메리포트 칼라일 철도

Maryport and Carlisle Railway
메리포트 및
칼라일 철도
범례
칼라일 시타델
커머스데일
 돌스턴
 커스웨이트
크로프톤
개인 스테이션
 위그톤
 브룩필드
아이크뱅크 분기점
리게이트
브레이튼
하이 블라이스웨이트
식사 게이트
올할로우즈 콜리에리
백그로우
아스파트리아
 아클레비
(1852년 폐쇄)
 불길
디어햄 다리
메리포트
디어햄
 라인풋
라인풋 분기점
도븐비 로지
 팹캐슬
브리검

Maryport & Carlisle Railway (M&CR)는 1836년에 설립된 영국의 철도 회사로, 영국 컴브리아에 있는 Maryport와 Carlisle을 연결하는 작지만 수익성이 높은 철도를 건설하고 운영했습니다.그 지역에는 많은 작은 탄광들이 있었고 메리포트에 있는 항구로 가는 효율적인 접근이 중요했다.

대부분의 탄광로와 메리포트를 연결하는 서쪽 끝은 1840년에 개통되었고, 이 노선은 1845년에 칼라일까지 완공되었다.철도에 의해 운반된 석탄, 그리고 나중에 철광석의 상당한 자원이 그것을 특히 수익으로 만들었고, 이것은 워킹턴 주변의 철강 가공 산업의 절정기에 배가되었다.더 많은 탄갱을 연결하기 위해 분기선이 개설되었습니다.

1918년 이후 노선이 종속된 산업은 급격히 감소하였고, 이에 따라 철도는 쇠퇴하였다. 지선은 폐쇄되었지만 원래의 간선은 여전히 개통되어 퍼네스의 칼라일과 바로 사이의 컴브리안 해안선의 일부를 형성하고 있다.

개념

칼라일, 물품 및 석탄 창고

석탄은 17세기부터 웨스트 컴벌랜드에서 채굴되었다.탄전 대부분은 메리포트 남쪽이었고, 석탄을 수송할 수 있는 워킹턴과 화이트헤이븐 항구에 쉽게 접근할 수 있었다.유용한 석탄 매장량은 메리포트 동쪽, 아스파트리아까지 존재하는 것으로 알려졌지만, 실용적인 도로가 없어서 그것을 수익성 있게 운영하는 것은 어려웠다.18세기 초에 새로운 탄광업자들이 일을 시작했고 1749년에 장원의 험프리 센하우스 영주는 항구를 건설하고 엘렌 강 하구에 메리포트 마을을 세웠다.그의 아들(또한 험프리 센하우스)은 1790년대에 뉴캐슬어폰타인에서 메리포트로 운하를 추진하는 데 관여했지만, 1797년 재정위기로 프로젝트는 무산되었다.1820년대에 뉴캐슬에서 컴벌랜드로 연결되는 연결 고리를 개선하는 쪽으로 다시 돌아섰을 때 뉴캐슬 칼라일 운하는 철도를 [1]위해 거부되었다.험프리 플레밍 센하우스 경은 1834년 메리포트 가스 점등 개시를 기념한 만찬에서 "이 나라의 중요한 지역의 포구로서 메리포트의 상황을 언급하고, 칼라일에서 [2]뉴캐슬까지 현재 진행 중인 포구에 합류하는 철도의 중요성을 강하게 촉구했다"고 말했다.

1845년 메리포트 칼라일 철도 시스템 맵

그 제안은 받아들여졌고, 1836년 8월에 조지 스티븐슨은 메리포트를 방문했고, 1836년 10월에 그를 위해 수행된 조사 결과를 보고했는데, 그것은 그러한 철도가 실용적이고 잠재적으로 [3]수익성이 있다는 것을 보여주었다.18%의 배당금이 약속되었고, 안내서가 발행되었다; 메리포트 및 칼라일 철도는 [4]1837년 7월 12일 의회법을 승인받았다.이 법은 이 노선이 "독일해에서 아일랜드해로 이어지는 하나의 완전하고 지속적인 교통 노선인 뉴캐슬어폰타인 철도 및 칼라일 철도 및 브랜들링스 연결 철도와 함께 형성됨으로써 유럽 대륙과 아일랜드 및 잉글랜드 서부 해안 간의 통신을 촉진할 것"이라고 주장했다.승인된 자본금은 18만 [5]: 145 파운드였다.

시공 및 개방

1961년 브레이튼 역의 잔해

건설은 비교적 쉬웠고 토목공사도 거의 필요 없었다; 신청 자본의 많은 부분이 요청되었을 때 조달되지 않았고, 자금 부족은 심각하게 건설 속도를 늦추었고, 많은 주식은 몰수되었고, 이사들은 허가받지 않은 차입에 의존했다.

메리포트에서 아스파트리아로

1840년 7월 15일, 메리포트에서 아클레비 구덩이에 이르는 7마일 구간(아스파트리아에서 1킬로마일 부족)이 광물 운송을 위해 개통되었다.[5]: 145 [6]

그 후에 곧 11시 여자 몇명을 포함한 감독과 내 친구들, 기차에 그들의 자리를 차지하고 그들은 Arkleby과 Oughterside, 후자의 장소에서 그들이 책임을 맡해리스 씨 Greysouthen ,[를]의 그들이 Maryport이 구덩이에서 보드 a에 선적의 석탄 20waggons다시, 괜찮아요? 순진다음 열차는 길크룩스의 W.페일 [b]씨 구덩이에서 석탄 20와그론을 운반했다.[8]

이 노선은 메리포트의 사우스 부두에서 운행되었고, 메리포트 여객역은 지금의 주빌리 [c]테라스 앞에 있었다.이 [5]: 145 노선은 1841년 4월 12일 아클레비에서 아스파트리아까지 연장되었다.선로상의 다리는 다리와 열차 사이의 가로 방향 간격이 1피트(0.3m)에 조금 못 미치는 상태로 건설되었다.영국에서는 일반적인 것보다 훨씬 작으며, 그 결과 과거에 부주의한 승객들이 창문 밖으로 머리를 내밀어 [10]목숨을 잃었다.

그 노선은 북부 탄전 지역의 운송 비용을 크게 절감했다.이전에는 도로 운송 비용이 와곤당 9실링이었던 Brayton Colliery가 와곤당[d] 7실링의 절반을 지불했습니다.당시 화이트헤이븐 석탄은 [7]선상 16/6에 화주들에게 판매되고 있었다.북부 탄전으로부터의 생산량은 급속히 증가했고, 그와 함께 메리포트에서 선적된 석탄의 톤수도 증가했다.1842년 화이트헤이븐 콜리에스의 총지배인은 "메리포트 & 칼라일 철도의 발기인들은 화이트헤이븐에게 부상을 입히려는 명백한 목적을 가지고 있었고, 그것이 성공적이었다"[7]고 보고했다.1846년까지, [7][e]거의 많은 석탄이 화이트헤이븐을 통해 메리포트를 통해 운송되었다.

칼라일과 위그턴

메리포트에서 아스파트리아로 가는 노선이 운행되면서, 관심은 칼라일 종점 건설에 쏠렸다(의회법에 의해 요구된 대로).칼라일에서 위그톤까지의 구간은 1843년 5월 3일에 개통되었다.

오전 중에, Messrs의 새로운 특허 기관인 Star가 그린 Carlisle에서 세 대의 객차가 도착했다.뉴캐슬의 호손과 회사...발란틴과 넬슨 기관차는 뉴캐슬과 칼라일 철도에 소속되어 있으며,[f] 그 경우에 대비하여 대여되었다.1시가 지나자 기차마다 승객들이 가득 찼고, 그중에는 많은 미녀들이 있었고, 그들은 그 절차의 광대한 중앙홀에는 전혀 관심이 없는 것 같았다.1시 23분, 증기 호루라기의 고함소리가 모든 것이 준비되었음을 알리고, 수천 명의 사람들이 환호하는 가운데 첫 번째 열차에서 출발했다.다른 열차들은 [15]충돌의 모든 가능성으로부터 안전을 보장하기 위해 충분히 "존중할 만한" 간격으로 출발했다.

