캘랜더와 오반 철도

콜랜더와 오반 철도 회사는 오반 해항을 철도망과 연결시킬 목적으로 건설되었다. 여기에는 캘랜더로부터 야만적이고 인구가 적은 지형을 거쳐 긴 줄이 필요했고, 자금 부족은 1866년부터 1880년까지 단계적으로 노선이 개통되는 것을 의미했다.

이 노선은 특히 어업 무역과 관광을 위해 오반의 경제를 개선시켰지만, 겨울 교통은 제한적이었다. 이 회사는 발라쿨리쉬에 지점을 건설했는데, 여기에는 로치 에티브 위에 코넬에 있는 주목할 만한 다리인 코넬 브리지가 건설되었다. 지점은 1903년에 문을 열었지만, 비록 외진 지역을 열었지만 결코 상업적으로 성공하지 못했다. 1966년에 문을 닫았다.

본선은 크리아나리히의 웨스트 하이랜드 선에 의해 교차되었는데, 1897년 웨스트 하이랜드 선에 의해 연결 스퍼트가 건설되었다. 캘랜더와 크리아나리히 사이의 C&OR 구간은 1965년 9월에 폐쇄되었다. 그러나 크리아나리히와 오반 사이의 구간은 오늘날에도 여전히 사용되고 있으며, 크리아나리히에서는 연결 스퍼트를 이용한 열차가 운행되고 있다.

역사

오리진스

스코틀랜드 중앙 철도와 칼레도니아 철도는 다른 많은 철도들과 함께 1845년 7월 1일 의회법에 의해 통합되었다. 이 단계에서 두 회사는 퍼스와 칼리슬을 연결하고, 신흥 영국 철도망을 넘어서는 등 협력하고 있었다; 스코틀랜드 센트럴은 애버딘에 도달하기 위한 동맹 회사들과 즉각적인 계획을 가지고 있었고, 서북 하이랜드 지역에 도달하는 것에 대한 논의는 일찍부터 있었다.^{[1][page needed]}

1846년, 던블레인, 도뉴, 캘랜더 철도가 테이스 강의 계곡을 따라 10마일(16km) 노선에 제안되었다. 이것은 잘못된 시작이었지만, 1856년 7월 21일에 두 번째 시도가 승인되었다. 이 노선은 1858년 7월 1일에 개통되었다.

Callander는 저지대 지형의 서쪽 끝자락이었다: 야생 고원 언덕 너머. 발기인들은 이제 콜랜더가 하이랜드에 침투하여 71마일(114km) 떨어진 오반 서쪽 바다에 도달하기 위한 출발지가 좋은지 여부를 고려했다. 그들은 1864년 11월 이 노선을 건설해야 한다고 결정했고, 이를 캘랜더와 오반 철도라고 불렀다.

오반에서 크리아나리히까지 가는 길은 분명했다. 거기서 클라이드 강까지 가는 길은 열려 있었다. 그들은 그들의 노선을 건설하기 위해 60만 파운드가 필요하다고 계산했고, 지역 주민들이 그런 종류의 돈을 투자할 가능성은 없었다. 앞으로 나아가는 유일한 방법은 돈을 넣기 위해 확립된 다른 노선을 설득하는 것이었다. 즉 그 경로는 그 사실에 의해 결정될 것이다. 스코틀랜드 센트럴은 20만 파운드를 지불할 준비가 되어 있었고, 이는 1864년 12월 17일 합의로 확인되었다. 크리아나리히에서 캘랜더와 던블레인으로 가는 노선은 동쪽으로 갈 것이다.^[2] 1865년 회기에 의회 법안이 제출되었고 1865년 7월 8일에 철도가 승인되었다. 인가된 자본은 60만 파운드로 20만 파운드의 대출이 있었다.^{[3][page needed]}

1865년 7월 31일 던블레인, 도우네, 캘랜더 철도가 스코틀랜드 중앙 철도에 흡수되었고, 스코틀랜드 중앙은 다음날인 1865년 8월 1일 칼레도니아 철도와 합병되었다.^{[note 1][4][page needed]}</ref>

건설

칼레도니아는 지역 철도의 임대료를 확보하는데 많은 에너지와 많은 돈을 소비했다. 그들은 영구적인 연간 임대료를 지불하기로 했다. 동시에 그들은 라나크셔 석탄과 철의 밭에서 그들의 소유권을 확대하고 있었다. 스코틀랜드 센트럴은 캘랜더와 오반에게 대규모 투자를 약속했고, 칼레도니아는 이제 그 의무를 떠맡았다. 그들이 그 상황을 조사했을 때 그들은 자신들이 획득한 것에 만족하지 못했다. 인구가 적은 지역의 현지 투자자들은 40만 파운드를 찾아야만 했다. 만약 그렇지 않다면, 칼레도니아인들은 부족분을 보충해 달라는 요청을 받을 것이다. 그러나 만약 그들이 이 프로젝트를 취소한다면 영토를 확보하려는 그들의 정책이 위험에 처하게 될 것이다: 경쟁자인 북영국철도가 이 계획을 받아들일지도 모른다.

