뉴딜(철도)

New Deal (railway)
뉴딜정책과 새로운 외관을 홍보하는 VicRail 포스터

컨트리 승객을 위한 뉴딜은 1981년 10월 4일 오스트레일리아 빅토리아에서 도입된 시간표로서 컨트리 여객철도 서비스 제공에 혁명을 일으켰다. 35개의 거의 사용되지 않는 여객역이 폐쇄되었고, 롤링 스톡 활용도가 개선되었으며, 새로운 롤링 스톡이 도입되었다. 시간표와 관련 서비스 변경으로 1981년 300만 명에서 1990/91년 560만 명으로 연평균 8.7%의 고객 증가가 나타났다.[1]

정치적 배경

빅토리아 철도는 수십 년 동안 일종의 "시간 워프"에 갇혀 있었다. 1972년의 Bland Report는 철도 경영의 구조 조정, 비경제적인 지선의 폐쇄, 대부분의 국가 철도 여객 서비스를 도로 코치로 대체할 것을 권고했다. 1980년대 초에는, 노후화된 롤링 스톡, 빈약한 주파수에서 운행되는 매력 없는 시간표, 그리고 개인용 자동차의 매력으로 인해 승객 수가 연간 300만 명 정도로 감소했다. 1980년의 Lonie Report가 네트워크의 추가 삭감을 권고한 후, 많은 사람들은 주 정부에 생존 가능한 철도 시스템을 유지할 것을 요구했다.

앨런 라이허는 1980년 7월 빅토리아 철도의 회장이 되었고, 빅토리아 철도는 그때까지 빅레일로 재브랜드되었다. 1981년 2월까지. 레이허의 로비는 빅토리아에서 컨트리 철도 여객 서비스를 활성화하기 위해 해머 정부로부터 1억 1천 5백만 달러를 약속하는 결과를 낳았는데, 이 개념은 빅레일 기획부에서 비롯되었다.

빅레일 측은 새로운 시간표가 1981년 10월까지 도입될 것을 강력히 추진하여 1982년 빅토리아 대통령 선거 전까지 여름 내내 운영될 것이다.[2] 1981년 6월 해머의 사역을 계승한 톰슨 정부는 1982년 선거에서 패배하여 카인 정부로 교체되었다. 그러나 뉴딜정책은 양당적인 정치적 지지를 받고 있는 것으로 증명되었고, 신임 교통부 장관 스티브 크랩에 의해 더욱 확대되었다.

계획

새로운 시간표가 도입되기 전에, 정지 패턴과 운행 시간을 면밀히 조사하여 기관차와 회전목표의 활용도를 극대화했다. 대부분의 국가 시간표는 1950년대 증기 시대 이후 개정되지 않았으며, 종착역에서는 과도한 회전 시간, 거의 사용되지 않는 역에서는 과도한 정차 횟수가 있었다. 이 연구는 새로운 시간표로는 30-50% 더 많은 서비스를 운영할 수 있지만 마차는 더 적다는 것을 발견했다.[1]

요소들

1980년대 V/Line libery를 착용한 H형 객차 N등급 기관차

뉴딜의 개념이 진화하면서 철도는 1980년에서 1983년 사이에 유동기를 거쳤다.

1981년 2월 현재, 1981년 뉴딜정책의 초기 요소는 다음과 같다.

