에든버러와 달키스 철도

에든버러와 달키스 철도

1905년 에든버러 철도의 철도 청소 집 도표 세인트 레오나르드로 가는 무고한 철도와 함께(하부 중심)
개요
본부	에든버러
로캘	스코틀랜드
작업일자	1831년 7월-1845년 NBR이 인수함
후계자	북브리티시 철도
기술
트랙 게이지	4피트 6인치(1,372 mm) 스카치 게이지
길이	8+1/4마일(13.3km)

v t 에든버러와 달키스 철도
레전설
사우스라이스 웨이벌리에게 NBR 본선 세인트 레오나르드 포르토벨로 무고한 철도 쟈파 뉴크라이걸 니드리 피셔로 보더스 철도 케어니 기분 전환 밀러힐 셰리프홀 글렌스크 글렌스크 분기점 달키스 라스웨이드 로드 에스크뱅크와 달키스 에스크뱅크 매머리 브랜치 피블스 철도 달호지 로션의 마르퀴스 마차 도로

에든버러와 달키스 철도는 달키스 근처의 구덩이에서 수도로 석탄을 운반하기 위해 건설된 초기 철도였다. 아서 시트의 남쪽에 있는 세인트 레오나르드에 종착역이 있는 말들이 달린 선이었다.

1831년부터 단계적으로 개통된 이 철도는 에든버러의 첫 철도였으며 스코틀랜드의 광물철도에 흔히 사용되는 4피트 6인치 선로계를 사용했다. 종착역 진입로에는 밧줄로 된 경사진 터널을 통과하는 통로가 포함되어 있었다.

승객을 위해 계획된 것이 아니라 한 무역업자가 여객 서비스를 운영해 놀라울 정도로 성공했고, 이후 회사가 직접 운영했다.

시외 철도가 계획되고 있을 때, 북영국 철도는 에딘버러에서 칼리슬에 닿기를 희망했고, 1845년에 이 노선의 일부를 확보하기 위해 달키스 노선을 구입했다. 새 소유주들은 이 게이지를 표준 4ft 8+1⁄2 인치로 변경하고 기관차 운용을 위해 더 튼튼한 선로를 설치했다. 본선의 일부가 웨이벌리 노선에 편입되었다. 네트워크의 일부 부분만 열려 있다.

요약

1800년부터 에든버러 시는 석탄에 대한 욕구가 증가하였다; 비록 몇 마일 떨어진 곳에 석탄 구덩이가 있었지만, 당시의 도로는 불충분했고, 말과 마차의 여행은 사용자들에게 상당한 비용을 더했다. 달키스 지역에 구덩이를 가진 석탄 소유주들이 모여 철도를 만들어 그들의 석탄을 수도로 운반했다.

그것은 솔즈베리 크랙스 남쪽에 세인트 레오나드라고 불리는 에든버러 터미널이 있는 말 끄는 작업을 위해 설계되었다. 그 장소는 토지취득의 단순성을 위해 선택되었고, 어떤 경우에도 석탄은 도시에 분배될 필요가 있을 것이다. 그러나, 그 위치에 도달하기 위해서는 가파른 경사로의 터널이 필요했고, 마차는 증기기관에서 제어하는 로프작업에 의해 끌어올리고 내렸다.

이 노선은 1831년 세인트 레오나르드에서 달호우시 메인에 이르는 지선으로, 머셀버그 서쪽에 있는 작은 항구인 피셔로까지 지선이 개통되었다.

한 사업가가 1832년부터 여객 코치를 운영하기 시작했는데, 이것은 매우 성공적이었다. 철도 회사가 나중에 여객 운영을 맡았다.

리스로 가는 지선(地線)은, 1832년에 개통되어, 운송에 더 잘 접근할 수 있게 되었다. 총 네트워크는 약 19km에 달했지만, 석탄의 철도에 석탄을 가져오기 위해 석탄 지대에 사설 전차선을 많이 연결했다.

철도 기술은 발전했고, 1840년대에는 증기 기관차를 이용한 철도와 더 긴 거리를 달리는 철도가 계획되고 건설되고 있었다. 1845년 북영국철도는 이 노선을 구입하여 칼리슬로 가는 노선의 발판으로 삼았다. 그들은 기관차 운행을 위해 선로를 강화했고, 에든버러에서 칼리슬까지의 노선은 웨이벌리 노선이 되었다.

에든버러와 달키스 선은 작가들에 의해 "순진한 철도"라고 일컬어졌는데, 그것의 세련되지 못한 말 견인력과 여유로운 방법을 가리켰다; 이 용어는 비록 역사적으로 정확하지는 않지만, 나중에 이 선들이 사고로부터 자유롭다고 여겨지는 것을 가리키는 것으로 이해되었다.