칼라일 역의 위치는 다음과 같이 설명되었다.

성 니콜라스의 고대 병원 터에 가까웠죠이 노선은 뉴캐슬과 칼라일 철도와 평행하게 이어져 있으며, 이 노선으로 가는 열차는 런던 로드에 있는 그 회사의 역인 고대 갤러우 [15]힐로 옮겨졌다.

이 연결은 뉴캐슬과 칼라일 철도의 연장선으로 칼도게이트의 포트 칼라일 운하 유역까지 연결되었다. 이 연결선은 랭커스터와 칼라일 철도의 후속 노선의 서쪽에 연결되었고, M&C [17]역은 보그필드의 "이전에는 커록 풀장이 [16]서 있던 곳"으로 알려진 교차점의 서쪽에 있었다.

갭을 좁히다

이로 인해 아스파트리아와 위그톤 사이에 틈이 생겼고, 왜건 한 대가 승객들을 중앙 구간으로 실어 날랐다.1844년 12월 2일 아스파트리아에서 로우로, 위그톤에서 브룩필드까지 양 끝 구간이 개통되었다.1845년 [19]2월 10일부터 시작된 여객 서비스를 통해 화물 [18]운송에 대한 격차가 마침내 1845년 1월에 좁혀졌다.브룩필드는 즉시 문을 닫았고,[5]: 146 [20] 로우 로우는 1848년 리게이트에 있는 새 역으로 대체되었다.처음에는 매일 편도 3회(혼합 1회, 퀵 2회)의 여객열차가 운행되었다.화이트헤븐 행 승객들은 연결버스 서비스를 이용할 수 있었다.화이트헤븐 행 승객들은 '퀵열차'가 메리포트에서 칼라일로 출발하기 2시간 30분 전에 메리포트를 출발하여 화이트헤이븐으로 출발했다.빠른 기차는 칼라일을 떠났다.선데이 [21]서비스는 없었지만, 1846년 5월에 두 번째 혼합 열차가 평일 운행에 추가되었고 두 개의 일요일 열차가 [22]도입되었다.

초기 관리 오류

M&CR은 초기에 탐탁지 않은 평판을 얻었다

국민 불만 상당"

칼라일 저널은 M&CR의 경영을 거듭 비판하고 여행자들의 불만을 알리는 편지를 자주 게재했다.한 [23]통신원에 따르면 "거의 매일 숙박 부족, 부정, 어딘가의 악명 높은 무례함, 그리고 도처의 잘못된 관리"라고 한다.첫 기차 칼라일에서 워킹 턴로 도망 가기 온 칼라일 저널은 그 여행에 그 Maryport 라인에 사용되는 기차가 한시간 지각의 4분의 1출발했다 소식을 듣고 놀라지 않을 것이다;그것은"모든 계측 이 노선은 원인 시스템 부족 -the"[24]심지어 주주에 대해서 말했다 추가 사고 관련이 있다고 말했다.ws1846년 8월에 열린 반년 회의에서는 근무 중인 철도 직원들의 공공연한 취기가 [25]점검되지 않았다는 주장이 제기되었다.그 때문에, 다음의 애드버타이즈먼트를 실시합니다.

일반인에게

메리포트 칼라일 철도

메리포트 철도 및 칼라일 철도의 관리와 관련하여 과거 한동안 존재해 온 대중의 상당한 불만.그리고 이사들의 만장일치로 이 노선을 여행할 수 있는 모든 승객의 편의와 편안함에 모든 주의를 기울여야 하며, 또한 이 철도의 기존 상태에 부합하는 상품, 소포, &c의 정기적 운송과 적법한 배송을 위해 모든 시설이 제공되어야 합니다.

이것으로 통지합니다.

그러한 즉각적인 관심은 열차의 도착과 출발의 부정에 관한 모든 불만과 더불어 회사의 임원이나 종업원이 술에 취하거나 다른 이유로 인해 발생한 승객에 대한 부주의나 공손함의 결여에 관한 모든 불만 사항들에 대해 최근 서명된 사람들 중 한 명에게 신청 시 주의를 기울일 것입니다.리는 동부 종착역 철도 업무를 감독하기 위해 이사로 임명되었습니다...칼라일, 1846년 8월[26] 21일

'메리포트와 칼라일의 혁명'

이사들은 부실 [27]경영 의혹을 조사하기 위해 소위원회를 설치했지만, 보고도 하기 전에 반년마다 열리는 주주총회에서 회사의 재무 경영에 대한 공격을 받았다.의회의 요구 사항을 충족하는 주주 명단이 없었고, 회계에 대한 독립적인 감사도 없었다(공식적으로는 회사 사무 변호사가 아니지만 회사의 사무 변호사로서도 활동한 회사 이사에 의해 검토되었다).뉴캐슬의 주주 대표 2명이 참석하여 뉴캐슬의 주식이 8%의 배당금이 예상된다는 대표자(변호사 겸 이사)의 보증에 의해 프리미엄으로 매각되었다고 불평했다.그 후 4%의 배당금이 발표되었고 이것은 부분적으로 매각된 주식의 프리미엄으로 조달되었다.회사의 비서는 유능한 임원이 아니었다 - "회사의 업무를 관리할 수 있는 사람이 회사의 수장이 되어야 할 때가 왔다."분과는 동안 세부적으로 앞서 보고서의 제출의 가지 위원장은 그들은"가장 중요한 모든 것이 있어서는 안 된다는 철저한 변화는 회사와 연결되어 필수적인 것"[25]그 철도 크로니클 editorialised은 이날 이사회의 행동...는 spe 만족했다 확인했다.cim([28]그동안 엔지니어 역할을 해왔던) 회사 비서가 해임되고 5명의 이사들로 구성된 위원회가 설립되어 [29]철도 운영을 보다 면밀하게 감독할 수 있게 되었다.1847년 2월 다음 주주총회는 배당금 지급에 대한 즉각적인 전망이 없다는 것을 들었다(회사 차입금 이자 지급, 철도 운영 비용 지출이 운영 수익과 거의 동일한 척도로 소비됨). 그리고 나서 뉴캐슬과 자동차와의 합병 가능성을 검토하기 위해 투표했다.Lisle 또는 Lancaster 및 Carlisle 철도.[30]뉴캐슬과 칼라일은 M&C 주식에 연 5%를 지불하며 이 라인을 임대하겠다고 제안했지만 협상이 결렬됐다.M&C는 연 3%의 [31]배당금을 지불할 수 있었다.그러나 1848년 상반기 결과는 M&C가 적자를 보고 있음을 보여주었습니다. 수익은 20% 감소했고 이자 지급은 더 높았습니다. 따라서 철도왕이자 주로 동부에 있는 수많은 철도 회사의 회장인 조지 [32]허드슨에 의해 노선의 임대를 협상하기로 결정되었습니다.허드슨은 1848년 10월 1일부터 요크, 뉴캐슬, 버릭 철도의 임대를 제안하였고, 이는 허드슨이 개인적으로 뉴캐슬과 칼라일 철도의 임대와 일치한다.그는 M&CR에 4%의 배당을 보장했다.그 제안은 주주총회에서 받아들여졌고 언론사는 [33]제외되었다.

