킬마녹 트로온 철도

킬마녹 트로온 철도

개요
로캘	스코틀랜드
작업일자	1812년 7월 6일-16일 1899년 7월
후계자	글래스고우 남서부 철도
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
이전 게이지	4ft(1,219mm) & 3피트 4인치(1,016 mm)

v t 킬마녹 트로온 철도
레전설
글래스고, 바헤드, 그리고 킬마녹 철도 글래스고, 페이즐리, 킬마녹 앤 에어 릴리 킬마녹 (GPK&AR) 킬마녹 (원래) 글래스고, 페이즐리, 킬마녹 앤 에어 릴리 세인트 마녹 디포 다벨 브랜치 리카튼과 크레이지 게이트헤드 레이 밀턴 비아도로 (폐쇄선에 연결) 드라이브리지 글래스고, 페이즐리, 킬마녹 앤 에어 릴리 바라시 바라시 분기점 트룬 하버 트로온(신규) (트루온 루프 라인) 트로온(구) (GPK&AR) 로크그린 분기점 글래스고, 페이즐리, 킬마녹 앤 에어 릴리

킬마녹과 트로온 철도는 스코틀랜드 에어셔의 초기 철도 노선이었다. 킬마녹 주변 구덩이에서 트룬 항구의 연안 선박으로 석탄을 운반하기 위해 건설되었으며, 승객들은 수송되었다.

그것은 1812년에 개통되었고, 스코틀랜드에서 의회법을 얻은 첫 번째 철도였다; 그것은 또한 곧 스코틀랜드에서 증기 기관차를 사용한 첫 번째 철도가 될 것이다; 승객들을 실어 나르는 첫 번째 철도가 될 것이다; 그리고 어바인 강 다리, Ligh Milton Viador는 스코틀랜드에서 가장 이른 철도 공동 고로가 될 것이다. 그것은 L자 모양의 철판을 레일로 사용하여 플랜지 없는 바퀴가 달린 마차를 운반하는 판잣집이었다.

1841년, 스코틀랜드 서부 전역에 더 현대적인 철도가 개발되자, 이 노선은 판로에서 철도로 전환되어 군데군데 재정비되었다. 이 노선은 글래스고와 남서부 철도 시스템의 일부가 되었다. 비록 원래의 노선의 끝부분이 유실되었지만, 원래의 노선의 대부분은 현재의 Kilmarnock에서 Barassie로 가는 철도의 일부분이다.

오리진스

19세기 초까지, 윌리엄 헨리 캐번디쉬 벤틴크, 티치필드의 마르퀘스는 Ayrshire와 그 밖의 다른 곳에서 광대한 땅과 다른 재산들을 획득했다. 1809년 아버지가 죽자 포틀랜드 제4대 공작이 되었다. 그는 킬마녹에 석탄공사를 소유하고 있었고, 이 초기에는 시장에 광물을 운송하기 위해 해안선을 이용해야 했다; 아일랜드는 중요한 목적지였다.^[1]

이미 1790년에 연간 생산량 8,000톤 중 약 40%가 어바인에서 말과 수레를 타고 바다로 갔다. 킬마녹은 바다에서 10마일(16km) 정도 떨어져 있으며, 1806년경 그는 더 트로온에 항구를 만들기 시작했다(요즘은 간단히 트로온이라고 부른다). 그는 일찍이 킬마녹에서 그곳으로 가는 운하 연결을 고려했었으나, 철도로의 의도를 바꾸었다.^[2] 그는 킬마녹과 항구를 연결하는 철도 연결에 대해 트로온 포인트에서 킬마녹으로 가는 철길이나 철도를 만들기 위한 계획이라며 지역 내 다른 지주들에게 접근해 동의와 참여를 얻어냈다.^[3]

명백히 이러한 접근방식은 비록 재정적인 약속은 거의 없지만 토지 소유자의 동의를 얻는데 성공적이었다.

• 티치필드의 마르퀴스(즉 벤틴크 자신): 67주
• 레이디 해리엇 마가렛 벤틴크(그의 딸): 10주
• 몽고메리 경: 1주
• 에글린튼 백작: 1주
• 셰월턴의 존 보일 대령: 1주^[1][4]

총 가입 자본금은 38,500파운드였다.