포메이션

에든버러 시는 19세기 초 연 20만 톤에서 1830년 35만 톤으로 증가하면서 석탄에 대한 수요가 가속화되었다.^[1]

바로 그 지역의 석탄은 질이 나쁘고 수량이 한정되어 있었다. 더 좋은 석탄은 해안선 운송에 의해 파이프와 타이네사이드로부터, 그리고 유니온 운하에 의해 몽크랜드에서 들여오고 있었다. 북클레오치 공작은 달케이트 지역에 석탄 구덩이가 우월한 편이었으나, 수도로의 도로 운송은 최종 운송가 11실링에서 17실링까지 톤당 4실링의 비용이 들었다.^[2] 그의 요인에 의해 준비된 보고서는 그의 구덩이에서 도시로 가는 철도를 제안했고, 머셀버그 근처의 어항인 피셔로우로 가는 지점이 있었다.

에든버러와 달키스 철도 회사는 1826년 5월 26일 의회법을 받았다. 그것은 말이 끄는 철도로 설계되었고, 그것의 기술자인 제임스 자르딘은 스코틀랜드 서부에서 사용되었던 4피트 6인치 선로 궤도를 채택했다. 이 노선은 달키스 지역의 석탄 구덩이를 에든버러 시와 연결시켜 국내용과 산업용으로 석탄을 가져왔다. 에든버러 종착지는 현재의 세인트 레오나드 가와 세인트 레오나드 은행 사이의 지역에서 솔즈베리 크랙스 남쪽에 위치한 세인트 레오나르드라고 불렸다.^[3][4][5][6]

원래의 법률 인가 주식 자본은 70,125파운드였으며, 1829년 6월 4일 두 번째 법률이 체결되어 8,053파운드의 추가 주식 자본을 승인하고, Leith 지사를 제재하였다. 제3법은 1834년 6월 27일, 피셔로에게 지점을 건설하기 위해 추가로 54,875파운드를 승인하고, "마차가 끄는 철도 코치의 일정량의 승객 수송을 허용"^[3][7]했다.

이 라인은 1826년부터 엔지니어였던 제임스 자르딘에 의해 설계되었으며, 이 회사의 매니저인 데이비드 랭킨도 1830년대 중반부터 엔지니어링 역할을 맡았다.^[8]

프로모터

철도는 공기업이었지만, 노선의 혜택을 받을 5명의 석탄 소유주들은 지배적인 주주들인 존 호프 경, 로티안 후작, 존 그리브(보크레우치 공작의 대리인으로 추정), 그리고 아르니스톤의 구덩이를 소유한 던다스 가문의 2명이었다.^[2]

첫 번째 개구부

계약자가 예상하지 못한 어려움과 그가 극복하기에 충분한 자본이 없는 어려움으로 인해 노선 개통이 많이 지연되었다.^[9]

1831년 7월 4일 세인트 레오나르드에서 크라이걸의 석탄 구덩이까지 본선이 개통되었는데,^[6][10] 이것은 아마도 오늘날의 뉴크라이걸에 가까웠을 것이다.

그것은 곧 1831년 10월에 개통된 사우스 에스크 강의 북쪽 둑에 있는 달호지 메인에 있는 임시 종착역으로 연장되었다. 이 노선은 밀러힐 마을과 하덴그린을 거쳐 높이 60피트(18m)의 다리로 북에스크를 횡단했으며, 본선 길이는 약 10+3⁄4마일(17.3km)이었다.

니드리(Niddrie)의 피셔로 지점이 같은 날 문을 열었는데, 니드리 지점은 세인트 레오나르드에서 기차를 타기 위해 마주보고 있었다. 피셔로는 작은 어항을 가지고 있었고, 해안 선박에 석탄을 수송할 수 있는 가능성을 제공했다. (카터는 발산점을 "완튼 월"이라고 부르며, 케어니에서 머셀버그 콜리에리로 가는 또 다른 지점이 있었다고 말한다.)^[11]

본선은 복선이었고, 지선은 독선이었다. 그 궤간은 4피트 6인치였는데, "그레인저는 그의 철도를 서쪽에 설치했다"고 한다. 마차 운반은 (물론 밧줄이 달린 경사면을 제외하고)^[5] 전체적으로 사용되었다.

이렇게 이른 시간에는 승객의 운항에 대한 생각은 전혀 없었고, 노선의 위치는 '역'이 아니었다. 달호시 메인에 있는 종착역은 한 소식통에 의해 "에스크뱅크"라고 불리고 있지만,^[6] 그 이름은 북영국철도에 의해 노선 인수 후까지 적용되지 않았다. 콥은 그곳의 1834년 여객역을 "사우스 에스크"라고 부르지만, 그것은 단순히 "사우스 에스크 강에 있는 역"^[12]을 지칭할 수도 있다.