는으로 허드슨과 너무 많은 철도의 통치권을 얻었어 그의 돈을 벌었다 수입엘 exposed,[34]과 게 풀리기 시작한 빌;M&amp을 임대하는 과정.CR과 N&.CR은 이스트 코스트 회사에 의해 하원 시도로 북동과 Scotland,[35]과 1월 1일 1850년 사이에서 이러한 기업으로 교통을 독점하는 것으로 여겨져 거부되었다.자신의 경영진이 통제할 [36]수 있도록 말이죠.허드슨의 비행을 다른 곳에서 폭로하고, 허드슨의 임대 거부에 따라 M&C가 대가를 치르게 해야 한다는 새로운 필요성이 대두되면서, 이사들이 배제된 위원회에 의해 M&C에 대한 조사로 이어졌다.위원회:148어떤 경우의의'open 무시 의혹에:대출 전에 주식의 지정된 숫자 충분히 돈을 받고, 운전 자본에 대한 자본보다는 수익에 관심 misbooking, 실패와 예약을 미상환 부채를 확인할 company,[5]고 현재 이전 감독들의 여러 실패 보도했다. 그에 반대하여수익 계정; 감가상각의 어떠한 허용도 하지 않음; 직책의 적합성이 아닌 족벌주의, 정실주의 및 후원에 기초한 회사 임원 임명; 석탄 운임 설정에 대한 편파(탄광 소유주가 이사이고 이사에게 특정 협상에 영향을 미치는 것을 허용함)uestioned); 회사 임원의 역할과 책임을 명확하게 진술하지 않음; 회사의 법률 업무를 너무 많은 사무 변호사들 사이에서 단편적으로 분할(그 결과, 아무도 크라운 스트리트 스테이션과 관련된 거래에 대해 완전하고 정확한 지식을 가지고 있지 않은 것 같다.)[37]

흰개미 문제 - 크라운 스트리트 사건

원래의 의회법은 M&CR이 N&CR과의 연결에서 더 편리한 칼라일 [17]종착역으로의 연결을 벗어날 수 있는 권한을 부여하지 않았다.이 시기에, 랭커스터와 칼라일 철도와 그 파트너인 칼레도니아 철도를 위한 노선이 준비되었고, 제안된 스코틀랜드 간선은 칼라일 서쪽 (크라운 스트리트 부지와 매우 가까운)으로 통과하여 모든 칼라일 철도에 공통의 중앙역이 운행할 수 있도록 배치되었다.Maryport Company는 Botchergate의 [38]Crown Street에 있는 자체 역을 진행하는 것을 선호했다.그 법은 이러한 과정은 랭커스터와 칼라일 철도의 법과 같은 날(66월 1844년):M&amp에 단서 조항에 국왕의 재가를 받았다.CR의 법은 힘(의무 구입과 같은 것)은 L& 지정된다.CR은 그들의 법으로, 이러한 권력이 M&amp지 않도록 주의할 수 없는 규정되고 있다.CR은 자체 미니를 얻고 있다.지사에 [17]필요한 토지의 부족.소송이 뒤따랐지만, M&CR은 [17]패소했지만, 운하 선에서 지점으로 크라운 스트리트 땅에 도달하는 데 성공했고, 1844년 12월 30일에 그 역을 [39]개업했다.

1845년 5월, 네 개의 철도 회사 (칼레도니아, L&C, M&C, N&C)는 마침내 공동역 부지에 합의했지만, 메리포트 협상단은 그들이 이미 가까운 곳에 공동역을 형성하기 위해 연장되었을 수도 있는 역을 소유했기 때문에, 그들이 비용의 적당한 몫만 지불해야 한다고 주장했다.1846년 9월 L&C와 칼레도니아호의 비용으로 공동 역을 건설하기로 합의하였고, 결과적으로 1847년 9월에 시타델 역이 문을 열었다.남쪽의 접근 선로는 크라운 스트리트(Crown Street)를 출입하는 모든 M&C 열차 이동에 의해 최소 3회 이상 수평을 통과했습니다. M&C 열차가 런던 로드(London Road)를 계속 주행할 경우, 네 번째 [39]교차로를 통과했습니다.이것은 당연히 크라운 스트리트 역을 불법으로 간주한 L&CR에 의해 반대되었고, 게다가 그들은 시타델 역과 관련된 물품 시설의 추가 개발을 위해 토지를 요구했고, 그것을 구입할 수 있는 의회 권한을 얻었다.M&C는 이 땅을 원가에 매각하기로 서면으로 합의했으며, 이 부지를 7,000파운드에 매각할 용의가 있었지만,[40] 진정한 가치에 대한 어떠한 논쟁도 무역위원회가 임명한 심판에게 해결될 수 있었다.

그 M&amp의 허드슨, 한번 그는 임차인들을 말한다.CR지만, 국왕 스트리트 역, 그리고 새로운 역 Bogfield 수준을 했는데 될 수 있게 되는 통행 수요와 석탄 무역의 손실에 대한 보상으로 자세한 내용은 비용의 그는 또한 L&amp에게 물었죠, 그 땅(6에이커에 대해)뿐만 아니라에 더 많은 합:요구했다.CR에1849년 1월 칼라일에서 이틀간 열린 청문회에서 M&CR(Hudson이 관리하는 라인과 관련되거나 Hudson이 관리하는 라인에 의해 고용된 모든 것)의 증인은 적절한 총보상에 대한 견적을 냈다.모든 견적은 7만파운드가 넘었다.L&CR이 이전에 합의한 사항에 대한 증거를 들은 후, 배심원들은 M&CR £7,171 4s 3d의 토지에 대해 판결을 내렸고,[40] 다른 청구 항목에 대한 보상은 없었다.상금은 정식으로 법원에 지불되었고 1849년 2월 말에 M&C는 공식적으로 [41]사임하라는 통보를 받았다.허드슨은 거절하고 그 절차를 [42]취소하려고 했다.[g]

1849년 3월 17일 오전 10시, 컴벌랜드의[h] 언더셰리프가 역에 나타났고, M&C 사무원들과 몇 마디 말을 나눈 후, 참석한 회사의 유일한 대표가 L&C를 위해 일하는 사무 변호사에게 그것을 넘겨주었다.후자의 손수건을 흔들면

적어도 100명의 병력이 쇠지렛대, 곡괭이, 삽 등으로 무장한 채 전열 각지에서 가져온 랭커스터사의 화물 야적장에서 메리포트사의 지상으로 돌진해 더 이상의 의식 없이 레일을 찢는 것으로 작전을 시작했다.그 남자들이 특히 전문가였기 때문에, 이것은 단지 몇 분간의 작업이었다.그들은 다음으로 석탄과 석회 저장고의 헛간을 철거했다.그리고 마지막으로 메리포트 회사의 점원들이 충분한 시간을 들여 책을 운반할 수 있게 한 후, 역의 내부를 파괴했다.그것은 확실히 일시적인 것에 지나지 않았다!…그 사이, 한 남자가 메리포트 라인이 뉴카와 합류하는 곳 근처에 배치되었다.Stle and Carlisle Company, 그리고 이전 회사의 역에서 약 200야드 떨어진 곳에서, 기관사에게 11시 30분에 도착해야 하는 기관사를 알리기 위해, 그는 더 이상 노선을 진행할 수 없다고 말했다.이 말을 들은 기관사는 즉시 뉴캐슬 철도의 갤로힐 역으로 차를 몰았다.[42]

한 상품 고객이 결과적으로 M&[35]C에 대해 "시외의 오래된 역"을 사용한다고 말했지만, 이제 모든 M&C 승객 서비스는 런던 로드까지 운행해야 했습니다.

