2006년 철도안전법

Rail Safety Act 2006
멜버른 교외 열차망에서 메트로 트레인스가 운행하는 Xtrapolis 열차는 철도안전법에 의해 규제되고 있는 철도 운영의 유형을 예시하고 있다. 멜버른의 교외 철도 네트워크는 16개의 전기화 노선과 중앙 시티 루프 지하철, 200개의 역으로 구성되어 있으며, 총 길이 372km의 전기화 노선이 있다. 네트워크는 주로 지상 레벨에 있으며, 다수의 수평 횡단 및 선로가 화물 열차 및 V/Line 지역 서비스와 공유된다.
전차 운행도 철도안전법이 적용된다. 트램은 세계에서 가장 큰 트램 네트워크가 있는 멜버른의 주요 대중 교통 형태다.[1] (21세기 초 상트페테르부르크의 전차선로 상당 부분이 해체된 데 이은) 멜버른의 네트워크는 245km(152.2mi)의 선로, 500개의 트램,[2] 28개의 노선, 1813개의 트램 정류장으로 구성되어 있다.[3]

2006년 철도안전법은 호주 빅토리아 주 의회에서 제정된 법률로 빅토리아 주의 철도 운영의 안전을 규제하는 주요 법령이다. 이 법은 2004년부터 2010년 사이에 교통부가 실시한 교통법제심의의 일환으로 개발되었으며, 철도운행으로 인한 사망과 부상을 예방하기 위한 것이다.

이 법은 그 주제에 대한 국가의 첫 번째 전용 법령이었고 1983년 이전 교통법의 규정을 대체했다.[4] 이 법은 2010년 교통통합법이 정한 빅토리아 주의 교통정책과 법률체계의 일부를 구성하며,[5] 그 규정은 교통통합법에 규정된 교통체계 비전, 교통체계 목표 및 의사결정원칙에 따른다. 이 법은 2006년 초에 통과되어 그해 8월 1일부터 시행되었다. 이 법은 또한 빅토리아 최초의 독립 교통 안전 규제 기관인 대중교통 안전 책임자를 설립하였다. 2010년에 공공 교통 안전 책임자의 법정 사무소가 교통 안전 책임자로 대체되었다. 기능적으로는 독립적이지만, 국장은 교통부의 일부분이며 관련 장관에게 보고한다.[6]

이 법에 대한 책임 장관은 현재 자킨타 알란 대중교통부 장관이다.

개요

이 법의 명시 목적은 "...빅토리아의 안전한 철도 운영을 위한 것"[7]이다. 본 법의 목적은 철도 운영의 안전, 안전 위험의 관리, 철도 안전 관리의 지속적인 개선, 철도 운송의 안전에 대한 국민의 신뢰 및 적절한 이해관계자 개입에 관한 것이다.[8] 이 법은 또한 공유 책임, 안전 위험 관리에 대한 책임, 통합된 위험 관리, 집행, 투명성, 일관성 및 이해관계자 개입과 관련된 중요한 정책 원칙을 포함하고 있다.[9]

본 법은 다음과 같은 주요 요소를 갖춘 규제 체계를 확립한다.

  • 철도 안전 결과에[10] 영향을 미칠 수 있는 광범위한 당사자에게 적용되는 다수의 성과 기반 안전 의무
  • 주요 철도 산업 운영 당사자에[11] 초점을 맞춘 인증 제도
  • 철도 사업자에게 안전 관리 시스템을 갖추도록[12] 요구하는 사항
  • 광범위한 제재와 벌칙[13]
  • 규제기관이 산업 참여자에[14] 대해 과도한 조치를 취하는 것에 대한 비용 편익 보호
  • 철도 안전 종사자에[15] 대한 음주 및 약물 통제
  • 규제된 철도 산업 당사자들에게 지침을 제공하기 위한 실무 지침의 작성에 대한 [16]조항

이 법은 또한 독립된 법정 사무소로 만들어진 국가 최초의 대중교통 안전 규제 기관인 대중교통 안전 책임자(Director, Public Transport Safety)를 설립하였다.[17]

부품.