노선에 수많은 작은 석탄 구덩이가 있었고, 그들은 그 노선에 대한 그들만의 전차선 연결을 신속하게 건설했다; 이미 1832년에 그 노선의 여행에 대한 현대적인 설명은 "지금 우리가 철도로 갈라져 있고, 철도로 갈라져 있고, 오른쪽과 왼쪽이 갈라져 있고, 몇 개의 석탄 공장으로 가는 풍요로운 평평한 골짜기 - 에든스로"라고 묘사했다.톤, 뉴턴, '존스 경'의 [색채], &c &c &c".^[13]

확장 및 분기

로션의 바그곤웨이 후작

로티안 후작은 아르니스톤에 있는 남에스크 강의 남동쪽에 석탄 구덩이를 가지고 있었다. 그는 자신의 비용으로 에든버러 & 달키스 철도(E&DR) 종착역에서 구덩이까지 연장 공사를 했는데, 이 구간은 2.4km(1+1⁄2마일)이다. 이것은 South Esk에 다리가 필요했다; 총 길이는 308m였다.

이 노선의 명칭은 "로디언의 바그곤웨이 후작"이며, 1부는 1832년 1월 21일에 개통되어, 뉴통랑의 바로 동쪽에 있는 브라이언스에서 구덩이에 도달하기 위해 남에스크 viador로부터 동쪽으로 운행되었다.^[6] 이 구간은 초기 지도에서 "트램로드"로 표시된다.

프리스틀리는 E&DR이 에스크뱅크에서 단기 연장을 위해 7,815파운드를 추가로 모금하는 것을 말한다.^[14]

나중에 고가도로에서 남쪽으로 왕을 향해 나아가는 연장선이 란제리우드 콜리에 도달했고, 결국 아르니스톤 엔진까지 남쪽으로 도달했다.^[5][10][15]

란제리우드의 구덩이는 결국 레이디 빅토리아 콜리리와 뉴배틀 콜리리가 되었고, 후에 그들 사이에 상당한 내부 지선이 있었다. 아르니스톤 엔진의 구덩이는 고어브리지 역 바로 옆에 위치한 본선의 아르니스톤에서 온 전차선 지점이 서비스했다.^[16]

그 비용에 대한 보상으로 후작은 무료로 자신의 석탄을 위해 E&DR의 북에스크 viador를 이용할 수 있도록 허락되었다.^[5]

리스

1835년 3월, E&DR은 지부를 개설했다(Niddrie에서 1829년^[6] 6월 4일 법으로 인가됨). 그것은 전체적으로 단일 트랙이었다; Niddrie의 분기점은 Dalhouseie에서 오는 기차를 마주보고 있었다.^{[4][5][12][15][note 1]} 카터 전 대통령은 '니드리 노스 메인 콜리리(Niddrie North Main Colliery)'로 분기점을 제시하며, 나뭇가지의 총 길이는 10.5km(6+1½마일)에 달한다고 덧붙였다.^[11]

달키스 분지

E&DR은 1838년 가을에 문을 열면서 동서남북을 도는 북에스크 viador의 남쪽 끝에서 달키스로 분점을 만들었다.^[5] "날짜 불확실한"^[15]

북클레오시 공작 철도

북클레오치 공작은 달키스의 북동쪽에 있는 스미톤과 카우덴에 석탄 구덩이를 소유하고 있었다. 로티안 후작처럼 1839년 자신의 구덩이에 이르기 위해 사비로 선을 연장했다.^[10] 그의 선은 종착역 바로 직전에 달키스 나뭇가지에서 갈라져 남쪽 에스크 상공에 있는 커다란 고로인 "빅토리아 다리"를 건넜다. 그리고 그 선은 두 그룹의 구덩이로 기울어졌다.

경로 설명

1828년에 쓴 프리스트리는 다음과 같이 묘사했다.^[14]

이 철도는 솔즈베리 크레이그스 근처의 에든버러 시 남쪽에서 시작하여, 동쪽에서 킹스파크를 지나 더딩스턴 하우스 남쪽에서 헌터스 홀의 마을까지 이어져 에드몬스톤 철도와 통신하는 레드로까지 이어진다. It afterwards takes a southerly course by Miller Hill Row, to within half a mile of the west side of the town of Dalkeith, where it crosses the North Esk River; thence, to the banks of South Esk River, at Dalhousie Mains, near Newbattle Abbey, from whence, the last act [i.e. a second Act of Parliament] enables the company to extend it to Newton Gr안젤라. 워든 월즈에서 피셔 로우 하버로 가는 나뭇가지가 있고, 케어니에서 콜리리에 이르는 다른 나뭇가지가 에스크의 동쪽에 위치하고, 머셀버그 근처의 코위츠에 자리잡고 있다. 그리고 리스 하버까지 이어지는 또 다른 행동이다.