메리포트와 칼라일 철도에 속하는 역은 칼라일 크라운 스트리트에 위치해 있으며, 지난 토요일에 랭커스터와 칼라일 철도에 의해 갑자기 제거된 후, 이에 따라 마켓데이, 통지는 추후 통지가 있을 때까지 뉴캐슬과 칼라일 역을 오가는 것으로 알려집니다.돈로드.위의 이름이 붙은 역이 갑자기 철거되어 대중은 매우 큰 불편을 겪었고, 이에 대해 큰 불만을 표시했으므로, 메리포트와 칼라일 철도의 책임자들은 이 [44]일에 대해 전혀 알지 못했고, 결과적으로 이 일에 대해 비난받을 일이 없었다고 말하는 것이 옳다.

허드슨의 임대가 종료된 후, M&CR은 런던 로드를 칼라일 종착역으로 계속 사용하였고, (1851년 6월 1일) 시타델 역이 [39]M&CR의 칼라일 [45]종착역이 될 때까지 연간 숙박비로 250파운드를 지불하였다.M&CR 상품 사업은 런던 로드에서 회사의 [46]Bog Station으로 이전되었다(1852년 1월).

1852년 8월 8일, 시타델 역으로 가는 직통 M&CR 노선이 개통되어 캐널 노선과 수평으로 교차하였고, 역의 남쪽 끝에서 랭커스터 노선과 합류하였다.몇 주 후, 회사는 새로운 라인 서쪽에 자체 화물 스테이션을 열었다.이것은 Crown Street에 있었지만, 오래된 [39]M&CR 스테이션이 있던 자리에는 없었습니다.로 칼라일 크라운 Street,local 논문들은 또한 거기에 화장실 역으로 언급한 비록 일반적으로 알려진 L&amp와 구분하기 위한;(비록 원본소 부지에 Bogfield에 있지 않다.).핵무기 보고 상품에 또한 크라운 Street[47]고(옛 M&amp의 사이트에에 지어진 보급창.CR원점. 1924년에(그룹화 이후로 회사 이름 수 있다.이전 M&CR 창고는 칼라일(Bog)[5]로 이름이 바뀌었다.

개혁과 회복

헤레패스 철도저널은 1850년 위원회의 [48]보고서를 통해 "이 보고서가 대중에게 공개된 것보다 더 나쁜 상황은 결코 드러나지 않은 것으로 보일 것"이라고 말했지만, 자세한 내용은 대부분 이의를 제기했다.전직 회사 변호사는 조사위원회를 도왔으며, 회사의 어려움에서 그 변호사의 역할에 대한 고발과 반론이[50] 있었고[49], 따라서 보고서가 정확한지 아니면 그를 무죄로 하기 위한 점수 결정, 진흙탕, 역사 개서를 연습했는지에 대한 반론이 있었다.그럼에도 불구하고, 앞으로 나아갈 길은 합의되었다.위원회 중 3명이 이사로 선출되어 (회장과 3명의 늙은 이사와 함께) 경영위원회에 올랐고, 1년 후 (회장 교체로) 이사회가 되었다.대출은 두 가지 우선주의 발행(보통주에 대한 배당금이 더 높을 경우)에 의해 회수되었다: (4% 선호(회사의 승인된 주식 [51]자본까지), 4.5% 선호(시타델에 [52]직접 연결하기 위해 법률에 의해 승인된 자본이 증가한 경우)

M&C는 수익성 있는 상품 운송을 방해할 수 있는 타이밍을 피했지만, 시즌 티켓, 저렴한 왕복[53] 티켓, 빠른 기차의 혁신으로 승객 교통량이 증가했다.M&CR의 저조한 성능, 열악한 시설, 경쟁력 없는 가격 책정으로 인해 북부 탄전 지역에서 생산되는 석탄의 대부분은 철도가 아닌 Maryport로 이동하게 되었습니다. 단점이 해결되어 교통량이 회복되었습니다.1857년(웨스트 컴벌랜드에서 선적된 석탄 644,000톤 중 34만톤이 메리포트를 [54]통해 선적되었을 때), 1855년 6월 26일 법에 따라 M&CR의 짧은 지사에 의해 서비스되는 더 큰 부두(엘리자베스 선착장, 1.4헥타르)가 메리포트에 [55]문을 열었다.[i] 선로를 두 배로 늘리는 것은 광물 교통량을 수용하고 신뢰할 수 있는 승객 서비스를 촉진하기 위해 필수적이었습니다.이것은 [5]: 147 1847년까지 메리포트에서 아클비까지 이미 이루어졌고 1858년에 [57]위그톤까지 확장되었다.그 후 칼라일의 끝에서 두 배가 이루어졌고, 1860년 11월[58] 내내 두 배가 되었고, 1861년 2월 15일 화물 및 승객 교통에 의해 사용되도록 전달되었고,[59][60] 다음날부터 두 배가 운행되었다.석탄이 더 많이 구매되었고 측선 용량이 증가했습니다.[j] Maryport로부터의 석탄 수출은 1866년까지 연간 466,000톤에 달했습니다. 이 중 M[61]&CR을 기준으로 연간 약 30만톤이 수출되었습니다.

모든 지출은 이제 훨씬 더 면밀한 조사를 받게 되었습니다. "신중한 감사의 장점은 이 회사의 발전에서 두드러지게 드러났습니다." 1853년 Railway Times는 배당금이 4%[62]였던 당시, 그러나 M&C는 비용을 절약하기 위해 돈을 쓰는 것을 두려워하지 않았습니다.유지보수 비용을 절감하기 위해, 1850년대 [63]후반에 허용된 자금으로 원래의 선로(56파운드/yd 레일을 돌 블록에 부설), (84파운드/yd 레일, 물고기 접합 및 침목 장치)를 다시 부설했습니다. 그리고 철도 차량의 주철 휠은 (더 견고한) 가단성 [64][65]철로 대체되었습니다.M&CR은 더 비싼 코크스(1859년)가 아닌 석탄으로 기관차에 연료를 공급한 최초의 철도 중 하나였습니다. 1860년 상반기의 연료비는 [66]900파운드 이상 절감된 것으로 추정되었습니다.1864년, 기관차는 강철 차축과 [67]휠 타이어를 장착함으로써 '대폭 개선'되었다고 보고되었습니다. M&CR은 이러한 작업을 수행한 최초의 영국 회사였던 것으로 생각됩니다.

1860년에는 배당금이 연간 6.5%였고, M&C 주식은 [68]액면 이상으로 팔렸고, 1864년에는 배당금이 연간 10%였다.

팽창

M&CR은 기본적으로 방어적인 두 가지 네트워크 확장에 착수했습니다.

볼튼 루프

1961년 불길역 유적

1861년 칼라일과 실로트 베이 철도는 식스게이트 주변의 탄두밭으로 확장하기를 원했고 그들의 애비 역에서 노선을 추진했다.이 계획에서 나온 것은 아무것도 없지만, 메리포트와 칼라일 철도는 본선에서 연결을 제공하기 위해 박차를 가했다.아스파트리아에서 식스게이트를 거쳐 에이크뱅크 분기점의 본선으로 되돌아가는 루프를 형성했다.식사 게이트는 아스파트리아에서 70분의 1, 아이크뱅크에서 60분의 1의 지속적인 구배를 통해 도달했습니다.1866년 4월 2일 이 노선은 상품과 광물 운송에 개통되었지만, 탄광은 예상만큼 빠르게 발전하지 못했고, 에이크뱅크 노선의 끝부분은 곧 사용되지 않게 되었다. 1869년 9월에 선로가 없어졌다.결국 석탄 생산이 재개되었고 1877년 10월 1일 에이크뱅크 노선이 복구되었다가 다시 개통되었다.1866년 12월 26일 아스파트리아에서 식스게이트까지 승객 통행이 시작되었다.아이크뱅크 종점 개통에 따라 매일 1대의 혼성열차가 운행되고 있습니다.[5]: 161–2