라라 인근에서 운행하는 이 Vlocity 열차와 같이 V/Line Corporation이 지역 빅토리아에서 운행하는 열차도 철도안전법에 의해 규제된다.

이 법은 다음과 같이 10개 부분으로 나뉜다.

  1. 예비
  2. 철도안전의 원칙
  3. 철도 안전 의무 및 기타 안전 요구 사항
  4. 철도 운영의 보호 및 제어
  5. 철도 인프라 및 철도 운영 인증
  6. 철도안전업무 종사자를 위한 알코올 및 기타 약물관리
  7. 의사 결정 검토
  8. 관행 법규
  9. 일반
  10. 법률, 저축 및 이행에 대한 기타 개정

커버리지

이 법은 중·경전철, 공공 및 민간부설, 전차, 관광 및 문화유산 철도 운영 등 빅토리아 대부분의 철도 운송의 안전 준수를 규제하고 있다.[18] 법에 의해 규제되는 주요 철도는 멜버른 중전철, 멜버른 전차와 경전철망, 빅토리아의 지역 표준 및 광역궤도 철도망, 지역 관광 및 문화유산 철도 등이다. 이 법에 따라 적용대상에서 제외되는 철도는 광산의 철도, 놀이 및 테마파크 철도, 미끄럼틀을 포함한다.[19]

의무

철도의 안전 규제는 역의 설계와 운영을 포함한 광범위한 철도 운영에 영향을 미치는 요건을 포함한다. 콜락(Colac)은 빅토리아 지역 콜락 마을에 있는 철도역이다. 이 역은 워런볼 철도의 V/Line 여객열차로 운행된다. V/Line은 이 노선과 운영의 일부를 구성하는 다른 노선에 대한 철도 안전법에 따른 책임을 진다.

본 법 제3부는 다음을 포함하여 지정 철도업계 참여자가 준수해야 할 다수의 성과 기반 안전 의무를 규정한다.

"철도 건설업자"는 철도 기반 시설이나 철도 시설로 사용될 것을 알고 있거나 합리적으로 알아야 하는 설계, 건설, 제조, 공급, 설치, 유지보수, 수리 및 개조에 관련된 사람들을 포함하는 광범위한 사람을 포함하도록 법에 의해 광범위하게 정의된다.[24]

일반적인 안전 의무의 제형은 비록 제정이 당사자에 따라 다르지만, 이 범주에 속하는 사람들이 "합리적으로 실행 가능한 범위"[25]에 있는 책임의 사물의 안전을 보장해야 한다고 명시한다. 예를 들어, 철도 인프라 관리자와 철도차량 운영자는 합리적으로 실행 가능한 한 안전한 철도 안전 작업 시스템을 제공하거나 유지관리해야 한다.[26] 안전의무 위반에 대한 처벌은 상당하며, 자연인과 신체 법인 범죄자에 따라 다양하다.

법의 안전 의무의 틀은 철도 안전 분야에서 소위 "책임의 사슬" 개념에 실질적인 효과를 부여하고자 한다.[27] 이 개념은 위험에 대한 통제의 충분한 위치에 있는 당사자를 식별하고, 이 경우 안전에 대한 책임을 법률에 따라 배분하는 것을 추구한다.

인증제도

빅토리아주 철도의 직접 운용을 책임지는 두 개의 주요 당사자인 철도 인프라 관리자와 철도 주식 운영자는 규제기관의 인가를 받지 않는 한 법에 따라 운행이 허용되지 않는다.[28] 인가의 목적은 철도 운영과 관련된 안전에 대한 위험을 관리할 수 있는 운영자의 역량과 능력을 증명하는 것이다.[29] 신청자가 이 계획에 따라 입증해야 할 사항은 안전관리시스템이 법률을 준수하고, 잠재적 사고부채를 충족하기에 충분한 재정능력이나 보험을 보유하고 있다는 것, 기타 사항이다.[30]

안전관리시스템

철도의 안전 규제는 철도 및 신호의 상태와 운용에 대한 감독을 포함한다. 사진은 멜버른의 콜필드 역 근처에 있는 쿼드러플 트랙의 한 구간으로, 신호 전달과 오버헤드 배선을 보여준다.