새 회사는 비서가 필요했고, 임명된 사람은 존 앤더슨으로, 전에는 에든버러와 글래스고 철도의 사람이었다. 그의 놀랄만한 에너지와 창의력은 그 작은 회사를 끝까지 지켜냈다. 그 회사의 법은 단지 자금 조달을 승인했을 뿐, 그것이 그것을 실현시키지는 못했다. 애당초 주식을 청약했던 많은 사람들은 즉시 첫 콜을 신청받았고 앤더슨은 직접 웨스트 하이랜드의 주식을 팔며 호밍을 했다. 전 노선의 건설을 시작하는 데는 의문의 여지가 없었지만, 출발은 캘랜더에서 글렌 오글까지 하는 것이었다. 124,218파운드(2019년 11,590,000파운드 상당)^[5]의 계약이 1866년 11월 6일 존 맥케이에게 맡겨졌다.^{[note 2]}

1868년에 이사회는 칼레도니아 철도의 주주로부터 맹렬한 포화 속에서, 칼레도니아는 스코틀랜드 중앙 철도의 의무가 C&amp의 £200,000을 후원하는을 물려받았다; 왔다.OR의 수도, 많은 주주들 나쁜 이미 많은 돈을 던지는 것 이것을 지키고, 보드는 힘든 시간을 보냈다, 그 배치 장소에 남아 있다고 보았다..^{[7][page needed]}

회사가 계약자에게 지불할 자금이 없다는 이유만으로 작업은 느리게 진행되었다. 당초 C&OR 이사들과 칼레도니아인 사이의 적대감이 강화됐고, 제한된 진행 상황을 고려해 전체 프로젝트의 취소가 논의됐다. 마침내 틴드럼에서 철도를 끝내기 위한 확실한 결정이 내려졌다. 이를 위해서는 의회의 허가법에 변화가 필요했고, 1870년 5월 콜랜더 및 오반 철도(폐기)법이 통과되었다.^{[7][page needed]}

법의 부정적인 영향에도 불구하고, 이 노선의 첫 부분은 거의 완성되어 가고 있었다: 그것은 944피트(288m)의 고도에서 글렌 오글의 꼭대기로 달렸다. 이 역은 킬린이라고 불릴 예정이었지만, 그 마을은 가파른 산길에서 3마일(5km) 떨어져 있었다. 킬린은 1871년에 1,836명의 인구를 가지고 있었다.^{[8][page needed]} 중간 역은 스트라시레와 로크헨헤드였는데, 이 역도 그것이 서비스하는 곳으로부터 어느 정도 떨어져 있었다. Callander의 원래 던블레인, 도운더, 콜랜더 역은 너무나 분명 부적당해서 C&OR는 드레드노운트 호텔 뒤에 새로운 역을 건설했다; DD&CR 역은 상품 창고가 되었다.

18, 19일, 1870년 5월 19일, 무역위원회의 타일러 선장이 라인을 점검해 승인했다. 이 노선은 1870년 6월 1일에 영업을 위해 개통되었다.^{[4][page needed][9][page needed]}

가동 중인 라인

캘랜더와 오반 철도

개요
로캘	스코틀랜드
작업일자	1865년 7월 5일–1922년 12월 31일
후계자	런던·미들랜드·스코틀랜드 철도
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
노선도 레전설 발라쿨리시 발라쿨리시 페리 켄탈렌 듀로르 아핀 크레아간 바르칼딘 벤델로치 노스콘넬 오반 오반 분기점 코넬 페리 아치나클로이치 타이누틸트 크루아찬 폭포 로치 아워 벤 크루아찬 채석장 지점 달말리 틴드럼 (첫 번째 스테이션, 1873–77) 틴드럼 로어 크리아나리히 분기점 어퍼 틴드럼 (WHR) 크리아나리히 (상부) (WHR) 크리아나리히 로어 웨스트 하이랜드 철도 뤼브 킬린 분기점 킬린 철도 글레노글레헤드 로크한헤드, 세인트필란스 및 컴리 철도 발키히더 킹스하우스 스트래시레 크레이그 나 카일라치 콜랜더 콜랜더 (원래 DD&CR 스테이션) 캘런더 & 오반 분기점 던블레인, 도운, 캘런더 철도

칼레도니아인들은 이 노선을 운영하기로 동의했다. 매일 두 대의 열차가 운행되어야 했다. 칼레도니아는 C&OR에 콜랜더 역의 이용료와 DD&CR 구간의 짧은 구간을 지불했다. 앤더슨은 글렌 오글을 스코틀랜드의 카이버 고개라고 묘사하면서 관광객 등을 위해 킬린에서 (로드)코치 연결을 주선했다. 앤더슨이 예상했던 것보다 여름 승객 수송이 더 잘 되었고, 곧 세 번째 일일 왕복 여행이 시간표에 추가되었다.

