아르브루아스와 포르파르 철도

v t 아르브루아스와 포르파르 철도
레전설
던디와 아르브로아스 철도 Arbroath (신규) 아르브로드 캐서린 스트리트 세인트 비건스 분기점 북영국, 아르브루아스, 몽트로스 철도 콜리스톤 리스밀 애버딘 철도 글래스터로 (AR) 글래스터롤 접속점 |프리오크하임 접속점 프리옥하임 구트리 분기점 구트리 어울드바길 클록브릭스 던디와 포르파 직통선 Forfar East 분기점 Forfar North 분기점 포파르 플레이필드 Forfar (new) (SMJR) 스코틀랜드 미들랜드 연결 철도

아르브루아스와 포르파르 철도는 포파르와 스코틀랜드의 항구도시 아르브루아스를 연결하는 철도였다.

1838–1839년에 문을 열었고, 영업이익을 내는 데는 성공했지만, 항상 자본에 필사적으로 부족했다. 5피트 6인치(1,676 mm)의 트랙 게이지를 사용했다.

1845년 애버딘 철도가 인가되었을 때, 그것은 포르파르와 애버딘을 연결하는 주요 노선의 일부를 형성하기 위해 아르브로와 포파르 노선을 임대했고, 1848년에 개통되었다. 애버딘 철도는 표준 궤간선이 될 예정이었고 A&FR은 선로 궤간을 변경해야 했다. A&FR 노선은 스털링에서 애버딘까지 본선의 일부를 이루었고, 1881년 북영국 철도가 애버딘까지 운행되기 시작했을 때, 그들의 열차도 A&FR의 매우 짧은 구간을 통과했다.

A&FR 노선은 1967년 옛 NBR 노선이 애버딘으로 가는 유일한 노선으로 선정되면서 거의 모두 폐쇄되었고, 아르브루아스의 바로 북쪽에 있는 짧은 구간은 A&FR의 유일한 구간이다.

역사

개념 및 승인

19세기 초에는 산업화가 도입되면서 포파셔에서 섬유 생산량이 폭발적으로 증가했다. 농업용 원재료와 석회를 내륙 읍내로 수송하고 완제품을 시장에 내놓는 것은 읍내 수송시설이 열악해 차질을 빚었다. 1817년 아르브루아스의 치안판사들은 포르파르를 연결하기 위한 운하 건설을 고려했지만, 그 제안은 채택되지 않았다.^[1] 운송 연결의 필요성이 더욱 절실해짐에 따라, 철도에 대한 아이디어가 제안되었고, 1826년 스티븐슨과 블랙사더가 철도 노선을 조사하였다; 그들은 아르브루아스로 내려갈 경사 비행기를 계획했다; 항구에 대한 마지막 접근은 거리를 거치는 것이었다. 이 계획 역시 진행되지 않았지만 1824년에 부활했고, 그때쯤에는 마차길이 실행 가능한 대안이 되었다. 로버트 스티븐슨이 조사를 감독했다. 그 노선은 아르브루아스 하버로 내려갈 밧줄로 작동하는 경사면을 포함하고 있었을 것이다; 그것 역시 진행되지 않았다.

1835년에 많은 아르브루아스의 저명한 시민들이 마차도로 제안서를 검토하면서 철도 노선에 대한 검토를 의뢰했다; 기술은 이제 철도가 자연 운송 수단인 지경에 이르렀다. 철도 기술자 그레인저와 밀러의 에든버러 회사는 검토를 의뢰받았고, 그들은 스티븐슨과 다소 다른 노선을 제안했다; 던디와 뉴틸 철도는 1832년에 개통되었고 던디에서 달리는 거리 그 자체였다. 이것은 이제 바람직하지 않은 것으로 보여졌고, 아르브루아드 하버에 대한 최종 접근은 전용 토지에 있는 것으로 변경되었다. 공사 예상 비용은 3만6871파운드였으며, 1835년 8월 7일 회의에서 일반에 공개되었고, 한 달 안에 4만 파운드가 가입되었다. 지역 남성인 윌리엄 린제이 카네기는 철도 계획을 추진하는데 있어 역동적인 힘이었다.^[2][3]

그레인저와 밀러는 이제 국회 법안을 제출할 수 있도록 노선에 대한 상세한 조사를 실시하라는 지시를 받았다. 구트리 성의 주인으로부터, 그리고 턴파이크 신탁통치자들로부터 적개심이 부딪혔고, 초기 노선에 대한 상당한 수정안이 편입되었다. 계획이 진행됨에 따라 특히 레일이나 의자용 철제 등 재료 가격도 크게 올랐으며 그레인저와 밀러는 비용 추정치를 7만 파운드로 늘렸다.