벤틴크는 윌리엄 제섭을 선로 건설의 엔지니어로 임명했다; 그는 서리 철도와 크로이돈과 머스햄 철도의 엔지니어였다^[5].

초기 철도와 전차로는 단순히 구덩이만을 운행하고 구덩이 소유자의 땅 위를 달리는 특별한 권한이 필요하지 않았다. 이 경우 새로운 노선은 다른 소유주의 땅과 트로온의 버그를 지나 턴파이크 도로를 건널 것이다. 벤틴크는 분명히 자신의 노선을 위해 의회법의 허가를 받는 것이 신중하다고 생각했다; 이것은 이웃들의 미온적인 지지 때문일지도 모른다, 그리고 일찍이 크로스비 성의 풀라튼 대령의 노골적인 반대; 풀라튼은 1808년에 죽었다.^[1]

벤틴크는 킬마녹과 트로온 철도가 통합된 1808년 5월 27일에 법을 받았다.^[6] 따라서 이 노선은 스코틀랜드에서 의회법에 의해 승인된 첫 번째 철도가 되었다. 같은 날, 그는 트로온 항구를 개선한 죄로 그의 법을 받았다.

건설

제섭의 라인 건설 추정치는 3만8,167 10s 0d였다. 게이트헤드의 레이 밀턴 비아드레트와 셰월턴 모스의 부드러운 지반을 제외하면 라인의 엔지니어링 작업은 가벼웠다.

이 선은 "다른 스코틀랜드 선들이 가장자리 레일을 사용하던 시기에 판로로서" 설계되었다.^[7]

오래된 기술의 선택은 윌리엄 제섭이 엔지니어로 고용되었기 때문일 것이다. 그는 또한 판로인 서리 철도를 건설했었다. 연철 난간은 L자형으로, 상판대는 마차를 안내했다. 마차 바퀴에는 플랜지가 없어 서기가 힘든 종착역 주변과 철도에서 멀리 떨어진 곳까지 쉽게 이동할 수 있었다. 그 접시들은 길이가 3피트였고, 폭은 4인치, 받침대는 3인치였다. (길이 920mm, 가로 100mm, 세로 76mm). 히게트는 "이 판이나 레일은 사각형 이음매와 결합해 레일 양쪽 끝에 반쪽으로 형성된 작은 네모난 구멍을 통해 기초석에 못을 박았다"고 말한다.^[4] 분명히 판은 잠자는 블록으로 운반되었다; "예상"은 돌 블록에 뚫린 구멍에 있는 목재 플러그에 고정된 핀을 가리킨다. 선의 게이지(즉, 상판 위의 치수)는 4피트(1,219 mm)였다. 그 노선은 길이가 9마일 15.7킬로미터였다.^[4]

카터 전 대통령은 이 선을 "1815년 나무 판로가 있는 라이드"라고 표현했지만 이는 다른 설명과 다른 것으로 보인다.^[8]

1812년 1월, 스코틀랜드 잡지는 그 선을 설명했지만, 완전히 완성되지는 않았다; 그것은 빈번한 크로스오버가 있는 더블 트랙이 될 것이다.

그 도로는 각각 4피트의 뚜렷한 두 개의 도로, 즉 두 개의 도로로 되어 있고, 서로 4피트의 거리를 두고, 한 도로와 다른 도로 사이의 빈번한 통신을 통해, 양방향으로 가는 마차를 인정할 뿐만 아니라, 둘 다 한 방향으로 이동할 때 한 마차가 다른 마차를 지나갈 수 있도록 해야 한다.

그것은 트로온 쪽으로 약 660분의 1(0.15%)의 경사가 완만할 것이다.

트로온 항구에서 킬마녹에 이르는 지상의 총 상승량은 80피트나 84피트인데, 이는 도로 전체 코스에 걸쳐 균등하게 나누어져 있어, 경사진 평면으로 형성하기 위해서, 거의 매 마일 8피트에 가까운 선언성을 가지고 있다.

트랙에 대한 자세한 설명은 다음과 같다.