휘쇼가 말한다.

에든버러 역에서 사우스 에스케까지 운행하는 본선은 그 길이의 절반 정도 수평이며, 나머지는 234년에 1의 기울기를 가지며, 전 거리는 8+1⁄4 마일이다…. 레이스 지점은 길이의 약 1/3 정도 수평을 이루며, 나머지 부분은 각각 300분의 1과 69분의 1의 기울기를 가진다.gth being 4마일 … Musselburg 지점[즉, Musselburg 지점] Fisherrow]는 모두 51+1⁄2 … 본선에서 우리는 철도 위의 7개의 교량, 4개의 교량, 6개의 평탄한 도로 교차로를 세어 보았다. 본선은 전체에서 2배가 되었다. 에든버러 경사면에 길이 572야드, 길이 572야드, 길이 1개의 터널이 있다. 터널은 25개의 가스 램프로 점등된다 … 게이지 4피트 6인치 … 레일은 물고기 배 모양의 것으로, 마당에서 28파운드나 나간다 … 전방향은 프리스톤 블록으로 놓여 있다… [사우스 에스케]역 근처는 긴 나무다리로, 에스케 강 위에 로션 철도의 마르퀴스를 실어 나른다.^[3]

경사면

휘쇼가 말한다.

에든버러 역 근처의 경사면은 30분의 1의 기울기를 가지고 있다; 그것은 길이가 1130야드, 윗부분은 곧고 아랫부분은 상당히 구부러져 있다. 그것은 실린더 28인치 직경, 스트로크 6+1⁄2 피트, 평균 작동 압력, 5 lbs … 연료 소비량 2+1/diem 당 2+1⁄2 톤 … 약 30 톤의 총량이 통상적인 부하이며, 사용 시간 5분; 하행 하행 하중이 그 뒤에 줄을 당긴다 … 하행 하행 하행 하행 하행 하행 하행 하행 신호의 신호 경사는 엔진 하우스에 작은 벨이 달린 직경 3⁄4 인치 정도의 공기 조절 장치에 의해 주어진다.^[3]

25마력(19kW) 증기 엔진 2대는 J&C 카마이클이 공급했다.^[8]

레일즈

이 회사는 28lb/yd(14 kg/m)의 주철 물고기 배꼽 레일을 사용했다.^[2][17]

석탄

E&DR은 매우 성공적이었고, 곧 매일 300톤의 석탄을 운반하고 있었다. 국내용 및 경공업용 석탄은 고가의 상품이었으며, 철도회사는 믿을 수 있는 석탄배달을 위해 많은 노력을 기울였고, St Leonards 창고에 자체 무게교량을 설치하고, 자체적인 "철도 석탄"의 납품을 위해 양과 품질의 증명서를 발급했다. 철도는 품질과 수량 보장은 물론, 스스로 인가한 운송 시스템을 사용하여 납품된 석탄의 가격을 견적할 수 있었다.^[2]

승객들

철도가 계획될 때 승객들은 거의 고려되지 않았지만, 사업가인 마이클 폭스(시내에서 석탄배송을 관리하는 데 역동적이었던)는 "오래된 무대 코치를 선상에 올려놓았고 1832년 6월 2일 세인트 레오나르드와 노스 에스크 창고 사이에서 하루에 세 번 왕복하는 서비스를 시작했다"고 말했다. 운행 첫 달에는 1만4392회의 여객여행이 기록되었고, 두 번째 달에는 2만615회의 여객여행이 기록되어, 운행 첫 해에 15만회의 수익을 거두어 4천파운드의 수익을 올렸다.^[18]

중간역 구조물은 없었지만 승객들이 합세해 원하는 대로 코치들로부터 내렸다.^[8] 그러나, 처음부터, 누구든지 통행료를 지불하기 위해 개인용 마차를 이용할 수 있을 것 같다. 그러한 사용에 대한 요금은 1831년 후반에 언론에 보도되었다.^[19]