그레인저와 밀러는 5피트 6인치(1,676 mm)의 트랙 게이지를 그들에게 적합한 게이지로 선택했다. 또한 그것은 인접한 던디와 아르브루아스 철도(그들이 엔지니어였던 곳)에도 제안되었다. 그들은 이미 라나크셔의 석탄 선로에서 4피트 6인치를 사용하고 있었고, 에든버러와 글래스고 철도를 위해 4피트 8.5인치를 계획하고 있었기 때문에, 철도망에 대한 생각은 아직 그들에게 알려지지 않은 것이 분명했다.^[2][4] Whishaw는 나중에 엔지니어인 Grainger씨가

[4피트 8인치]의 영어 게이지와 [7피트 0인치]의 그레이트 웨스턴 게이지가 너무 좁다고 생각한다. 따라서 그는 평균과 같은 것을 취했고, 이것은 기관차의 적절한 건설을 위한 충분한 공간을 허용하고, 또한 객차에 더 유용한 공간을 제공할 수 있게 한다.^[5]

의회 법안은 1836년에 제출되었다. 주로 턴파이크 신탁통치자들로부터 격렬한 반대가 있었다. 그럼에도 불구하고 이 법은 1836년^{[note 1]} 5월 17일에 Arbroath의 항구에서 Forfar까지의 항로에 대해 적법하게 승인되었다. 같은 세션에서 던디와 아르브루아트 철도가 인가되었다; 그것 역시 아르브루아스의 항구로 운행하는 것이었다.^[3][6]

연결되는 두 노선의 만족도는 분명했고, 이것이 알메리로스(캐서린 스트리트 인접)에 있을 것이라는 데 의견이 일치했다. 올드 알메리 클로즈는 육석수 바로 동쪽 구트리 항구에서 떨어진 신사의 거주지였고, 뉴 알메리 클로즈는 현재의 브릿지 스트리트와 위버즈 코트 분기점 부근의 신사 거주지였다.^{[note 2]} 이것은 아르브루아스와 포파르 선의 본선과 매우 가까웠으며, 알메리클로스의 의의는 단순히 그곳의 두 선 사이의 연계가 고려되었다는 것이다.^[7][8][9]

그러나 이 단계에서 던디와 아르브로아스 선은 서쪽으로부터 아르브로아스로 해전선을 바짝 따라 들어가도록 되어 있었고 알메리로스에 도달하는 것은 현실적으로 불가능했다. D&AR은 아르브루아스에 대한 대체 진입을 조사했는데, 이는 고가 노선으로 설명되지만, 이에 따른 추가 비용이 실제 노선 이행을 저해하고, 양사에 대한 허가법이 알메리크 로스에 지사를 참조하였지만, 이를 건설하기 위한 확실한 합의는 없었다.^[3]

시공 및 개구부

그레인저와 밀러는 600야드(550m)마다 한 줄로 철도를 설계했는데,^{[note 3]} 이는 정해진 시간표가 없는 말이 끄는 마차로를 바탕으로 당시 그들의 관습이었다. 선로는 돌블록의 레일로 구성되었고, 선로 게이지는 5 ft 6in (1,384 mm)이 되도록 하였다.

이 단계에서 이사들은 기관차에 관한 경험의 주체가 없다는 것을 깨달았고, 그레인저는 적절한 사양을 결정하기 위해 기관차의 제조자와 사용자를 순회하도록 위임되었다.

현금 흐름은 곧 심각한 문제가 되었다; 회사는 많은 가입자들이 전화에^{[note 4]} 응답하지 못했고 회사는 영국 리넨 은행으로부터 1만 5천 파운드의 대출을 받아야 한다는 것을 발견했다. 계약자들 역시 문제가 있었다; 작은 우려는 비록 나중에 임금을 받을지라도 현재 근로자들에게 지불하는 것은 어렵다는 것을 알았다.