  • 4대의 DRC 레일카 재구축
  • MT 시리즈를 대체하기 위해 75ft Harris 마차를 새로운 트레일러로 사용하여 두 배의 동력을 가진 6대의 DERM 레일 모터를 재구축.
  • 새로운 발전소 및 견인 장비로 26B 등급의 기관차를 재구축할 계획이며, 나중에 A 등급으로 알려져 있다.
  • 트라랄곤 노선의 6-캐리지 간 전기 세트 4개(당시 건설 중인 코맹 교외 열차와 유사함)
  • 1930년대 후반-50년대 후반 S형 및 Z형 객차 중 27개 개조
  • 30/36 차량 주문을 54대까지 연장하고, 이후 에어 컨디셔닝된 57대의 보디드 승용차를 18/19 3차 N 세트로 구성
  • 에어컨이 없는 오래된 목재 보드형 마차 재고 제거(E형 및 W형 마차 포함)
  • 보다 빠르고 빈번한 서비스를 통합한 새로운 일정표
  • 온보드 열차의 작업 관행 변경
  • 열차 크기를 지속적으로 변경하고 션팅하는 이전의 노동집약적 관행 대신, 고정된 열차 운행
  • 새로운 컴퓨터 시트 예약 시스템 VICRES 도입
  • 대부분의 지선 철도 차량 서비스를 도로 감독 서비스로 대체

새로운 시간표는 상당히 성공적이었으며, 엔진들이 더 가벼운 부하로 더 나은 시간 유지를 증명하고 고정된 정책이 스펜서 스트리트 역에서 션팅을 단순화함에 따라 조정되었다.

그러나, 난간들 중 하나는 철도 전동차로부터 신뢰성의 결여였다; 1982년 중반까지 DRC 철도 중 어느 것도 좋은 상태에 있지 않았고, DERM 선단은 단지 38%의 가용성을 달성하고 있었다; 이것은 기관차에 의해 대체되는 2~4대의 오래된 목재 마차의 '스크래치' 세트를 필요로 했다. 빅레일은 새로운 철도 모터를 구입하는 데 드는 비용을 조사했고 2대의 캐리지 에어컨이 장착된 모터를 구입하는 데 드는 비용이 각각 160만~250만 달러 범위임을 알아냈다. 대안적이고 저렴한 제안은 DRC의 전기 시스템을 재구축하고, 다른 레일 모터 로스터를 T급 기관차로 교체하고 해리스 마차를 개조하는 것이었다. 당시 제안된 구성은 H-H-T-H-H로, 외부 H 마차는 주행 제어장치를 장착하고 모든 차량은 다중 장치 케이블을 장착했다.[3]

1982년부터 카인 정부 하에서 추가적인 개선이 이루어졌다.

  • 10대의 N급 디젤 기관차를 주문하였다(더 연장은 25대, B급은 26대에서 11대로 축소).
  • 13대의 T급 기관차가 Head End Power를 통합한 P 등급으로 재건되었다.
  • Harris 교외 전기 열차 객차는 Interurban 서비스를 위해 H형 객차로 개조되었다.

1983년 4월까지, DERM 함대를 재건하자는 제안은 철회되었고, 대신 DRC를 보완하기 위해 60피트 높이의 해리스 객차 4대를 재건할 예정이었다. 1982년 말에 전기 인터번 세트가 떨어졌었다. 이 시점까지 교외 코맹 차량의 주문은 거의 두 배가 되었기 때문에(계속 전기 네트워크 운영을 위해 해리스 교외 선단을 개조하는 데 실패했기 때문에), 1986년 후반이 되어서야 인터번 코맹 선단이 인도될 수 있었을 것이다.

시간표

멜버른에서 앨버리, 베언스데일, 벤디고, 딤볼라, 밀두라, 누무르카, 스완힐, 워런볼까지 시외노선이 운행되면서 여객망이 재탄생했다. 시외 열차에서 더 이상 철도로 운행되지 않는 마을까지 연결된 도로의 장거리 버스 서비스. '인터시티' 네트워크 내에서 발라랏, 사우스 질롱, 키네톤, 세이모어, 트라랄곤에 더 빈번한 서비스를 제공하는 '인터르반'(통행철도)이 설치되었다.

