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빅토리아 주의 철도 교통

Rail transport in Victoria
빅토리아 주의 철도
Regional Victoria train network logo
Victorian-rail-map-2007.png
2007년 빅토리아식 철도망, 색상으로는 여객선, 회색으로는 화물 전용선
개요
로캘오스트레일리아 빅토리아
작업일자1854-현재
기술
트랙 게이지1600mm(5ft 3인치) 넓은 게이지,
1,435 mm (4ft 8+1⁄2 in) 표준,
약 1,067mm(3ft 6인치) 및 762mm(2ft 6인치) 좁은 게이지
길이승객 1712km, 총 4129km.[1]

호주 빅토리아 주의 철도 교통은 정부 소유의 철도 노선에 걸쳐 운행하는 다수의 철도 사업자에 의해 제공되고 있다.네트워크는 빅토리아식 광궤 2,357 km (1,600 mm (5 ft 3 in) 선과 표준궤 1,912 km (1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 인) 화물 및 주간 선으로 구성되며, 후자는 전자의 게이지 변환에 따라 증가한다.역사적으로, 몇 개의 실험적인 762mm(2ft 6인치) 게이지 라인이 건설되었고, 다양한 민간 벌목, 광산, 산업용 철도가 건설되었다.철도망은 주 수도 멜버른에서 시드니 및 애들레이드까지 주요 주간연계를 비롯해 지역 중심부로 운행되는 주요 노선과 함께 지역 고속철도 프로젝트의 일환으로 업그레이드된다.[2]

정부 소유의 VicTrack은 빅토리아에 모든 철도 및 전차 노선, 관련 철도 토지 및 기타 철도 관련 기반시설을 소유하고 있으며,[3] 이 기반시설은 공공 교통 빅토리아에 임대되어 철도 및 전차 사업자에게 적합한 자산과 기반시설을 임대한다.주에는 네 개의 철도망이 있다.

빅토리아는 다른 주들과 마찬가지로 지배적인 광산기지를 가지고 있지 않으며, 전통적으로 철도 화물 운송을 위해 농업에 더 의존해왔다.[4]1990년대까지 도로교통은 대부분의 일반 화물 운송을 포착해 왔으며,[1] 1996년과 1998년 사이에 매년 평균 610만 톤의 주내 화물만을 운송했다.[1] 컨테이너는 주요 화물이었고, 시멘트, 통나무, 채석장 제품, 철강이 그 뒤를 이었다.

역사

빅토리아 최초의 철도 노선은 1850년대에 건설되었고, 개인 소유로 운영되었다.이것들은 재정적인 문제를 겪기 시작했고, 식민지 정부에 의해 설립되어 수직적으로 통합된 정부 서비스가 된 정부 철도부(빅토리안 철도부)에 인수되었다.이 구조는 1970년대에 기업화가 시작되기 전까지 남아 있었고, 1990년대에는 민영화가 뒤따랐다.

철도망은 1942년에 최고조에 달했으나 1980년대까지 지선과 국토 횡단선이 폐쇄되면서 꾸준히 쇠퇴했다.[1]

첫 번째 줄

1910년 이전 플린더스 스트리트 역 건물

호주의 첫 증기 작동 철도는 멜버른(또는 시티) 종착역(또는 현대판 플린더스 스트리트 역)과 샌드리지(현재의 포트 멜버른) 사이의 4km(2.5mi) 넓은 궤간선이었다.멜버른과 홉슨의 베이 철도 회사에 의해 건설되어 1854년 9월에 개통되었다.[5]빅토리아의 첫 번째 컨트리 노선은 멜버른에서 질롱까지로,[6] 질롱과 멜버른 철도 회사에 의해 1857년에 개통되었다.[7]초기에는 이 노선이 민간 기업에 의해 건설되었다.

교외 네트워크는 1859년 프린세스 브릿지에서 리치몬드까지 동쪽으로 확장되었고, 이후 1860년대 초까지 브라이튼과 호손까지 확장되었다.초기 교외선은 모두 1865년까지 멜버른과 홉슨스 베이 유나이티드 철도회사로 합쳐진 플린더스 가에 위치한 다른 민간기업들에 의해 건설되었다.[2] 1878년까지 공공 소유가 이루어지지 않았다.[8]1862년 빅토리아 철도 노선은 벤디고와 발라라트의 거대한 골드러시 도시들에 도달했고, 1864년 에추카의 머레이 강 항까지 철도가 확장되었다.[8]1870년대에는 정부 철도부(빅토리안 철도부)가 독자 노선을 건설하기 시작했다.[2]

1883년, 다른 식민지의 철도시스템에 처음으로 접속하게 되었는데, 알베리의 뉴사우스웨일즈 정부 철도망에 가입하기 위해 앨버리-워동아 노선이 완공되면서 뉴사우스웨일즈의 1,435mm(4ft 8+1⁄2) (표준 게이지)에 대한 궤도의 균열이 필요하게 되었다.[9]그 후 1887년 세르비콘의 넓은 궤간 남호주 철도와 연결되고, 수도들 사이를 운행하는 아델라이드까지 인터콜리네이션 익스프레스(지금의 오버랜드)가 연결되었다.[5]1870년대에도 추가적인 간선들이 건설되었고, 세일, 포틀랜드, 콜라크로 확장된 레일과 최초의 지선이 건설되었다.[2]1874년에 제공된 열차를 보호하기 위한 철도 신호 전달이 처음으로 연동되고 [8]1884년에 연속 열차 브레이크 시험이 실시되는 등 열차 안전성이 향상되던 시기였다.[8]

1884년 식민지 의회는 철도건설법을 통과시켰고, 이 법은 59개의 새로운 노선을 식민지의 거의 모든 구석구석까지 승인했고, 따라서 문어법으로 알려지게 되었다.제안된 노선은 새로운 농업 도시와 교외 토지 투기를 지원할 것이다.[2][10]왕가라타에서 휘트필드까지 최초의 좁은 게이지 라인이 개통된 것도 1910년에 이어 세 개의 다른 라인이 개통된 것도 이 10년이었다.[8]남집스랜드 노선도 단데농에서 욘가타까지 1891년까지 개통되었다.[9]그러나, 1890년대 후반에 이르러, 1903년 밀두라 선과 [2]같은 추가적인 노선이 개통된 식민지의 북쪽 서쪽에 있는 말리 국가를 제외하고는, 식민지의 대다수는 이제 철도로 덮이게 되었다.[9]

새로운 세기

1938년 킬모어 이스트 인근의 기관차 S301경 토마스 미첼이 이끄는 진보의 정신

1907년 A2급 증기 기관차가 도입되었다.이 클래스에는 185대의 기관차가 있었으며, 1952년 디젤-전기 B 클래스가 도착할 때까지 빅토리아 철도의 주요 여객 기관차였다.[8]1908년 4월 20일 선샤인 열차 참사가 일어나 최악의 빅토리아 철도 사고로 44명의 승객이 사망했다.[8]