Derwent 지점

1867년 메리포트 칼라일 철도 시스템 맵

1860년대 웨스트 컴벌랜드는 양질의 해마타이트 철광석(M&CR이 흐르는 지역 남쪽)을 인이 없는 엄청난 양의 석탄을 생산하고 있었고, 따라서 특히 베세머 제강 공정에 적합한 조성물을 생산하고 있었다.1864년 M&C 주주총회에서는 1863년에 66만 톤의 광석이 채굴되었으며, 이 중 4분의 1이 철도나 [69]해로로 스코틀랜드로 보내졌다고 보고되었다.웨스트 컴벌랜드 석탄을 현지에서 제련하기 위해 세워진 제철소는 부적합했고, 더 좋은 품질의 석탄(또는 코크스)을 [70]수입해야 했다.현행 철도의 수익은 그에 상응하여 우수했습니다. 스코틀랜드에 대한 해혈석 수출의 많은 부분이 발생한 M&CR은 1873년에 13%[71]의 배당금을 지급했습니다.이 지역 밖에서 온 더 큰 철도망이 관심을 가지기 시작했고, M&CR은 1865년 5개의 지역 회사와 합병하거나 임대하는 의회 법안을 추진했다.그것은 다른[72] 회사들로부터 지지를 얻지 못하고 계속 진행되지 않았지만, M&CR은 또한 같은 세션에서 6마일의 Derwent 지점을 홍보했고, 그것은 1865년 6월 19일에 승인되었다.그것은 불길 교차로에서 코커머스와 워킹턴 철도의 브리검까지 운행하고 웨스트 컴벌랜드 광장과 솔웨이 고가교 [73]사이의 경로를 유용하게 단축하는 것이었다.

노선이 건설되는 동안, 런던 노스웨스턴 철도(LNWR)는 화이트헤이븐 접속 철도와 코커머스 및 워킹턴 철도를 인수했습니다. 이는 M&CR이 방지하고자 했던 바로 그 결과입니다.정당 방위는 M&,CR지만 LNWR 4월 2일 1866년:용어는 M&amp을 타결했다;빌은 정권을 장악하기 전에 친해졌던 그 전선에 힘을 실행하기 위한 보관했다.CReast 브리감 Cockermouth고 서쪽으로는 삼각형 모양의 마롱 정션까지 궤상운 전권.며, 4승객 서비스가 매일 런던과 격리해에 의해 작동하도록 했다.Maryport에서 Whitehaven까지의 서부 철도(LNWR, Lancaster and Carlisle Railway의 후계자)는 칼라일 열차와 연계되어 있습니다.M&CR은 또한 스코틀랜드로 향하는 광물 수송을 위한 교통분담협정을 확보했다.이러한 수송량의 절반은 M&CR이 북쪽으로 운반하는 마론 정션을 경유하고 나머지 절반은 화이트헤이븐을 경유한다.1867년 4월 12일(약 5만 톤의 철광석이 [74]1868년 상반기에 이곳을 통과), 1867년 6월 1일 승객들에게 개통되었다(여객 서비스는 메리포트에서 코커머스까지 운행되어 불길에서 역주행하고 [5]: 170–2 브리검에서 다시 운행되었다).

클리어터 앤드 워킹턴 분기점 철도는 1883년 솔웨이 고가교를 통해 스코틀랜드에 직접 접근할 수 있는 목적으로 M&CR과 합류한 워킹턴 바로 북쪽에 있는 칼바 분기점에서 브레이튼까지 노선을 건설하는 법을 제정하였다.이는 Cleator와 Workington이 M&CR과 합의하고, 새로운 노선이 M&CR과 Brayton 사이를 운행하는 M&CR Derwent 지점인 L&NWR에 대한 C&WJR의 의존도를 낮추기 위한 것이었다.이 노선은 길이가 6km이고 매우 가파르게 기울어져 1887년 3월 24일 광물 운송을 시작했다.승객 서비스는 시튼까지 남쪽 끝에서 운영되었지만, 워킹턴-라인풋 서비스에서의 짧은 시도(1908년 9월 - 11월)를 제외하고,[5]: 185 모든 지역에서 운행되는 특별 여객 열차와 함께 운영되었습니다.

쇠붙이를 위한 붐 앤 버스트

1880년대에 철 산업은 계속 크게 확장되었고, 철 가공의 초점이 워킹턴이었다면, 주요 수출항은 메리포트였다.1884년 센하우스 독은 그 시설을 더욱 확장했다.

호황은 제강 기술의 개선(특히 반응성 라이닝을 사용하여 베세머 변환기가 인 함량이 더 높은 광석을 사용할 수 있게 한 Gilchrist Thomas '기본' 공정의 도입)과 스페인에서 온 값싼 철광석의 가용성으로 인해 다소 둔화되었다.그러나 제1차 세계대전은 수요를 증가시키고 해외 공급을 방해하여 지역 산업이 잠시 부활하였다.

1918년 이후 산업 구조의 변화와 해혈광 채굴의 어려움 증가로 급격한 감소가 시작되었다.이로 인해 솔웨이 교차로 철도를 인수한 칼레도니아 철도에 의한 솔웨이 고가교 폐쇄가 일어났다. 1922년 5월부터 메리포트와 칼라일 철도는 현재 칼레도니아 시스템의 [5]: 185 나머지 부분으로부터 격리된 칼레도니아 선(애비 교차로-브레이튼)에서 열차를 운행했다.

그룹화 후(1923 - )

그 철도 법 1921년, 이 1923년 초에 런던의 미들랜드와 스코틀랜드 철도(필요)[k]2월 1924년 말 'one 산업축의 Maryport 마차 waggon과 기관차 가게 닫았다의 지역에 있는 모든 철도 일부가 되었고 o. 발효 영국의 본선 철도의"그룹화"을 일으켰다ft마을이야.[75]이것은 지역 광업과 제철 산업의 급격한 감소와 맞물려 1931년 메리포트의 실업률은 77%에 달했다.지역 철도는 이러한 산업의 번영에 의존했고, 많은 한계 노선은 지속 가능하지 않게 되었습니다.1921년 8월 1일 식스게이트-아이크뱅크 분기점 구간이 폐쇄되었고, 나머지 식스게이트-아스파트리아 구간은 1930년 9월 22일 승객들에게 폐쇄되었다; 1952년 12월 1일 완전히 폐쇄되었다.더웬트 지점은 1935년 [5]: 187 4월 29일에 완전히 문을 닫았다.웨스트 컴브리아의 중공업은 전후 1970년대 제철소, 1980년대 석탄의 깊은 채굴을 감소시켰고, 칼라일과 메리포트 사이의 주요 노선은 오늘날에도 여전히 사용되고 있는 반면, 주요 교통은 칼라일에서 화이트헤이븐으로 가는 여객 서비스이며, 해안가를 따라 퍼네스의 바로우이다.

직원, 차량 및 역

기관장

  • 존 불먼 플.1846
  • 조지 스콧 씨, 1848년
  • George Tosh[n], c1850-1870 : 그는 회사의 기관차, 특히 보일러/소방함 및 바퀴의 건설에 (철 대신) 강철의 사용을 개척했습니다.이것은 영국에서 그러한 사용이 처음이었다.
  • 휴 스멜리, 1870년-1878년
  • J. 캠벨, 1878-?
  • 윌리엄 콜타드, 1898년-1904년[80]
  • 존 베렌스 애덤슨, 1904년-1922년[81][82]

기관차

첫 번째 기관차는 지역 회사 Tulk와 Lay of Lowca에 의해 제작되어 [7]뗏목을 타고 Maryport에 배달된 2-2-2 기관차였다.엘렌이라는 이름을 가진 그녀는 5피트짜리 구동 바퀴를 구동하는 두 개의 실린더(직경 12인치, 스트로크 18인치)를 가지고 있었고, 무게는 12톤이 [83]넘었습니다.석탄 수송을 돕기 위해 1841년 7월에 두 번째 기관차인 "엄청난 힘을 가진" 브레이튼이 인도되었다.[84]

이후 14년 동안 5개의 엔진이 Lowca로부터 더 획득되었고, 해리슨이라는 이름의 2-2-2기가 1843년에 도착했고, 이어서 두 대의 0-4-2기가 1845년에 도착했다.코커라는 이름의 비슷한 엔진이 1847년에 도착했다.Tulk와 Ley에서 나온 마지막 엔진은 1854년에 4-2-0 크램튼 기관차였습니다.지금까지 작품번호 17번, M&CR번호 12번이었습니다.7대의 기관차는 주로 R과 W Hawthorn [71]등 다른 공급업체로부터 구입했다.

