글래스고, 페이즐리, 그리녹 철도

v t 글래스고, 페이즐리, 그리녹 철도
개요 로캘 스코틀랜드 작업일자 1837년 7월 15일-1847년 7월 9일 후계자 칼레도니아 철도 기술 트랙 게이지 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
레전설
구록 마틸다 요새 그리녹 프린스 피어 (G&AR) 뉴턴 스트리트 터널 그리녹 웨스트 그리녹 센트럴 리네독 {G&AR) 카트디케 그리녹과 에어셔 철도 보그스턴 그리녹스베이 철도 포트 글래스고(인치 그린) 상품 (G&AR) 포트 글래스고 랭뱅크 비숍턴 터널 비숍턴 휴스턴 워크인쇼 남북 접전 페이즐리 세인트 제임스 글래스고, 페이즐리, 킬마녹, 에어 철도 페이즐리와 바헤드 지방 철도 페이즐리 길무어 거리 월뉴크 분기점 글래스고와 페이즐리 철도

글래스고, 페이즐리, 그리녹 철도(GP&GR)는 1841년 개통된 초기 스코틀랜드 철도로서 그리녹과 글래스고 사이의 열차 서비스를 제공하였다.당시 클라이드 강은 바다를 오가는 배들이 접근할 수 없었으며, 시내를 오가는 물자를 가져오는 강배들과 경쟁하려는 의도였다.사실 승객들의 왕래가 놀라울 정도로 활발하다는 것이 증명되었고, 클라이드의 퍼스에 있는 섬 휴양지로 가는 기선의 연결 서비스는 매우 큰 사업 원천을 제공했다.

GP&GR은 1851년에 더 큰 칼레도니아 철도와 합병했다.

그리녹 역은 기선의 정박지와 나란히 있지 않았고, 무역이 발달하면서 이것은 상당한 불이익이 되었다.독립된 그리녹스·웨미스베이 철도는 웨미스 만의 부두까지 지선을 건설하여 로테세이와 훨씬 더 가까이 접근하게 하였고, 1889년 그리녹스 선 자체가 구록으로 확장되었다.이 작업에는 스코틀랜드에서 가장 긴 철도 터널인 뉴턴 스트리트 터널의 건설이 포함되었다.

글래스고우와 그리녹, 구록 사이의 노선은 그것의 위미스 베이 지점이 그렇듯이 오늘날에도 활발히 활동하고 있다.

역사

GP&GR 이전

19세기 초, 글래스고 시는 오랫동안 산업적, 상업적 중요성 면에서 성장해 왔다.그 성장과 함께 공산품과 원자재의 운송의 필요성이 대두되었고, 처음에는 조잡한 말들이 운행하는 전차도로, 특히 광물을 수로까지 운반하기 위해 건설된 짧은 선로 같은 수요에 반응했다.클라이드 강 자체는 주요한 교통 동맥이었지만, 어려운 항해 문제로 인해 대형 선박들이 도시에 도착하는 것은 불가능했다.점점 더 바다를 향해 가는 배들이 그리녹을 정박하고, 상품들은 클라이드를 항해할 수 있는 더 작은 배들로 옮겨졌다.그리녹에서 승객들도 그 도시에 도착하기 위해 갈아탔다.

증기선 도입 이후 여객 교통은 폭주했다: 교통 밀도는 1838년과 1839년 사이에 강에서 69건의 충돌이 있었다는 사실에서 판단할 수 있다.^[1]

그리녹은 그 자체로 중요성이 커졌다; 1710년에 항구를 가지고 있었고, 국제 무역의 초점이 되었고, 그 도시는 조선, 금속 작업, 설탕 정제, 모자 제조를 포함한 수많은 산업을 발전시켰다.^[1][2]

제안된 철도

스코틀랜드 서부, 특히 몽크랜드와 커킨틸로치 철도의 성공적인 운영은 그리녹과 글래스고 사이의 철도에 대한 생각을 고무시켰고, 1836년에는 이러한 생각들이 한 회사의 전망대 형태를 띠게 되었다.이것은 의회 법안으로 이어졌지만, 동시에 또 다른 제안된 철도가 제시되고 있었다; 글래스고우, 페이즐리, 킬마녹, 에어 철도; 이 두 노선은 글래스고와 페이즐리 사이에 매우 유사한 노선을 가질 것이고, 의회가 인접한 두 노선의 허가를 꺼릴 것이 분명했다; 게다가 지주들은 호소일 것이다.이중의 편의성을 잃다각 발기인들은 이에 대해 글래스고와 페이즐리 사이에 공동으로 만들어 운용하는 노선에 합의하여 대응하였다.