기반시설 관리자와 롤링 스톡 운영자인 일부 철도 사업자는 철도 운영에 대한 안전한 관리를 보장하기 위해 안전 관리 시스템(SMS)을 갖추어야 한다.[31][32] 안전 관리 시스템을 문서화하고 "...종합적이고 통합된 관리 시스템을 제공해야 한다." 모든 위험과 통제 수단을 강구한다.[33] 본질적으로, SMS는 철도 분야에서 지상 수준의 운영 책임을 지는 당사자들을 위한 핵심 안전 계획이다.

준수

철도안전법 제도를 지원하기 위한 준수 관련 조항은 이 법에 포함되지 않았고, 그 대신 1983년 당시 교통법(이름 변경 이후, 운송(준수 및 기타)법 1983년)에 포함되었다.[34] 컴플라이언스 지원 체계는 인가된 임원의 임명, 강압적 권한 부여 및 행정 및 법원 기반의 광범위한 제재를 가능하게 하는 규정을 중심으로 한다. 주요 요소는 다음과 같다.

  • 교통안전담당관[35] 임명
  • 철도 시설로의 진입, 검사, 부지 확보, 힘의 사용 및 사물의[36] 압수와 관련된 권한
  • 문서 및 정보의 검색, 입력 및 생산을 요구하고 이름과 주소 세부사항을[37] 요구할 수 있는 권한
  • 개선통보, 금지통보, 침해통보[38] 등 제재와 벌칙
  • 기소 개시, 안전 수속, 상업적 복리후생 벌칙 명령, 감독 개입 명령, 배제 명령, 불리한 홍보 명령 등을 부과할 수 있는 권한.[39]

책임조절기

교통안전 빅토리아(Transport Safety Victoria)로 운영되는 교통안전국장은 법의 적용과 집행, 빅토리아주 철도분야의 안전성능 규제에 대한 책임 규제기관이다. 이 사무실은 2010년 교통통합법에 의해 만들어졌다.[40] 그것은 2010년 7월 1일에 시작되었고 더 넓은 교통 안전 사무소 내에 이전 공공 교통 안전 국장의 사무실을 포함시켰다. 이사는 교통부의 일부분이지만 제한된 상황을 제외하고 기능적으로 [6]부서 및 책임 장관으로부터 독립적이다.[41] 이사는 관계 장관들에게 보고한다.[6]

개발

철도안전법은 특정 철도산업 종사자가 열차나 전차 운행, 신호등 등 철도 안전에 민감한 업무를 수행할 때 혈중알코올농도가 0이고 특정 약물에 의해 손상되지 않도록 규정하고 있다. 근로자들은 호흡 분석 장비를 포함한 이러한 물질에 대한 검사를 받게 된다. 근로자가 법의 요건을 위반할 경우 중징계가 적용된다.

규제계획

법의 제언의 개발은 빅토리아주[42] 전 인프라부가 교통법제 검토 사업의 일환으로 관리하였다. 그 부서는 2004년 5월에 철도 안전 계획 입법에 대한 광범위한 정책 개요를 요약한 이슈 문서를 발표했다.[43] 이 논문은 안전 동향과 결과에 대한[44] 우려와 해외 관할구역에서의 계획과의 비교를 포함한 빅토리아 주의 이전 철도 안전규제 프레임워크에 대한 일련의 우려를 요약했다.[45] 논제에 대한 의견은 업계 관계자 및 기타 이해관계자들에게 요청되었다. 업계, 정부 및 기타 이해관계자로부터 받은 의견은 제안서의 개선과 설계 변경으로 귀결되었다.[46]

