 2012, ISBN978-1-4456-0934-8.
  11. ^ 예를 들어, 321페이지의 톰린슨은 "샷 타워 근처의 임시 정거장"을 언급합니다. 1839년 10월 26일 북부 해방군은 "의무실 근처에 있는 역이 월요일에 문을 열었습니다..".
  12. ^ Whittle, 73페이지; Fawcett은 8월 28일 123페이지를 말합니다.
  13. ^ Bradshaw's Railway Guide, 1843년 3월은 4개의 열차를 보여주며, 이 중 2개는 연결편이 있거나 레드휴로 가는 객차를 통해 보여줍니다.[47]
  14. ^ 1840년의 십진법 이전 페니는 오늘날 약 40p의 가치가 있었습니다.[48]
  15. ^ YN&BR은 1847년 8월 9일 요크 & 뉴캐슬과 뉴캐슬 & 버윅 철도의 합병으로 설립되었습니다.[57]
  16. ^ 1952년에는 노워스, 1954년에는 라이튼, 1959년에는 하우 밀과 스코트비가 문을 닫았습니다.[76]
  17. ^ 건축물 및 구조물은 3가지 등급 중 하나를 부여합니다: 특별 관심 건축물의 경우 1등급, 특별 관심 이상의 중요 건축물의 경우 2등급*, 특별 관심 건축물의 경우 2등급입니다.[92]

참고문헌

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Bill Fawcett, Newcastle and Carlisle Railway의 역사, 1824년 ~ 1870년, North Eastern Railway Association, 2008, ISBN 978-1-873513-69-9
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o G Whittle, The Newcastle & Carlisle Railway, David & Charles, Newton Abbot, 1979, ISBN 0-7153-7855-4
  3. ^ 톰린슨 1915, 99-101쪽.
  4. ^ 뉴캐슬 쿠랑: 1825년 4월 16일
  5. ^ William Champman, N&CR 이사들에게 보고, 1825년 6월 16일 Whittle에서 인용, 14페이지
  6. ^ 칼라일 패트리어트: 1828년 11월 15일
  7. ^ 앨런 1974, 34쪽
  8. ^ 톰린슨 1915, 191-199쪽.
  9. ^ a b c EF Carter, 영국 제도 철도 역사지리, 캐셀, 런던, 1959
  10. ^ 톰린슨 1915, 265쪽.
  11. ^ 톰린슨 1915, 페이지 266–268, 310.
  12. ^ G Whittle, The Railways of Conset and North-West Durham, David & Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN 978-0715353479
  13. ^ Denholm, Michael J. (March 1985). "Newcastle & Carlisle 150". Railway Magazine. Vol. 131, no. 1007. Sutton: Transport Press. pp. 113–5. ISSN 0033-8923.
  14. ^ 톰린슨 1915, 페이지 262 - 263.
  15. ^ a b c d K Hoole, 영국 철도의 지역사: 4권: 북동쪽, David and Charles, Dawlish, 1965
  16. ^ a b 영국 스코틀랜드와 웨일즈의 Me Quick, 철도여객역 – 철도운하역사학회, 2002
  17. ^ 톰린슨 1915, 263-265쪽.
  18. ^ Hool 1974, 196쪽
  19. ^ 톰린슨 1915, 304-305쪽.
  20. ^ 데이비드 조이, 영국 철도의 지역 역사: 14권: The Lake Counties, David & Charles, Newton Abbot, 1983, ISBN 0-946537-02-X
  21. ^ 톰린슨 1915, 314-318쪽.
  22. ^ a b 앨런 1974, 38쪽
  23. ^ Whishaw 1842, pp. 339–340.
  24. ^ Whishaw 1842, pp. 339 to 343.
  25. ^ 톰린슨 1915, 153쪽.
  26. ^ Whishaw 1842, pp. 342, 346–347.
  27. ^ Whishaw 1842, p. 342.
  28. ^ 톰린슨 1915, 398쪽.
  29. ^ 톰린슨 1915, 423쪽.
  30. ^ 톰린슨 1915, 399쪽.
  31. ^ 톰린슨 1915, 395쪽.
  32. ^ 톰린슨 1915, 396쪽.
  33. ^ Whishaw 1842, p. 344–345.
  34. ^ 톰린슨 1915, 321쪽.
  35. ^ 톰린슨 1915, 페이지 473.
  36. ^ 앨런 1974, 86쪽
  37. ^ John Addyman and Bill Fawcett, The High Level Bridge and Newcastle Central Station, North Eastern Railway Association, 1999, ISBN 1-873513-28-3
  38. ^ Hoole 1974, 페이지 198.
  39. ^ 톰린슨 1915, 511쪽.
  40. ^ a b Dr Tom Bell, Railways of the North Pennine, The History Press, Strooud, 2015, ISBN 978-0-7509-6095-3
  41. ^ GW M Sewell, North British Railway in Northumberland, Merlin Books Ltd, Braunton, 1991, ISBN 0-86303-613-9
  42. ^ 톰린슨 1915, 663쪽.
  43. ^ a b 알렌 1974, 페이지 142–143.
  44. ^ 톰린슨 1915, 418, 421쪽.
  45. ^ 톰린슨 1915, 421-422쪽.
  46. ^ 톰린슨 1915, 369쪽.
  47. ^ Bradshaw's Monthly General Railway and Steam Navigation Guide 1843년 3월 24일
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