사실 토지 인수는 그 회사에게 중요한 문제였다.휴스턴 역은 더글러스 경이 그 법안에 반대하는 철수의 대가를 치렀기 때문에 지어졌으며, 회사는 법적 제재 없이 필요한 모든 토지를 취득한 것에 만족했지만, 비교 가능한 노선에 대해서는 자본금의 12 - 13%를 지불한 것에 비해, 18.1%를 토지에 지불했다.의회 비용도 다른 노선보다 훨씬 높았다.^[3]

두 회사 모두 1837년 7월 15일 의회법에 의해 인가되었다.

글래스고, 페이즐리, 아르드로산 운하는 의회의 승인을 받았으나, 사실 글래스고와 존스톤 사이에만 건설되었다. 의회는 새로운 철도의 부분적인 건설을 막기를 원했고, 허가법은 양쪽 노선에서 공사를 수행할 것을 요구했다.^[4][5][6]

시공 및 개구부

트랙 게이지는 아직 결정되지 않았다; 이미 스코틀랜드 서부에서 활동 중인 석탄 철도는 4피트 6인치(1,372 mm)의 게이지를 사용했고, 한동안 이 게이지를 채택할 것으로 생각되었다.이 단계에서 이 선의 설계는 석탄 철도를 주로 담당했던 토마스 그레인저의 손에 맡겨졌다.그러나 다른 사람들은 글래스고와 영국 철도를 연결하는 노선에 많은 생각을 하고 있었다.이 노선은 칼레도니아 철도가 될 예정이었다; 영국의 간선 철도는 이미 설립되었고, 표준 궤간은 그곳에서 일반적으로 사용되고 있었다.철도 네트워크의 함의가 이제 이해되었고, 그리녹 선은 표준궤를 채택하기로 결정했다.그 뒤를 GPK&AR이 따랐다.^[7]

1837년에 임명된 회사의 첫 번째 비서는 마크 후이쉬 선장이었다. 그 당시 그는 철도 경영에 초보자였다.그는 후에 런던 & 노스 웨스턴 철도 회사의 총지배인이 되었다.^[8]

이 철도의 처음 7마일에 대한 계약은 1839년에 합의되었고, 그 엔지니어는 그의 파트너인 존 에링턴의 지원을 받은 조셉 로크가 되었고, 계약자는 토마스 브래지어가 되었다.^[6][9][10]이것은 스코틀랜드의 로크의 첫 번째 작품이 될 것이고, 브래지어의 네 번째 계약이 될 것이다.^[10]

GPK&AR은 1840년 7월 13일 브릿지 가의 글래스고 임시 종착지와 페이즐리 사이의 공동 구간에서 교통을 개방할 수 있었고, 다음날 대중에게 완전히 개방되었다. GPK&AR은 다음 달에 Ayr를 향해 확장되었다.GP&GR은 비숍턴 터널 형성에 심각한 어려움과 그에 접근하는 암석 절단 작업으로 인해 이 단계에서 개통이 불가능했고, 1841년 3월 31일에야 개통이 가능했다.^[4]

영구 브릿지 스트리트 역은 일주일 후인 1841년 4월 6일에 개통되었다.^[5]

글래스고와 페이즐리 사이의 구간은 GP&GR과 GPK&AR의 대표들로 구성된 공동위원회에서 관리되었다. 그것은 글래스고와 페이즐리 공동철도로 알려져 있다: 노선의 구간은 글래스고, 페이즐리, 킬마녹, 에어르 철도와 공동으로 소유되었다.^[4]

그랜저는 39만3000파운드를 인용했으며 회사는 66만6666파운드의 주식과 차입 자본을 소진했으며 추가로 20만파운드의 차입금을 신청해야 했다.주주들은 부패하지는 않더라도 낭비가 심한 것으로 보이는 일부 계약 약정에 대해 비판적이었다.^[6]