멜버른 교외 네트워크의 전기화도 진행되었는데, 1919년에 첫 열차가 운행되었다.[11]1924년까지 평일 21만 명의 승객이 플린더스 스트리트 역의 주요 도시 터미널을 통과했다.[8]세인트 킬다는 멜버른에서 가장 바쁜 교외역이었고, 풋스크레이가 4백만에 육박했으며, 엘스터른윅, 애스코트 베일, 에센돈, 발라클라바가 그 뒤를 이었다.[8]기술 발전은 계속되었는데, 1915년에 3개의 [12][page needed]위치 자동 신호가 도입되었고, 1924년부터 나사 커플링이 너클 커플러로 전환되었으며,[13] 1925년에 최초로 원격 제어 신호 전달이 제공되었다.[8]1932년 무라빈로 멘톤에 1단 교차 점멸등이 설치되었다.[8]

제1차 세계 대전에도 불구하고, 특히 북서부와 서부의 밀 재배 지역에서 철도의 상당한 연장이 이루어졌다.새로이 긴 평행선은 굴번 계곡에 있는 것과 같은 수많은 짧은 스퍼보다 작동 비용이 저렴하다고 여겨졌다.[2]역사를 지닌 최고의 땅과 농업에 대한 나머지 땅 경계 지역에 있었던 몇몇 노선들이 주 경계선을 가로질러 리베리나 NSW.[2]의 11월 1937년 지어진, 진보의 영을 첫번째로, 멜버른, 장백의 사이의 유선형의 모든 냉방이 된 열차 운행이 이루어졌다로 해결 1930년, 빅토리아의 철도 지도 대체로 완성되었다.네일치하는 S급 증기 기관차가 이끄는 y.[11]

1924년부터 1935년까지, 더 나은 농업 기차는 개선된 농업 관행을 홍보하는 38개의 투어를 만들었다.

빅토리아 철도의 최대 증기 기관차 H 220 Havy Harry는 1941년에 철도가 전쟁 노력의 필요성에 허덕이던 시기에 운행되기 시작했다.[8]1943년 빅토리아 철도는 25,450 마일을 고용했고, 577개의 증기 로코와 12개의 전기 로코와 19,823개의 화물차, 1499개의 승용차를 등록했으며, 4,758마일(7,657km)의 노선을 달렸다.[8]그 네트워크는 1942년에 7668개의 경로 킬로미터에 걸쳐 가장 큰 범위에 도달했다.[1]

전후 재건

1970년대 GM급 기관차가 주도한 진보의 정신

제2차 세계 대전 이후, 10년 동안 8천만 파운드의 비용이 투입된 1950년 작전이 공개되면서 철도는 마비되었다.[14]작품에는 트라랄곤으로의 전기화, 해리스 교외 열차, 워커 레일모터, 그리고 약 3,000대의 새로운 화물 마차가 포함되어 있다.[8]

1952년 7월 14일, VR은 1954년 7월 호주의 제1차 본선 전기화 계획을 워라걸에 위탁하는 등,[14] 최초의 B급 간선 기관차가 인도되는 등 디젤 시대로 접어들었다.[8]1954년 3월 여왕 엘리자베스 2세가 왕립열차를 타고 빅토리아를 여행하는 것을 보았는데,[8] 군주가 VR로 여행한 최초의 1954년 또한 마지막 증기기관차 J급 559와 마지막 4륜 오픈 마차가 건설되는 것을 보았다.[8][13]50년대는 또한 많은 짧은 지선의 손실을 보았는데, 특히 유일한 교통량이 목재나 가축이었던 나라였다.[2]

1960년대에 앨버리에서의 게이지 파단은 제거되었고, 1962년에 북동부 표준 게이지 라인이 개통되었다.[14]이 새로운 노선은 주 수도들 간의 화물 운송을 도왔고, 남부 오로라와 수도간 일광절차와 같은 여객 열차를 통해 가능했다.동시에 1961년 1월 20일 대규모 노스 멜버른 기관차 창고가 철거되면서 60년대 역시 증기의 종말이었다.[8]

1965년 빅토리아 철도는 193,727파운드의 흑자를 냈으나 1973년경에는 비용 증가와 수익 감소로 86,086,361달러의 적자가 발생하였다.1976년 7월 20일, Laverton 탈선 사고가 발생하여, 한 명의 승객이 사망했는데, 이것은 도로 차량과 관련이 없는 마지막 철도 승객 사망 사고였다.[8]70년대 후반까지 도로교통으로 도로변 용품과 시골 철도 운행이 대체되었고, 곡물 생산지역 밖의 지선은 사실상 존재하지 않게 되었다.[2]1980년 전달된 로니 보고서는 질롱을 제외한 모든 국가 여객 서비스의 폐쇄, 다수의 교외 철도 제거, 철도에서 도로로 소량 화물 운송 등을 권고했다.

뉴딜 정책

멜버른 지하 루프를 빠져나가는 열차
N형 국가별 객차를 갖춘 N급 기관차.

1980년대는 빅토리아 철도의 법인화가 이루어졌고, 철도 위원회 위원들은 빅레일과 이후 정부 당국으로 대체되었다.고령의 '붉은 쥐새끼들'이 새 열차로 대체되면서 열차의 새 간간이 공개됐다.

1981년 멜버른 지하 루프가 1월에 열렸고, 같은 해 9월에는 새로운 공기 조건의 코맹 교외 열차와 "N"형 국가 여객 마차가 그 뒤를 이었다.[8]뉴딜정책 하에서 35개의 작은 도로변 역이 폐쇄됨으로써 국가 서비스도 빨라졌다.[15]컨트리 승객 서비스에서는 1986년 에어컨이 없는 나무로 만든 보디드 승용차의 마지막이 새로운 "H" 세트 객차로 대체되었다.1986년 7월 주 서부의 글레노르치(Glenorchy)와 루벡(Lubeck)사이의 연속적인 시험운행에서 기관차 A85가 시속 160km/h로 재지상되는 등 추가 개량을 위한 시험도 실시되었다.[16]

1985년부터 화물열차가 경비용 승합차와 경비원을 폐지하고 1986년 가축 수송이 종료되는 등 한 시대의 종착역이기도 했다.[8]진보의 정령과 남오로라 여객열차의 마지막 운행도 1986년 8월 3일에 이루어졌다.[17]1982년 멜버른과 애들레이드 사이에 도입된 C급 기관차의 작업을 통해 작업 관행도 변경되었다.[14]이전에 빅토리아식 기관차는 주 경계선에서 분리되었고, 다음 주부터 기관차로 대체되었다.새로운 기관차도 도입되었는데, G 클래스와 N 클래스는 1세대 다이젤의 많은 은퇴를 가능하게 했다.[18]

주 북부 서부 지역에 더 큰 중앙집중식 사일로가 설치되고, 지역 직원이 더 이상 사용하지 않아도 되는 시스템에 의해 전통적인 안전 작업 시스템을 대체하는 등 철도망까지 삭감이 계속되었다.[2]

민영화

1990년대는 철도망에서 비용이 더욱 절감되었다.1989년 여객열차에서 경비원이 제거되었고, 1993년부터는 운전기사 전용열차가 운행되기 시작했으며, 1995년 11월 마지막 교외열차는 경비원이 운행했다.[8]1994년 국철공사를 설립하여 [19]수익성이 높은 강철과 V/Line에서 모듈간 밀거래를 하였고,[20] 1995년 멜버른에서 애들레이드 표준 게이지 라인이 개통되어 게이지의 파손이 제거되었다.[21]

민영화를 향한 움직임은 1997년에 시작되었는데, V/Line 승객과 V/Line Freight로 분할되었고, 대중 교통 공사가 운영하는 멜버른 서비스는 베이사이드 열차와 힐사이드 열차로 분할되었다.[8]V/Line Freight는 1999년에 Freight Victoria에 판매되었고, 2000년에 내셔널 익스프레스가 베이사이드 열차를 인수하고 V/Line 승객을 인수했으며, 코넥스 멜버른이 힐사이드 열차를 인수했다.