철골은 길이가 3피트, 무게는 각각 40파운드다. 마차 바퀴가 달리는 그들의 수평 베이스는 폭 4인치, 레일의 안쪽 면에 수직으로 솟아 있는 선반이나 파라펫 역시 높이가 약 4인치여서 중앙에서 올리고 각 레일의 양쪽 끝에서 하강하여 강도를 더한다. [레일]은 나무의 잠자는 자로 깔지 않고 단단한 돌덩이에 두께가 9인치에서 12인치까지, 그리고 일반적으로 1피트 정사각형 이상(밑면과 표면)이다. 이 블록들이 놓여 있는 땅은 단단하게 박동되고, 돌들은 또한 놓여진 후에 박동되어 그들에게 가능한 모든 견고함을 준다. 철골 난간은 블록 위에 평평하게 깔려 있고, 각 난간의 중앙에 6인치 깊이의 1인치와 4분의 1 직경의 구멍은 참나무 플러그로 채워져 있다; 그리고 중앙에는 각 난간의 양 끝에 사각형 틈새가 형성되어 있고, 각 난간의 양 끝에는 위로 약 반인치 정도 위, 그리고 아래에는 더 좁은 것이 있다. 그리고 이 두 난간의 끝부분이 평평할 때.함께, 두 레일의 틈새들은 길이가 1인치, 폭이 0.5인치 이상 되는 하나의 구멍을 형성하고, 약간 아래로 수축한다. 그리고 이것들은 나무의 플러그 위에 놓이고, 돌덩어리 중앙에는 못이 박혀 있고, 두 레일의 끝부분의 구멍을 정확히 메워주는 머리와 홀이 있다.es와 손톱의 머리들은, 아래보다 더 넓고, 그들은 그들의 침대 위에 레일을 단단하고 단단하게 유지한다. 레일 사이의 4피트의 공간은 말을 위한 로드 메탈로 채워져 있고, 레일의 선반 맨 위까지, 그리고 바깥쪽은 레일 맨 아래까지 채워져 있다.^[9]

선로를 건설하기 위한 대부분의 레일은 글렌벅철회사에 의해 만들어졌다; 1813년까지 그들은 약 7만2천개의 선로에 13,345파운드를 지불 받았다; 이것은 선로를 건설하는 전체 엔지니어링 비용의 약 3분의 1이었다.^[10]

개폐 및 작동

이 노선은 1812년 7월 6일에 개통되었다.^[11] 그 건설 과정은 4년이 걸렸고, 52%가 초과 지출된 59,849파운드의 비용이 들었다.^[1]

이 노선은 유료도로로 운행되어 독립 통신사들이 그 위에 마차를 올려놓고, 시설비를 지불할 수 있었다. 만약 말과 수레가 그 위를 여행할 수 있다면, 주인들의 소도 그렇게 할 수 있을 것이다: "그 어떤 사람도 철도를 따라 소를 운전할 수 없게 할 수 없다. 소유주, 경영위원회 위원, 회사의 임원을 제외하고."^[12]

1826년에 쓴 미국 관찰자 스트릭랜드는 말판길의 명백한 문제에 주목했다.

수행자와 말길은 너비가 4피트로, 플랜지 상단과 수평으로 올리거나 구성한다. 이러한 건설 방식에서, 레일의 평평한 부분은 종종 흙과 자갈로 가득 차게 된다. 그래서, 일반 하드 도로보다 별로 나을 것이 없다. 말은 추진력으로만 사용되며, 각각 1톤 가량이 들어 있는 13대의 마차를 시속 2마일 반의 속도로 수송한다. 이러한 감소된 속도는 주로 레일의 광범위한 건설에 의해 야기되는 큰 마찰에 의해 발생하며, 마차의 바퀴가 접촉하여 마차의 바퀴가 끊임없이 말길에서 튕겨져 나간다. 레일 마차 외에도, 레일 위에 흔한 카트가 소개되는데, 이것은 바퀴의 타이어가 거칠어서 생기는 매우 해로운 영향과, 레일에서 평평한 부분에 쌓이는 흙으로부터 발생한다.^[13]

철도는 어떤 단점에도 불구하고 1817년에 5%의 배당금을 지급하였고, 1858년과 1859년을 제외한 나머지 세기에 대해서는 매년 동일하거나 그 이상의 배당금을 지급하였다. 그 회사는 1899년 글래스고와 사우스웨스턴 철도에 의해 인수되었다.^[1][4]

에든버러 백과사전에서는 1832년에

스코틀랜드에서 유일한 범위의 공공 철도는 제조 도시 킬마녹과 트로온 항구 사이의 철도로, 의회가 당연히 어떤 통행료를 지불하면 모두에게 개방된다.^[14]