운영1년차

개통 당시 이 회사는 글래스고의 브릿지 스트리트와 페이즐리(양쪽 공동구간), 비숍턴, 포트 글래스고, 그리녹에 역을 두고 있었다.^{[note 1]}

1850년 브래드쇼 시간표는 "Glasgow, Paisley, Greenock" 사이의 각 방향 9개의 열차를 보여주는데, 운행의 표는 없다: 열차의 출발 시간만 보여준다.그리녹에서 첫 번째 출발은 오전 5시 30분(월요일 제외)에 시작했으며, 그 후 벨파스트에서 우편 기선이 도착하는 대로 출발했다.^[11]

회사는 좋은 배당금을 지불했고, 연 4%에 해당하는 금액이 1841년 상반기 회의에서 발표되었지만, 이것은 실제 영업 수입이 들어오기 전이었다.실제 영수증이 알려졌을 때, 이것은 빠르게 감소했고 결코 2%를 초과하지 않았다.50%가 넘는 수입 대비 운영비율은 저조했고, 처음에는 상무의 조카딸에게 1마일당 250파운드에 선로유지계약을 허용한 반면, GPK&AR은 1마일당 약 85파운드를 독립 계약자에게 지불한 것으로 나타났다.^[12]

칼레도니아 철도와 합병

한동안 칼레도니아 철도와 GP&GR의 동맹은 강력했고, 1847년 칼레도니아는 그리녹 노선을 흡수할 수 있는 의회의 권한을 얻었다.GP&GR이 소득보장을 위해 버티면서 주식양도조건이 까다로워졌고, 칼레도니아가 그린록사의 재무상황을 고려하면서 회사 내 명백한 재무부적 부적응에 경각심을 갖게 됐다.칼레도니아 자체의 재정이 튼튼하지 못하여 시간이 지날수록 경각심이 커졌고, 1850년 5월 6일 칼레도니아 이사회는 합병법 폐지를 시도하기로 결정했다.

사실 이것은 진행되지 않았고, 칼레도니아가 동의했고, 1851년 5월 26일 합병 협정이 서명되었다. 1851년 8월 7일 의회에 의해 제정되었다.칼레도니아인은 옛 그리녹스 회사의 주주들에게 연금을 지급했다.^[5]

기선 연결부

이 노선의 여객 수송은 당초 예상치를 초과했다. 특히 증가 트래픽은 그린록에서 그 섬 휴양지를 위한 기선과 연결되는 승객들이었다.사업가들은 섬과 클라이드의 다른 퍼스 지역에 거주지를 얻었고, 많은 경우 매주 여행을 했다.그 여정 시간은 매우 중요했고, 이전 열차로 인해 기선의 화물과 소포 통행을 하차해야 했다. 연결을 하는 승객들은 그리녹의 거리를 서둘러 통과했다.역은 카카트 가와 마주했고 기선은 몇 분 떨어진 커스텀 하우스 퀘이에 정박했다.

로테세이는 리조트로 매우 유명해졌고, 섬들을 오가는 여행에 대한 수요가 생기면서 그리녹은 철도 헤드를 제공하는 데 이상적이지 않다는 것이 인식되었다.로테세이와 더 가까이 접근 가능한 부두가 있는 위미스 만이 더 적합한 위치였다.그린록과 위미스 만 철도가 형성되어 1862년 7월 17일 의회의 승인을 받았다.그것은 포트 글래스고의 그리녹 선을 벗어나 그리녹의 남쪽 여백을 치면서 높은 지대로 올라갔다가 위미스 만으로 내려왔다.이 노선은 1865년 5월 15일에 개통되었고 칼레도니아 철도에 의해 운영되었다.위미스 베이 회사는 칼레도니아에 우호적이었지만, 때로는 관계가 경색되기도 했다. 공동 위원회가 이 선의 운영을 감독했다.