스트래시레와 로크헤드 사이에 있는 킹스하우스의 인구는 역을 청원했다. C&OR는 거절했지만 주민들이 직접 건설할 수 있다고 말했다. 그들은 그렇게 했고 1871년 6월 21일에 문을 열었다. 열차 경비원은 다음 C&OR 역에서 요금을 받을 수 있도록 하기 위해 그곳에 합류하는 사람들을 주목해야 했다.

여름 말에 시간표는 매일 2대의 열차로 되돌아갔지만, 계절은 2,511파운드의 수익을 가져왔고(2019년 24만 파운드에 상당함)^[5] 회사는 1%의 배당을 선언할 수 있었다.

이 시기에 북영국 철도는 합의하에 캘랜더로 가는 일부 유람 열차를 운행했다. 그러나 C&OR에 대한 수입은 도착하는 승객 수에 근거했으며, 많은 경우 이는 C&OR을 보상하지 않고 2~3명만이었다. 앤더슨은 NBR에 더 많은 돈을 지불할 것을 요청했지만, NBR은 대신 기차를 중단했다.^{[4][page needed]}

틴드럼으로 확장

C&OR에 대한 칼레도니아의 적대감은 시간이 지남에 따라 줄어들었고, 일부 주주들의 희망에 반하여 틴드럼으로 연장을 진행하도록 설득되었다. 킬린 역은 험난한 도로가 있는 야산 정상에 있었던 반면, 틴드럼은 전략적으로 스트라스 필란의 계곡에 위치해 있었고, 좋은 도로의 교차점에서 222m에 위치해 있었다. 훨씬 쉬운 지형의 17마일(27km)은 큰 공학적인 문제가 되지 않았다. 연장은 1873년 8월에 개통되었다.^{[9][page needed][10]} 틴드럼에는 작은 기관차 창고가 세워져 하루에 두 대의 열차를 운행했다.^{[7][page needed]}

앤더슨은 기선과 코치로 관광 여행을 주선하는 데 상당한 에너지를 계속 소모하면서 여러 가지 다른 경로로 철도를 순환 관광했다. 코치들은 또한 5시간 이상 떨어진 오반으로 가는 여정을 마쳤고, 나중에 윌리엄 요새로 가는 여정도 마쳤다.^{[4][page needed]}

이제 달말리에게

틴드럼으로의 연장은 재정적인 결과에 관한 한 기대했던 개선을 가져오지 못한 것으로 보이며, 오반으로 연장하는 것만이 문제를 해결할 것이 분명했다. 이 결정이 내려졌고 1874년 7월 11일 콜랜더 및 오반 철도(Tyndrum and Oban)법이 왕실의 승인을 받았다. 아까처럼 돈을 모으는 것이 문제였고, 아까와 마찬가지로 앤더슨이 정력적으로 돈을 정리했다. 칼레도니아인들은 그 자체로 2만 파운드를 구독했다. 틴드럼에서 달말리까지의 구간은 계약이 허용되었다. 중간 역은 없어야 했지만 틴드럼 역은 오반 쪽으로 조금 더 이전될 예정이었다. 이전 역은 연장에 적합한 위치에 있지 않았고 관통선은 종단 접근선에서 벗어나야 했다.

이 노선은 1877년 5월 1일 로치 아워의 선두에 있는 달말리까지 개통되었다. 오반으로 가는 코치는 이용 가능한 티켓으로 연결되었다. 많은 여정을 위해 달말리에서 하룻밤을 묵어야 했다. 칼리슬레(아침 3.50에 머물며)의 당일 투어까지 복잡한 순환 투어가 마련됐다.^{[4][page needed]}

마침내 오반에게

곧 오반으로 가는 노선을 완성하는 결정이 내려졌다. 여느 때처럼 돈을 모으는 것이 문제였다. 영국 런던과 노스웨스턴 철도는 달말리 연장선 운행이 시작되자 항공권을 통해 발행한 상태였으며, 5만 파운드의 주식을 가져가며 노선에 대한 관심을 굳혔다.