레이 밀턴 비아도로

라인에 있는 유일한 중요한 구조물은 게이트헤드 근처의 어바인 강 위에 있는 Ligh Milton viadro였다. 이것은 4개의 아치로 이루어진 미세한 돌다리로 묘사되었는데, 40피트 넓이의 돌다리와 25피트 높이의 물 위로 솟아올랐다.^[2]

완전한 기관차 운행이 시행되고 있을 때, 동쪽 접근의 곡선을 완화하기 위해 남쪽으로 약간 나무다리로 대체되었다. 이 다리는 1865년에 현재의 구조로 차례대로 교체되었고, 철도는 정렬을 용이하게 하기 위해 남쪽으로 더 나아갔다.)^[15]

승객들

이 노선이 구상되었을 때 여객 수송은 고려되지 않았고, 유료 철도로서 철도 회사가 도입할 것이 아니었다. 그러나 킬마녹의 윌리엄 라이트는 불규칙한 여객 서비스를 운영했다. 그는 승객 수 톤을 기준으로 철도 회사에 통행료를 지불했다; 이 관행이 1839년까지 계속되었다.^[1]

팍스턴은 "1811년 8월까지 승객들이 바이애드 고로(Ligh Milton Viadule) 상공을 여행하고 있었다"고 말한다. 이것은노선이완전히 개통되기 전이었다, 승객들이 어바인 강을 건너기 위해 독도를 건너고 있었을 가능성이 있다. 근처에 평범한다리가 없었기 때문이다.[10]

글래스고 헤럴드는 다음과 같이 보도했다.

지난 토요일 킬마녹에서 6마일 떨어진 곳에서 우울한 사고가 일어났다; [1811년 8월 24일] 마차곤은 마차가 길을 양보할 때 철도로 트로온에서 많은 사람들과 함께 돌아오는 중이었고, 밤의 어둠 때문에 마차곤은 수직으로 7, 8피트의 절벽 아래로 굴러 떨어졌다. 불행하게도 한 사람이 죽었고 몇몇은 너무 심하게 다쳐서 그들의 삶은 절망적이었다.^[16]

1906년 4월 14일자 기관차 매거진은 "열린 지 얼마 안 돼 (1대 1 요금) 두 대의 차량, 윌리 와이트의 칼레도니아, 그리고 다른 한 대는 보트로 불리는 오픈 마차로 승객들이 전달됐다"고 보도했다.^[17] 팩스턴은 이스트 에어셔 도서관에서 인정받은 페어 트레이더 코치의 이미지를 보여준다.^[10]

찰스 뒤팽 남작은 영국을 여행했다; 덴디 마샬은^[2] 뒤핀이 여객기를 보았다고 생각했지만("나는 약간의 일조물들을 보았다") 텍스트는 모호하다.

말은 킬마녹에서 트로온으로 가는 데 5톤을 쉽게 끌어들이고 576년 1경사를 가로지르며 빈 마차를 가지고 다시 올라간다. 그루터기 트랙에서 이 여행을 하는 근면은^{[note 1]} 4개의 철제 바퀴를 가지고 있다. 그것은 길어진 집시 캐러밴과 같다; 나는 그것이 더 오래 만들어지고 승객들로 가득 차 있고, 여전히 말 한 마리에 의해 당겨질 수 있다고 생각한다.^{[note 2][18]}

로버트슨은 "킬마녹과 트롤론은 여객서비스 제공이 수요를 충족시켰다는 것을 증명했다"고 결론지었다. 스코틀랜드 프로모터들의 지평이 넓어지고 있었다."^[19]

처음에는 승객을 위한 짚으로 가득찬 트럭만으로 여객 서비스가 운영되었지만,^[1] 나중에 두 대의 적절한 마차인 칼레도니아와 던도날드에 건설된 더 보트를 구입하여 1실링의 비용이 들었다. 말들은 게이츠이데의 마구간에서 갈아탔다.