그린록과 에어셔 철도(G&AR)가 인가된 1865년은 더욱 불길한 발전이 있었다.그것은 글래스고 철도와 사우스웨스턴 철도와 합류하기 위해서였고 글래스고에서 그리녹까지 직접 경쟁하는 노선을 형성할 것이었다.그리녹과 에어셔 노선은 몇 주 동안 화물열차만 운행한 후, 1869년 12월 23일에 여객 수송에 개통되었다.그린록 종착역은 알버트 하버에 있었고, 기차는 정박지까지 바로 달렸다.즉시 공격적인 가격 경쟁이 시작되어, 불가능할 정도로 싼 요금이 나왔다.G&AR은 클라이드 항공의 퍼스로 가는 여정 기간 내내 이점을 누렸고, 칼레도니아 항공으로부터 많은 사업 부분을 추상화했다.당시 칼레도니아 열차와 G&SWR 열차 모두 글래스고의 브릿지 스트리트 역을 이용하고 있었는데, 그 역은 매우 혼잡해졌다.

절박한 사업 경쟁과 기선 운항 중복은 한동안 계속되었고, 1871년 3월 교통 통합 협정이 체결되어 CR이 교통 수입의 57.67%를 받게 되었다.

Wemys Bay 회사는 이제 Pooling 협상에 참여하지 않았고 더 나은 몫을 요구했다고 항변했다.분쟁은 조정으로 넘어갔고 중재자의 상은 칼레도니아 철도에 불리하게 되었다.^[5]

이제 또 다른 선수가 그라운드에 들어섰다: 북브리티시 철도는 1882년 클라이드 강 오른쪽 둑에 있는 크레이그렌덴도르에 부두를 열었다.

구록으로 확장

1841년 카카트 거리의 그리녹 역은 완벽해 보였지만 클라이드 기선 무역이 발달하면서 위치가 불리해졌고, 위미스 베이 회사와의 관계는 종종 어려워졌다.구록은 그린록에서 육로로 3마일(5km)밖에 떨어져 있지 않았지만 배송이 훨씬 편리했다.

1865년 4월 그린록과 에어셔 철도(G&AR)는 글래스고와 남서부 철도(G&SWR)를 그린록과 항구를 연결하는 노선에 대한 법안을 의회에 제출했다.이것은 반대를 만났고, 칼레도니아 철도는 웰 파크 아래 터널에 있는 카카트 스트리트에서 마켓 스트리트와 토바고 스트리트 남쪽에 있는 터널에 분점을 제안한 다음 웨스트 번 골짜기를 앨버트 하버로 환원하는 자체 제안을 했다.그들은 나중에 항구로 가기 전에 서쪽 끝에 있는 아르고완 거리를 따라 거리를 달리도록 이것을 수정했다.G&AR 법안은 6월에 개정되어 승인을 얻었고, 칼레도니아 법안은 1866년에 통과되었다.협상 후, 칼레도니아는 1868년에 그들의 계획을 포기했고, 1869년에 G&AR는 서쪽 끝 거리 아래의 터널에서 종착역까지 운행하는 그들의 노선을 알버트 하버 철도역 (더 늦게 프린세스 피어로 개칭)으로 개통했다.G&AR은 1872년에 G&SWR과 합병했다.^[13]

두 철도회사는 1865년 11월 구록의 노선에 대한 경쟁 제안을 내놓았으나 서부지역 부동산 업계의 거센 반대에 부딪혔다.1866년 4월 16일 하원 위원회는 칼레도니아 옵션을 찬성하기로 결정했다.1869년 6월 칼레도니아인들은 구록 하버 회사를 4,916파운드의 13s 4d에 사기로 합의했다.그 밖에 구록으로 가는 노선에 대한 다양한 제안이 있었으며, 구록 타운 의회는 철도 터널의 상해를 이용하여 구록만을 가로지르는 방파제를 만들자는 제안을 승인하여 항구를 형성하였다.^[13]칼레도니아인들은 구록에서 대서양 횡단 터미널을 만들 생각을 가지고 있었고,^[14] 1878년에 의회의 승인을 얻으려고 시도했지만, 이것은 거절당했다.^{[citation needed]}

칼레도니아 철도는 그리녹 로열 의무실 남쪽 공동묘지 옆에서 인버킵 스트리트와 뉴턴 스트리트 사이의 인근 분기점까지 운행할 수 있도록 노선을 재정비했고, 1882년 9월 그 분기점에 그리녹 웨스트 역을 건설할 수 있도록 허가를 받았다.^[15][16]거기서부터 뉴턴 스트리트 터널은 1마일 350야드(1.929km)로 스코틀랜드에서 가장 긴 간선 철도 터널이었다.^[17][18]