폭스의 사업은 매우 성공적이어서 1834년 E&DR은 자체 여객 서비스를 운영할 수 있는 권한을 얻었고 1836년 폭스의 운영을 인수했다.^[10] 여객 서비스는 세인트 레오나르드에서 달호우시까지 운행되었고, 1838년 라이스 지점으로 연장되어 그곳의 헌법 거리까지 운행되었다. 달키스는 1839년 가을에 여객망에 추가되었다.^[19] 여전히 마력운전을 이용하면서, 이것은 리버풀과 맨체스터 철도보다 더 바쁜 여객 운행이었다.^{[note 2]}

"시간표 열차 외에도 사설 코치는 주야간 어느 시간대에나 어느 역에서 어느 역에나 채용할 수 있었다."^[5] 1839년 의회에 증거물이 제시되는 동안, 철도는 비공식적으로 정차하는 곳이 너무 많아서 승차권을 발행하지 않았고, 일부 승객들은 목적지를 밝히기를 거부했다고 진술되었다.^[19]

1839년에 쓴 것으로 보이는 휘쇼는 역의 배치를 다음과 같이 기술하고 있다.

에든버러 역과 창고는 약 8에이커의 황실 지역을 차지하고 있다. 이 역의 건물에는 주목할 만한 것이 아무것도 없다... 사우스 에스케 역의 집은 시골집 스타일로 지어졌고, 깔끔한 디자인으로... 일반 대합실이 있고, 특히 숙녀들을 위한 대합실이 있다. 종착역 외에도 중간 경유지가 있는데, 이것은 [니드리에 있는] 리트 지점이 분기하는 지점에 있다. 필요할 때마다 운전자가 승객을 태우거나 내리기 위해 정차하는 것이 관찰되어야 한다. Leith에는 단지 헛간만 있을 뿐이다. 열차 경비원들도 순경들이야... 각각의 경비원은 나팔 경적을 지녀야 하는데, 나팔 경적을 울린다.

현재 회사의 객차 재고량은 34대의 객차와 8대의 짐칸으로 구성되어 있다. 객차는 닫힌 객차와 개방된 객차 두 종류로, 밀폐된 객차는 각각 8명의 승객을 수용하는 3개의 칸으로 나뉘어 있다. 문만 세 개 있는데, 한쪽은 완전히 닫히고 다른 한쪽은 완전히 닫히고... 앞쪽과 뒤쪽에 각각 1명씩 자리가 있는데, 그 자리에는 운전사를 포함한 4명이 앉을 것이다... 개방된 객차는 지붕이 없으며, 전체 객실은 2칸, 절반 칸은 8칸, 절반 칸은 4칸으로 나뉜다.

에둔버그 역에는 매일 8대의 열차가 출발하고 8대의 열차가 도착하고 있다. 여객열차는 보통 3량의 객차로 이루어져 있다. 라이스 분교를 올라가면 마차 한 대에 두 필의 말이 필요하다; 한 소년이 리더를 타는데, 그것은 때때로 걸려 넘어지고, 소년은 슬픈 사고를 당한다.^[3]

1842–1844년까지 이 철도는 본선에서는 807,779명의 승객과 207,625명의 승객을 라이스 지점으로 실어 날랐는데, 이는 이 노선의 총 수령액의 50%를 조금 넘는 수준이다.^[20]

브렘너는 1869년에 글을 쓰고 1845년 이전의 때를 언급하면서 다음과 같이 말한다.

[많은 사람]은 선을 넘나들며 행해진 휴가여행의 즐거운 추억을 가지고 있다. 그러자 지금처럼 사람들은 패스트데이[공휴일]를 이용하여 도시 밖에서 몇 시간을 보냈고, 달키스 철도가 그런 경우에 4, 5천 명의 쾌락객을 물리치는 일은 드문 일이 아니었다. 머셀버그 경주는 또한 라인의 수익원이 되었다. 승객용 코치는 구식 무대 코치와 현대식 [말-]옴니버스 사이의 일종의 잡종이었고, 여름에는 바깥쪽 좌석이 가장 인기 있었다.

북영국철도는 1844년에 지도를 제작했는데, 에든버러와 달키스 시스템의 중간역들을 보여 주었다. 그 목록이 완전한지는 알려지지 않았다; 그것들은 단순히 "선택된" 장소였을지도 모른다; 게다가 후기 현대 출판물들은 그것들을 언급하지 않았다; 그러나 그들은 그렇게 했다.

• 케어니;
• 셔리프홀;
• 포르토벨로;
• Niddrie 분기점, 및
• 라스베이거스 로드(에스크뱅크 근처 또는 인근).

