Girvan과 Portpatrick 접속 철도

v t 기르반과 포트패트릭 접속 철도
레전설
메이벌과 기르반 철도 기르반 접속부 Girvan(구) Girvan(신규) 핀모어 터널 핀모어 핀워리 바힐 글렌힐리 뉴 루스 포트패트릭 위그타운셔 주 공동철도 챌로치 분기점 포트패트릭 위그타운셔 주 공동철도

Girvan과 Portpatrick 접속 철도(G&PJR)는 스코틀랜드의 철도 회사였다. 1877년 기르반과 챌로치 분기점 사이에 개통되어, 이미 캐슬 더글러스에서 스트란라어까지 도달한 포트패트릭 철도에 합류했다. 포트패트릭은 아일랜드 북부를 오가는 교통을 위한 중요한 여객선 터미널이었지만, 그 중요성은 쇠퇴하고 스트란라어는 더 큰 중요성을 띠게 되었다. 새로운 노선은 글래스고, 에어, 스트란라어 사이의 노선의 일부를 형성했다.

어렵고 인적이 드문 지형을 달리는 G&PJR은 재정적으로 결코 성공적이지 못했고, 두 차례에 걸쳐 인접 철도 회사에 대한 미지급 채무 때문에 운항을 중단해야 했다. 1887년에 그 회사는 특별히 목적을 위해 설립된 에어셔와 위그타운셔 철도 회사에 막대한 손실을 입고 그 우려를 매각했다. A&WR은 거의 더 좋은 성과를 거두지 못했고, 결국 1892년에 Glasgow와 South Western Railway (G&SWR)에 사업을 매각했다.

이 노선은 현재도 운행 중에 있으며, 글래스고우에서 스트란라어로 가는 노선의 일부를 형성하고 있다.

역사

아일랜드 북부로 가는 짧은 바다길

포트패트릭에 있는 작은 항구는 벨파스트 러프 동쪽에 있는 카운티 다운에 있는 도나하데와 연결되면서 빠르면 1620년경 스코틀랜드에서 아일랜드 북부로 가는 짧은 항로의 출발점이었다. 소와 말은 아일랜드에서 길러져 도살하기 위해 스코틀랜드로 들여온 중요한 교통수단이었고, 이후 우체국 우편물은 1838년 8,000에서 1만 통의 편지가 매일 항구를 통과했고, 더프리스에서 도로 코치가 가져온 편지들과 글래스고에서 온 편지들이 의미심장하게 되었다. 영국과 아일랜드 사이의 병력 이동을 용이하게 하기 위해 마을에 막사가 세워졌다. 그러나 리버풀을 경유하는 다른 보다 효율적인 철도 연결 노선과 후에 홀리헤드가 지배적이 되면서 이 작은 항구의 제한은 심각한 불이익이 되었다.^[1]

항구를 향한 철도

덤프리와 칼리슬을 경유하는 영국의 행선지가 우세한 가운데 글래스고우와 중앙스코틀랜드가 분명히 의미심장한 곳이었고, 글래스고, 페이즐리, 킬마녹, 에어 철도(GPK&AR)가 1840년 아이어에 도달했을 때 96km 떨어진 포트패트릭까지 연장하는 것이 실현 가능한 것인지에 대해 생각해 보는 것은 당연했다. 1843년에 글래스고와 벨파스트 유니온 철도가 그 연결을 위해 제안되었지만 그 계획은 무산되었다.

1853년까지 GPK&AR은 다른 철도들과 합병하여 Glasgow and South Western Railway (G&SWR)를 형성하게 되었고, 이 철도는 1854년 7월 10일 의회법을 통과하고 1856년 10월 13일에 개통된 Ayr와 Maybole Juntle 철도의 진흥을 장려하였다. 이 라인은 G&SWR에 의해 작동되었다.

다음 연장은 1856년 7월 14일에 인가되어 1860년 5월 24일에 개통된 메이벌과 기르반 철도였다. 이 역시 G&SWR에 의해 작동되어 1865년에 흡수되었다. (Ayr와 메이볼레 라인은 1912년까지 독립적으로 유지되었다.)