'칼레도니아' 코치가 1813년 5월 1일 정기 여객 서비스를 시작했다.^[20]

현지 신문들은 6월 27일 토요일부터 갈지스톤에서 철도를 이용해 칼레도니아호가 승객과 물품을 싣고 갈 것이라는 광고를 실었다.아침에, 그리고 같은 날 저녁 6시에 트로온을 떠날 것이다." 티켓은 1실링이고 상품은 지역 도로 운송업자에 의해 킬마녹에서 가르지스톤까지 "손에" 들였다. 운영자는 윌리엄 패터슨이었고, "W.P.는 (당일의 경우 불편함을 느끼는) 가족들도 수용하게 될 것이다."^[21][22] 패터슨은 내년 봄 서비스 재개를 광고했고, "내부" 요금은 2s 6d였으며, 분명히 칼레도니아는 스테이지코치와 같은 라인에서 만들어졌다.^[23]

그 여정은 두 시간이라는 지역에서 뭔가 걸렸다. 그 후년에 "칼레도니아"라는 용어가 이 노선의 승객 코치의 지역 총칭어가 되면서, 추가적으로 단일 여객 차량이 사용되었다. 1878년 로얄 트로온 골프클럽이 창립되었을 때 최초의 탈의실로 '칼레도니아'의 몸을 사용했다고 한다.^[24]

Paxton은 "1837-8년의 승객 사용량은 88파운드 14s 5d의 톤수 요금에서 얻을 수 있으며, 이는 12개월 동안 여행한 약 20만 명의 승객 마일리지를 합한 금액이다. 이 여행은 아마도 1일 2-3번의 종착역 왕복 여행을 의미했을 것이며, 여름에는 매일 4~5번의 왕복 여행으로 늘어났다."^[25]

스코틀랜드 최초의 기관차

아마도 1817년 또는 1818년 초 포틀랜드 공작은 K&TR의 기관차를 인수했는데, 그것은 스코틀랜드에서 증기 기관차 동력의 최초 사용이었다.

벤틴크는 분명히 기술적 진보에 관심이 있었다. 1813년 10월 그의 대리인 중 한 명인 존 베일리는 찰스 존 브랜들링(뉴캐슬의 브랜들링 가족)의 재산 중 하나인 켄튼 와그곤웨이의 존 왓슨에게 "말 대신 증기 엔진을 사용하여 우리 석탄을 이끄는 새로운 모드"에 대해 물었다. 왓슨의 대답은 다음과 같았다.

만약 Ayrshire에서 그의 로드십의 고민에서 나온 납의 길이가 상당하다면, 나는 의심할 여지 없이 Blenkinsop씨의 새로운 방법을 채택함으로써 상당한 '세이빙'이 이루어질 것이다.^[26]

당시 존 블렌킨소프는 당시 기관차의 제한된 부착력 문제를 극복하기 위한 수단으로 기관차용 랙과 피니언 시스템 개발에 종사하고 있었다. 랙을 사용 중인 가장자리 레일로 주조했기 때문에 이것이 매력적인 어댑테이션이 될 수 없었다. 벤틴크가 조지 스티븐슨으로부터 증기 기관차를 인수하기로 주선한 것은 1817년이 되어서야 그런 이유 때문일 것이다. 그것은 킬링워스 타입의 6륜 설계였다; 첫번째와 마지막 차축은 보일러 상판에 설정된 두 개의 수직 실린더에서 피스톤에 의해 구동되었고, 중앙 스프로켓 바퀴에서 작동하는 체인 구동은 세 개의 차축 모두를 연결했다. 정확하다고 여겨지는 훌륭한 모델의 사진은 사우스 에어셔 도서관 역사 블로그에 소개되어 있다.^[27]

이 이른 날짜에 이것은 현저하게 먼 시각이었다. 판자길, 바퀴 자국을 만들기 위해 개조해야 했다.^[1] 불행히도 L자 모양의 주철판은 5톤 기관차의 차축 하중을 지탱할 만큼 튼튼하지 못했다. 기록된 미소:

킬링워스 모델 이후 스티븐슨 씨가 주문하기 위해 건설한 첫 엔진은 1817년 포틀랜드 공작에게 만들어졌는데, 약 10마일 길이의 전차로에서 에어셔의 킬마녹에서 트로온까지 연장되었다. 그것은 그 노선을 따라 듀크 광장의 석탄들을 트로온 하버로 운반하기 위해 고용되었다. 그러나 주철 레일의 잦은 파손으로 인해 사용이 중단되었고, 이에 따라 이전과 같이 다시 말을 고용하였다.^[28]

이 지역의 한 남성인 존 켈소 헌터는 킬마녹에서 엔진이 시동되었을 때 이 엔진을 보았고, 수년 후 그가 소년이었을 때 본 것을 회상했다.