민간임대종료

스티브 브랙스 빅토리아 총리는 2006년 11월 주 선거를 앞두고 관리모드가 시작되기 불과 몇 분 전에 "철도 밑" 빅토리아 국가 브로드 게이지 네트워크 임대의 조기 종료를 협상했다.이것은 약 1억 2천 5백만 달러가 들었다.2008년 5월, 존 브럼비 수상은 단일 선로 세이모어-앨버리 구간의 호주 철도 선로 회사에 45년 임대를 주선했다.협상의 일부에는 빅토리아가 트랙을 업그레이드하고 표준화하고 우동아가 우회할 수 있도록 돈을 기부하는 것이 포함되어 있었다.

오늘날 주(州)는 메트로 트레인스 멜버른에서 운영하는 전기화된 메트로폴리탄 시스템, V/Line에서 운영하며 지역 고속철도 사업의 일환으로 업그레이드된 컨트리 여객망, 아델라이드 및 시드니로 연결되는 표준궤간 주간선, 주(州) 서북부의 곡물망 등 4개의 네트워크로 구성되어 있다.길롱과 포틀랜드의 e항만.[2]

향후 확장 및 업그레이드

지역 철도 부흥

주요 기사:지역 철도 부흥

2017년 대니얼 앤드루스 총리 휘하의 주정부는 지역 철도 부흥 프로그램에 대한 작업을 시작했는데, 이 프로그램은 빅토리아 지역 철도를 업그레이드하고 보다 신뢰할 수 있고 빈번한 여객 서비스를 제공하기 위해 17억 5천만 달러를 할당했다.[22][23]이 프로그램은 연방정부의 자산재활용 기금을 통해 주로 연방정부의 자금지원을 받았다.[24]

이 프로젝트는 디어 파크 웨스트 역과 멜튼 역 사이의 18km의 중복 선로, 새로운 통과 루프, 새로운 열차 찌르기, 업그레이드된 역, 복도를 따라 더 많은 주차장을 포함한 발라라트 노선에 5억 1천 8백만 달러를 할당했다.[25]질롱 선에는 워런 폰즈 역에 새로운 승강장과 선로가 추가되고 암스트롱 크릭에 대한 철도 노선 조사가 진행될 예정이다.[26]지프스랜드 노선은 신호 전송을 업그레이드하고, 일부 트랙을 복제하며, 새로운 스컬링 시설을 건설하고, 일부 스테이션에 플랫폼을 추가할 것이다.[22]노스이스트, 셰파튼, 워런볼 노선은 VLocity 열차가 복도에서 운행할 수 있도록 개량될 것이다.[22][27][28]이 사업에는 또한 벤디고-에추카 노선에 대한 선로 속도 및 신호 업그레이드도 포함되며, 모든 사업은 2022년까지 완공을 목표로 한다.[29]

고속철도

참고 항목:오스트레일리아의 고속철도

지역 빅토리아에 고속 여객철도에 대한 제안은 수없이 많았다.주정부는 2018년 질롱에 고속철도 노선 계획을 위해 5천만 달러를 배정했고, 고속철도 기술자문단을 임명했다.[30]정부는 현재 VLocity 열차의 160km/h 제한보다 더 많은 250km/h의 속도로 질롱과 발라랏까지 열차를 운행할 수 있다고 제안했다.[31]연방정부는 2019년 질롱에 고속철도 20억 달러를 약속하면서 이동시간 32분을 약속했다.[32]앨버리-워동아 및 그레이터 셰파튼으로 가는 고속철도를 위한 사업 사례는 현재 2019년 설립된 연방기관인 미국고속철도청(National Fastle Rail Agency)을 위해 준비 중이다.[33][34]

사회 기반 시설

개방철도 노선도(2019년 12월)[35]
게이지 전기화됨 비전기화
1067mm(수평) 0km 16km
1435mm(표준) 0km 1912km
1600mm(광대) 383km 1974년 km
이중(표준/광대) 0km 32km

빅토리아의 간선 철도 노선은 복선 철도인데, 일부는 이렇게 건설되고, 나머지는 나중에 복제된다.교외 네트워크의 초기 구간은 더블 트랙이었고, 이후 추가된 부분은 나중에 중복된 단일 트랙이었다.

벤디고와 질롱-발라랏 간선은 모두 1860년대에 더블 트랙으로 건설되었으나 1930년대와 21세기 첫 10년에 각각 선정되었다.시모어행 북동선은 1880년대[36] 중반에 중복되어 남아 있어, 오늘날에는 모에행 지프스랜드 노선이 1950년대에 연탄통행 증가와 함께 복제되었고,[37] 1959년부터 1981년까지 주에서 질롱까지 가장 혼잡한 시골 노선은 점진적으로 복제되었다.[7]

빅토리아에는 멜버른 시티 루프를 제외하고는 철도 터널이 거의 존재하지 않는다.루프가 열리기 전 가장 긴 터널은 페얀스포드 시멘트 작업 철도(질롱 인근)에 있었는데, 좁은 게이지 채석장 철도에 1300m 길이의 터널이 있었다.[38]오늘 개통된 것 중 가장 긴 것은 싱글 트랙 422미터 길이의 질롱 터널이며,[39] 그 다음으로는 더블 트랙 385미터 엘핀스토네와 벤디고 선상의 390미터 길이의 빅힐 터널이 있다.[40]헤레스빌 선에는 154m 길이의 터널이 있고, 허스트브릿지 교외선에는 3개의 터널이 있으며, 풋스크레이 역 아래 화물선에도 또 다른 터널이 있다.[41]

주간 철도 회랑에는 주(州)의 넓은 게이지와 표준 게이지의 사용으로 트랙의 독립된 구간이 있는데, 이 구간은 멜버른에서 세이모어까지, 앨버리(Albury, 1960년대 건설), 멜버른에서 질롱까지(1995년 완공)이다.게이지 문제는 또한 메리버러, 노스질롱, 멜버른의 다양한 화물 터미널을 포함한 지역에서 사용되는 이중 게이지 트랙을 볼 수 있다.