구트리 성의 주인은 철도가 자신의 편의성을 떨어뜨릴 것이라고 주장하면서 철도에 대해 상당한 이의를 제기했다. 많은 협상 끝에 그는 A&FR로부터 1,400파운드를 배정받아 화려한 스타일로 그의 입구 관문에 철교를 건설했다. 그것은 "성곽의 주 드라이브로 카스텔링된 진입로로 위장한, 카스텔링된 탑과 랜싯 창문이 있는 팔각형 타워 옆면에 수직 고딕 아치웨이의 [정렬]"이었다.^[10]

토지 취득, 건설, 압류주에 대한 지출은 모두 예상치를 초과했고, 공사가 거의 완공됨에 따라 연속적인 증가가 예고되어 103,904파운드로 끝났다. Forfar에서 약 8km 이내에 있는 Letham과 Leysmill에서 두 채석장이 철도 연결의 이점을 기대하며 장비를 갖추고 있었다. 1838년 10월에 채석장에서 포파르로 가는 광물 수송이 일부 운반되었다. 1838년 11월 24일 토요일부터 기관차가 준비되지 않아 마력을 이용해 포파르와 리스밀 사이의 여객 수송이 시작되었다.^[11] 1838년 12월 3일 첫 번째 기관차가 준비되었고 포파르에서 아르브루아스로 가는 노선이 완전히 개통되었다.^{[note 5][3][12]}

조기작업

처음에는 두 대의 여객열차가 양쪽으로 나 있었다.^{[note 6]} 이 초창기 기술에서 원시적인 빅토리아라는 기관차가 단 한 대밖에 없는 상황에서 신뢰성은 곧 이슈가 되었다. 12월 4일에서 13일 사이에 빅토리아는 운행이 중단되었고 말 운반은 의지해야 했다. 1월에 빅토리아는 Arbroath에서 탈선했고, 다시 말의 견인력이 필요했다. 1839년 3월 15일 두 번째 기관차 칼레도니아호가 인도되었다. 여객 운행이 일일 열차 3대로 늘어났다. 추가적인 마차, 그리고 추가 차편을 만들기 위한 재료들을 조달해야 할 정도로 상품과 광물 교통이 살아나고 있었다. 리스밀 채석장을 오가는 여행은 다른 열차 운행에 추가되었고, 마차가 부족하여 빈 마차들이 그곳에 한꺼번에 다시 실리게 되었다; 그 기관차는 하역하는 동안 종종 물을 얻기 위해 아르브루아스로 돌아왔다.

1839년 5월 14일 세 번째 기관차가 인도되었다; 그것은 브리태니아라고 명명되었다. 모든 기관차는 2-2-2 바퀴 배열이었다. 교통량은 꾸준히 증가하여 1839년 6월 정기총회에서 주 1500여회 이상의 여객여행이 행해지고 800여톤 이상의 주간재화 운반이 보고되어 반년 동안 3,614파운드의 수익을 올렸다. 그러나 긍정적인 수익 지위는 은행에 3만 5천 파운드가 빚지고 있는 과도한 부채로 인해 약화되었다.

8월 중순에는 매일 4대의 열차로 여객 열차 운행이 더욱 강화되었다.

자본 부족을 해결하기 위해, 매우 명백하게 필요한 개선을 막고 있던 자본의 부족을 해결하기 위해, 주식 자본의 증대를 승인하는 법이 1840년 4월 3일에 통과되었다. 그것은 추가로 5만 5천 파운드의 자본을 승인했다.^[3][5]

1841년 현장 방문 후 1842년 글을 쓴 프랜시스 휘쇼는 다음과 같이 보고했다.

우리는 지난 9월에 이 노선을 조사했을 때, 3등급 철도 차량을 타고 출근하는 사람들을 보고 매우 놀랐다; 우리는 조사 결과 이것이 결코 고립된 경우가 아니라 일상적으로 일어나는 일이라는 것을 발견했다. 사실 이 노선에 저렴한 요금이 채택된 상황에서, 가난한 사람이 걷는 것보다 타는 것이 더 경제적이다.^[5]

이 노선은 아르브루아스의 "항구근처"에서 캐서린 가의 여객역과 함께 운행되었다. 이 선은 (현재의 선이 오른쪽으로 갈라지는) St Vigies's의 커크까지 광범위하게 북쪽으로 뻗어 나갔고, 그 다음 프리오크하임까지 북서쪽으로 이어졌고, 그 다음엔 구트리와 포르파르까지 서쪽으로 이어졌다. 포파 역은 플레이필드(현 빅토리아 스트리트)와 베일리웰브로(현 카스번 로드)의 각도에 있었다.^[3]