카케이스는 세 쌍의 바퀴 위에 앉았다. 앞뒤 쌍은 바퀴의 바깥쪽 플랜지의 손잡이에 고정된 긴 커넥팅 로드와 한 쌍의 틀쇠톱처럼 위아래로 연주되는 크로스 빔의 도움으로 바퀴를 그렇게 많은 빻은 돌처럼 돌려놓았다. 각 차축 나무의 중앙에는 톱니가 달린 바퀴가 있었고, 열린 체인은 피니언 형태로 이빨을 회전시켜 밸브를 제자리에 유지시켰다.^[29]

헌터는 다음과 같이 말했다.

기관차는 어떤 위대한 민족과 마찬가지로 그 시대 이전에는 아직 그 의지를 위한 방법을 발견하지 못했기 때문에 그 기차가 있었다. 말에게 밟히곤 했던 길은 중앙 높은 곳에 있었고, 그 높이에서 차축 나무의 톱니바퀴가 쉬면서 차축 나무의 톱니바퀴가 모두 구부러졌고, 그 바퀴는 움직임을 얻는 막대기를 모두 구부렸다. 힘이 제자리를 벗어나기 때문에 거인은 잠시 자리를 비워야 했다.

기관차가 끄는 하중은 비록 약 2배의 속도에서 이점은 상당한 비용보다 더 크지만 부러진 레일을 교체하는 것 보다도 훨씬 더 컸다.^[25]

1845년 새 통계수치에서는 1839년 마을 장관 3명이 작성한 K&TR에 대한 간략한 설명이 다소 무심코 끝났다.

우리는 1816년에 스코틀랜드에서 처음 시작된 기관차 엔진이 시도되었다고 언급할 수 있다. 포틀랜드의 화강암에서 트로온에게 석탄을 운반하기 위한 것이었으나, 그 부실시공과 평탄한 레일에 적응하지 못해 시속 5마일의 속도로 10톤밖에 끌어내지 못했다. 이후 증기력을 도입하려는 시도는 없었다.^[30]

1816년의 그들의 날짜는 너무 이른 것 같다. 1817년은 로버트 스티븐슨과 의사소통을 하던 스마일즈가 준 건설일이다. 이 기관차의 설계에 대한 특허는 1816년 9월 조지 스티븐슨과 윌리엄 로스에게 주어졌고, 1817년 5월 간행물에 처음 설명되었다.^[31]

킬마록&트루온 철도의 잔존 기록에서 기관차가 언급된 것은 파크혼의 한 농부가 "철도를 따라가는 증기기관 마그곤에서 온 사람들"이 그의 농작물에 불을 질렀다는 불평뿐이다. 그의 불평은 1821년 10월 16일에 접수되었다.^[32] 파크톤은 트로온에서 약 3마일 떨어져 있는데, 이것은 엔진의 무게에 의한 전차의 파손이 지금까지 믿었던 것만큼 극심하지 않았음을 암시할 수 있다.

스마일즈는 각주에 다음과 같이 적었다.

이 엔진의 철제 바퀴는 그 후에 제거되었고, 나무 바퀴로 교체되었고, 다시 도로 위에 놓이게 되었고, 1848년까지 작업을 계속했다. 그것의 원가는 750l[750파운드]이었다. 그것은 산산조각이 났고, 재료는 겨우 13l[13파운드]밖에 깨닫지 못한 채 팔렸다.