통계 정보

1857년 차량 감사 결과, "1등석 4대, 2등석 8대, 3등석 12대, 복합 객차 1대, 화물차 7대, 마차 3대, 화물차 19대, 화물차 113대, 코크스차 20대, 석탄차 482대,[85] 기관차 13대"라고 보고되었다.

1912년 노선의 통계에는 다음과 같은 정보가 포함되어 있다.

  • 차량: 기관차 28대, 코치차 56대, 각종 화물차 1667대
  • 색상: 기관차 - 녹색, 객차 - 녹색 차체의 크림, 왜건 - 납 색상.[86]

로케이션

주의: 아클비행 철도의 첫 부분과 그 위에 있는 승객 역의 개통 날짜는 불확실합니다.특별 감독 열차가 1840년 7월 15일에 운행되었지만, Quick은 승객들에게 공개되는 가장 안전한 날짜는 [6]1840년 가을이라고 말한다.

  • (도크);
  • Maryport; 위의 주석을 참조하십시오.
  • 디어햄 브릿지; 위의 참고; M&C 문서에서는 '디어햄 브릿지' (1842)[5]: 146 와 '디어햄'[87] (1864)[88]로 언급되었지만, 더웬트 밸리 선에 그 이름의 역이 문을 열 때까지 지역 신문에 '디어햄'으로 언급되었다; 1950년 6월 5일 폐쇄되었다;
  • Bull Gill; 위 참고; 이후 Bullgill; 1960년 3월 7일 폐쇄; 이후 Derwent Valley 라인의 수렴; 아래 참조;
  • Arkleby; 위의 주석을 참조; 1852년 [89]1월 1일 폐쇄;
  • 아스파트리아; 1841년 4월 12일 개장; 식스게이트 지점의 분기, 아래 참조;
  • 브레이튼, 원래는 개인역, 아마도 1845년 2월 10일, 1848년 3월 1일, 1950년 6월 5일 폐쇄.
  • Low Row; 1844년 12월 2일 개장; 그것은 임시 종착역이었고, 1845년 1월 10일 노선이 브룩필드로 연장되거나 리게이트가 개통되었을 때 문을 닫았다.
  • 리게이트; 1848년 2월 2일 개장; 1950년 6월 5일 폐쇄;
  • Aikbank Junction; 식사 게이트로부터의 회선 수렴;
  • 브룩필드, 1844년 12월 2일 임시 종착역, 1845년 2월 10일 저지선까지 연장되면서 폐쇄.
  • 위그턴; 1843년 5월 10일 개장;
  • Crofton; 개인 역이 1856년경에 문을 열었고, 1954년에 문을 닫았으나 이미 사용되지 않았다.
  • Curthwaite; 1843년 5월 10일 개장; 1950년 6월 12일 폐쇄;
  • 달스턴; 1843년 5월 10일 개장;
  • Cummersdale, 1858년 10월 개장, 1879년 5월까지 토요일만 개장(토요일은 칼라일 장날이었다), 1951년 6월 18일 폐장했지만 이따금 사용.
  • Carlisle Water Lane, Bogfield, 1843년 5월 10일 개장, Carlisle Crown Street로 대체;
  • Bog Junction(보그 분기점
  • 칼라일 크라운 스트리트, 1844년 12월 30일 개통, 일부 열차는 런던 로드 1848로 우회, 1849년 3월 17일 폐쇄.

더웬트 선

  • 브리검, 1847년 4월 28일 개업, 1966년 4월 18일 폐업, 코커머스와 워킹턴 선의 분기점.
  • Papcastle; 1867년 6월 1일 개장; 1921년 7월 1일 폐쇄; 이후 광고되지 않은 사용;
  • Dovenby Lodge, 개인역으로 개설, 1867년 6월 1일, 1896년 공개, 1935년 4월 29일 폐쇄,
  • 라인풋, 1908년 9월 1일 개통, 1908년 11월 이후 폐쇄, 클리터와 워킹턴 분기점 철도의 분기점.
  • 디어햄; 1867년 6월 1일 개장; 1935년 4월 29일 폐쇄;
  • 불길, 위.

볼튼 루프

  • 아스파트리아 이상
  • Baggrow; 1866년 12월 26일 개장; 1930년 9월 22일 폐쇄;
  • Allhallows Colliery : 1922년 개업; 1928년 폐업: 탄광 노동자를 위한 광고되지 않은 정차;
  • 식사 게이트, 1866년 12월 26일 개장, 1930년 9월 22일 폐쇄.
  • 하이 블라이스웨이트, 1878년 10월 1일 개업, 1921년 8월 1일 폐업.
  • 에이크뱅크 분기점,[6][90] 위.

개인 스테이션

도벤비와 크로프톤에는 [5]두 개의 개인역이 있었다.

여자 소유의 개인 기차역은 이런 신기한 것들 중에서도 참신하다.브라이드커크 교구의 코커머스에서 북쪽으로 약 3마일 떨어진 곳에 아름다운 도벤비 홀이 있습니다.이 매력적인 주택과 인접한 사유지는 발렌타인 다이크스 부인의 재산이며, 그 부인은 자신의 사유지에 작은 기차역을 짓고 즐기기 위해 지었습니다.그러므로 그 역은 완전히 개인 역이다.장난감 역이 아니라 실용적인 역이고, 몇 개의 방이나 플랫폼도 허세를 부리는 역 못지않게 잘 갖춰져 있고, 적절하게 사용되고 있다."예매업"은 확실히 과세가 되지 않고 리버풀 스트리트나 워털루의 그의 동료들에게 익숙한 러시를 결코 보여주지 않지만, 필요할 때 표를 발행하는 매표소가 있다.홀에 거주하는 가족이나 손님들이 자주 이용하는 미니어처 대기실이 있다."Dovenby"의 작은 개인 역은 Maryport & Carlisle 철도의 시스템에 있으며, 철도 노선의 전체 범위가 50마일에 이르지 않습니다.우리가 말하는 개인역은 Derwent 지선으로 알려진 곳에 있으며, 더 중요한 두 역인 Papcastle과 Dearham 사이에 있습니다.여름에 Dovenby 역은 꽤 즐거운 장소이며, 대부분의 큰 [91]역보다 여행자에게 훨씬 더 매력적입니다.

칼라일과 메리포트를 연결하는 작은 노선에 도벤비에 이미 언급된 역 외에 또 다른 사설 기차역이 있습니다.두 번째 사진은 위그톤 근처의 크로프톤 마을에 있습니다.Crofton Hall은 후자의 마을에서 약 3마일 떨어진 곳에 있으며, 소유주는 Musgrave Brisco Bart 경으로 그는 사유지의 개인 철도역 소유권과 관련된 권리와 특권을 누린다.그의 지위는 모든 면에서 비공개이며, 대중에게 전혀 공개되지 않는다.칼라일에서 커스웨이트까지 노선을 따라 이동해 후자의 역에서 내리면 주인집 이름을 딴 크로프턴의 예쁜 개인역에서 불과 1마일 떨어져 있다.주거지와 역 모두 소유하기 좋은 장소입니다.그러나 Crofton이 매력과 아름다움에도 불구하고 이 [91]기사에서 다룬 사설 방송 중 가장 예쁘다고 말하는 것은 사실이 아니다.