이 선은 아르브루아스에서 포르파르까지 약 221피트 상승했는데, 가장 가파른 경사는 130분의 1이었고, 곡률도 완만했다. 그 선의 길이는 15마일을 조금 넘었다. 한 줄로 개통되었지만, 이중선을 위해 편성이 이루어졌다.^[5]

인접한 던디와 아르브루아트 철도와 마찬가지로, 5피트 6in의 선로 궤도를 가지고 있었다. 휘쇼는 기술자인 그레인저씨가

[4피트 8인치]의 영어 게이지와 [7피트 0인치]의 그레이트 웨스턴 게이지가 너무 좁다고 생각한다. 따라서 그는 평균과 같은 것을 취했고, 이것은 기관차의 적절한 건설을 위한 충분한 공간을 허용하고, 또한 객차에 더 유용한 공간을 제공할 수 있게 한다.^[5]

선로는 목재 크로스 슬리퍼에 대해 야드당 48lbs의 평행(즉, 어선이 아님) 레일로 구성되었다. 그 개찰구는 직경이 12피트였다. (이것은 이 날짜에 사이드 연결에 일반적으로 사용되는 왜건 턴테이블을 가리킨다.)

종착역 외에 콜리스톤, 리스밀, 프리옥하임, 구트리, 울드바르 로드, 클락스브릭스 등 6개 중간역이 있었지만, 시작 단계에서는 "중간역 주택 건설에 큰 비용이 들지 않았다"^[5][13]고 밝혔다.

던디와 포르파 철도와의 연계

기술한 바와 같이, A&FR과 던디와 포파 철도 모두 알메리 로스에 지사를 건설할 수 있는 권한을 가지고 있었는데, 이 지점은 공동 물품 창고와 교환 지점이다. 실제로 A&FR 라인은 바로 인접해 지나갔지만 D&AR 라인은 아르브로아스의 해전선을 얼싸안았고, 그 회사는 공인된 연결 라인을 짓지 못했다.

1839년 두 여객역 사이에 말 옴니버스가 제공되었고, 연결될 수 있도록 승객 시간표를 조정하려는 시도가 있었다. 이듬해 연결선을 만들기로 합의했다. D&FR 방송국은 오늘 게이필드 공원이 어디에 있는지 레이디로안에 있었다. A&FR은 처음부터 부두에 닿아 있었으며, D&FR을 동쪽으로 조금 연장하고 A&FR 라인을 개량하여 연결하였다.^{[note 7]}

여객열차는 없었다; 사실 여객열차가 이 노선에서 운행되었는지, 그리고 그들이 D&R역으로 운행했는지, 아니면 D&AR역으로 운행했는지 여부는 확실하지 않다. 1843년 브래드쇼는 D&AR 구간에 별도의 승객 시간표와 "진행을 희망하는 승객들은 포파르 철도의 아르브로아스 역과 이 철도의 아르브로아스 역 사이에 그들을 무상으로 전하기 위해 대기하고 있는 [도로] 코치를 발견하게 될 것"이라는 메모를 달고 운행하는 두 노선을 보여준다.^[14] 그러나 두 네트워크를 가로지르는 상품 마차에 대한 풀링 협정이 있었다.^[3]

금융침체

운영 첫 해에, 그 철도는 건전한 이윤을 남기고 있었다; 그것의 재정적인 어려움은 자본 부족에 국한되었다. 그것은 1840년 법에 따라 5%의 우선주를 발행함으로써 그 문제를 해결했다. 그 돈은 일반 주주들에게 분배할 수 있는 자금을 상당히 줄였다. 게다가, 원래의 영구적인 방법은 기대했던 것만큼 지속되지 않았고, 유지비로 상당한 액수가 지출되어야 했다. 게다가 정부 승객세는 큰 부담이 되었다. 1842년에는 일반 주주들에 대한 배당이 없었고 노선에 필요한 개선을 위한 자금도 없었다.

간선 철도

아르브루아스와 포르파르 철도는 선구적인 지역 철도였다. 1840년대에 이르러 영국의 철도망이 형성되고 있었고, 중앙 스코틀랜드와 영국을 연결하고, 북부 도시들을 네트워크로 끌어들이는데 많은 생각이 들었다. 상당한 논란 속에 1845년 칼리슬과 글래스고우, 에든버러를 연결하는 칼레도니아 철도가 인가되었다. 같은 세션에서는 스코틀랜드 중부 철도, 스코틀랜드 중부 연결 철도, 애버딘 철도 등 철도 허가가 난무했다. 이 선들은 중앙 스코틀랜드와 스털링, 퍼스, 포파르, 애버딘을 연결하기 위한 것이었다.^[4]