이제 포트패트릭 철도는 1861년 3월 11일 캐슬 더글라스와 스트란라어 사이에 개통되었다. 캐슬 더글러스에서는 더프리스와 칼리슬에 접근할 수 있는 다른 철도와 연결되었고, 따라서 영국뿐만 아니라 글래스고우, 에든버러도 우회 노선으로 연결되었다. 그 이름에 걸맞게 포트패트릭 철도는 스트란래어에서 포트패트릭까지 연장하려는 확실한 의도를 가지고 있었고, 다음해에는 그렇게 했다.^[2]

Girvan에서 Stranraer까지의 간격 닫기

이러한 발전은 비록 도전적인 지형이 억제력이긴 했지만 포트패트릭행 철도에 대한 진지한 고려를 장려했다. 그러나, 1862년 11월 13일, 기르반에서 북쪽으로 2km 떨어진 메이보레와 기르반 철도를 출발하여 스트란라어 동쪽 10km(17km)의 챌로치에서 포트패트릭 철도와 합류할 예정이었던 아일랜드 접속 철도의 Girvan Stranraer & North에 대한 안내서가 발행되었다. 이 계획은 더 이상 진전되지 않았으나, Girvan & Portpatrick 접속 철도(G&PJR)는 1865년 7월 5일, 기르반 역 바로 북쪽에 메이보레와 기르반 노선이 있는 것을 제외하고, 이전에 제안한 노선과 동일한 노선을 따를 수 있는 허가법을 얻었다. 자본금은 25만 파운드가 될 예정이었다.

이 시기에 돈이 부족해지고 제안된 철도의 가입이 불충분해졌다. 1870년 문제가 다소 완화되기 전까지는 몇 년 동안 아무것도 할 수 없었고, 볼튼의 건설업자 에이브러햄 필링(Abraham Filing)은 주식의 지불을 받아들이면서 이 노선을 건설하기 위해 착수했다. 토목 공사는 여러 개의 유의미한 고가도로와 노선에 터널이 필요할 정도로 혹독했다. 보아하니, G&PJR은 1872년 8월 6일 의회법에 의해 비준된 챌로치와 스트란라어에서의 제안된 접점 사이의 운영권을 신청했다. 이를 위해서는 G&PJR이 공동으로 사용하는 철도 구간의 비용, 스트란라어 항만 시설 및 처음에는 생계를 유지하기 위해 애쓰는 포트패트릭 철도의 비용을 부담해야 했는데, 이는 반가운 합의로 간주되었다.

필링 역시 임금과 자재 가격을 상승시키는 무역 붐으로 인해 일을 계속하기 위해 재정적으로 어려움을 겪고 있었다. G&PJR은 이것을 동정적으로 다루었고 그를 돕기 위해 약간의 현금을 추가로 모금했다. 이 투쟁은 1875년 9월 26일 밤 폭풍우가 몰아치는 상황에서 참담한 전환기를 맞았는데, 이때는 성차르 viador가 완전히 휩쓸리고 그 밖의 여러 개의 viador와 작품들이 실질적으로 훼손되었다.

다시 한번 그 회사는 재정적으로 필링을 구했고, 공사는 계속되었다.^[2]

라인 작업 중

이제 건설 단계의 완성이 가시화됨에 따라, IASB는 라인의 작업을 고려하였다. G&SWR에 접근하여 총수입의 75%에 대해 그렇게 하기로 합의했다; 이 수치는 과도하다고 생각되었고 위그타운셔 철도를 성공적으로 운영하고 있는 토마스 휘틀리와 회담이 열렸다. 휘틀리는 그들에게 롤링 스톡을 조달해 직접 노선을 작업하라고 조언했지만, 이사들은 그 배치에 자신이 없어 포트패트릭 철도를 운행하고 있는 칼레도니아 철도(CR)에 접근했다. CR은 Portpatrick 철도 업무에 손실을 입고 있었고 G&PJR이 휘틀리 쪽으로 돌아설 것을 가정하고 정중히 거절했다. 그러나 이 과정은 개발되지 않았고 G&PJR은 G&SWR과 계약을 체결하여 그들의 노선을 운영하였다. CR은 이에 놀랐다. 휘틀리는 소규모 독립국가로서 위협이 되지 않았다: G&SWR은 치명적인 라이벌이었다.