새로운 시간표는 1981년 10월 4일에 시행되었다. 각 시외 서비스들은 큰 마진, 어떤 경우에는 최대 50분까지 가속되었다. 2000년대 초의 지역 고속철도 사업과 달리, 서비스 속도를 높이기 위해 선로 또는 신호 개선은 수행되지 않았다. 대신에 35개의 작은 중고 역들이 승객들의 통행에 폐쇄되었고, 구간 운행 시간이 개정되었고, 높은 동력의 기관차가 서비스에 할당되었으며, 철도 다과실에서의 정지는 열차 케이터링의 도입으로 제거되었다. 턴테이블을 사용할 필요가 없는 쌍둥이 택시 B, A, N급 기관차의 사용을 통해 컨트리 종착지의 턴타임도 단축되었다.[2]

도시 간 서비스는 같은 정도로 속도를 내지 못했지만, 보다 정기적인 출발 시간이 도입되어 서비스 빈도가 높아졌다. 일부 멜버른 – 발라라트 서비스는 발란을 경유하는 노선의 피크 타임에 트랙 혼잡을 완화하기 위해 노스 쇼어를 경유했다.

롤링 스톡

A등급 재건축 계약은 1983년 1월 사우스오스트레일리아 로즈워터의 클라이드 엔지니어링에 맡겨졌다. 1984년 5월 처음 서비스를 시작했지만, 구조 피로 때문에 비용이 상승하자 1985년 중반에 사업을 포기했다. 1985년 8월 제11차 재건축이 성사됐다. N등급은 A등급과 기계적으로 비슷한 신형 기관차였다. 가장 큰 차이점은 헤드엔드 전원 장치를 추가하는 것인데, 이는 객차 아래에 있는 동력 밴이나 액슬 구동 발전기 세트보다 에어컨과 조명을 위한 전력을 더 효율적으로 공급할 수 있는 방법이라고 생각했기 때문이다.

여객열차 운행이 혁신적이었으며, 서비스 간 교대 필요성을 없애기 위해 (유럽과 마찬가지로) 고정형 구성 작업이 도입되었다. 이로써 경비원의 승합차가 열차 끝에 있다는 빅토리아 철도의 오랜 전통이 끝이 났다.[2] 1977년 질롱·발라라트 노선에 36 N형 객차를 발주하였으나, 뉴딜에 따라 1981년 54량, 이후 57량까지 연장되어 1984년에 마지막 객차가 인도되었다.[2] 이 객차들은 350개의 난방되지 않은 냉방되지 않은 목재 객차(최대 70년)를 운행에서 빼내려는 계획의 일부였다. H형 마차 전환 계약은 1983년 3월 클라이드엔지니어링과 43대의 마차에 대해 체결되었고, 이후 59대의 마차로 점차 연장되었다. 새로운 시간표에는 180여 대의 객차가 필요했으며, 1985년까지 대부분의 비행대는 에어컨이 장착된 강철 보디카로 구성되었다.

플릿 전환

1981년 현재, 전형적인 국가 여객 열차는 승합차와 객차 3량을 포함했는데, 그 중 적어도 하나는 강철로 된 에어컨이 장착된 유형이었다. N세트가 점차 도입됨에 따라 1983년 말까지 이전을 완료할 목적으로 기존의 세트는 낡은 목재 마차가 철수된 채 이리저리 뒤엉켰다. 이 차들은 워런볼, 호르샴, 셰파튼, 질롱, 벤디고 복도에서 운행하기 위한 것으로, 이전의 냉방된 강철 함대가 제공하고 냉방된 E형 객차로 보완한 다른 모든 서비스와 함께, 장거리 서비스를 위해 별도의 코멍식 국가 전기 복수 유닛을 건설할 예정이었다. 트라랄곤까지요

플린더스 스트리트 역에서 운행할 때 복도를 남쪽에 배치하기 위해 필요에 따라 복도를 갖춘 객차를 회전시켰다. 이는 새로운 좌석 예약 시스템을 통해 창가 좌석과 이동 방향을 정확하게 식별할 수 있도록 했다. 4개 차종 세트에는 A에서 D까지 세트로 나눠줬고, 한 열차에 여러 세트를 사용했다면 서부 엔드 차들은 그에 맞게 강등될 것이다. 예를 들어 플린더스 스트리트 역을 통과하는 8량짜리 열차는 서쪽 끝에서 H에서 A까지의 차라고 라벨을 붙였을 것이다. ABE는 BE 변환을, 롱타입 BW는 Z 세트에 탑재해 용량을 늘리기 위해 가능한 한 거의 동일한 용량을 갖도록 세트가 제작되었다.