1845년 국회 회기를 위한 법안 준비에서, A&FR은 1844년 3월 애버딘과 스코틀랜드 철도 동부 코스트의 발기인들에 의해 접근되었다. (이것은 곧 간단히 "애버딘 철도"가 되었다.) 그들은 애버딘에서 프리옥하임까지 노선을 건설하고, 그곳에서 아르보아스를 거쳐 던디까지 D&AR을 통해 기차를 운행하기를 원했다. 동시에 스코틀랜드 미드랜드 연결 철도의 발기인들은 퍼스에서 포파르까지 건설할 계획이었는데, A&FR을 통해 부분적으로 남쪽에서 애버딘까지 가는 관통로를 만들게 되었다. 이때 철도계획의 광란 속에서 이제 던디와 퍼스 사이에 노선이 생기게 되었고, 애버딘 철도는 퍼스로 가는 그 노선을 이용하는 것을 고려하고 있었다. SMJR은 불쾌감을 느낀 것으로 보이며, 보복으로 포파르에서 브레친을 거쳐 로렌체커크까지 독자 노선을 구축하겠다고 선언했다. 그 위협은 공허한 것일 수도 있지만, A&FR은 그 자체의 입장이 강하지 않다는 것을 깨달았다.

한동안 Forfar 역에 대한 논란이 있었다; SMJR은 그것을 통과하는 노선을 제안했고 역에서 멀리 떨어진 A&FR 라인에 1마일 정도 합류했다. Forfar에서 기차를 통해 어떻게 호출할 것인가? 많은 논의 끝에 해결책이 합의되었다: SMJR 노선은 Forfar 기지국을 자체 노선으로 제공할 것이다.

1845년 국회 회기 중에야 간선 철도가 표준 궤간까지 만들어질 것이라는 사실이 드러났다; A&FR과 D&AR은 그들의 궤간을 그에 맞게 바꾸고, 게다가 더블 트랙을 제공하기 위해 변경해야 할 것이다. 그 작업의 A&FR 부분의 비용은 A&FR이 희망할 수 없는 돈인 4만3,600파운드로 추산되었다. 해결책은 이 노선을 애버딘 철도에 임대하여 공사를 수행하게 하는 것이었다. 이는 합의되었고 전환된 A&FR 라인의 자본가치에 대한 5.25%의 임대료가 합의되었다. 또한 (임대료 지불 후) 모든 영업이익의 50%가 A&FR로 올 것이다. 시행일은 1848년 2월 1일이었다.^[3]

주 회선 작업을 위해 회선 준비

1845년 7월 31일 몇몇 중요한 스코틀랜드 노선이 승인되었다. 이들 노선에는 애버딘 철도와 스코틀랜드 미드랜드 연결 철도가 모두 포함된다.

1846년 7월, 던디와 아르브루아트 철도는 A&FR 캐서린 스트리트 역 바로 너머에 있는 알메리클로스와 노선의 "고급" 연결을 구축하기 시작했다; A&FR 역 근처에 새로운 공동 여객역이 생길 예정이었는데, 이 역은 키티 가를 마주보고 있었다. 이 노선은 원래 본선을 로즈마운트 로드 서쪽에서 출발하여 현재의 정렬을 따라 시내의 북서쪽 측면을 가로지르고 있었다. A&FR은 행동이 그리 빠르지는 않았지만, 이후 기존의 단일 트랙 넓은 게이지 라인의 북쪽에 새로운 표준 게이지 라인을 구축하는 작업이 시작되었다. 새 트랙은 가로재목 수면기와 연철 레일이 있을 것이지만, 옛 트랙은 현대화가 아니라 단순히 재생하는 것이었다. 애버딘 철도는 그것에 반대했고 오래된 선로를 현대적인 재료로 강화하도록 요구했다. 이것은 상당한 추가 비용이 필요했고, A&FR은 이제 그 작업에 대한 비용을 지불하기 위해 추가 기금을 찾아야 했다.

게다가 기관차와 롤링 스톡을 개조하거나 새로운 장비를 획득할 필요가 있었다. 상당량의 롤링 스톡이 전환하기에 부적합하다고 판단되어 매각 또는 폐기되었다. 기관차 빅토리아와 칼레도니아는 개조되었지만, 1848년 12월 28일 다른 세 개의 엔진과 많은 롤링 스톡이 경매에서 팔렸다. 브리타니아와 프린세스사는 캐나다 회사인 몬트리올과 라치네 철도에 의해 구입되어 1859년까지 세인트 로렌스와 애틀랜틱 철도에 근무했다.