1877년, 포트패트릭 철도를 효과적으로 점유하고 있는 CR은 챌로치의 접속, 스트란라어의 연장 및 개선, 그리고 그 장소들 사이의 신호 개선의 필요성인 G&PJR의 완성을 위해 가능한 모든 방해물을 투입했다. 그럼에도 불구하고 G&PJR 라인은 준비되었고 1877년 10월 1일에 시험운행이 실시되었다. 챌로치에서는 특별열차가 스트란라어 쪽으로 가는 것이 금지되었고, 기차 입석을 기대하는 그곳의 저명한 손님들은 도로로 그것을 가져와야 했다. 오후에 두 번째 시도가 있었고 이번에는 특집이 통과했다. 스트란라어에서는 연회가 그들을 기다리고 있었다.^[2]

공개 개방

1877년 7월 24일, 무역검사원은 그의 검사에서 이 라인을 승인했고, G&PJR은 Girvan과 New Luce 사이의 산발적인 상품 서비스를 시작했다. 9월 19일부터 뉴 루스와 기르반 사이에 매일 두 대의 열차인 여객 서비스가 시작되었다. 기르반의 원래 메이볼레 역과 기르반 역이 신노선을 경유했기 때문에 G&PJR 노선에 조잡한 승강장이 세워졌는데, 기르반 뉴라고 불렸고 종착역은 기르반 올드라고 불렸다. 이것은 마을에 훨씬 덜 편리했고, 지역적으로 비난의 대상이 되었다.

1877년 10월 5일 Girvan과 Stranraer 사이의 일반 대중 열차 운행이 시작되었다. 매일 4대의 열차가 노선을 달렸다: 노선의 분할된 소유권은 전체 노선을 운행하면서 G&SWR의 존중을 받을 필요가 없었다. 첫 번째 남쪽 방향과 마지막 북쪽 방향은 표현되었는데, 아이어, 기르반 뉴, 핀워리(남쪽 방향만 해당), 두나깃 역에서만 전화를 걸었고 스트란라어(Stranraer Harbour)의 동쪽 부두(Stranrawer Harbour)를 왕복하는 것이었다. 일부 정차 열차는 Girvan Old 역과 New 역에서 모두 통화했을 수 있다. 그들은 Girvan Old 역과 회선 연결 지점 사이를 역방향으로 전환해야 했고, Girvan New에서도 통화했다. 기르반 뉴와 스트란라어 사이에만 열차를 운행했고, 그곳의 두 역 사이에 도로 연결이 되어 있었을지도 모른다.^[2]

재정적인 어려움

G&PJR은 포트패트릭 철도에 대한 임대료를 지불할 책임이 있었다. 포트패트릭 철도는 그들이 사용한 그 노선의 건설에 대한 원래 자본비용에 대한 이자를 계산했다. G&PJR은 1878년 4월 30일 주주총회에서 G&SWR과의 업무협약이 총수입의 90%를 차지한 것으로 보고되는 등 절박한 재정난에 빠져 있었다.^[2] 1880년에 영수증은 1만6,031파운드였고, 업무비는 2만4,013파운드였다.^[3] G&PJR은 PPR을 지불하지 못했고, 포트패트릭사는 1880년에 중재로 갔으며, 중재자는 Tay Bridge 재해로 알려진 1879년 12월 28일에 붕괴된 최초의 Tay Bridge의 엔지니어인 Thomas Bouch경이었다. Bouch는 Portpatrick 철도의 경우에 찬성하는 것을 찾는데 어려움이 없었다; G&PJR은 준수할 현금이 부족했고, 버티었다.

1879년 7월 3일 이후 회사의 업무는 사법적 요인인 제임스 할데인의 손에 맡겨져 있었는데, 이는 재판소에 의해 임명되었다. 1881년 1월 31일 그는 G&PJR의 재정문제의 가장 큰 원천으로 여겨지는 업무협약의 해지를 G&SWR에 통보했다. 그러나 어느 누구도 더 나은 협정을 제안하지 않았고, 할데인은 G&SWR에 이전과 같은 기준으로 월별로 작업을 계속할 것을 요청하지 않을 수 없었다. 어쨌든 이것은 너무 늦었다: 포트패트릭 철도는 1881년 2월 1일 또한 그들에게 유리한 판결을 내린 세션 재판소로 이 문제를 가져갔다. 그 일은 거기까지 질질 끌었었다. 1882년 2월 7일부터 G&PJR 열차는 Portpatrick 철도에 승차할 수 없었다. G&PJR은 현재 뉴루스까지만 운행하고, 스트란라어로부터 도로로 승객과 물품을 실어 나르며, 2-4-0 기관차 59번은 서비스를 운영하여 전반부에는 부드럽게 운행했다. 이 서비스는 Girvan Old 역을 이용했고, 뉴 역은 일시적으로 폐쇄되었다.