1981년 10월 시간표에는 신뢰할 수 없는 툴로치 DRC 2종과 낡아빠진 DERM 타입 4종 등 소수의 구형 레일 모터가 운행에 머물도록 했다. 이들은 이전의 W형 MT 트레일러 중 하나로 운영되거나, 레일 모터가 고장 나면 각 유형의 레일 모터 트레일러(MT-ex-W 및 MT-ex-DERM 함대 1대) 중 하나를 사용하여 로케이트 열차로 대체된다.

1982년 2월까지 두 개의 N세트가 ACN-BN-BN-BN으로 서비스되어 1981년 10월 5일 월요일부터 서비스를 시작했다. 평일 오전 6시 50분 남질롱에서 멜버른으로 가는 열차에서 두 세트를 모두 운행했다. 그 후 한 세트는 호르샴을 왕복 운행하고, 다른 세트는 남질롱으로 돌아가는 발라랏을 운행하고 밤새도록 질롱으로 왕복 운행했다. 주말에 한 세트는 호르샴으로 달려갔고, 다른 세트는 질롱 왕복 4회를 달렸다. 일요일에는 세트 중 하나가 질롱을 달려 스펜서 가까지 갔다가 스완 힐로 돌아와 마침내 질롱으로 돌아갔다. 다른 세트는 기계 정비를 하고 있었다. 이 무렵, 1983년 말까지 모든 국가 서비스는 강철로 된 에어컨이 장착된 객차와 레일 모터와 EMU의 소형 비행대에 의해 제공될 것이라는 기대였다.

1982년 2월 현재
  • Z 세트: 37대의 자동차가 5개의 스페어로 8x 4-카 세트를 형성한다; AS to BS 또는 MBS (코드 BRS는 아직 만들어지지 않았다.) 나머지 함대는 E, W 및 일부 PL 자동차로 구성된다.

기관차:

  • B 중거리 주행에 사용되는 클래스 기관차
  • L클래스 기관차는 전통적으로 오버헤드 전원공급장치가 꺼진 일요일에도 스펜서 가를 트라랄곤까지 이용했다.
  • S클래스 기관차는 딤불라까지 운행했고, 일부 셰파튼/누무르카 운행은 B클래스 재구축이 더 높은 동력을 위해 대기 중이다.
  • Werribee에서 사용되는 T 클래스 기관차는 Traalgon을 넘어서는 주행과 레일 모터 교체 주행에 사용된다.
  • X(2시리즈) 등급 기관차는 Albury, Swan Hill, Dimboola, 그리고 일부 쉐파튼/Numurkah 달리기를 운행하며, 높은 동력을 위한 B 등급 재구축이 보류되었다.

장거리 재고:

  • 앨버리 및 스완 힐용 CE-AZ-BS-BZ-BS 3배 운행
  • 딤볼라용 CE-AZ-BE-BE-BE(단기적으로 BE 차량을 MBS – BS로 교체)
  • 비넬란더에서 밀두라까지 CE-AZ-BBS 2배
  • Gealon to Sale 또는 Bairnsdale용 BCE-AZ-Buffet-BE-BEAircon 2배. 뷔페 자동차는 태거티와 무어볼이었다.