이러한 "역"들 중 어느 하나라도 시설이 있을 가능성은 거의 없다.^[19]

흡수재건

개통 당시 개척 철도였던 E&DR은 기술적으로 더 발전된 철도에 추월당하고 있었다. 1845년까지 에든버러와 글래스고 철도가 건설 중에 있었고, 에든버러에 접근하고 있었으며, 북영국철도(NBR)는 베르윅까지 연장할 계획을 세우고 있었다. E&DR은 국회 청문회에서 이 계획에 반대했고, NBR이 11만 3천 파운드에 이 노선을 매입하기로 합의하면서 매수되었다.^[21] 1845년 7월 법률이 구매를 승인했다.^[6]

이것은 12마일(19km)의 말이 끄는 네트워크에 대한 좋은 가격이었다; 그 구입은 1845년 10월에 시행되었다. 1846년 새 주인이 기관차 운용을 위해 더 튼튼한 선로를 깔고 선로 궤도를 표준으로 변경하여 적절한 본선 철도로 바꾸는 동안 이 선로는 일시적으로 폐쇄되었다.^[6] NBR은 사우스 에스크 다리에서 아르니스톤까지 가는 로션 후작의 바그곤웨이에도 똑같이 하여 에든버러에서 고어브릿지로 가는 직통 노선을 형성하였고,^{[note 3]} 1847년 7월 7일 상품을 구입하고 일주일 후에 승객들을 위해 개통되었다.

포르토벨로와 니드리를 경유하는 에든버러 신노브릿지(이하 '웨벌리')역에서 동시에 새로운 연결선이 개통되었고, 노스브릿지 역과 달키스 간에는 정식 여객열차 서비스가 운행되었다. 노스 브릿지 역은 도시와 열차 연결을 위해 훨씬 더 편리했고, 승객들을 위한 원래의 세인트 레오나르드 종착역 이용은 급격히 감소하여 1847년 11월 1일에 문을 닫았다.

1860년 6월 1일부터 다시 여객 서비스가 시작되었지만, 그것은 거의 사용되지 않아 결국 1860년 9월 30일에 중단되었다.^[4][5]

피셔로 가는 지점은 에스크의 서쪽에 있는 작은 항구와 연결되어 있었고, 머셀버그라는 중요한 마을이 동쪽에 있었다. 이 항구는 심각한 규소침착을 일으키기 쉬웠으며, 1835년 소유주들은 규소를 분산시키기 위해 구조적인 변화를 시도했다; 이것은 성공하지 못했고 1838년에 다시 개항장이 폐쇄되었다.^[8] NBR은 Musselburg에게 지점을 건설할 기회를 가졌다: 그곳의 항구는 그렇게 심하게 고통받지 않았다; 그 선은 에스크 강을 건너 1847년에 개통되었다. 피셔로 선은 화물 운송을 위해 열려 있었다.^[10]

후기 철도 개발

NBR은 단순히 고어브리지에 도달하기 위해 E&DR 노선을 업그레이드하지 않았다; 목적지는 칼리슬이었고, 영국 철도 회사들과 합류했고, 잉글랜드와 스코틀랜드의 수도들 사이의 통과 경로로서 웨이벌리 선을 형성했다. 1862년까지 인구가 적은 남부 업랜드의 황야 지역을 가로지르는 철도를 건설하는 데 소요되었다.

웨벌리 라인은 다른 앵글로-스코트 노선과의 경쟁에서 결코 우위를 차지하지 못했으며, 스코틀랜드 남부 지역을 가로지르는 유용하지만 부차적인 경로로 남아 있다. 1969년에 문을 닫았다.

1960년대 초의 영국 철도 현대화 계획 동안, 에든버러 지역에 대한 상품 열차 활동을 집중하기 위해 대규모 현대 기계화 화물 마샬링 마당을 건설할 필요가 있었고, 이곳은 니드리 분기점에서 약간 남쪽의 원래의 E&DR 본선인 밀러힐에 위치해 있었다. 이것은 1962년에 개통되었으나, 영국에서 마차 적재 화물이 감소함에 따라 1982년에 실질적으로 폐쇄되었다. (미노르 열차 적재 활동은 그곳에 남아있다.)

리트 지부의 상당 부분이 여전히 사용되고 있으며, 그곳의 항구 지역에 서비스를 제공하고 있다.

세인트 레오나르드의 종점은 1968년까지 석탄과 상품 운송에 사용되어 왔으며, 1830년대에 만들어진 창고와 기둥과 보가 보존되어 있다.^[8] 세인트 레오나르드에서 니드리에 이르는 노선의 일부는 에든버러 교외선으로, 에든버러의 화물 우회선으로 유용하게 사용되고 있다. 열차를 통한 석탄의 마지막 배달은 1968년에 찍은 이 홈 영화에서 볼 수 있다.^[22]

Transport Scotland는 2015년 9월에 재개장한 에든버러와 트위드뱅크(일명 국경철도) 사이의 여객철도 연결을 제공하기 위해 Waverley 노선의 북쪽을 재개하는 공사를 승인했다.