1883년 12월, G&SWR과 칼레도니아 철도 모두 각각의 철도를 구록으로 연장하기 위한 경쟁 법안을 추진하였다.G&SWR은 아르고완 가와 로버슨 가의 분기점 아래 터널에서 지사를 제안했다.그린록 의회는 거리의 터널에 대한 개설을 반대했고, 양쪽 모두에 반대했다.^[19]칼레도니아가 제안한 "그린록에서 구록으로 가는 철도의 건설, 구록에서 퀘이 또는 부두와 함께"는 칼레도니아 철도법안(2호)의 다른 프로젝트들과 함께 포함되었다.이로써 지난 4월 하원은 맑아졌고 에르스키네 메이 총리는 1884년 7월 28일 상원으로 넘어갔다.^{[20][21][22][23]}

그 프로젝트에는 모두 60만 파운드가 들었다.^[22]건설 공사는 1885년에 시작되었고, 계약자는 휴 케네디 & 손, 파트릭이었다.캐서트 스트리트 역과 인접해 있던 옛 웨스터 그리녹 성과 맨션 하우스는 1886년 철거된 뒤 웰 파크에 있는 자신의 터 밑에 터널을 뚫었다.이 노선은 마켓 스트리트(현 킹 스트리트) 옆에 이어 짧은 터널과 깊은 절개선을 통해 그리녹 웨스트 역까지 이어졌다.^[24][15]
그곳에서 1888년 3월 11일 뉴턴 스트리트 전 구간을 가로지르는 긴 터널에서 라일 로드와 합류하여 계속 전진하다가 마틸다 포트 역 근처의 드럼 팜에 나타나기 위해 마리너스 홈 뒤쪽으로 커브를 돈다.튜닝 작업은 밤낮으로 일하면서 얼굴마다 30~40명의 남자를 고용했다.^[25][26]터널의 스포크와 절단부는 구록의 해안가에서 북쪽으로 0.5마일(0.80km) 확장된 증기선을 위한 긴 나무 부두에 이르는 매립지에 사용되었고, 케몽퍼프 포인트의 부두까지 서쪽으로 굽어져 있었다.이어 부두 내륙의 간척지에는 구록역이 들어섰다.^[27][28]

칼레도니아 증기 패킷 회사

1888년, 1년 안에 철도가 완공될 것으로 예상되면서, 칼레도니아 철도 감독들은 새로운 부두에서 기선 서비스를 위한 준비를 요청했다.이들은 회사 총지배인 제임스 톰프슨에게 구록부두에 전화할 것을 요청하는 모든 민간 기선 소유주들에게 편지를 쓰도록 지시하고 시설을 제공하라고 지시했다.답변은 다양했다. 일부 사람들은 이를 무시했지만, 데이비드 맥브레인은 아드리샤이그 기선을 부두로 부르자고 제의했다.이사들은 각자 준비를 하기로 했고, 회사는 자체 기선 소유와 운항을 위한 권한을 신청했다.1889년 3월, 이것은 기선 운영자들 스스로에 의한 격렬한 반대에 뒤이어 거부되었다.해결책은 명목상 독립된 회사인 칼레도니아 증기 패킷 회사(CSPC)의 설립이었다.

연장선 개구부, 구록교각

이 노선의 동쪽 구간은 1889년 5월 3일에 완공되었으며, 5월 4일에 특별 열차가 칼레도니아 감독들을 태우고 전 노선에 걸쳐서 작업의 진행 상황을 보여주었다.^[29]이 연장은 1889년 6월 1일 공식적으로 개통되었는데,^[30][28] 05시 25분에 구록에서 출발하는 첫 열차는 이 노선의 80급 칼레도니아 철도 "코스트 보기스"를 설계하고 건설한 엔지니어 듀발드 드러먼드가 운전하여 그리녹과 포트 글래스고까지 직공들을 태우고 있다.07:20에 글래스고에서 승객들과 함께 구록으로 처음 도착한 것은 "따뜻한 대접"^[31]을 받았다.