거버넌스 제도

새로운 대중 교통 규제 기관에 대한 제안은 별도로 개발되었지만 철도 안전 규제 계획의 개발과 동시에 이루어졌다. 그 부서는 그 주제에 대한 상세한 보고서로 이어지는 추가 검토를 의뢰했다.[47] 검토에서는 호주 및 해외 모델을 대상으로 한 대중교통 분야의 안전 규제에 대한 거버넌스 약정을 검토했다. 권고안은 당시 공공 교통 규제 기관의 지배구조, 책임성 및 방법론을 개선하기 위한 목적으로 작성되었으며, 당시 공공 교통 규제 기관은 인프라 부서의 장관으로부터 위임을 통해 안전을 규제할 수 있는 권한을 얻었다.[48] 특히 규제자 기능의 독립성이 결여되어 있고, 이해 상충 우려뿐만 아니라 그 헌장 및 회계성에 대한 명확성이 결여되어 있다는 점에 대해 우려를 표명하였다.[49] 궁극적으로, 검토는 보다 명확한 헌장과 책임 규약을 가진 독립된 법률 사무소를 설립할 것을 권고했다.[50]

거버넌스 심의에서는 대중교통 규제기관을 당시 빅토리아 시대 해양안전 규제기관인 해양안전국장과 합병한 사례도 검토했다.[51] 당시 권고사항은 아니었지만, 검토 결과 대중교통 규제계획이 정착되고 해양안전규제에 대한 추가 검토가 이뤄지면 2~3년 안에 기능통합을 검토할 수 있는 것으로 나타났다.[49] 빅토리아 정부는 궁극적으로 교통통합법의 일환으로 5년 후 대중교통과 해양안전규제기관의 완전한 통합을 추진했다.[52]

궁극적으로, 새로운 철도 안전 규제 계획과 새로운 대중교통 안전 거버넌스 협정에 대한 제안은 2005년 10월 초에 제안된 법률로 빅토리아 의회에 제출되었다.

의회승인

전차는 멜버른의 연방 광장 밖에 정차한다. 철도안전법의 규제방안은 이러한 시설과 관련된 철도 운영자 및 기타 당사자의 활동뿐만 아니라 철도, 철도, 철도, 철도 및 철도 연결, 신호등의 안전에 적용된다.

소개

빅토리아 의회 하원에 도입된 철도안전법은 철도안전법안이다. 법안은 빅토리아에 독립된 대중교통과 해양안전조사관을 설립하자는 제안인 교통법규(안전조사)법과 동시에 상정돼 법안들이 함께 논의됐다.[53]

두 법안 발의에 대한 책임 장관은 당시 교통부 장관이었던 피터 배첼러였다. 장관은 2005년 10월 6일 철도안전법안의 제2독서를 옮기고, 그의 지지연설에서 이 법안의 맥락을 다음과 같이 설정했다.

"이 법안은 빅토리아에서 철도 안전의 새로운 시대를 예고하고 있다. 빅토리아는 주 내 150년간의 철도 운영에서 자랑스러운 철도 안전 기록을 보유하고 있지만, 현재 우리의 높은 안전 수준을 유지하고 미래에 지속적인 안전 개선을 창출하기 위해서는 새로운 강화된 철도 안전 규제와 대중 교통 거버넌스가 필수적이다.
정부와 운송 사업자들은 철도 안전 성능에 대해 경계를 늦추지 말아야 한다. 우리는 국제 및 주간 경험에서 알 수 있듯이 사고가 생명과 사지에 심각한 결과를 초래할 가능성이 있는 산업에서 더 많은 안전 개선을 모색할 필요가 있다. 이는 빅토리아에게 있어 여객 및 화물 철도 서비스의 배달과 운항에 대한 책임이 정부의 직접적인 통제에서 벗어나 민간 사업자에게 크게 이양된 특별한 사안이다.
빅토리아의 도전, 그리고 보다 광범위하게 국가에 대한 도전은 다른 관할 구역과 산업의 안전 규제 개선으로부터 배우고, 더 나은 위험 식별과 위험 관리를 용이하게 하는 모범 사례 규정을 채택하는 것이다. 즉, 사고를 예방하기 위한 활동과, 회피할 경우 그들의 결과를 완화시키는 것이다.음, 그것들은 정말로 일어난다. 이러한 고려사항을 염두에 두고, 정부를 위한 현대적 모범 사례 철도 안전 체제를 개발하는 것이 정부의 핵심 목표였습니다."[54]