교외 전기 복수 장치와 기관차를 끄는 열차의 최대 속도는 115 km/h이며, 동일한 선로에서는 최대 130 km/h, 특정 선로에서는 최대 160 km/h까지 디젤 다중 장치가 허용된다.[42]화물 마차의 최대 차축 하중은 20톤이며,[43] 최대 22톤의 기관차가 운행되고 있다.[42]1500m 길이의 열차가 허용되는 주간 고속도로 노선을 제외하고, 열차 길이는 1200m로 제한된다.[43]

트랙 게이지

이중 게이지(광대 및 표준) 트랙 작업
참고 항목: 오스트레일리아의 철도 게이지

빅토리아 철도의 대부분은 1,600mm(5ft 3in) 폭 게이지로, 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지를 사용하는 뉴사우스 웨일스와 접속했을 때 게이지의 파손 문제를 나타낸다.또한, 빅토리아 철도는 20세기 초에 762 mm (2 ft 6 in)의 짧은 좁은 궤간선 네 개를 실험했다.계량기 문제를 제거하기 위한 노력은 1921년 영국 왕실 위원회가 "4피트 8.5인치 계량기를 호주의 표준으로 채택하고 기계, 제3 레일 또는 기타 장치가 이 상황을 충족하지 않으며, 오직 한 가지 수단인 viz에 의해서만 균일성을 확보할 수 있다고 결정하면서, 그 사이에 여러 번 제안되었다.4피트 8.5인치 이외의 게이지의 사이온."[44]

1950년대까지 주간 교통은 뉴사우스웨일스 주 경계선의 교차로로 인해 어려움을 겪고 있었으며, 1962년 멜버른에서 평행 표준 게이지 라인이 개통되어 뉴사우스웨일스 시스템에 가입하게 되었으며, 넓은 표준 게이지 네트워크 전반에 걸쳐 마차가 운행할 수 있도록 하는 보기 교환 창고도 함께 설치되었다.[1]빅토리아에서 애들레이드까지의 제2차 주간연계(Adelaide, 1887년부터 시작된 가장 오래된 단일궤도 간선)는 1995년 빅토리아에서 온 철도 교통이 차질 없이 국가의 나머지 지역에 접근할 수 있도록 넓은 궤간에서 표준궤간으로 전환되었다.[1]

오늘날, 표준궤도망은 두 개의 주요 주간 선과 주의 서쪽 끝에 있는 다수의 지선으로 구성되어 있다.[45]2000km 선로의 궤적 전환은 2001년 5월 빅토리아 링크 프로그램에 따라 빅토리아 정부에서 발표되었으나, 당시 선로 관리자인 Freight Australia와 어떠한 합의도 이루지 못해 진행되지 않았다.[1]이 작품들은 질롱, 발라라트, 메리버러를 경유하는 밀두라 선, 빅토리아 북부 곡물망, 그리고 북동부의 세이모어와 베날라를 중심으로 한 선 [46]등 13개 선에 걸쳐 이루어졌을 것이다.지역 및 교외 승객 네트워크의 전환은 계획되지 않았다.[46]2008년, 북동선 노선 전환이 발표되어 세이모어와 앨버리 사이의 광궤 선로 200km(120mi)를 표준궤도로 변환하여 구간을 따라 복선 궤도를 제공하였다.[47]

2014년 시작된 머레이 분지 레일 프로젝트는 주 북서부의 곡물통행이 포틀랜드, 질롱, 멜버른 항구에 접근할 수 있도록 하기 위해 밀두라, 마낭가탕, 씨레이크 선로를 표준궤도로 전환하고, 선상의 다른 화물이 국가 표준궤망에 접근할 수 있도록 하는 것을 목표로 하고 있다.전환된 밀두라 노선은 2018년 다시 개통됐지만 주요 공사계약이 결렬되면서 2020년까지 바다호와 마난가탕 노선의 표준화가 지연됐다.

로딩 게이지

차량용 빅토리아식 적재 게이지는 영국과 미국의 관행에 따라 크기가 조정된다.왜건은 길이 22.85m(75.0피트)까지, 폭 2.97m(9피트 9인치)까지이며 레일 높이에서 최대 4.27m까지 적재할 수 있다.[43]컨테이너 왜건의 이중 적재는 일부 노선의 3,200mm(10ft 6in) 높이의 컨테이너를 제외하고 2,655mm(8ft 8.5in) 높이의 컨테이너가 허용되는 가장 큰 것으로, 이러한 제한에서는 불가능하다.[43]일부 교외선에서는 4D 2층 여객열차를 이용해 오버헤드 브리지와 구조물을 개조해야 했지만 현재는 2층 열차를 사용하지 않고 있다.

시그널링

노스질롱에서 이전 기계식 2위치 세마포어 신호 전달
Avenel에서 신호 제어를 위한 이전 기계식 인터락 프레임
최신 LED 컬러 조명 3 위치 신호 전송
오스트레일리아의 철도 신호 전달과 비교

Victoria는 철도 신호 전달 방식을 혼합하여 사용한다.홈 및 원거리 신호(2위치 신호)와 미국 속도 신호(3위치 신호)[48]로 영국 경로 신호 전달

세마포어 신호는 가장 첫 번째 철도 노선에 사용되었지만 대신 의존하는 시간 간격 시스템으로 제공되는 최소한의 신호만 제공되었다.[49]열차 보호를 위한 신호의 첫 연동은 1874년에 제공되었는데,[8] 이때 이전과 같이 상반되는 움직임이 일어날 수 있었다.신호의 설계도 진전되어 1885년에 처음 도입된 디스크형 사이드 [50]신호와 1887년에 채택된 하부 사분면 공중제비형 메인 라인 신호가 모두 오늘날에도 사용되고 있다.[48]녹색은 1898년까지 All Right 색상으로 채택되지 않았으며, 이때 이전에는 흰색이 사용되었다.[50]빨간색은 모든 신호 암의 일반적인 색상으로, 1926년에 황색이 원거리 신호의 색으로 선택되기 전까지는 1930년에 완전히 채택되었다.[50]색광 신호는 1918년에 처음 나타났으며, 1924년까지 새로운 설치의 표준이 되었다.[48]

초기 노선의 역간 열차 안전은 시간 간격 작업으로,[49] 열차가 출발하기 전에 일정한 시간을 두고 출발할 수 있도록 하였다.교통량이 많아짐에 따라 이 방법은 안전하지 않게 되었고, 스태프와 티켓은 1873년부터 채택된 단일 회선에서, 전신 블록은 1878년부터 이중 회선에서 작동되었다.[51]이 두 시스템은 한 번에 하나의 열차만 선로 구간에 있게 했다.그 후 텔레그래픽 블록 작업은 1883년부터 1888년 사이에 윈터 블록으로 대체되었는데,[52] 이 시스템은 오늘날에도 여전히 사용되고 있는 더블 라인 블록 시스템의 전신이다.이후 직원과 승차권 시스템에 변화가 생겼고, 더 많은 열차가 운행될 때 더 안전하게 더 큰 안전을 제공하는 전기 스탭과 함께 더 바쁜 노선이 제공되었다.

멜버른 네트워크의 더 무거운 교외 교통 체증은 블록 작동 시 더 큰 부담을 느꼈고, 이를 이용하기 위해서는 열차가 서로 가까이 운행할 수 있도록 많은 수의 유인 신호 박스가 필요했다.[53]그 결과, 전동차의 존재가 자동으로 후발신호를 제어해 열차간 안전거리를 제공하는 안전업무의 자동블록시스템(ABS)에 의한 전력신호를 도입하기로 했다.1915년부터 도입된 이 시스템은 GRS2A 상부 사분면 기계 신호와 함께 미국의 속도 신호 전달 관행에 기초했으며, 두 개의 팔이 운전자에게 최대 5개의 속도 측면을 나타낼 수 있었다.[48]이 신호들은 후에 오늘날 표준인 색등 신호로 대체되었지만, 오래된 기계 방식은 2001년까지 유지되었다.[54]

이후 자동 블록 시스템, 자동 및 트랙 제어(ATC)의 변형이 도입되어 트랙의 단일 라인에서 ABS와 동일한 이점을 제공하면서도 동시에 한 번에 한 개의 구간에서만 열차를 보장한다.중앙집중화된 교통통제 또한 1960년대에 앨버리행의 새로운 표준궤도선에 도입되었고,[36] 그 후 아델라이드행의 주요 주간선에도 도입되어 멀리서부터 열차를 향할 수 있게 되었다.