철도는 남쪽에서 오반으로 접근하는 것이었으나 기선부두는 읍의 북단에 있었고, 사실상 오반의 에스플라네이드인 조지 스트리트는 바다 전망이 아름답다고 방어를 받았다. 현지에서 C&OR 비용을 부담해야 하는 다양한 계획이 제시됐고, 이 모든 계획으로 도시 남단에 철도부두를 직접 건설하기로 결정해 논란을 해소했다. 갑자기 이것은 그 계획에 대한 폄하로 격분했던 존 스튜어트 맥카이그를 포함한 많은 사람들을 불쾌하게 했다. McCaig는 현존하는 (북쪽) 부두를 소유하고 있다는 흥미가 있었다.^{[note 3]}

이 노선은 1880년 6월 30일 훌륭한 의식을 거행하기 위해 내내 개통되었다.^{[9][page needed]} 매일 콜랜더로 왕복하는 5대의 열차와 짧은 작업만이 있었다. 이전과 마찬가지로 앤더슨은 관광 목적의 기선과의 종합적인 연계를 주선했다. 개장은 직장인들이 월급으로 휴일을 보내고 있던 시기에 여름 시즌과 맞아떨어졌고, 특히 스코틀랜드의 중심 벨트의 도시와 마을에서 엄청난 수의 승객이 탑승했다.

일반 상품들의 교통은 나중에 쌓여도 그다지 활기를 띠지 않았다. 훈제 물고기의 배차, 그리고 조개류의 런던으로의 빠른 수송은 중요한 교통수단이 되었다.

여름 말기에는 이전보다 250% 늘어난 21만5000명의 승객이 탑승했다. 겨울 교통이 안정되었다. 관광객은 거의 없었고, 그저 평범한 여행자였지만, 그 섬들에 대한 기선 서비스는 오반 철도를 꾸준한 무역으로 만들었고,^{[4][page needed]} 오반은 북쪽의 차링크로스가 되었다.^{[9][page needed]}

브랜더의 고갯길에서 바위가 떨어지다

1881년 8월 17일 브랜더의 고개에서 열차가 탈선했다. 심각한 부상은 없었지만, 철도 바로 위 높은 언덕에서 선로로 떨어지는 바위로 인한 열차 위험성에 초점을 맞췄다. 많은 고려 끝에 철사가 떨어지는 바위에 의해 끊어질 경우 특수 신호가 자동으로 위험으로 되돌아갈 수 있는 철조망이 설치되었다. 이 시스템은 1883년 4월 17일에 준비되었다.^{[4][page needed]} 전선망은 바람에 윙윙거리는 소리를 냈고, 지역 철도인들은 시스템 앤더슨의 피아노라는 별명을 붙였다.^{[4][page needed][9][page needed]} 1946년과 2010년에 추가 탈선이 발생했음에도 불구하고 이 시스템은 오늘날까지 계속되고 있으며 일반적으로 잘 작동하고 있다. 2010년 탈선은 앤더슨의 피아노 아래 철로에서 발원한 바위에 의해 발생하여 감지할 수 없었다.

더 많은 교차점

이 노선은 단일 노선에 열차의 건널목 수를 제한하여 신설되었다. 이제 기선 연결로 인해 그 노선이 트렁크 상태를 갖게 되었기 때문에, 열차 한 대까지의 연착은 다른 곳에서 심각한 지연으로 확대될 수 있다. 직원과 티켓 시스템은 다소 융통성이 없었고, 글렌로치(틴드럼과 달말리 사이), 로챠웨와 타이누틸트의 아워 크로싱, 코넬 페리와 오반 사이의 글렌크루튼 서밋, 콜랜더와 스트래시레 사이의 세인트 브라이드 등 타이어스 열차 태블릿 시스템으로 대체되었다.^{[4][page needed]}

물고기

1880년대에 Stornoway는 어업거래의 중심지였다; 그 상품은 시장으로 운송되어야 했고, 하이랜드 철도는 철도 교통의 독점권을 가지고 있었다. 그들은 그들의 독점권을 이용했고 생선 상인들은 불만족스러워했다. 앤더슨은 오반으로부터 저렴한 요금과 그들을 위해 많은 시설을 무료로 제공했다. 스토노웨이에서 오반까지 훨씬 긴 해상 횡단에도 불구하고, C&OR 노선은 하이랜드에서 오는 교통을 끌어들였다. 하이랜드 철도는 요금을 개선함으로써 반응했지만, 교통량의 많은 부분이 C&OR에 남아 있었다.^{[4][page needed]}

경쟁선

1889년 로차버에 대한 이해당사자들은 윌리엄 요새에서 클라이드 강으로 가는 철도를 제안했다. 승인되면 C&OR 수익이 심각하게 잠식될 것이다. 윌리엄 요새 사업은 기선을 타고 오반으로 왔고, 틴드럼은 새로운 노선이 취역할, 상당한 양의 수송을 위한 난간이었다. 제안된 노선은 웨스트 하이랜드 철도로 알려지게 되었고, 의회의 C&OR 반대에도 불구하고 승인법을 받았다. C&OR는 건설자재를 운반하는 데 도움이 되었지만, 경쟁선은 1894년 8월 7일에 개통되었다.