통근자주:

  • 질롱, 호스햄, 일요일, 스완 힐을 위한 ACN-BN-BN 2배
  • 질롱 4배 CE-AE-BE-BW
  • Warrnambool, Ballarat 및 Shepparton용 CE-AS-BE-BWAircon 5배 증가
  • Bendigo 및 Numurkah용 CE-AS-BE-BE 2배
  • 1배 박카스 마시용 CE-AE-BE-BW, 토요일에는 쉐파튼, 일요일에는 누무르카로 운행
  • Baccus Marshy용 BCPL-BPL-BPL-BPL 1배
  • 키네톤과 벤디고의 경우 BCE-AS-BE-BE-BE 1배
  • Warragul 및 Taralgon용 1x CW-AE-BE-BW-BW
  • Warragul 및 Traalgon용 1x CW-AE-BE-BW
  • Warragul 및 Taralgon용 CW-AS-BE-BW-BW 2배
  • 키네톤과 세이모어용 CW-AW-BW-BW 3배 레일 모터 교체 세트
  • Werribee용 BCPL-BPL-BPL-BPL 2배
  • Werribee용 BCPL-BW-BCPL-BCPL-BW 1배
  • Sunbury의 경우 BCE-BE-BE 1배

서비스 철수

1981년에는 다음과 같은 다수의 여객 서비스가 철회되었다.[4]

기존 노선의 35개, 즉 폐선 노선의 82개 역을 포함하면 폐선했다.[citation needed]

기존 노선에서는 폐쇄된 역이 그대로였다.

나중에 다시 도입된 서비스

코브람과 욘가타 서비스는 1993년 8월 케넷 정부에 의해 다시 철회되었다.

다과실 폐쇄

열차 내 케이터링 도입으로 다수의 철도 다과실도 문을 닫았다.

결과

비록 뉴딜의 총 비용이 결국 1억 달러를 넘었지만, 새로운 서비스들은 운영 비용이 훨씬 저렴했고 훨씬 더 매력적이었다. 1983년 4월까지 Vicrail 총지배인 R. J Gallacher는 뉴딜이 시작된 이후 18개월 동안 국가 여객 트래픽이 약 20% 증가했다고 주장했다.[5] 1989년까지 인터버반 여행의 강력한 성장으로 인해 V/Line과 정부는 궁극적으로 130km/h(81mph) 스프린터 레일카를 도입하게 될 심의와 같은 추가 순환 재고 확보의 필요성을 검토하게 되었다.[5]

1981년 뉴딜에 세워진 강력한 기반은 의심할 여지 없이 2000년대 초 빅토리아에 있는 컨트리 레일 여객 서비스에 더 많은 투자를 하게 되었고, 그 결과 스펜서 스트리트 역(멜본)을 사우스 크로스 역(Southern Cross Station)으로 다시 건설하게 되었다. 또한 질롱, 발라랏, 벤디고, 트라랄곤까지 이어지는 4개 도시 간 노선이 개량되어 신세대 V/Locity 열차가 시속 160km까지 운행할 수 있게 되었다. 이 프로그램은 지역 고속철도 프로젝트 업그레이드로 알려져 있다. 2007/08년까지, 1980/81년에 탑승한 300만 명의 승객보다 4배 증가한 1,200만 명의 여행객이 있었다.

V/Locity 열차 선단의 추가 지원 및 확장은 V/Line 열차가 남서부, 서부 및 북부 노선에서 남십자선에 접근하기 위해 Inner 멜버른 지역 내에 별도의 선로를 제공할 필요를 가져왔다. 지역철도 연결 사업에는 2015년 6월 개통한 윈덤 베일을 경유해 질롱으로 가는 새로운 노선이 포함됐다.

참고 항목

메모들

  1. ^ a b 마틴 & 뱅거 2006.
  2. ^ a b c d Lee, Robert (2007). The Railways of Victoria 1854-2004. Melbourne University Publishing Ltd. p. 254. ISBN 978-0-522-85134-2.
  3. ^ Newsrail. August 1982. p. 190. {{cite magazine}}: 누락 또는 비어 있음 title= (도움말)[전체 인용 필요]
  4. ^ Banger, Chris (March 1997). "Rail Passenger Service Withdrawals Since 1960". Newsrail. Australian Railway Historical Society (Victorian Division). pp. 77–82.
  5. ^ a b 2007년, 페이지 255.
  • Martin, Scott; Banger, Chris (October 2006). "'New Deal' for County Passengers – 25 years on". Newsrail. Australian Railway Historical Society (Victorian Division). p. 319.