오늘날에는 지역 고속철도 프로젝트의 일환으로 지역 신호 박스가 많은 지역에서 신호를 제어하는 등 기계 신호 전달이 거의 남아 있지 않다.[48]교외 네트워크와 보다 바쁜 지역 회선은 자동 블록 신호 전달 방식을 사용하는 반면, 조용한 회선은 안전한 작업을 위해 열차 직원과 승차권 또는 열차 주문 시스템을 사용한다.[55]지역 고속철도 프로젝트의 일환으로 주요 여객선에도 열차 보호 및 경고 시스템이 도입되는 등 열차 보호도 진전되었다.[48]

롤링 스톡

빅토리아 롤링스톡은 1884년 연속 열차 브레이크 시험이 실시된 이후 공기 제동을 사용해 왔다.[8]당초에는 스크류 커플링으로 마차를 연결했으나, 1924년부터 자동 너클 커플링이 도입되어 1960년까지 화물 마차에서 완충기가 제거되었다.[13]

기관차

참고 항목:빅토리아 철도 기관차
보존된 R급 증기 기관차

빅토리아에서는 1886년에 도입된 계통에서 같은 디자인의 기관차를 문자로 분류한다.[56]당초에는 여객수업에는 낮은 글자가, 상품수업에는 높은 글자가 주어졌으나, 1916년경부터는 이러한 패턴이 폐기되었다.[56]등급 내 기관차는 등급에 고유한 연속 번호 블록으로 개별적으로 번호가 매겨진다.기관차는 번호 블록을 연속적으로 유지하기 위해 번호를 다시 매긴 경우도 있고, 같은 등급의 기차의 증기 기관차와 디젤 기관차에 사용되는 번호 블록 사이에는 상관관계가 없는 경우도 있다.[57]또한 어떤 수업은 숫자 시리즈를 0으로 시작하는 반면, 다른 수업은 1로 시작하는 수업도 있다.[57]

주에서 최초로 사용된 기관차는 소형 증기 기관차였으며, 19세기 말경에는 0-6-0의 연성 엔진이 상품에 사용되었고, 여객 작업에는 4-4-0의 구성이 사용되었다.[58]대부분의 기관차는 바이엘, 피코크 & 컴퍼니, 로버트 스티븐슨 & 컴퍼니, R&W 호손, 조지 잉글랜드와 코퍼레이션과 같은 회사들로부터 수입되었다.[58]윌리엄스타운 워크샵은 또한 발라랏에 있는 피닉스 파운드리처럼 현지에서 기관차를 만들었다.[58]

기차의 크기가 커지면서 기관차도 덩달아 커졌다.4-6-0 휠 배치는 D3 및 A2 클래스와 함께 승객 및 혼합 교통 작업으로 인기를 끌었고, 2-8-0 배치는 K, J, C 클래스와 함께 1960년대까지 지속되었다.[58]이어서 진보의 정령 특급 4-6-2 S급 태평양과 빅토리아 철도의 최대 증기 기관차인 4-8-4 H급 단일 기관차 H220이 그 뒤를 이었다.[59]빅토리아 철도를 위해 건설된 최종 증기 기관차는 4-6-4 R 등급과 2-8-0 J 등급이었다.좀 더 현대적인 디자인이었지만, 최초의 다이젤이 동시에 도착함으로써 그들의 장점은 무색해졌다.[56]

전기 기관차는 교외 철도의 전기화, 1923년과 1928–29년에 취득한 E급 교외 엔진으로 처음 획득되었고, 트라랄곤까지의 간선이 연탄 교통을 위해 전기화되었던 1953년부터 L급이 그 뒤를 이었다.[56]

1951년부터 F급 션터와 함께 디젤화가 발생하였으나, 1952년과 1957년의 B급과 S급은 본선 운영에 혁명을 일으켰다.[56]그 후 1955년과 1963년에 T, Y 등급이 그 뒤를 이었고, 이 등급은 지선과 야드의 증기를 대체했다.[56]클라이드엔지니어링은 F클래스 외에도 빅토리아식 디젤-전기 로코스를 독점하고 있다.[60]호주의 General Motors EMD 엔진 및 트랙션 모터 면허인으로서, 지역적으로 설계된 본체에 장착한다.1980년대까지 1세대 기관차는 1988년까지 전기 기관차가 철수하고,[56] 현대식 N·G 등급은 저전력 T 등급과 Y 등급의 철수를 허용하는 등 수명이 다 되어가고 있었다.[61]

오늘날, 이전의 빅토리아 철도 기관차 선단은 둘로 나뉘어져 있고, N 등급은 여객 서비스에 V/Line이 사용하고, 나머지는 Pacific National 또는 기타 민간 사업자들이 화물 사용에 사용한다.[60]1980년대 이후 새로운 여객 기관차가 건설되지 않았고 대신 디젤 복수 유닛을 인수했다.화물운항은 G, X 등급의 재동력과 더불어 현재 50년 이상 된 저장된 기관차의 운행복구가 이루어지고 있다.[62]

승객

참고 항목:빅토리아식 철도 전동차와 빅토리아식 객차
지역 고속철도 프로젝트를 위해 구매한 현대식 V/Line VLocity 디젤 열차
2004년부터 2018년까지 선로별 V/라인 철도 탑승객 총계
주 정부 공식 통계에 근거한 2000-2009년 광역 열차 고객.

초기 여객서비스는 작은 칸이 있고 측면 복도가 없는 4륜, 6륜형 '도그박스' 여객차로 운영됐다.후년에 열차 하행과 기내 화장실을 제공하기 위한 측면 복도 제공이 있었다.수면마차는 1887년에 처음 도입되었고,[41] 식당차는 1908년부터 도입되었다.[63]

20세기 초부터 더 큰 보그 롤링 스톡이 나타나기 시작했는데,[63] 오버랜드에 E형 캐리지 스톡이 도입되었고,[64] 주내 열차에는 W형 캐리지 스톡이 소형이었다.최초의 공기 조절식 마차는 1935년에 도입되었는데, 이때 E형 마차 중 하나가 장착되었다.[65]1927년 '아보카'와 '홉킨스' 식당차가 건설되면서 모든 강철 마차가 빅토리아 철도에 도착했고,[66] 이어 1937년 '진보의 정령'을 위한 S형 마차 재고품이 나왔다.[11]

멜버른 교외 네트워크에는 전기 복수 장치가 도입되어 서비스를 가속화하였다.소형 지선 사용을 위한 다양한 디젤 및 가솔린 레일카도 실험이 이루어졌는데, DERM은 1928년부터 1991년까지 계속 운행되고 있는 가운데 가장 성공적이었다.워커 레일카도 1950년대에 내부 열차와 주간 열차 모두를 위한 Z형 살롱 캐리지 스톡과[63] 함께 도입되었다.