웨스트 하이랜드 철도는 크리아나리히의 C&OR 노선을 넘어 연결선을 건설하는 것이 제안되었다. 이것은 웨스트 하이랜드 회사의 비용으로, 통로가 아닌 마차 교환을 위한 것이 될 것이다. 웨스트 하이랜드가 운반하는 소와 양의 교통의 대부분은 스털링과 퍼스로 향할 예정이었고, 캘랜더를 통해 이동될 것이었다. 짧은 노선은 빠르게 건설되었지만, 실제 커미셔닝은 오래 지연되었다. 웨스트 하이랜드가 글래스고를 통해 상당한 추가 마일리지에 대해 트레이더들에게 요금을 부과하는 것이 행복하다는 의심을 받았다. 결국 이 노선은 1897년 12월 20일에 개통되었다.

오반 사람들은 C&OR를 통해 C&OR를 경유하는 것보다 서부 하이랜드 상공에서 17마일(27km)이나 더 짧은 글래스고까지 가는 잠재적 경로가 있다고 보았으나, 몇몇 관광여행 외에는 1960년대에 상황이 강제적으로 전개되기 전까지는 합의되지 않았다.^{[4][page needed]}

킬린 철도

킬린 철도는 1886년 4월 1일 여객 운항에 개통되었다. 캘랜더와 오반 "킬린" 역은 같은 날 글레노글헤드로 개칭되었다. 1889년 4월 1일 여객역이 중단되었지만, 승객들은 경비원에게 알림으로써 대부분의 열차를 정차시킬 수 있었다. 그 시설은 1891년 9월 30일에 철수되었다. 1916년 말까지 일요일 새벽 하행 열차를 타고 킬린행 승객들은 글레노글헤드에 도착할 수 있었는데, 글레노글헤드는 열차가 멈춰 우편물을 내려놓았다. 그때부터 글레노글헤드는 철도 하인들의 사적인 정류장과 교차하는 장소로 기능했다.^{[4][page needed]}

발라쿨리쉬로 가는 나뭇가지

웨스트 하이랜드 철도는 1894년 윌리엄 요새에 개통되었고, 그 지역의 다른 지역들을 개방하는데 관심이 생겼다. 그레이트 글렌을 따라 철도가 제안되었고, 오반과 윌리엄 요새 사이의 외진 지형의 경사로도 관심이 쏠렸다. 몇몇 해로들이 그 지역의 도로 여행을 어렵게 만들었고, 아질 카운티 의회는 철도가 이중 사용 다리를 건설한다면 C&OR와 협력할 것이라고 시사했다; C&OR는 윌리엄 요새를 경유하여 오반에서 인버네스로 가는 야심찬 철도를 고려하고 있었다. C&OR는 이 아이디어를 거절하고, 철도를 스스로 만들고, 스스로 작동시키기로 결정했다. C&OR는 제안된 노선에 대한 조사에 필요한 충분한 자금을 마련하는데 어려움을 겪었지만, 굴하지 않고, 다음 해의 회기 동안 1894년 9월에 노선에 대한 국회 법안을 제출했다.

C&OR의 자율성은 분명히 상당한 것이었는데, 그 소유주에게 칼레도니아 철도는 의회에서 그 법안에 반대할 것이라고 발표했다. 이것은 용납할 수 없는 상황이었고 앤더슨이 브레드발베인 경과 상의했을 때 그 제안을 계속할 수 없다는 것이 명백해졌고, 그것은 신속히 철회되었다.

C&OR는 그들의 제안을 코넬 페리의 발라쿨리쉬로 지선으로 전환했고, 웨스트 하이랜드 철도 또한 북쪽의 발라쿨리쉬에 지점을 제안했다. 발라쿨리쉬는 당시 1,800명의 인구를 가지고 있었으며, 그 산업은 주로 채석 중이었다.

두 철도는 모두 1896년 8월 7일 의회법에 의해 인가되었지만,^{[3][page needed]} 웨스트 하이랜드 제도는 심각한 제한의 대상이었고, 그 선은 결코 건설되지 않았다. C&OR 라인은 삼각형 교차로인 코넬 페리(Connel Perry)를 두고, 본경간 길이의 포스브릿지(Fours Bridge)에 불과한 영국에서 로치 에티브(Loch Etive)를 횡단하는 것으로, 영국에서 가장 큰 단경간 철교였다.^{[7][page needed]} 다리 북쪽에서 승인된 노선은 나중에 크게 변경되었고, 로치 크레란에 호텔이 세워져 제안된 역에 서비스를 제공하게 되었다; 철도가 그곳에 가지 않았기 때문에 호텔은 결코 열리지 않았다. 자본금은 21만 파운드가 될 예정이었는데, 그 중 칼레도니아 철도는 1만 5천 파운드의 자금을 지원하기로 합의했다.^{[7][page needed]}