고군분투하면서, G&PJR은 더 많은 돈을 빌릴 수 있는 허가를 얻었고, G&SWR은 그것의 작업요금을 어느 정도 경감하도록 설득되었다; 새로운 협정은 가용 소득에 대한 목적지 계층을 제공했고, 그 중 가장 낮은 것이 "G&PJR 주주들에게 분배"였다. 1882년 8월 18일 3만 파운드의 자본을 추가로 조달하는 것을 허가하는 새로운 법이 통과되었다. 이 중 2만 파운드는 G&SWR에 의해 가입되었다. 1883년 9월까지 G&PJR은 거의 모든 미지불 채무(1만2,283파운드)를 지불했고, 스트란라어에게 다시 달리기를 허가받았다. 이것은 실제로 1883년 8월 1일에 시작되었고, 기르반에서만 구역을 이용했으며, 뉴 역만을 이용했던 보트 열차는 제외되었다.

이 합의로 회사의 운명은 되살아났고 1884년 10월 31일 주주총회에서 A급 디벤쳐 주식 보유자에게 1%의 배당금이 발표되었다.^[2]

여전히 더 많은 어려움 극복

1885년에 G&SWR은 포트패트릭 철도의 부분 소유자가 되기 위해 협상을 하고 있었고, 그들에게 스트란라어에게 그들 자신의 접근을 허용했다. G&PJR이 약하다고 느낀 G&SWR은 1882년 법률에 따라 가입된 2만 파운드의 철회와 6개월의 근로계약 해지통지를 했다. 그 법은 대출회사들에게 채무불이행 발생 시 G&PJR을 매각할 수 있는 권한을 부여했다. G&PJR은 자기 방어 차원에서 그 권한을 폐지하고 추가 자본을 빌리는 의회 법안을 제시했으며, 경쟁사인 칼레도니아 철도와의 연결을 희망하여 기르반 북부의 G&SWR에 대한 운영 권한도 모색했다. 그 법안은 1886년 4월 13일에 법이 되었으나 실행력이 없었다.

1886년 4월 12일 G&SWR은 이 노선의 운행을 중단했고, 두 번째로 열차 운행이 불가능했다. 지금쯤 토마스 휘틀리의 아들인 W T 휘틀리는 라인의 총지배인이었고, 그것은 그가 작업 준비를 하는 것이 되었다. 그는 즉시 2대의 0-6-0 기관차를 새로 만들라고 명령했고, 이 기관차가 건설되는 동안 이를 커버하기 위해 노스 런던 철도(NLR)로부터 3대의 중고 4-4-0 엔진과 여객 및 물품 차량을 인수했다. 3,600파운드가 지불되었고, NLR이 수행한 재고 수리에 추가 비용이 들었다. 이로써 휘틀리는 1886년 6월 14일에 열차 운항을 재개하여 보트 기차가 표현하는 것을 제외한 모든 것을 운행하였다. NLR 엔진은 이전에 런던에서 사용했던 콘덴싱 장치를 장착하고 도착했으며 연속 브레이크는 장착되지 않았다.

Smith는 장비 원산지의 차이를 다음과 같이 설명한다.

[운전자] 밥 스콧은 낡은 북런던 탱크와 쇠사슬로 만든 코치들과 함께 패디[아일랜드 페리행 보트열차 급행열차]를 운행했다. 보우웍스에서 누가 그들의 친숙한 교외 탱크 엔진이 언젠가 스코틀랜드의 황야 위로 보트 급행열차를 달릴 것이라고 상상했는지 궁금하다.^[4]

G&SWR은 처음에는 G&PJR 여객열차가 Girvan(Old)역을 이용하는 것을 허용하지 않아, 신역에서 열차가 종료되고 승객들이 둘 사이를 환승했다. 1886년 9월 2일부터 이 방침은 번복되었고, 열차는 구역을 이용하면서 분기점을 역행하였고, 신역은 이따금씩의 유람 열차를 제외하고는 사용되지 않게 되었다.

1886년 11월 0-6 기관차 두 대가 닐슨과 컴퍼니 공장에서 인도되었고, 과도하게 늘어난 기관차 함대는 안도했다.^[2]

갑자기 인수

G&PJR이 운영상 생존하고 있다면 재무상황은 분명 절박했고 금융권에서는 소유권 교체가 임박했다는 것이 분명했다. Ayrshire와 Wigtownshire 철도 회사가 낙찰된 경우, 회사는 1887년 5월 23일 의회법에 의해 특별히 설립되었다. 실제 인수는 1887년 8월 1일에 이루어졌다.