Niddrie에서 Dalhoussie까지 원래의 E&DR 정렬을 다시 이용할 것이다.

토목구조물

브레이드 번 브리지

더딩스턴 로드 분기점의 브레이드 번 위에 오리지널 주철 꼬치 다리가 있다. 1831년 3월 숏츠 철공사에 의해 133파운드의 10s 0d에 만들어지고, 세워지고, 그리고 그렸다. 17피트 6in의 스팬을 가지고 있으며, 원래 더블 트랙(St Leonard's 터미널용)을 가지고 있었다. 3개의 빔이 있는데, 바깥쪽 빔은 중심 역-T 빔을 가진 L자형이다. 이 다리는 현존하는 최초의 주철 다리 중 하나이다. 1968년까지 화물 운송을 수행했으며, 현재는 에든버러 시의회의 관리하에 있다.^[8]

제임스 자딘(1776–1858)이 설계했다.^[24]

세인트 레오나드 터널

이 터널은 스코틀랜드의 가장 초기 공공 철도 터널이다.^[25] 그것은 566야드(518m)나 되는 길이인 반원형의 단면적 상단 20피트(6.1m) 높이와 15피트(4.6m) 높이의 크레이그리스 사암으로 화산암을 통과해 지루했다.

건설은 1827년부터 1830년까지 진행되었고 비용은 약 12,000파운드였다. 자르딘은 엔지니어였고 계약자는 아담 베그였다. 원래 터널은 가스등으로 밝혀져 있었다. 그것은 이제 사이클 경로 프로젝트의 일부로서 전기로 영구적으로 조명되며, 지속적으로 사용된다.^[8]

글렌스크 다리, 달키스

원래 본선의 노스 에스크 위에 놓인 다리는 지름이 65피트(20m)인 반원형의 미세한 반원형 아슐라 조적 아치형 아치형이다. 그것은 제임스 자르딘에 의해 디자인되었고 아치볼트, 테이퍼링 필라스터, 그리고 광대한 곡선의 날개벽으로 매혹적으로 장식되었다.

1993년 에든버러 그린벨트 트러스트에 의해 보존되었다.^[8]

달호우시(뉴배틀) 비아덕터

E& 후작은 로티안.DR의 달호지 메인 터미널에서 남쪽으로 마차길을 건설했을 때,그는남에스크강을 건너야만 했다, 그는 달린 24개의 아치 3개가 뾰족한 주철에나무로 구성된 독도로그렇게 했다. 1830년 존 윌리엄슨에 의해 설계되었고 1832년 1월 21일에 개관하였다. 그것은 북영국 철도가 남쪽으로 확장될 때 대체되었다; 그들은 그것을 벽돌 아치 고리를 가진 23개의 스판 석조 고리로 교체했고, 1847년에 완공되었고 여전히 그 자리에 있다.^[8]

사이클 경로

노선의 일부는 뉴잉턴과 세인트 에든버러 중심부를 연결하는 순환 경로로 변환되었다. 레너드는 서쪽 끝에 있어 더딩스턴, 니드드리, 크레이그밀라 동쪽에 있어 빙엄과 브룬스타인을 직접 연결하는 오솔길이 이어진다.

"무고한 철도"

왜 이 노선이 다정하게 '무고한 철도'^[25]라는 별명을 얻었는지에 대해서는 여러 가지 버전이 있다. 흔히 인용되는 설명은 이 노선이 공사나 운행에서 치명적인 사고를 당한 적이 없으며, 그 근거로 철도를 '무고한 철도'라고 명명하는 명판이 세워져 있었다는 것이다. 하지만 이 해명은 여러 건의 사망사고 기록이 남아 있어 사실이 아니다.^[2]

토마스는 다음과 같이 설명한다.

로버트 샬머스 박사는 에든버러 남부 외곽을 느긋하고 수익성 있는 길을 조깅하는 E&D 열차를 반성하며, 보다 정교한 철도의 열차와 비교하면서, '철도의 순수함에 대한 바로 그 사색 속에서 당신은 당신의 마음이 기뻐한다는 것을 알게 된다. 모든 역에 기판이 있는 철도를 생각해봐라. 운전자들이 말에게 먹이를 주러 가는 길에 들르는 것을 금지하고 있다.' 무고한 철도라는 이름은 역사책에 기록되었고 전설은 그 노선이 승객을 죽이거나 다치게 한 적이 없기 때문에 그렇게 불리게 되었다는 전설이 자라났다. 사실, 승객들이 움직이는 기차에서 내동댕이치거나, 루프의 기회를 잡는 점원들에게까지 많은 부상이 있었다; 매니저 자신은 다리를 다쳐서 평생 다리를 절게 되었다.^[5]

사실 그 이름은 (말이 가장 빠른 운송수단을 제공하던 시기에) 증기기관에서 너무 위험하고 너무 빠른^[25] 것에 대한 대중의 불신에서 비롯된 것으로 보이며, 따라서 말이 끄는 철도가 "불신"으로 여겨졌다.