1980년대까지, 컨트리 승객 서비스는 중단되었고, 오래된 목제 롤링 스톡은 이제 날짜별로 그들의 사용에 가까워지고 있었다.그 결과 1981년부터 N형 마차가 도입되었고,[63] 1984년부터 H형 주식이 전환되었다.[63]이후 1992년 스프린터가, 2005년부터는 VLocity가 도입되는 등 디젤 복수기가 신규 구매의 표준이 됐다.

운임

다양한 빅토리아 시대의 보고 마차

초기 마차들은 나무로 된 전나무로 만들어졌고, 그 다음으로는 강철로 된 마차들이 그 뒤를 이었다.[13]그것들은 4륜 언더프레임 위에 지어졌지만, 1871년에 보기 차량들이 나타나기 시작했다.[20]같은 디자인의 마차 집단은 처음에는 빅토리아에만 국한된 시스템에서 복수의 문자 알파벳 코드로 분류되지만, 1979년부터는 호주 철도청 4자 코딩이 도입되었다.[20]이 제도 하에서 첫 번째 글자는 마차의 소유자를 나타내고, 두 번째 글자는 일반적인 마차의 종류를 나타내며, 세 번째 글자는 동일한 일반 유형의 다른 클래스를 구분하며, 네 번째 글자는 최대 주행 속도를 나타낸다.[20]

마지막 사륜 오픈 마차는 1958년 제작됐지만 1980년대까지 대량 폐차되지 않아 새로운 보위 마차가 교체됐다.[13][67]1987년, 보고마차 선단은 대략 700대의 곡물 호퍼, 800대의 컨테이너 플랫, 1000대의 루브레드 밴, 700대의 오픈 마차, 400대의 탱크차, 300대의 플랫 마차에 달했다.[67]오늘날,[when?] 정부의 무관심 이후 도로로의 교통 이동으로 인해 많은 수의 루브레드 승합차, 오픈 및 플랫 왜건, 탱크 자동차가 저장되거나 폐기된,[13] 주내 넓은 계량기는 약 2600대에 달한다.

운영

상품

상품 운임비율
교통량(노트 참조)
연도 1987[i] 1998[ii] 2018[iii]
벌크곡물 31.4% 50.8% 51.9%
컨테이너 10.6% 19.6% 44.3%
화물포워더 9.5% 해당 없음 3.8%
마이닝 &
채석 제품을 채석하다		 7.9% 14.7%
시멘트 6.8% 4.9%
철강 6.3% 해당 없음
석유 4.4% 3.2% 0%
백분율은 단지 지시적일 뿐 직접 비교할 수는 없다.
  1. ^ 1987년도의 퍼센트는 V/Line 네트워크에 위탁된 화물톤에 의해 계산된다.[4]
  2. ^ 1998년도의 퍼센트는 V/Line 네트워크에 위탁된 화물톤에 의해 계산된다.[1]
  3. ^ 2018년도의 퍼센트는 주간 운행을 제외한 V/Line 네트워크의 화물열차 트래픽의 총톤수(GTK)에 의해 계산된다.[68]

빅토리아는 다른 주들처럼 지배적인 광산기지를 가지고 있지 않으며, 전통적으로 철도 화물 운송을 위해 농업에 더 의존해왔다.[4]20세기 초, 철도는 "공통 운송업자"였고, 제공되는 거의 모든 화물을 운송하도록 요구되었다.제1차 세계 대전 이후 도로 경쟁이 심화되어 1933년 특정 노선에서 철도로 경합하는 도로 차량을 규제하는 법안이 통과되었다.[1]1974년부터 1980년대까지 주내 도로 화물의 규제가 철폐되었고, 빅토리아 철도의 "공통 운송사" 의무는 없어져 많은 비불크 화물의 도로 손실이 발생하였다.[1]1987년에는 1051만 톤의 화물을 철도로 운반하였으며, 벌크 곡물이 주요 상품으로 되어 교통량의 31.4%를 차지하고 있다.[4][needs update]

2016년까지 주내 네트워크에 유일하게 남아있는 일반 컨테이너 화물 서비스는 워런볼, 두엔, 머빈, 도날드, 토쿰왈까지 운영되었는데, 모두 멜버른 항에서 발원하여 매주 3~5회 운행되었다.다른 주내 철도 교통은 주로 특수 화물이었는데, 주 서부의 호페툰, 해밀턴, 포틀랜드 사이의 광물 모래, 드닐리춘과 멜버른 항구 사이의 쌀 수출, 메리베일과 멜버른의 호주 페이퍼 밀스 사이의 제지, 그리고 헤이스팅스와 소머튼의 블루스코프 철강 공장과의 철강 등이다.[69]

회사들

퍼시픽 내셔널이 운행하는 화물열차
빅토리아 철도의 헤리티지 열차
참고 항목:빅토리아 철도 공공 교통 공사

빅토리아주 최초의 철도는 민간기업들이 운영했지만 기업이 실패하거나 디폴트(채무불이행)하면 주정부가 인수했다.이 정부 기관은 빅토리아 시대 철도 위원회법이 빅토리아 시대 철도를 설립할 때인 1856년부터 1883년까지 "철도부"로 알려져 있었다.[70]1973년, 1972년 철도법(개정)은 빅토리아 시대 철도 위원회로부터 빅토리아 시대 철도 위원회로 철도의 관리를 통과시켰다.[14]1976년에 철도는 VicRail로 재브랜드되었다.

1983년, V/Line 브랜드로 국가 철도 및 도로, 여객 및 화물 서비스, 그리고 교외 승객 운영을 인수하는 메트로폴리탄 교통국으로 분할되었다.[14]1989년, 이들 기관은 대중교통공사로 통합되었고 교외 서비스는 "더 메트"로 다시 브랜드화되었다.

1993년에는 정부 소유의 사업자 V/Line이 이전에 운영하던 장거리 국가 철도 서비스가 민간 사업자에게 제공되었다.몇몇 철도 서비스는 도로코치 서비스로 대체되었다.빅토리아 주의 첫 민간 사업자는 서부 해안 철도였는데, 이 철도는 성공적으로 워르남볼로 가는 철도를 운영하기 위해 입찰했다.[71]1993년 프레드 힐머 교수는 힐머 보고서로 알려진 국가경쟁정책심의위원회의 조사결과를 발표하여 1995년 국가경쟁정책을 도입하게 되었다.한 가지 효과는 새로운 철도 화물 사업자들이 빅토리아에 운항을 설립할 수 있도록 허용하는 것이었다.전문 컨테이너 운송은 1995년에[21] 퍼스로 가는 열차를 운행하기 시작했고 북방 철도청은 주내 운행을 시작했다.