협곡교는 썰물 때 급류가 흐르는 해협을 넘어 중간 교각이나 임시 진지가 불가능했다. 1898년부터 아롤 브리지와 루핑 컴퍼니에 의해 건설되었으며, 각 해안에서 캔틸레버를 건설하였다. 크레이건 대교라는 또 하나의 큰 다리가 있었지만, 상당한 구역의 불량한 지반이 부딪히긴 했지만, 그 선상에서 다른 큰 공학적 작업은 없었다.^{[9][page needed]} 코넬 페리 역이 확장되어 발라쿨리쉬 열차를 위한 베이 승강장이 추가되었다. 공인된 삼각형의 서쪽 팔은 결코 건설되지 않았다. 발라쿨리시 역에는 2개의 플랫폼 터미널 역이 있었다.

코넬과 크레아간 다리에는 한쪽에 도보 통로가 마련되어 있었지만, 이것은 공개되지 않았다. 앤더슨은 Argyll County Council을 만나 연간 800파운드를 지불하는 대가로 Connell 다리의 길을 열겠다고 제안했다. 의회는 이것이 과도하다고 생각했고 이 문제는 몇 년 동안 논쟁의 여지가 있었다.

1909년에 회사는 철도 바퀴로 개조된 모터차라반에 의해 코넬 페리와 벤델로치 사이의 다리 위에 셔틀 승객 서비스를 시작했다. C&OR가 나머지 네트워크에서도 일요 서비스를 운영하지 않았음에도 일요일에도 서비스가 운영됐다. 차라반은 또 자가용 승용차를 운송할 수 있는 플랫트럭을 15실링의 요금으로 전달했다. 운전자와 승객은 모두 자신의 차에 남아 있었다.

수년 동안 자가용 모터가 증가했고 C&OR는 자동차들이 다리 위를 달릴 수 있도록 해야 한다는 압력을 받았지만 C&OR는 다리 위에서 길을 만드는 것이 불가능하다고 선언했다. 보행자의 횡단 허용 요구도 계속 줄어들었다.

이 문제는 1913년 맥칼핀 다우니가 무역위원회에 건널목에서 체인 페리 운영을 신청하면서 해결됐다. C&OR는 즉시 자동차와 보행자에게 다리를 개방할 수 있도록 조치를 취했고, 이는 1914년 6월 22일에 달성되었으며, 운영의 안전을 확보하기 위한 특별 신호조치가 이루어졌다. 통행료는 7s 6d에서 10s 사이였다. C&OR는 교량 사용에 계속 장애물을 만들었다. 토마스는 목동들이 양떼를 데리고 다리를 건널 수 있지만, 그들은 한 번에 하나씩 동물들을 인도해야 한다고 말한다^{[citation needed]}. 그 다리에 대한 회사의 정책은 지난 몇 년 동안 엄청난 분노를 불러일으켰다.

1930년대부터 철도의 이용이 감소하고, 그 지역의 도로망이 개선되었다. 시간이 지날수록 그 선에서 가장 많이 사용되는 것은 학생이었다.

1965년 6월 14일부터 이 노선의 상품 서비스는 중단되었고, 1966년 3월 28일 이 노선은 완전히 폐쇄되었다. 코넬과 크레아간 다리는 카운티 의회에 양도되어 간단한 도로 다리가 되었다.^{[4][page needed]}

열차 운행

수년에 걸쳐 이 노선의 관광 잠재력이 높아짐에 따라 여름 승객 시간표가 확대되었다. 런던을 오가는 수면차는 1895년부터 도입되었으며, 여름에는 일주일에 6박, 겨울에는 일주일에 한 번 도입되었다. 패키지 휴일은 1905년부터 제공되었는데, 여기에는 오반의 호텔 숙박이나 C&OR가 서비스하는 특정 타운 등이 포함된다.

1903년 로크헤드, 세인트필란스, 컴리 철도가 크리프와 C&OR 로크헤드 역 사이의 연계를 완료하고, 오반으로 오가는 열차를 운행하였다.

1911년 화물 수송은 빠르고 느린 서비스인 두 대의 열차로 매일 처리되었다.

제1차 세계 대전 이후 자동차 차라반 여행은 점점 더 인기를 끌게 되었다; 비록 몇 년 동안 여행 시간은 훨씬 더 느렸지만, 이 차들이 기차와 독립적으로 달릴 수 있을 만큼 도로가 개선되었다. 그러나 1928년 글래스고와 오반사이에 모터버스 운행이 이루어졌으며, 이동시간은 철도에 버금간다. C&OR는 종종 매우 저렴한 요금으로 여행 교통을 장려했다.

1931년 6월 10일 첫 번째 여객열차는 웨스트 하이랜드 노선과 크리아나리히 연결선을 통해 운행되었다. 그것은 특별한 여행이었고 가장 빠른 C&OR 예정 서비스보다 83분이나 짧은 시간 내에 운행되었다.