로버트슨은 다음과 같이 말한다.

그 익숙하고 애틋한 '불굴의 철도'의 의심은, 정확하지 않은 한, 아무도 그 위에서 죽지 않았다는 전설에 기인하는 것이 아니라, 오히려 다른 곳에 버려진 지 오래 된 여유로운 말이 끄는 전통의 곁에 서 있는 구식 비현실성의 기분에 기인했다.

그 별명을 만든 로버트 샬머스는 그 희생을 감수하며 부드럽게 즐겼다.

'무죄한 철도'에 의해 당신은 결코 위험을 느끼지 않는다. 당신의 여행은 우연과 모험의 하나이며, 당신이 가는 동안 농작물을 검사할 수 있다. 당신은 동료들로부터 소식을 들을 시간이 있다. 그리고 관리들의 우회 놀이는 결코 실패하지 않는 즐거움의 원천이다.

로버트슨은 1840년에 한 운전자가 사망했고 1843년과 1844년에 두 명의 어린이가 사망했다는 것을 의회 보고서 1841년, 1843년, 1846년 등을 인용하여 관찰한다.^[26]

문로는 이런 가능성은 낮아 보이지만 "이 회사는 여행자들에게 표를 발행하지 않았기 때문에 곧 '귀여운 철도'로 알려지게 되었다. 조사 위원회에서 관리자인 랭킨 씨는 승객들이 목적지에 대해 결정을 내릴 수 없거나 하지 않을 것이기 때문이라고 설명했다.^[6]

길 입구에 있는 공보판에는 다음과 같이 적혀 있다.

당신은 스코틀랜드의 개척 철도 중 하나에 서 있다. 에든버러와 달키스 철도는 증기기관차가 위험하다고 생각했던 시대에 원래 말이 끄는 철도였기 때문에 "무고한 철도"라는 별명이 붙었다. 달키스 지역에서 아울드 리키까지 석탄을 수송하기 위해 건설되었다. 그러나 발기인들에 놀라움을 금치 못하면서 대중들은 이 편리한 신기함을 빠르게 받아들였고 곧 연간 30만 명의 승객을 실어 나르게 되었다. 그 후, 승객들은 철도 운임만큼이나 중요해졌다. 오픈 마차, 마차, 개조된 스테이지 코치가 최초의 롤링 스톡이었다. 그것의 공학적인 특징들 중에는 초기 터널, 주철 보 교량 그리고 석조 교각의 뛰어난 목재 운반로가 있었다. 처음 두 사람은 아직 살아 있다. 달키스의 가시방크에 있는 고가도로는 1960년대에 마침내 철거되었다.

레드 휠 플라크

2021년 11월 옛 세인트 레오나르드 역 부지의 홀리루드 증류소에서 철도의 중요성을 알리는 붉은 바퀴 명판이 공개됐다. 적륜패는 교통신탁이 주요 교통유산의 유적지를 확인하기 위해 설치한다.^[27]

메모들

참조

원천

• Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Jowett, Alan (March 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
• Lewin, Henry Grote (1925). Early British Railways. A short history of their origin & development 1801-1844. London: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369.

• 역사적 환경 스코틀랜드 (2019) 무고한 철도[3]
• Thomas, John (1971). A Regional History of the Railways of Great Britain. VI Scotland: The Lowlands and the Borders (1st ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685.
• Thomas, John; Paterson, Rev A.J.S. (1984). A Regional History of the Railways of Great Britain. VI Scotland: The Lowlands and the Borders (2nd ed.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072.
• Popplewell, Lawrence. A Gazetteer of the Railway Contractors and Engineers of Scotland, 1831 - 1914. (Vol. 1: 1831 - 1870 and Vol. 2: 1871 - 1914). Bournemouth: Melledgen Press. ISBN 0-9066-3714-7. OCLC 19888025.

추가 읽기

• Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2nd ed.). London: John Weale. pp. 95–102. OCLC 833076248.

외부 링크

• 스코틀랜드 역사환경에 의한 무고한 철도
• 세인트레너드 역
• 스코틀랜드 야생동물 신탁: 바우신치와 더딩스턴의 [4]
• 에든버러와 달키스 철도의 철도 구간