로버트슨은 이 자주 되풀이되는 주장에 대해 대단히 회의적이며,^[33] (엘긴 백작의 기록에서) 브로치와 잭은 그 기관차가 파이프의 철도를 위해 엘긴 7대 백작에게 팔렸다고 기록하고 있다; 가격은 1824년 10월 2일에 지불된 70파운드였다. 그것은 1824년 8월/9월에 킬마녹에서 파이프의 찰스타운으로 보내졌지만, 레일에 비해 너무 무거운 것이 발견되어 1825년 엘긴 경의 석회석 채석장에 고정식 펌핑 엔진으로 설치되었다. 1830년에 그것은 던페름라인 근처의 엘긴의 광장으로 옮겨졌고 그 이후의 운명은 알려지지 않았다.^[34]

페어리에 대한 협궤 분기

원래 철도 계획에서는 페어리에 있는 석탄 구덩이로 가는 짧은 지선이 표시되었다. 그것은 게이트헤드에서 남쪽으로, 로메포드 다리의 서쪽으로 어바인 강을 조금 건너기 위해서였다.^[2]

사실 본선이 건설될 때는 건설되지 않았다; 이미 예산은 상당히 초과되었고 강교량만으로도 상당한 비용이 들었을 것이다. 1818년이 되어서야 구덩이들은 철로 연결되었고, 그것은 드라이브리지에서 약 2.5마일(4km) 떨어진 더 긴 지선이었다. 이것은 강을 건너는 것을 피했다. 흔히 드라이브리지 지점으로 불린다. 그 선은 거트리지 산 남쪽을 지나 하퍼랜드 다리를 지나 동으로 이어져 현재 A759가 되고 있는 도로의 남쪽을 향해 달렸다.^[35]

이 지점은 돌덩이에 스파이크가 달린 철제 의자에 설치된 어류 가장자리 난간과 3피트 4인치(1,016 mm)의 선로 궤간을 이용해 본선으로 가는 것을 막아 설계상 뒤늦게 불만이 생겼을 것이다.^[1][36] 그것은 일하는 동안 내내 말을 운전했다.^[4]

1846년 또는 1849년에 이 나뭇가지가 버려졌고,^[1][25] 1849년 2월 26일, 게이트헤드 동쪽의 기관차 운행에 더 적합한 정렬에 페어리 콜리에리 새 나뭇가지가 열렸다^[37]. 구덩이의 표면 작업은 원래 핏헤드에서 동쪽으로 약간 떨어진 곳이었다.

트래픽 볼륨

1839년까지 K&TR은 연간 15만 톤의 석탄과 7만 톤의 다른 화물을 운송하고 있었다. 1837–1838년의 승객 사용량은 약 20만 마일에 달했다.^[15]

기관차 운전 전환

1825년에 Stockton과 Darlington 철도가 개통되었다; 그것은 가장자리 레일과 기관차 파워를 사용했고, 그것의 즉각적인 성공은 널리 명성을 얻었다; 1826년에 Monkland와 Kirkintilloch 철도가 개통되었다; 그것은 또한 가장자리 레일과 약간의 기관차 트랙션을 사용했고, 매우 성공적이었다. 기술적 진보와 그들 자신의 노선의 단점들은 포틀랜드에 의해 주목받았고 그는 가장자리 레일의 이점을 평가하기 위해 아르드로산 철도와 리버풀과 맨체스터 철도를 직접 방문했다.^[4]

어느 정도 지연된 후, 기관차 운행을 위한 그들의 노선을 바꿀 권한을 의회에 신청했다. 그들은 1837년에 그 법을 받았다. 이 작업에는 선로에서 가장자리 레일과 표준 궤간으로의 전환, 그리고 다수의 날카로운 곡선의 완화가 포함되었을 것이다. Ligh Milton Viador에는 동쪽으로부터 접근하는 곡선을 완화하기 위해 원래 고리의 남쪽으로 짧은 거리에 나무로 된 다리가 건설되었고, Drybridge의 곡선은 완화되었다. 기관차 운행이 1841년 9월 27일에 시작되었다.^[36]

더 큰 철도로 임대

1839년 글래스고, 페이즐리, 킬마녹, 아이어 철도(GPK&AR)는 어바인과 아이어 사이에 본선을 개통하고, 달리에서 킬마녹에 접근(1843년 개통)하는 데 진전을 보이고 있었다. 바라시의 본선은 K&TR 노선을 재정비하여 완전한 접점을 만들었고, GPK&AR 노선은 바라시에서 로크그린 분기점까지 직통으로 운행되었고, 시내에서 동쪽으로 반 마일 정도 떨어진 곳에 "트로온" 역이 있었다.^[38]