보존

1875년에 건설된 116w 풀 쓰리드는 다른 중요한 빈티지 [92]차량 중에서 체이스워터 철도에 보존되어 있습니다.1800년대의 대부분의 빈티지한 객차와 달리, 1930년대에 탄광에 팔렸기 때문에 원래의 언더 프레임으로 보존되어 왔습니다.현재 대부분의 시신이 온전한 상태로 복원되기를 기다리고 있다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 치안판사인 [7]: 127 Joseph Harris가 소유주를 인수했고, M&C의 디렉터는 Oughterside의 Domain Coliery(Nos 1, 3 및 Hall pits)에서 일하고 있었습니다.그는 메리포트와 칼라일 루트에서 멀리 떨어진 더웬트 계곡에 있는 그레이소텐 지역에 살았고, 그 지역에 많은 구덩이를 소유하고 있었다(그리고 결국 코커머스와 워킹턴 철도에 의해 운행되었다).그는 더더욱 그의 아들 존('Captain Harris')과 M&C의 기간 엔지니어이자 다른 웨스트 컴브리안 라인의 주주인 Maryport 태생의 토목 엔지니어인 미스터(John) Harris(John)와 혼동해서는 안 되며, 결국 Greysen을 포함한 웨스트 컴벌랜드 코필드(West Cumberland Coalfield)의 소유주이기도 하다.
  2. ^ 아래에 인용된 화이트헤븐 콜리에리 총지배인의 아들
  3. ^ 감독들의 특별 열차가 첫 날에 운행되었고 (그리고 엘렌은 [9]1840년 4월 그녀의 수락 시험 동안 약 2마일 이상의 선로에 승객을 가득 실은 세 개의 짐바구니들을 운반했다) 하지만 정기 여객 열차는 1840년 가을까지 운행되지 않은 것으로 보인다.
  4. ^ "Waggon"은 1836년까지 무게가 아닌 용량의 측정 단위였다; 그 후 무게는 1842년 Whitehaven 48 Whetweight에서 대략적으로 상응하는 것이지만, Maryport Coliery는 50,000weight waggon을 기반으로 1841년 M&CR과 그것의 비율을 합의하였다.
  5. ^ 워킹 턴, 앞선 두세대 동안'wilful에 의해,(휘그 당원)Curwens[12][13]은 남쪽 은행을 소유했다 사악한 정치적 obstruction'[11],(토리)제임스 Lowther(뒤에는 1얼 론스의:" 나쁜 얼")고 Curw에게 이익이 될 어떤 개선을 방해했다 북쪽 기슭을 소유했다 말하지 않도록 열리고 있었던 가난한 3위를 했다.실재물
  6. ^ 하지만, 같은 신문은 1842년[14] 7월에 새로운 라인 구역의 위그톤 끝에 발란타인이 배달되었다고 보도했다.
  7. ^ 절차상의 점: M&CR 법률사무는 임대 전과 같은 변호사에 의해 관리되었지만, 그는 더 이상 공식적으로 회사의 변호사가 아니었다.공식 회사 변호사(요크 회사)만이 배심원 선정에 동의할 수 있는 권한을 가지고 있었다.그 사건은 기각된 1850년까지 심리되지 않았다; 전 회사 비서는 분명히 요크 변호사들의 [43]공인 대리인이었다.
  8. ^ 컴벌랜드의 고위 보안관은 L&CR 이사였기 때문에 이 사건에 직접 관여하는 것은 부적절하다고 생각했다.마찬가지로, 그는 보상액에 대한 1849년 1월 청문회를 소집했어야 했지만,[40] 검시관에게 책임을 위임했었다.
  9. ^ 도킹 스테이션과 철도의 배치는 현재의 (지도) Maryport에서 시각화하기 어려울 수 있다;[56] 그것은 Ornance Survey의 Maryport의 6인치 지도에 의해 포착되었다 (1864년 조사)
  10. ^ 역풍으로 석탄 통행이 중단되는 것을 막기 위해 메리포트에서 석탄을 방출한 채광선들은 여전히 주로 항해하는 배들이었다.
  11. ^ 실로스와 포트칼라일 선은 북영국철도에 속해 있었으며, 현재는 런던 및 북동부철도(LNER)로 넘어갔다.일부 순수 내부 제철소 노선은 철강회사의 소유물로 남아 있었다.
  12. ^ 노섬벌랜드 세인트 존 리에서 태어난 엔지니어 존 불만은 1841년 인구조사에서 메리포트에 살고 있었다; 그는 1846년[76] '신기술자' 목록에 포함되었다.
  13. ^ 그는 1846년 10월 이전에 M&CR에 있었습니다.그때 Scott씨는 엔지니어로 활동했고, 이전 엔지니어의 영구적인 교체는 다른 곳에서 [77]통보를 했습니다만, Scott씨가 그 때 맡았던 영구적인 자리는 알려지지 않았습니다.허드슨이 1848년 10월[78] M&CR을 임대했을 때 그는 떠났거나 적어도 떠나는 선물을 받았다.
  14. ^ 1851년 인구조사에서 스코틀랜드 태생의 Maryport 철도 엔지니어는 1856년 4월 자신이 M&C의 [79]철도 차량 관리인이며 6년 동안 그랬다고 말했습니다.주주 위원회가 자신의 임무가 특정되지 않았다고 불평한 1850년 11월에 그는 이미 기관차 관리인이었습니다.M&C는 1870년 1월에 그의 후임자(연봉 800파운드)를 모집하는 광고를 냈다.
  15. ^ 이 노선은 정확히 1년 전에 개통되었으며, 그레빌과 스펜스에서 파생된 이 날짜는 오식자일 수 있습니다.