국유화 이전인 1947년 여름 시간표는 글래스고에서 오반까지 매일 4대의 열차와 토요일만 운행되는 3대의 추가 서비스를 보여준다. 발라쿨리쉬 지점은 매일 세 번의 여객 서비스를 제공했다.^{[4][page needed]}

폐쇄

1923년 이후 LMS 철도의 일부인 C&OR는 1948년 국유화되었다.

1950년대에는 국지적으로 이 노선의 사용이 크게 줄었고, 여름과 겨울 로딩의 대조는 더욱 극심해졌다. 교통량이 감소함에 따라 1965년 11월 1일부터 던블레인과 크리아나리치 사이에 폐쇄가 결정되어, 서부 하이랜드 노선과 크리아나리치 연결선을 경유하게 되었다.

마지막 소풍 열차는 1965년 9월 27일 노선으로 계획되었지만, 그 짧은 시간에 글렌 오글에서 암벽이 떨어졌다. 그 막힘은 상당했고, 공학적 평가 결과 몇 주 동안 재개방이 불가능하다는 것이 명백했다. 새로운 시간표가 즉시 시행되었고, 오반 주민들은 글래스고까지 가는 시간이 상당히 더 빠르다는 것을 알고 기분 좋게 놀랐다. 그리고 (마일리지로 계산된) 요금 또한 더 저렴했다. (그 반대는 에든버러에 대한 경우였다.) 런던 잠자는 차는 철수했다.^{[4][page needed]}

현재

오반과 글래스고 사이에는 여객 서비스가 계속된다. 일일 열차는 6편(토요일에 운행하지 않는 열차 1편)으로 약 3시간 6분이 소요되며, 오반에서 달말리까지, 월요일에서 금요일까지 돌아오는 열차가 추가 운행된다. 일요일에는 4대의 열차가 각 방면으로 운행한다. 일부 기차는 윌리엄 요새와 함께 크리아나리치와 글래스고 사이를 운행한다.

벤 크루아찬 채석장 지점

벤 크루아찬 채석장에 광물 지점이 세워졌는데, 로치 경외 역의 동쪽 연결부에서 언덕으로 올라갔다. 벤 크루아찬 채석장으로 일컬어지는 이곳은 1916년에 문을 닫았다.

지형

본선

이 노선은 1870년 6월 1일 콜랜더 역 근처의 던블레인, 도운더, 콜랜더 철도와의 분기점에서 "킬린"까지 개통되었다. "킬린"에서 틴드럼까지 구간은 1873년 8월 1일에 개통되었고, 거기서부터 1877년 5월 1일에 달말리까지 개통되었다. 오반으로 가는 마지막 구간은 1880년 7월 1일에 개통되었다.

캘랜더와 크리아나리히 분기점 사이의 노선은 1965년 9월 28일에 폐쇄되었다. 그곳에서 오반까지의 구간은 여전히 사용되고 있다.

• 역 근처의 던블레인, 도운, 캘랜더 철도와의 접속.
• 콜랜더;
• 크레이그나카일라치 플랫폼; 철도공사와 학자들에 의해 광고되지 않음; 1922년경 1938년 이후 폐쇄됨
• 스트래시어;
• 킹스하우스, 1871년 6월 21일 개장, 1931년부터 킹스하우스 플랫폼으로 개칭
• 로크한헤드(Lochearnhead), 1904년 7월 1일 세인트 필란스 노선의 개통으로 발키드더(Balquhidder)로 개칭, 해당 노선의 접점을 마주함;
• Killin, 1886년 4월 1일 Glenoglehead Crossing으로 개칭, 1891년 9월 30일 폐쇄;
• 킬린 분기점, 1886년 4월 1일 개통, 킬린 분기점 후행, 교환 스테이션만 해당;
• Luib;
• Crianlarich, 1953년부터 Crianlarich Lower로 개명.
• Crianlarich 분기점, West Highland 연결선의 후행 분기점;
• 틴드럼(Tyndrum), 달말리(Dalmally)로의 연장 개통 시 서쪽으로 단거리 구간을 경유역으로 대체한 종착역; 1953년에 틴드럼 로어로 개칭;
• 달말리;
• Loch Awe, 1965년 9월 28일 마감, 1985년 5월 1일 재개장.
• 크루아찬의 폭포; 1893년 10월 1일부터 여행자들이 사용하지만 시간표는 잡히지 않았다; 1908년 7월까지; 1965년 9월 28일에 닫혔다.
• 타이누힐트;
• 아치나클로이치(Ach-na-loich, 1881년 6월 개장, 1917년 1월 1일 폐쇄, 1919년 3월 1일 재개장, 1965년 11월 1일 폐쇄).
• 코넬 페리(Connel Perry), 발라쿨리쉬(Ballachulish)와의 접점을 향함; 참고; 페리호는 사라진 지 오래 되었음; 지역 정착지는 간단히 코넬로 명명되었다.
• 오반