1847년 7월 7일 최초의 표준 궤간 열차가 A&FR에서 운행되었고, 나머지 광궤 선로의 궤간 변환 작업이 시작되었다. Arbroath의 D&AR과의 연계는 1847년 12월 23일부터 상품열차에 사용되어 왔으며,^[3] 여객열차는 1848년 2월 1일부터 임시합동역 구조를 이용하여 처음에는 A&FR역이 상품창고가 되었다. 레이디로안 D&AR역과 그쪽으로 접근하는 리엔은 즉시 폐쇄되었다. 새로운 영구 합동 역은 1858년 12월 14일에 완전히 개업했다.^{[note 8][11]}

애버딘 철도가 개통되다.

애버딘 철도는 1848년 2월 1일에 운행을 시작했다; 아르브로와 포파 노선은 영구적으로 임대되어,^[4] 그 자체로 철도의 연쇄에서 하나의 연결고리에 지나지 않는, 단지 더 큰 관심의 한 갈래였다. 한동안 자본 부족에 사로잡힌 애버딘 철도는 던 다리 북쪽까지만 개통되었다. (A&FR 회사는 1923년까지 임대료를 받고 분배하며 존속했다.)

A&FR 본선과의 삼각 접점이 있었고, 북쪽 정점은 글래스터로, 남쪽(아르브루아스)은 프리록하임, 서쪽 정점은 구트리에 있었다. 그러나 구트리 포크는 제대로 연결되지 않았고 처음에는 열리지 않았다. Friockheim 역은 꼭지점 분기점이 아니라 Guthrie 쪽에 조금 있었다; 따라서 Forfar로 가는 애버딘 열차는 분기점을 지나 역으로 되돌아와 통화를 한 다음 그들의 여정을 계속했다; 이러한 관행은 무역위원회에 의해 특별히 금지되어 있었다.^[15] In fact the majority of the Aberdeen Railway traffic took the Guthrie curve and ran to Perth via Forfar and the SMJR. Much Dundee traffic travelled via Forfar and the Dundee and Newtyle Railway; until October 1849 this still had its own track gauge of 4 ft 6.5in (1,384 mm), so transshipment and change of train were necessary for a few years.^[3][4]

SNER과 사후

그 지역의 수많은 작은 철도 회사들이 결국 결합할 것이다. 애버딘 철도는 SMJR과 SCR과 느슨한 배치로 운행되었고, 기관차와 롤링 스톡의 공통 풀을 가지고 있었으나, 1856년에 그 배치는 애버딘 철도와 스코틀랜드 미드랜드 접속 철도가 합병하여 스코틀랜드의 북동 철도를 형성하면서 끝이 났다. 당분간 스코틀랜드 중앙 철도는 그 나름의 길을 갔다. A&FR 임대 계약은 SNER로 이전되었다. 새 회사는 포파르를 거쳐 애버딘에서 남쪽으로 교통량을 집중시켰고, 아르브루아스로 들어가는 노선은 불용에 빠졌다. 그것의 트랙은 1857년에 해제되었다.

그러나 SNER과 SCR 사이의 적대감은 후에 아르브로를 통해 교통이 우회되어 프룩하임 노선의 복구가 필요하게 되었다; 그것은 단일 노선으로 1863년 4월 1일에 개통되었다.

A&FR을 승인한 1836년 법률은 아르브루아스의 여러 도로 수준 교차로에 아르브루아드 선착장으로 가는 노선이 있어야 한다고 명시했다. 이것은 결코 행해진 적이 없고 여러 번의 사고가 있은 후, 경찰 위원회는 1856년 5월에 그 관문을 제공해줄 것을 요청했다. SNER은 그들과 협상을 했고, 마침내 밀게이트 가에서만 관문을 제공하기로 합의했다. 오랜 법률주의적 선전이 뒤따랐고, 다른 무엇보다도 그 법이 다리를 걸도록 요구했다는 것을 보여주는 법적 의견이 있었고, 따라서 아무도 수평 교차로의 관문을 요구할 권리를 갖지 않았다. 그 문제는 결국 취하된 것으로 보인다.