역 건물은 부두의 남쪽 끝에 있는 철도의 턴테이블과 마찬가지로 1890년에 완공되었다.

Wemys Bay 회사는 다시 한번 불쾌하게 여겼다. Gourock 기선의 연결은 그들의 교통을 빼앗을 것이기 때문이다.그러나 1889년 8월 칼레도니아 철도에 의한 위미스 베이 회사의 인수 조건은 합의되었다.이를 위해 의회의 권한이 요구되었고, 이를 획득하는 데 다소 지연이 있었으나, 1893년 7월 27일 필요한 법이 통과될 때까지 두 회사는 지금 일치된 행동을 했다.^[1]

한동안 이것은 매우 성공적이었지만, Gourock을 통한 Caledonian (CSPC와 함께)과 Gragendoran의 인상적인 터미널을 통한 G&SWR, 그리녹도르의 인상적인 터미널을 통한 G&SWR, 그리고 Graigendoran을 통한 북영국 철도 간의 경쟁이 치열했다.그 경쟁은 섬 휴양지에서 도시로 가장 빠른 교통편을 제공하기 위해 경쟁하는 서비스들의 곱절로 이어졌다.^[1]

Nock은 1893년경에 그 장면을 묘사했다.

오후 4시 이후 30분 동안, 그들 사이의 글래스고 터미널 역들은 11개의 보트 열차를 배편으로 보냈고, 이 열차들과 함께 13개의 증기선들이 연관되어 있었다.칼레도니아에서는 클라이드 보트의 표현에 전혀 짐이 허용되지 않았다.기차의 도착과 보트의 출발 사이에 구록에서 2분이 채 안 되는 시간이 예정되어 있을 때, 짐과 같은 사소한 일에도 신경 쓸 수 없다!…칼레도니아는 경쟁의 절정에서 글래스고 센트럴에서 오후 4.8km를 예약해 구록까지 26.2km를 32분 만에 달렸다.라인이 상당히 쉬운 구배 상에 있지만, 페이즐리에서의 접선에서의 속도를 늦출 필요성, 그리녹 센트럴에서 마틸다 요새에 이르는 구록까지 연장선의 연속적인 곡률에 대한 필요성 등을 사들이기 때문에 주행이 복잡했다.^[32]

Greenock의 부두 시설 개선

그린록의 버그는 항구의 시설을 최신 상태로 유지하기 위해 상당한 비용을 들였다; 1880년에 그린록의 동쪽에 있는 가벨에 있는 항구가 더 확장되었다.그것은 가장 현대적인 기계 취급 장비를 갖춘 3마일(5km)의 쿼이를 제공했다.보그스톤 역의 바로 서쪽에 있는 레이디번 그린록 선에서 그곳으로 도크 선로의 새로운 연결이 제공되었고, 그 곳에서 엔진 창고도 제공되었다.^[7]

20세기

1900년 이후 상품의 운송은 더욱 중요해졌고, 그리녹의 버그는 특히 부두 시설을 개선하는데 상당한 노력을 기울였다.1921년 철도법에 따른 철도의 그룹은 비교적 제한적인 합리화가 이루어졌지만, G&SWR과 함께 칼레도니아 이익을 통합했다.제2차 세계 대전 이후, 돛을 단 사람들의 휴가 정신이 잠깐 되살아났지만, 사회 관습의 변화는 1960년대에 이것을 심각한 감소로 몰고 갔고, 결국 기선의 연결은 철도 운행에서 멀어지게 되었다.

1960년대 초에는 25 kV AC 오버헤드 시스템에 글래스고 주변의 교외 노선 전기화가 시행되고 있었다.몇몇 노선이 전기화된 후, 1964년 10월에 Gourock과 Wemys Bay 노선이 치료 허가를 받았다.글래스고·페이즐리 공동선은 4중 선로였으나, 작업의 일부로서 더블 선로로 축소되었고, 위미스 베이 지점은 부분적으로 선곡될 예정이었다.뉴턴 스트리트 터널의 트랙 베드는 전기화 간격을 제공하기 위해 내려졌다.메트로 캠멜 그룹의 일부인 크레이븐스로부터 이 서비스를 위해 19대의 세 대의 자동차가 주문되었고, 그 유닛은 311등급이 되었다.