G&PJR은 Pinmore 터널과 Stinchar Viador의 보수공사와 양도 전 기타 비용을 위해 1만 파운드를 빌릴 수 있도록 승인되었다. 판매가격은 16만6천500파운드였다. G&PJR은 건설하는데 532,000파운드가 들었다. 1887년 5월, 클라이드 기관차 회사로부터 새로운 것을 얻은 A&WR 레터링과 함께 두 개의 새로운 0-6-0의 연성 엔진이 납품되었다. 새로운 기관차는 1887년 6월 1일부터 아침저녁으로 스트란라어 급행열차를 각 방향으로 투입할 수 있게 했다.

그럼에도 불구하고 그 작은 회사의 재무 실적은 좋지 않았다; 내부 교통은 매우 제한적이고 증기선 경쟁 그리고 G&SWR의 태도가 외부 사업에 영향을 미쳤다. A&WR은 일부 제한적인 배당금을 지급했지만, 투쟁이었고, 롤링 스톡 선단, 특히 트랙은 마모된 모습을 보이고 있었으며, A&WR 사업자들이 그들의 우려를 매각하는 것을 고려할 것이라는 것은 공공연한 사실이 되었다.^[2]

G&SWR이 인수하다.

1892년 G&SWR은 칼레도니아 철도가 관심을 가질 것이라는 우려에서 동기를 부여받아 회사 인수에 관심을 가졌다. G&SWR은 1892년 2월 2일 업무를 인계받았으며, A&WR의 인수는 1892년 6월 20일 법률에 의해 비준되었다. G&SWR은 27만 파운드를 지불했다.^[2]

코리더 스톡은 1899년에 보트 열차에 도입되었다.^[5]

1923년 이후

G&SWR 시절에는 맨슨 태블릿 교환 장치가 이 노선에 설치되어 있어, 교차 스테이션을 통해 더 빠른 전송이 가능했다. 1923년 영국의 본선 철도는 "집단화"되었고 그 노선은 런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도의 일부를 형성했다. LMS는 맨슨 기구의 사용을 중단했다. "이제 많은 기관차가 교환 장치를 장착해야 하기 때문이다."

LMS는 Larne과 Stranraer 사이의 "Daylight Service"를 복원하였고, 1925년에 LNW 42톤급 식당차가 연결 열차에 추가되었고, Stranraer에서 12.25시, Glasgow에서 3.55시였다.^[6]

글래스고에서 포트패트릭으로의 첫 일요일 여행은 1927년 6월에 열렸다.^[5][7]

이 기간 동안 열차 하중이 상당히 증가함에 따라, 배힐에서 8대의 차량 열차를 건널 수 있고 핀웨리와 뉴루스에서 9대의 차량 열차를 건널 수 있다는 점에서 노선의 횡단 지점의 짧은 길이가 심각한 제한이 되었다. 글렌힐리에 두 번째 승강장이 건설되어 12대의 차량 열차를 그곳에서 건널 수 있었다. 제2차 세계 대전 동안 교통 체증에 대처하기 위해 다른 루프가 확장되었다.

기관차 전력도 쟁점이었다. Stranraer의 턴테이블은 50피트(15m)로 이 어려운 경로에서 오랫동안 엔진 타입을 제한했다. 휴즈 2-6-0이 투입되어 유리한 위치를 차지하였지만 스미스는 다음과 같이 기록하고 있다.

1939년 3월 말에 스트란라어에게 60피트(18m)의 공식적 제재, 4-6-0s의 작업 등 중대한 뉴스가 나왔다.

1939년 3월 23일 스트란라어에서는 기관차와 입찰자가 분리되어 돌리기 위해 4-6-0으로 시험운행이 이루어졌다. 늦여름 전에 60ft 턴테이블이 준비될 것이라는 전망이 없었기 때문에, 그들은 기존 50ft 턴테이블에 양 끝에 돌출된 더 긴 레일을 깔았다. 이로써 그들은 5등급 4-6-0으로 역전할 수 있었다. 5급은 1939년 4월 16일 글래스고에서 스트란라어까지 일하기 시작했다."