1865년과 1866년에 각각 SCR과 SNER은 칼레도니아 철도에 의해 더욱 흡수되어 칼리슬에서 애버딘까지 단일 소유로 연속선을 형성하였다. 칼레도니안 통제는 포파르 노선에서 열차를 이탈하는 이유를 종식시켰고, 프리오크하임 곡선은 1867년 11월 1일에 다시 폐쇄되었다.

의회는 대형 철도 회사들의 형성에 불편함을 느꼈고, 합병 법안을 승인함에 있어, 북영국 철도에 시스템의 많은 북부 지역에 대한 운영권을 주었다. NBR은 그 점을 더욱 압박했고, 1871년 아르브로아스의 약간 북쪽에 있는 St Vigeans의 분기점에서 몽트로스를 거쳐 킨나베르 분기점까지 노선을 건설할 수 있는 허가를 받아, 옛 애버딘 철도 노선 너머로 애버딘에 접근할 수 있게 되었다.^[4] The construction of the Tay Bridge was proceeding in the 1870s, and the NBR applied for joint ownership (with the Caledonian Railway) of the Dundee and Arbroath line; and for running powers over the former A&FR line from the joint Arbroath station to the junction at St Vigeans, and also to the docks at Arbroath over the A&FR harbour line. 게다가, NBR 몽트로즈 라인이 당분간 준비되지 않을 것이기 때문에, NBR은 두 번 해제되었다가 복권되었다가 다시 해제되었던 프리오크하임 - 글래스터로 스퍼에 대한 주행 권한을 요청했다. 그 자극은 1876년 7월 26일에 준비되었다.

1870년에 SNER은 Dundee와 Forfar 직통 노선을 개설했다. 이것은 포파르 동쪽 A&FR 노선에 합류하여 역을 향해 나아갔다. 화물열차는 1870년 8월 12일부터 운행되기 시작했으며, 신호상의 단점 때문에 처음에는 승객을 위한 개통 승인이 거부되었으나, 1870년 11월 14일부터 여객운행이 시작되었다.

1879년, NBR의 라인 개입을 감안하여 아르브루아스와 세인트비지스 접점 사이의 구 A&FR(현 칼레도니아) 노선의 일부가 던디와 아르브루아스 합작회사로 이전되었다.

1879년 12월 28일, 타이 다리는 제1선에 떨어졌고, NBR은 현재 퍼스와 던디를 경유하는 상품 열차를 운행했다; 승객들은 페리를 타고 퍼스를 건너 브로디 페리로 갔다. NBR은 1881년 3월 1일에야 처음 상품에 대한 St Vigeans에서 Montrose까지의 노선을 열었다.^[11]

1902년 프리오크하임 viadule (Friockheim Dunction과 Glasterlaw 사이의 자극으로)은 주요한 재건 작업이 필요했다; 이것은 칼레도니아인들에게 상당한 비용으로 2년에 걸쳐 수행되었다. 주요 사용자는 NBR이었다. 그럼에도 불구하고 교통은 곧 줄어들었다; 던디와 애버딘 사이의 칼레도니아 철도 열차는 1908년 2월 1일부터 중단되었고 스퍼 라인은 마침내 다시 한번 폐쇄되었다.^[11][16]

1907년과 1912년 사이에 아르브로아스 역이 재건되고 현대화되었다.^[3]

그룹화 및 국유화

1922년 말 영국의 모든 본선 철도를 1921년 철도법에 따라 "집단화"할 것을 의도하였다. 칼레도니아 철도는 1923년 1월 1일로 예정된 가득일을 가진 새로운 런던 미드랜드와 스코틀랜드 철도(LMS)의 구성 요소였다. 비록 실무적인 목적상 양도가 이루어지기는 했지만, 기술성은 모든 법적 요건이 만기일까지 마무리되는 것을 막았다.

Arbroath와 Forfar 철도는 1848년 이후 노선을 운영하지 않았다: 그것은 금융 회사일 뿐이었고, 철도 관리의 그룹화가 그것에 영향을 줄 필요는 없다고 주장했다. 이 제안은 거절되었고, A&FR 주주들은 자기 주식 100파운드당 LMS 4%의 주식 146파운드를 받았다.^[4]

1936년 구트리 분기점과 레탐 밀 사이에 이 노선이 선정되었다.

철도는 1948년에 국유화되었다; LMS는 영국 철도의 일부가 되었다.