레퍼런스

  1. ^ Mawson, D W J (1975). "The canal that never was: the story of the proposed Newcastle/Maryport Canal, 1794-1797" (PDF). Transactions of the Cumberland and Westmorland Antiquarian and Archaeological Society. 75 (new series): 300–326. Archived (PDF) from the original on 10 May 2017. Retrieved 24 April 2018.
  2. ^ "Interesting Festival at Maryport". Carlisle Patriot. 6 December 1834. pp. 2–3.
  3. ^ 조지 스티븐슨으로부터의 편지는 "Alton Grange Octor 16, 1836" 날짜로 인쇄되었습니다.
  4. ^ 표제 뒤에 이어지는 무제항
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n Joy, David (1983). A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume XIV - The Lake Counties (1st ed.). Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-946537-02-X.
  6. ^ a b c ME Quick, 영국 스코틀랜드와 웨일스의 철도 여객역—연혁, 철도 및 운하 역사학회, 2002
  7. ^ a b c d e 올리버 우드, 웨스트 컴벌랜드 석탄 1600-1982/3, 컴벌랜드 & 웨스트몰랜드 고고학회 엑스트라 시리즈 XXIV, 켄달, 티투스 윌슨, 1988, ISBN 0-9500779-5-X
  8. ^ "Opening of a Portion of the Maryport and Carlisle Railway". Kendal Mercury. 25 July 1840. p. 3.
  9. ^ "Local Intelligence". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 21 April 1840. p. 2.
  10. ^ "Inquest Jury and Narrow Bridges". Hartlepool Northern Daily Mail. 21 June 1935. p. 4.- 전류에 대한 의미는 컴브리아 해안선#승객 차량
  11. ^ Hughes, Edward (1965). North Country Life in the Eighteenth Century: Volume II - Cumberland and Westmorland 1700 - 1830. London: Oxford University Press. pp. 367–371.;
  12. ^ "Member Biographies: CURWEN, Henry (1728-78), of Workington, Cumb". History of Parliament Online. Archived from the original on 9 June 2016. Retrieved 4 May 2016.
  13. ^ "Member Biographies: CHRISTIAN JOHN, (1756-1828), of Ewanrigg and Workington Hall, Cumb". History of Parliament Online. Archived from the original on 9 June 2016. Retrieved 4 May 2016.
  14. ^ 표제 뒤에 이어지는 무제항
  15. ^ a b "Opening of the Maryport and Carlisle Railway from Wigton to Carlisle". Carlisle Journal. 6 May 1843. p. 3.
  16. ^ "Opening of the Maryport and Carlisle Railway - From Carlisle to Wigton - May 3, 1843". Carlisle Patriot. 6 May 1843. p. 2.
  17. ^ a b c d "The Lancaster and Carlisle Railway v The Maryport and Carlisle Railway". Kendal Mercury. 2 May 1846. p. 2.
  18. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 25 January 1845. p. 2.
  19. ^ "Opening of the Maryport and Carlisle Railway". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 11 February 1845. p. 3.
  20. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 5 September 1848. p. 4.
  21. ^ 광고,
  22. ^ 애드버타이즈먼트:
  23. ^ "The Maryport and Carlisle Railway Report". Carlisle Journal. 5 September 1846. p. 4.
  24. ^ "Whitehaven and Maryport Junction Railway". Carlisle Journal. 24 January 1846. p. 3.
  25. ^ a b "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 22 August 1846. p. 3.
  26. ^ 애드버타이즈먼트:
  27. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 9 May 1846. p. 2.
  28. ^ 에 인용된.
  29. ^ "Maryport and Carlisle Railway - Meeting of the Directors". Carlisle Journal. 12 September 1846. p. 3.
  30. ^ "The Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 5 March 1847. p. 3.
  31. ^ "The Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 20 August 1847. p. 3.
  32. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 1 September 1848. p. 3.
  33. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 29 September 1848. p. 3.
  34. ^ 예를 들어, 다른 곳에서 배당을 충당할 필요성에 의해 크라운 스트리트에 대한 과도한 수요가 발생했다고 보았다.
  35. ^ a b "Railway Intelligence". Carlisle Journal. 4 August 1849. p. 4.
  36. ^ "Local Intelligence". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 11 December 1849. p. 2.
  37. ^ "Report of the Committee of Investigation of the Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 15 November 1850. pp. 3–4.
  38. ^ 애드버타이즈먼트:
  39. ^ a b c d G O 홀트, 칼라일의 몰락 (크라운 스트리트) - 1849, 철도운하역사학회지, 제2권, 제4호, 1956년 7월
  40. ^ a b c "Railway Arbitration". Carlisle Patriot. 27 January 1849. p. 4.
  41. ^ "The Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 2 March 1849. p. 2.
  42. ^ a b "Maryport and Carlisle Railway". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 27 March 1849. p. 3.
  43. ^ "Court of Queen's Bench - Yesterday". Daily News. London. 2 May 1850. p. 7.
  44. ^ 칼라일 패트리엇 공지, 1849년 3월 24일
  45. ^ 애드버타이즈먼트:
  46. ^ 어드버타이즈먼트
  47. ^ "The Volunteer Review". Carlisle Patriot. 1 September 1871. p. 7.
  48. ^ 에 인용된.
  49. ^ "To the Shareholders of the Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 14 December 1850. p. 4.
  50. ^ "To the Shareholders of the Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 21 December 1850. p. 4.
  51. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 21 December 1850. p. 4.
  52. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 27 February 1852. p. 2.
  53. ^ 애드버타이즈먼트 -
  54. ^ "Local Coal and Iron Ore Exports". Whitehaven News. 21 January 1858. p. 1.
  55. ^ "Maryport Wet Dock". Whitehaven News. 29 October 1857. p. 4.
  56. ^ "Ordnance Survey 6-inch map of England and Wales:Sheet XLIV Surveyed: 1864 Published: 1867". National Library of Scotland: Map images. National Library of Scotland. Archived from the original on 31 May 2016. Retrieved 28 April 2016.
  57. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 21 August 1858. p. 6.
  58. ^ "Supper at Dalston". Carlisle Journal. 16 November 1860. p. 5.
  59. ^ "The Railway Interests of West Cumberland". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 19 February 1861. p. 5.
  60. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 22 February 1861. p. 6.
  61. ^ "Maryport Bills in Parliament". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 12 May 1868. p. 6.
  62. ^ 에 인용된.
  63. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 18 February 1859. p. 6.
  64. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 7 September 1855. p. 8.
  65. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 19 February 1861. p. 6.
  66. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 17 August 1860. p. 6.
  67. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Whitehaven News. 25 August 1864. p. 5.
  68. ^ "Sale of Shares". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 20 March 1860. p. 5.
  69. ^ "The Maryport and Carlisle Railway". Whitehaven News. 25 August 1864. p. 5.
  70. ^ "The Amalgamation of the North Eastern and Newcastle & Carlisle Railways". Carlisle Journal. 20 May 1862. p. 3.
  71. ^ a b Herbert & Mary Jackson, The Maryport and Carlisle Railway, Hirst-Jackson Publishers, Maryport, 1979
  72. ^ Pollard, Sidney (1952). "North-West Coast railway politics in the Eighteen-Sixties" (PDF). Transactions of the Cumberland and Westmorland Antiquarian and Archaeological. 52 (new series): 160–167. Archived (PDF) from the original on 10 May 2017. Retrieved 24 April 2018.
  73. ^ "Maryport and Carlisle Railway Bill". Carlisle Journal. 2 June 1865. p. 7.
  74. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 21 August 1868. p. 7.
  75. ^ "To Be Closed at the End of February". Lancashire Evening Post. 18 January 1924. p. 3.
  76. ^ "Maryport and Carlisle Railway - The New Engineers". Carlisle Journal. 12 December 1846. p. 3.
  77. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Journal. 10 October 1846. p. 2.
  78. ^ "Token of Respect". Carlisle Patriot. 7 October 1848.
  79. ^ "The Late Explosion on the Caledonian Railway". Carlisle Journal. 25 April 1856. p. 5.
  80. ^ "Brief Biographies of Mechanical Engineers". Steamindex.com. Archived from the original on 13 February 2004. Retrieved 19 January 2013.
  81. ^ "Brief Biographies of Mechanical Engineers". Steamindex.com. Archived from the original on 13 February 2004. Retrieved 19 January 2013.
  82. ^ "Archived copy" (PDF). Archived (PDF) from the original on 4 April 2012. Retrieved 19 January 2013.{{cite web}}: CS1 maint: 제목으로 아카이브된 복사(링크)
  83. ^ "The Progress of Science in West Cumberland". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 7 April 1840. p. 3.
  84. ^ "Local Intelligence". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 13 July 1841. p. 2.
  85. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Cumberland Pacquet, and Ware's Whitehaven Advertiser. 17 February 1857. p. 6.
  86. ^ 1921년 런던 철도출판사유한공사에서 발행한 철도연보 1921년
  87. ^ "Maryport and Carlisle Railway". Carlisle Patriot. 5 February 1853.
  88. ^ 애드버타이즈먼트:
  89. ^ 애드버타이즈먼트:
  90. ^ Col M H Cobb, 영국의 철도—역사 아틀라스, Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
  91. ^ a b 1903년 11월 철도 매거진 사설 철도역 조지 A 웨이드
  92. ^ "Maryport Carlisle 11 Six-wheel Full Third built 1875". Archived from the original on 9 April 2014.

추가 정보

  • Wells, Jeffrey (March 2019). Blakemore, Michael (ed.). "A Perfect Speciman The Rise of the Maryport and Carlisle Railway 1836-1890". Back Track. Easingwold: Pendragon Publishing. 33 (3).

외부 링크