대중 교통 공사의 민영화는 1990년대 케넷 정부 하에서 시작되었다.V/Line은 화물 부문과 여객 부문으로 구분되었고, "The Met"은 힐사이드 열차와 베이사이드 열차로 구분되었다.이 각각의 몸 모든 별도로 1999년:V/Line 화물과 화물 빅토리아 컨소시엄 미국 사업자 RailAmerica가 주도한 시골의 주내 네트워크, 힐사이드 트레인과 Connex하여 멜버른 공항으로 가는 트랙 임대, 그리고 V/Line 일반 열차와 베이사이드 트레인, M> 이름을, 팔렸다.급히 열차, 영국의 연산자 국립 익스프레스에 그 경로 임대.[14]

2002년 12월 16일, 내셔널 익스프레스는 V/Line 승객과 M>Train을 포함한 빅토리아 지역의 철도 사업에서 재정 지원을 철회할 의사를 발표했다.정부는 수신기를 통한 시스템 통제를 일시적으로 재개하고 수도권 철도망을 단일 사업자에게 재계약하기로 결정했으며, 코넥스는 2004년 2월 계약을 따내고 수도권 시스템 전체를 장악했다.[72]한편 정부는 2003년 7월 V/Line Passin의 보유 의사를 밝히고 2003년 10월 1일 사업자를 법정관리에서 사들인 국영 V/Line Corporation을 설립했다.[73][74]

2004년 8월 16일, Freight Victoria 사업과 시골 선로 임대는 Pacific National에 의해 매입되었으나,[75] 2006년 11월까지 그들은 선로 임대를 빅토리아 정부에 1억 3,380만 달러에 되팔기로 계약을 체결하였으며,[76] 2007년 5월 7일에 매각이 완료되어 V/Line이 선로 관리자가 되었다.[77]

2007년 12월, 퍼시픽 내셔널은 빅토리아에서 곡물 수송과 포트링크 시골 컨테이너 사업을 매각하거나 폐업할 계획을 발표했다.[78]이 결정은 곡물 재배자들이 매년 수확되는 곡물 수확량을 시골 사일로에서 항구로 운송하기 위해 더 비싼 도로 운송을 이용하도록 강제할 것이기 때문에 비판 받아왔다.[79]이번 결정으로 많은 논평가들은 태평양 국가(Pacific National)가 2004년 오직 자산 박토와 철도 화물 경쟁의 제거를 목적으로만 Freight Australia의 운영을 인수했다고 비난해왔다.[80][81]2008년에 엘 조로는 퍼시픽 내셔널에서 워런볼 - 멜버른 컨테이너 서비스를 인수하여 [82]광범한 게이지의 곡물 서비스로 옮겼고, 오라이즌은 멜버른 - 호르샴 컨테이너 서비스를 인수했다.[83]

라인별

빅토리아의 첫 철도는 멜버른(혹은 시티) 터미네이터스(현대판 플린더스 스트리트 역)와 샌드리지(현재의 포트 멜버른) 사이의 4km 빅토리아식 광궤 선으로 멜버른과 홉슨스베이 철도회사가 건설하여 1854년 9월 개통했다.오늘날 멜버른의 교외 철도 네트워크는 16개의 전기화 노선과 중앙 시티 루프 지하철, 218개의 역으로 구성되어 있으며, 총 길이 372km의 전기화 노선이 있으며, 메트로 트레인스 멜버른이 빅토리아 정부의 가맹 하에 운영하고 있다.

지프스랜드에서는 1877년부터 1888년 사이 오보스트 노선이 베언스데일에 이르는 교외선의 연장선으로서 건설되었고, 1916년 동쪽으로 오보스트까지 연장되었다.[9]단데농과 트라랄곤 사이의 선은 1954년에 전기화되었지만 1987년에서 2001년 사이에 파켄햄으로 점차 전기화가 삭감되었다.V/Line 여객열차는 현재 Bairnsdale까지 운행되고 있다.

사우스 지프스랜드 노선은 1888년에서 1892년 사이에 단데농에서 크랜본, 욘가타, 포트 알버트까지 개통되었다.[9]1970년대 초반부터 1994년 사이에 거의 모든 지선이 단계적으로 폐쇄되었는데, 이후 일부 지선이 교외 네트워크의 일부로서 전기화되었다가 다시 개통되었으며, 남부 지프스랜드 관광철도가 2016년에 폐선할 때까지 문화유산 서비스를 운영했던 뇨라와 욘가타 사이에도 거의 모든 지선이 건설되었다.니오라 너머 구간은 완전히 해체된 채 현재 크랜본 너머까지 전 노선이 폐쇄되었다.

북동선은 1860년 교외선에서 에센돈까지 이어져 1873년까지 우동아까지 연장되어 1883년 알버리의 뉴사우스웨일스 정부 철도(New South Wales Government Railways)와 연결되었다.[9]표준 게이지 트랙은 1962년 앨버리에서 멜버른까지 넓은 게이지 트랙과 평행하게 완성되었다.[14]넓은 게이지 트랙은 세이모어와 앨버리 사이의 표준 게이지로 변환되었다.

셰파톤 노선은 1880년 망갈로르에서 셰파톤까지 건설되었고 1908년 토쿰왈의 뉴사우스웨일스 정부 철도까지 연장되었다.[9]셰파튼까지 V/Line 여객 서비스가 운영된다.

벤디고 선은 1862년에 완공되었으며, 1864년 에추카 선, 1890년 스완 힐에 연장이 이루어졌으며,[9] 그 뒤 주의 북서쪽 모퉁이에 여러 선이 이어졌다.이러한 회선만 V/Line 서비스를 계속 볼 수 있으며, 지역의 다른 회선은 화물 운송만 볼 수 있다.

메인 웨스턴 노선은 멜버른에서 발라랏으로 가는 첫 번째 철도 노선에서 1862년에 개통된 질롱발라랏 노선에서 출발했다.[7]이 노선은 1874년부터 1875년 사이에 발라랏에서 아라랏까지 연장되었으나 1889년에 이르러서야 멜버른과 발라랏 사이의 직통 노선이 개통되어 양쪽 끝에서 단계별로 건설되어 발란에서 만날 때까지 계속되었다.[9]더 많은 지선들이 포틀랜드와 다른 서부 도시들로 이어졌다.이 노선은 1887년 서비시톤에서 남호주 철도까지 연장되면서 호주 최초의 식민지 간 철도 노선이 형성되었다.1990년대까지만 해도, One Nation Program이 Geong과 Maroona를 경유하여 주요 주간 노선을 표준 궤간으로 재라우팅할 때까지 Ballarat 노선은 멜버른과 Adelaide를 잇는 주요 노선에 있었고, The Overland 서비스도 Adelaide에 있었다.[1]

워르남볼 노선은 질롱과 멜버른 철도회사가 1857년 질롱선을 뉴포트까지 개통하고 1859년 스펜서 스트리트 역까지 연장하면서 시작되었다.[7]이 노선은 1860년 빅토리아 철도에 인수되어 1862년 질롱에서 발라랏까지 노선이 개통되었고,[7] 이후 1876년부터 남동쪽으로 연장되어 1890년 워런볼과 항만 요정에 이르렀다.[7]퀸즈클리프, 비크 숲, 그리고 다른 여러 마을에도 지선이 존재했다.[7]

민자철도

얄루른 900mm 철도의 열차

소수의 민간 철도도 다양한 시기에 존재해왔다.질롱 철도회사와 멜버른 철도회사와 멜버른 및 교외 철도회사와 멜버른 및 홉슨의 베이 철도회사와 멜버른 및 에센돈 철도회사와 세인트 킬다 및 브라이튼 철도회사와 같은 몇몇 회사는 각각 빅토리아 철도에 인수되어 1860년과 1878년에 국가 핵심망의 일부를 이루었다.다른 나라 지선들 역시 20세기까지 인수되지 않은 [84]케랑쿤드로크 트램웨이와 데닐리킨과 모하마 철도와 같은 민간 회사에 의해 건설되었다.