제2차 세계대전이 끝난 후 지방 철도 이용이 크게 감소하였고, 아르브루아스와 구트리에 있는 St Vigeans 분기점 사이의 노선이 폐쇄되었다. Arbroath와 Montrose사이의 구 NBR 서비스는 계속되었고, 채석장으로 가는 짧은 줄이 계속되었다. 1967년 9월 4일 퍼스와 포파르 사이의 경유 서비스가 중단되었고, 이전의 NBR 노선은 북쪽의 유일한 본선 노선이 되었다. 구 A&FR 라인이 동시에 문을 닫았다. 이전 네트워크의 유일한 잔여물은 아르브루아스 역에서 세인트 비기안스 분기점까지의 짧은 구간으로, 남은 던디 - 아르브루아스 - 몽트로즈 노선의 일부로 운영되었다. 그것은 오늘날에도 여전히 사용되고 있다.^[3][11]

기관차

초기에는 빅토리아, 브리타니아, 칼레도니아 등 3대의 기관차가 있었는데, 모두 6개의 바퀴 달린 연성엔진이며, 5피트의 바퀴와 3피트 6인치 크기의 바퀴가 달린 바퀴가 달려 있었다. 그들은 외부 실린더와 내부 베어링을 가지고 있었다.

마차

객차는 중앙 1등칸과 양끝에 2등칸이 있는 '혼합', 2등석 전용, 3등석 전용의 3종류였다. 1등칸에는 유리를 끼우고, 2등칸에는 커튼을 달았다. 3등석은 지붕이 없었지만 좌석이 있었다.

현재 작업

아벨리오 스코트레일이 에딘버러에서 애버딘 선까지 주로 운행하는 여객 서비스를 중심으로 네트워크 레일에서 운영하는 아르브루아스(신규)와 스티비지스 분기점 사이의 구간을 제외하고는 철도가 폐쇄된다.

지형

* Forfar; 처음에 Forfar Play Field(Forfar Play Field), 1838년 12월 4일 개장; 1848년 8월 2일 스코틀랜드 미들랜드 연결역(SMJR 라인)으로 대체;

• Forfar Junction, Perth에서 SMJR 회선의 수렴, Dunde 직선의 분산;
• 클럭스브릭스, 1838년 12월 4일 개장, 1917년 1월 1일 폐쇄, 1919년 6월 2일 재개장, 1955년 12월 5일 폐쇄;
• Auldbar Road; 1838년 12월 4일 개통; 1956년 6월 11일 폐쇄;
• 구트리(Guthrie), 1838년 12월 4일 개업, 1955년 12월 5일 폐쇄, 일부 오드넌스 조사 지도에 "구트리 접속역"으로 표시됨.
• 구트리 분기점; 글래스터로 가는 애버딘 철도 노선과 던 교량의 차이;
• Friockheim, 1838년 12월 4일 개봉, 1955년 12월 5일 폐쇄;
• 프리옥하임 분기점; 글래스터로 부터 애버딘 철도 노선 융합;
• 국경 채석장, 민간 측선 연결부;
• 리스밀, 1838년 11월 24일 개장, 1955년 12월 5일 폐쇄
• 콜리스톤, 1838년 11월 24일 개장, 1955년 12월 5일 폐쇄
• 레탐 채석장, 개인 측선 연결부;
• St Vigeans 분기점; Montrose에서 옛 북영국 철도 노선의 융합;
• Arbroath North, Arbroath (Joint) 스테이션 및 Dundee까지 노선 이탈
• Arbroath Catherine Street; 말은 1838년 11월 24일부터 여기에서 멈춰 섰다; 공식 역은 1839년 1월 3일에 설립되었다.^[17] 열차가 Arbroath로 우회하면서 1848년 폐쇄되었다.

다른 라인에 연결

• Forfar North 분기점 스코틀랜드 미드랜드 분기점 철도
• Forfar East 분기점의 Dunde와 Forfar 직통선
• 프리록하임 분기점과 구트리 분기점의 애버딘 철도
• 아르브루아스 북쪽의 세인트 비지스 분기점에 있는 북영국, 아르브루아스, 몽트로스 철도
• Arbroath (신규) 및 Arbroath (캐서린 스트리트)에 가까운 Dunde 및 Arbroath 철도

참조

메모들

원천

• Jowett, Alan (March 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.

추가 읽기

• Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. pp. 1–6. OCLC 833076248.

외부 링크

위키미디어 커먼스는 아르브루아스와 포르파 철도 관련 매체를 보유하고 있다.

• March 1843 Timetable . Bradshaw's Guides – via Wikisource.
• "Arbroath and Forfar Railway". Railscot. Retrieved 22 October 2008.