토론, 비판 및 수정

철도안전법이 된 법안은 2005년 10월 초부터 2006년 3월 말까지 빅토리아 주 의회에서 검토되었다. 철도 안전법 정책 프레임워크는 나중에 전국적으로 채택되었고 현재 모든 오스트레일리아 주와 북부 영토의 입법부에 의해 통과된 법률에서 복제되었다.

철도안전법은 테리 멀더 당시 야당 그림자 교통부 장관이 2006년 3월 1일 입법부에서 움직인 이유 있는 개정안의 주제였다. 개정안은 빅토리아 시대 정책 틀을 채택했지만 이후 교통위원회가 시간표에 따라 개발 중인 국가형 철도안전법안의 승인을 보류하고 의회에서 법안 심의를 연기하는 방안을 추진했다.[55] 멀더는 다음과 같이 말했다.

"국가교통위원회는 호주 전역에 철도안전을 위한 모델 법안을 개발했으며 여전히 산업단체 및 주정부와 협의 중에 있다. 빅토리아는 성급하게 결정했고 혼자 가기로 결정했다. 제2독서 연설에서 지적한 바와 같이, 정부는 앞으로 나아가면서 법안을 정리할 것을 제안한다."[56]
그는 "현실적으로 철도업계는 단일 규제기관을 찾고 있다. 그것은 모든 주에서 획일적인 단순화와 규제를 원한다. 내가 말했듯이 장관은 그것을 할 준비가 되어 있지 않았다. 나는 빅토리아 정부가 빌의 몇 가지 조항을 따르기로 동의했다는 것을 이해한다. 그러나 빌의 모델에는 장관이 따르기에 적합하지 않은 다른 부분이 있다. 이는 빅토리아 정부가 의제를 국가교통위원회로부터 떼어내려고 애쓰는 모든 특징들을 담고 있으며, 그 시점부터 의제를 추진하려고 애쓰고 있다.[56]

이에 대해 장관은 다음과 같이 보았다.

(멤버들은) 빅토리아가 주도하고 따르지 않는 획기적인 법안에 대해 언급했다. 우리는 국가 철도 안전 개혁에 앞장서고 있다. 우리는 많은 주 교통 장관들이 그들의 국가 동료들과 함께 달성하려고 시도해온 목표를 달성하고 있다. .... 이는 철도안전법이 다른 모든 호주 관할구역의 모범입법이 될 것이기 때문에 중요한 입법이 될 것이다.[57]

정부는 주로 사회기반시설부와 국가교통위원회 사이에 합의된 국가간 조정 문제에 영향을 미치기 위해 입법회 통과 후기 동안 일련의 법안의 개정을 추진하였다.[56]

통과, 동의 및 시작

철도안전법은 2006년[56] 3월 1일 입법부에 의해 통과되어 2006년 3월 2일 빅토리아주 입법위원회에 상정되었다.[58] 2차 독서는 3월 28일에 이사회에서 옮겨졌고 법안은 2006년 3월 29일에 추가 수정 없이 통과되었다.[59]

철도안전법은 2006년 4월 4일 왕실의 승인을 받아 2006년 철도안전법이 되었다.[60] 그 법은 결국 2006년 8월 1일에 시작하기로 선언되었다. 법의 운영을 지원하도록 요구되었던 2006년 철도안전규정도 같은 날부터 운영되어 공식적으로 새로운 철도안전규정 제도에 착수하였다.