빅토리아 철도의 주요 빅토리아식 철도망과 후계자들 외에도, 벌목과 채굴을 위한 다수의 협궤 민간 철도 및 전차선로가 존재해왔다.라트로브 밸리 오픈 컷 탄광의 얄루른 900mm 철도, 길롱 인근의 얀스포드 시멘트 작업 철도, 바우바우 산의 티어스 밸리 트램웨이, 야라 분기점에서 나오는 파월타운 트램웨이 등이 그것이다.

대부분의 벌목 전차는 오트웨이 산맥, 지프스랜드,[85] 그레이트 디바운딩 산맥의 내동쪽에서 운행되었다. 주로 1850년대와 1950년대 사이에 운행되었고, 1960년대까지 단 한 대만이 살아남았다.[85]주로 3ft 6인치(1,067mm) 또는 3ft(914mm) 게이지였으며, 2ft(610mm), 2ft 6인치(762mm), 4ft(1,219mm), 5ft 3인치(1,600mm) 및 변형 모델도 사용되었다.[85]

철도보존

조직화된 철도 보존은 1955년 퍼핑 빌리 보존회가 결성되면서 빅토리아에서 시작되었고, 1977년부터 에메랄드 관광 철도 위원회 산하에 운영되었다.[86]멜버른 인근 단데농 산맥에서 2피트 6인치(760mm)의 좁은 궤도를 운행하기 위해 결성된 이 단체는 오늘도 철도를 계속 운행하고 있다.

빅토리아에서 마지막 증기기관차의 종말은 1960년대에 시작되었는데, 오스트레일리아 철도역사협회와 철도매니아협회가 빅토리아 철도와 협력하여 미래를 위해 많은 기관차를 보존하고 있다.[87]1962년 윌리엄스타운 노스(Williamstown North)에 오스트레일리아 철도역사학회 박물관이 설립되어 정적인 전시물을 소장하고 있으며,[88] 1965년 스팀레일 빅토리아(Steamrail Victoria)가 특별열차에 사용하기 위한 기관차와 객차의 복구를 지원하기 위해 설립되었다.[89]

1980년대까지 빅토리아에는 폐쇄된 지선에 많은 유산 철도가 설치되었다.이 철도는 관광 명소로서, 그리고 철도의 과거를 보존하는 역할을 한다.철도 보존 단체들의 작업은 그 후 은퇴한 철도 객차, 전기 복수 유닛, 철도 모터, 디젤 기관차로 확대되었다.2006년, 전통 철도는 161km의 선로에 54만2000명의 손님을 태웠다; 28대의 증기 기관차, 47대의 다이엘, 14대의 철도, 192대의 객차를 가지고 있었다.[90]

헤리티지 철도 및 운영자는 다음을 포함한다.

레일 트레일

빅토리아 관광철도
벨라리네 반도 철도
데이레스포드 스파 컨트리 철도
모닝턴 철도
퍼핑 빌리 철도
빅토리아안 골드필드 철도
월할라 골드필드 철도
야라밸리관광철도
구 관광철도
남집스랜드 철도

멜버른과 지역 빅토리아에 있는 많은 예전 철도 노선이 보행, 자전거 타기, 승마 등을 위해 철도 트레일로 바뀌었다.이 선들은 원래 가파른 경사를 피하기 위해 디자인되었기 때문에 초보자들에게 훌륭한 선로가 된다.대부분의 노선은 여전히 공공 소유에 있다.[91]그 트랙의 일부 구간은 가축 방목을 위해 이웃 농부들에게 특별히 임대된다.이렇게 하면 유지비용이 절감된다.

멜버른 주변의 트레일은 다음과 같다.[92]

  • 이너서클(루샬~로얄파크)
  • 아우터 서클(페어필드 투 휴즈데일)
  • 로스스타운 (Hughesdale to Elsternwick)
  • 호손 투 큐
  • 레드 힐 (Merricks to Red Hill)
  • 릴리데일 투 워버튼 레일 트레일

빅토리아 주변의 산책로는 다음과 같다.

입법, 거버넌스 및 액세스

주요 법령

주요 기사:교통통합법
참고 항목:대중교통개발청, V/Line, VicTrack 담당 이사

빅토리아 주의 주요 철도법령은 교통통합법이다.이 법은 빅토리아 교통체계의 통합기관으로서 교통·기획·지방인프라 부서를 설치한다.이 법은 또한 대중교통 철도 서비스 제공 및 화물 서비스의 네트워크 접속 관리 업무를 담당하는 국가 기관(대중교통국장, V/Line)의 헌장을 제정하고 정한다.또한, 이 법은 공공 철도망과 관련 기반시설을 소유하는 VicTrack을 조성한다.또 다른 중요한 법령으로는 1996년[93] 철도관리법이 있는데, 이 법은 철도 사업자에게 권한을 위임하고 주정부의 철도망에 대한 철도 접속 계획을 규정하고 있다.최근 교통통합법이 개정됨에[94] 따라, 바일리외 정부의 주요 시책인 새로운 대중교통개발청에 의해 대중교통국장의 책무가 점진적으로 상정되고 있다.

안전

규정

주요기사 : 철도안전법
참고 항목:교통안전국장

빅토리아에서 철도 운항의 안전은 2006년 「철도안전법」에 의해 규제되고 있는데, 이 법은 관광 및 문화유산 철도는 물론 모든 상업적 여객 및 화물 운항에 적용된다.[95]이 법은 모든 철도산업 참여자에 대한 안전의무를 포함하는 틀을 만들고, 기반시설과 철도시설을 관리하는 철도사업자에게 운행을 시작하기 전에 인가를 받도록 하고 있다.또한 인가된 철도 운영자들은 그들의 운영을 지도하기 위한 안전 관리 시스템을 갖추어야 한다.

철도안전법에 따라 수립된 안전계획에 적용되는 제재는 운송(준수 및 기타)법 1983에 수록되어 있다.[96]빅토리아주 철도의 안전규제기관은 2010년 교통통합법에 따라 사무소가 설치된 교통안전국장(교통안전책임자, Transport Safety Victoria로 거래)이다.

, 조사

주요 기사:교통안전계장

빅토리아 주의 철도 운영자들은 또한 최고 조사관, 교통 안전국 또는 호주 교통 안전국에 의해 수행된 책임 없는 조사의 대상이 될 수 있다.최고 책임 조사관은 사고와 동향 등 철도 안전 문제에 대한 조사를 실시하는 것으로 교통 통합법에[97] 의해 기소된다.반면, ATSB는 지정된 주간 철도 네트워크에서 발생하는 동일한 문제에 대해 관할권을 주장한다.

티켓팅 및 수행

빅토리아주 대중교통에 대한 티켓팅 요건은 주로 교통(티켓팅) 규정[98] 2006과 빅토리아 요금 및 티켓팅 매뉴얼에 포함되어 있다.[99]멜버른에서 열차와 전차의 안전하고 공정한 수행에 관한 규칙은 일반적으로[100] 교통법(준수 및 기타) 1983과 교통법(전도) 규정 2005에 포함되어 있다.[101]

관광 및 문화유산 철도

주요 기사:관광 및 문화유산 철도법

빅토리아 주의 관광 및 문화유산 철도는 2011년 10월 1일부터 시작된 2010년[102] 관광 및 문화유산 철도법에 규정된 규정을 따른다.

참고 항목

참조

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참고 문헌 목록

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외부 링크

기록:

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