GPK&AR은 이 지역의 노선을 통합하기를 원했고, 그들은 K&TR을 임대했고, 이것은 1846년 7월 16일부터 시행되었다.^[11][36] 1847년 3월 1일 GPK&AR는 세인트 마녹스 교차로에서 북쪽으로 흔들리면서 ^[37]킬마녹에 연결선을 개통했다. 동시에 그 회사는 게이트헤드와 드라이브리지에 여객역을 열었다.^[38] K&TR사는 1899년 7월 16일 GPK&A의 후임인 글래스고와 남서부철도가 이 노선을 매입할 때까지 임대료를 받으면서 계속 존속했다.^[11] 킬마녹과 트로온 철도회사는 1902년에 폐사되었다. 모든 소유주들은 그들의 주식 가치와 25초의 보너스와 12파운드의 배당금을 받았다.^[4]

런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도와 브리티쉬 레일 아래 노선의 중심부에서 서비스가 계속되었고, 1969년 3월 3일 현지 여객 서비스가 중단되었다.^[39] 바라시에서 트로온 하버로 종착하는 것은 1973년에 마감되었다. (트로온 역까지의 루프 라인은 원래의 K&TR 노선을 따라 더 높은 수준에서 운행되었다; 1892년에 개통되었고, 후에 현재의 본선 노선이 되었다.)

다른 라인에 연결

• 바라시와 킬마녹의 글래스고, 페이즐리, 킬마녹, 에어 철도
• Gilmarnock의 Glasgow, Barhead 및 Kilmarnock 공동 철도

현재 작업

현재, 원래의 킬마녹과 트로온 철도 노선의 일부가 킬마녹과 바라시 사이의 네트워크 철도 노선의 구간을 형성하고 있다. 아벨리오 스코트레일이 운행하는 여객열차는 더 먼 곳에서부터 상당한 석탄통행뿐만 아니라 노선 상에서도 운행된다.

트룬 버그 씰

트로온의 이전 버그에는 정식 도장이 있었는데, 그 위에 증기 기관차가 그려져 있었다. 그것은 사륜 킬링워스 활자였지만 더 듀크는 아니었다; 그것을 재현한 것은 해벽의 명판에 나타나도록 되어 있다. 1903년에 버그는 갑옷 같은 무장을 획득했다. 이번에는 스티븐슨의 로켓이 그려졌다.

잔해

라인에 남아 있는 가장 중요한 구조물은 레이 밀턴 비아드레일이다.

킬마녹에서 터미널은 세인트 마녹 가 앞, 현재 포틀랜드 로드, 던도날드 로드 분기점 서쪽, 홀리 트리니티 성공회 바로 서쪽이었다. 인접한 두 개의 준분양 주택은 1895년 오드넌스 조사 지도에 표시된 탁 트인 지면에 있으며,^[40] 철도 터미널 프런티지가 점유한 토지에 있을 수 있다. 엘리스 스트리트 근처와 럭비 로드 뒤쪽에 있는 헤지 라인에서 (위성 사진으로부터) 남서쪽에서 북동쪽으로 정렬하는 것을 분명히 구별할 수 있다.

트로온에서 정렬은 위성 이미지에서 추론할 수 있지만 거리 및 건물 이름(Duke's Road, Portland House, Titchfield Countain) 외에는 거의 가시적인 잔해가 없다. 현재 Kilmarnock에서 Barassie로 가는 철도 노선의 대부분은 K&TR 연계에 있다.

참조

메모들

원천

• Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Jowett, Alan (March 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
• Lewin, Henry Grote (1925). Early British Railways. A short history of their origin & development 1801-1844. London: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369.

• 매킨토시, 이안 M. (1969년). 올드 트룬과 구. Kilmarnock : George Outram, Kilmarnock.
• Stansfield, G. (1999). Ayrshire & Renfrewshire's Lost Railways. Ochiltree: Stenlake Publishing. ISBN 1-8403-3077-5.
• Thomas, John (1971). A Regional History of the Railways of Great Britain. Vol. VI Scotland: The Lowlands and the Borders (1st ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685.
• Thomas, John; Paterson, Rev A.J.S. (1984). A Regional History of the Railways of Great Britain. Vol. VI Scotland: The Lowlands and the Borders (2nd ed.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072.
• Veitch, Kenneth(2009년). 스코틀랜드 생활과 사회 운송 및 통신. 에든버러: 존 도널드. ISBN 978-1-904607-88-5

외부 링크

• 레이 밀턴 비아드레크의 유튜브 영상