새로운 60피트 턴테이블이 스트란라에 준비된 것은 10월경이었다. 5X 4-6-0s가 징집되었고, 전쟁 내내 스트란레이어 도로의 주축을 이루었다.^[8]

1959년 11월부터 여객열차에 디젤 복수기가 도입되었으나 1984년부터 1987년까지 기관차 운반선으로 되돌아갔다. 1988년 10월부터는 슈퍼 스프린터 디젤 유닛이 사용되었다.^[5]

지형

이 노선은 1882년 2월 7일부터 2월 16일까지, 그리고 1886년 4월 12일부터 6월 13일까지의 열차 운행을 중단했다.

전화선의 위치는 다음과 같다.

• (Girvan 접속부: Maybole 및 Girvan 철도 포함)
• Girvan New; 1882년 2월 7일 운행 중단 후 1883년 8월 1일에 역이 재개장하였고, 1886년 6월 14일 이후 1890년 7월 14일에 재개장하였으며, 1893년 4월 1일에 Girvan으로 개칭되었다.
• 

  1970년 뉴 루스
  핀모어, 1965년 9월 6일 폐점
• 핀워리, 1965년 9월 6일 폐쇄
• 배힐;
• 글렌힐리, 1965년 9월 6일 폐점
• 뉴 루스, 1965년 9월 6일 폐쇄, 1971년^[9] 철거
• (Challoch—크로싱 루프);
• (Challoch Junction: Portpatrick Railway와 함께).^[10]

Girvan Old - Maybole 및 Girvan 철도역 - 1893년 4월 1일에 폐쇄됨.

선상의 구배는 심했다. 기르반 정션에서 그 선은 54년 1의 지배 구배에서 핀모어, 고도 394피트(120m)까지 상승했다가 69년 1로 떨어졌다. 67년 1시에 8마일을 오른 뒤 690피트(210m) 정상까지 오른 뒤 56년 1시까지는 챌로치 분기점까지 내려왔다.^[2]

에어셔와 위그타운셔 철도

(쓰게 될)

현재 작업

이 노선은 1965년에 바힐을 제외한 모든 중간 역이 폐쇄되었지만, 글래스고우와 스트랜라어 사이의 글래스고 남서부 선의 일부로서, 전 구간이 개방되어 있다. 스트란래어 타운에 있는 창고로 오가는 정기 화물 서비스는 1990년대 초까지 운행되었으나, 1993년 BR에 의한 철도 화물 유통 마차 적재 서비스가 철회되면서 중단되었다. 여객운항은 벨파스트 여객선 항해와 주로 연계하여 운항하고 선의 단일 선로 성격에 의해 어느 정도 제약을 받아 2015년까지 불규칙(열차 간 간 간격이 큰) 운행이었다(Girvan 남쪽, Barhill, Glenwhilly, Dunragit의 선로에는 3개의 통과 루프만 있다).

이 노선은 현재 Carrick & Wigtownshire Community Rail Partnership SAYLSA의 핵심 부분으로, 지역 주민 협의회, 사우스 에어셔 협의회, 퍼스트 스코트레일, 그리고 민간인으로 구성되어 있다.

A최근 완공된 레일 연구[11]은 SPT 탑승객 Focus와 SWESTRANS에 의뢰해 가능한 곳은 일정과 또한 목재 같은 Barrhill, Girvan과 복합 tr로부터 곡식에서 새로운 화물 흐름을 개발할 방안을 강구할 새로운 여객 사업(주로 좀 더 균일한 간격 서비스를 제공함으로써)을 장려하기 위해 재구성 한다고 권고했다.affic 북아일랜드와 스코틀랜드 사이 (이상)

A시간표 현재 프랜차이즈 소유자가 다르게 제시하다 Abellio 12월 2015년에 라인에서 50%(6기차에서도 각 방법은 최대 9평일 2시간마다 달리기) 하지만 Kilwinning을 통해 글래스고로 직접 링크, 모든 서비스를 지금 평일 및 전 킬마넉 운영하고 토요일(는 횟수는 제한되어 있전처는 서비스 빈도 증가했다.경향이 있다.거기서부터 글래스고까지)로 전송하고 일요일에 Ayr로부터 종료/시작한다.^[12]

참조

참고 문헌 목록

• Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Butt, R. V. J. (1995). The Directory of Railway Stations: details every public and private passenger station, halt, platform and stopping place, past and present (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199.
• Jowett, Alan (March 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.

외부 링크

• 레일 스코트: Girvan과 Portpatrick 접속 철도