Callander로부터의 경사는 61에서 1마일 반을 오르다가 Strathyre를 넘어 광범위하게 수평을 이루었다; 60에서 1의 경직된 등반은 941피트(287m)의 정상인 Glenoglehead까지 5마일 동안 시작되었다. 그 후 이 노선은 69년에 1로 떨어져 루이브까지 5마일을 달렸다. 61년 1시 크리아나리히 분기점에서 틴드럼까지 등반이 재개될 때까지 적당한 단절이 뒤따랐고, 49년 1시로 경직되어 2차 정상까지 840피트(256m)까지 올라갔다. 그 후 달말리 너머까지 12마일 동안 50분의 1까지 구배에서 하강했다. 코넬 페리와 오반 사이에 310피트(92m) 떨어진 곳에서 오반과 비슷한 낙하를 하면서 50m 1로 접근한 세 번째 정상회담이 있었다.^{[11][page needed]}

발라쿨리시 가지

이 노선은 1903년 8월 24일에 개통되었고 1966년 3월 28일에 폐쇄되었다.

• 발라쿨리쉬;
• 발라쿨리쉬 페리, 1917년 1월 1일 폐선, 1919년 3월 1일 재개항
• 켄탈렌;
• 듀로어;
• 아핀;
• 크레건;
• 바르칼딘; 1914년 7월 개장; 1939년 9월 24일 폐쇄; 1948년 6월 재개장;
• 벤델로치
• 노스 코넬;
• Connell Perry, 위 참조.^{[12][page needed]}

잔차사용

동부 구간의 상당 부분은 2001년에 켄드럼 비아드레일(로크헨헤드, 세인트 필란스, 컴리 철도에 있음)이 복원되어 롭 로이웨이(Rob Roy Way)로 알려진 순환도로로 전환되었다(강변에 걸친 거더기들은 폐기되었다).

이 노선의 캘랜더~크리아나리히 구간의 거의 모든 역이 철거되었으며, 캘랜더 역 부지는 현재 주차장, 스트래시어는 주택이 차지하고 있다. Crianlarich Lower의 부지는 현재 Crianlarich Community Centre가 차지하고 있다. 발키히더 역과 루이브 역은 현재 카라반 공원이다. 킬린 분기점의 섬 플랫폼은 비록 지금은 이 지역이 나무와 덤불로 가려져 있지만 살아남는다. 글레노글헤드 역 건물만이 현재 개인 주택으로 사용되고 있다.

대부분의 언더브리지는 제거되거나 파괴되었지만, 인상적인 글렌 오글 viadicro는 여전히 살아남는다.

킬린 분기점과 크리아나리히 사이의 선로 일부가 A85도로의 개선으로 소실되었다.

구 발라쿨리시 지부의 크레아간(로치 크레란) 다리는 1999년에 재건되었다. 코넬 다리는 여전히 도로 교량으로 사용되고 있다.

발라쿨리시와 노스코넬 사이의 선로 침대 대부분은 수스트란스 국가 사이클 네트워크의 78번 국도의 일부로 사용되어 왔다.

메모들

참조

원천

• Awdry, Christopher (1990). Encyclopaedia of British Railway Companies. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
• Fryer, Charles (1989). The Callander and Oban Railway. Oxford: Oakwood Press. ISBN 0-8536-1377-X. OCLC 21870958.
• Jowett, Alan (March 1989). Jowett's Railway Atlas of Great Britain and Ireland: From Pre-Grouping to the Present Day (1st ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
• Sanders, Keith; Hodgins, Douglas (1998). British Railways Past and Present No 31 - North West Scotland (1st ed.). Great Addington, Kettering, Northants: Past & Present. ISBN 1-8589-5090-2. OCLC 41019274.
• Sanders, Keith; Hodgins, Douglas (2001). British Railways Past and Present No 31 - North West Scotland (Revised ed.). Great Addington, Kettering, Northants: Past & Present. ISBN 1-8589-5090-2. OCLC 54022071.
• Thomas, John (1966). The Callander and Oban Railway (1st ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. OCLC 2316816.
• Thomas, John (1976). Forgotten Railways: Scotland (1st ed.). Newton Abbot: Devon: David & Charles. ISBN 0-7153-7185-1. OCLC 3103506.
• Thomas, John (1981). Forgotten Railways: Scotland (2nd ed.). Newton Abbot: Devon: David & Charles. ISBN 0-7153-8193-8. OCLC 13641185.
• "Callander and Oban Railway". Railscot.

외부 링크

• 발라쿨리쉬 나뭇가지 사진
• 오반 선 이력 및 신호 전달
• 콜랜더와 오반 철도에 관한 존 스펠러의 웹페이지