1967년 6월 5일 Gourock에 대한 부분적인 서비스가 시작되었고, 1967년 9월 5일부터 완전한 전기 승객 서비스가 제공되었다.^[33]

연대기

글래스고, 페이즐리, 그리녹 철도는 1841년 3월 31일 글래스고우의 브릿지 스트리트 역과 그리녹 사이에 개통되었다. 1851년 8월 7일 칼레도니아 철도와 통합되었다.

1865년 5월 15일 독립 그리녹스 및 웨미스만 철도가 개통되었고, 1893년 7월 27일 칼레도니아 철도에 흡수되었다.

구록으로의 연장은 1889년 6월 1일에 개시되었다.

그 노선은 1967년에 전기화되었다.

그리녹 웨스트와 구록 사이의 노선은 1973년 2월 5일에서 1973년 4월 20일까지, 그리고 1993년 10월 3일에서 1995년 3월 27일까지 터널 수리를 위해 폐쇄되었다.

지형

Paisley to Gourock; Glasgow와 Paisley 공동 철도의 세부 사항은 그 기사에 나와 있다.

현재 개통된 역은 굵은 글씨로 표시되고, 여객역이 아닌 위치는 이탤릭체로 표시된다.

• Paisley; Glasgow 및 Paisley 공동 철도역, Glasgow, Paisley, Kilmarnock 및 Ayr 철도와의 접속; 나중에 Paisley Gilmour Street로 ^[34]개칭;
• 페이즐리 세인트 제임스(Paisley St James; 1882년 12월 개봉).^[34]
• 휴스턴, 조지타운 1926년 개명, 1959년 2월 2일 휴장
• 비숍턴;^[35]
• 비숍턴 터널;
• Langbank, 1848년 7월까지 개장. 원래 Lang Bank라고 불렸을지도 모른다.^[36]
• 우드홀(Woodhall), 1945년 10월 1일 개장, 우드홀(Woodhall)이 처음 중단되었다.^[37]
• 포트 글래스고;^[38]
• Wemys 베이 분기점; Wemys 베이 분기점;
• Bogston; 1878년 9월 개장; 1917년 1월 1일 폐쇄; 1917년 3월 1일 재개장;^[39]
• 레이디번(Ladyburn), 엔진 격납고 및 가벨 선착장 연결부
• 카트디케; 1870년 7월 개장;^[40]
• 그리녹, 1889년 6월 1일 그리녹카트 가(Greenock Cathcart Street)로 인접해 이전, 그리녹 중앙 1898로 개명.^[41]
• 그리녹 웨스트;^[41]
• 마틸다 ^[42]요새
• 구록.^[43]

현재 작업

오늘날 옛 그리녹스·웨미스베이 철도와 함께 운행하는 이 노선은 아벨리오 스코트레일이 운행하는 인버클라이드 선으로 완전 운행되고 있다.이 노선에는 보통 한 시간에 세 대의 열차가 있는데, 그 중 한 대는 반고속이다.시간당 한 대의 열차가 글래스고에서 위미스 만까지 운행한다.

다른 라인에 연결

• 페이즐리 길무어 가의 글래스고, 페이즐리, 킬마녹, 에어 철도
• 페이즐리 세인트 제임스의 바헤드 지방 철도
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참조

메모들

원천

• Bradshaw, George (2012) [March 1850]. Bradshaw's Rail Times for Great Britain and Ireland March 1850: A reprint of the classic timetable complete with period advertisements and shipping connections to all parts. Midhurst: Middleton Press. ISBN 9781908174130.
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• Helps, Arthur (2006) [1872]. The Life and Works of Mr Brassey. Republished by Nonsuch. ISBN 1-84588-011-0.
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• Weir, Daniel (1829). History of the Town of Greenock. Glasgow: Robertson and Atkinson.

추가 읽기

• Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. pp. 119–124. OCLC 833076248.

외부 링크

• March 1843 Timetable . Bradshaw's Guides – via Wikisource.
• 글래스고, 페이즐리, 그린록 철도의 철도 노선
• 구암 익스텐션의 레일스코트