법의 개정

이 법은 2006년에 통과된 이후 몇 가지 중대한 개정의 대상이 되어 왔다. 여기에는 2010년 7월 1일 이후 철도 인프라 관리자와 도로 관리자에 대한 "안전 인터페이스 계약" 체결 요건이 포함된다.[61] 이 계획은 도로/철도 건널목, 특히 수평 교차로의 안전에 대한 위험의 식별과 관리를 해당 위치의 안전성과를 개선하기 위한 하나의 수단으로 추구한다.

국가영향

빅토리아 주 길롱에서 운행하는 이 태평양 국가 시멘트 열차는 철도 안전법에 의해 규제되는 빅토리아 주의 한 국가 운영자에 의해 수행되는 철도 활동의 예를 제공한다.

2006년 모델 빌

2006년 3월 빅토리아주 철도안전법의 개발과 통과에 이어 국가 차원의 정책과 입법 개발이 이어졌다. 2006년 6월, 오스트레일리아 교통 위원회는 미국과 북부 영토에 의한 법률 채택을 위한 철도 안전 법안 모델을 승인했다. 국가 모델 빌의 규제 체계는 빅토리아 법에서 정한 계획을 채택했다. 따라서, 빅토리아 시대 법률은 국가 계획의 핵심 요건을 충족시켰고, 국가 초안과 호환되기 위해서만 작은 변경을 요구하였다.

모범적인 국가 법안의 채택은 점진적이었다. 이후 남호주(2007년), 뉴사우스웨일스(2008년), 태즈메이니아(2009년), 결국 서호주(2010년), 북호주(2010년), 퀸즐랜드(2010년) 등의 법률에 의해 국가 제안이 채택됐다.

대부분의 다른 관할구역이 새로운 틀을 구현한 것이 확실해지자 빅토리아식 철도안전법은 빅토리아식 법규가 국가적으로 일관된 철도안전계획의[62] 일부를 구성한다는 것을 인정하도록 개정되었다.

2008년 중앙집권화 제안

2008년 러드 정부의 선동으로 추가적인 국가적 제안이 나왔다. 이것은 국가 모델 철도 안전 법안의 승인 직후에 그리고 대부분의 주와 북부 영토가 그들의 지역 법에 모델 법안을 포함시킬 수 있게 되기 전에 뒤따랐다.

호주 교통 위원회와 호주 정부 협의회는 주간 철도와 국내 주 및 영토 도시 시스템(중형 철도, 경전철 및 경전철)을 포함한 호주의 모든 철도 운영에 대한 안전 규제 기관을 설립하기 위한 중앙집중화 제안("단일 국가 철도 안전 규제 기관"이라고도 함)을 추진하고 있다. 전차)[63]와 단선 이 제안은 영연방정부와[64] COAG가 추진하고 있는 "심각한 국가경제" 제안의 일부를 구성한다.

이 제안은 남호주 애들레이드에 위치한 호주에 대한 적용법제 및 중앙 철도안전규제 관료조직의 설립과 주와 북방영토에서의 현행 철도안전규제기관의 폐지를 상정하고 있다.[65]

이 중앙집권화 제안에 대해 현재[when?] 영연방 정부와 주 및 준주 간에 협상이 진행 중이다. 법률 및 기타 약정의 최종 승인과 채택은 여전히 진행 중이다. 처음 제기된 이후 완전히 중앙집권화된 규제안에 대한 찬반 양론이 모두 있어 왔다.

지원

빅토리아 길롱 인근 무어볼에서 활동하는 '더 오버랜드'.

오버랜드는 빅토리아주 멜버른과 사우스오스트레일리아주 애들레이드를 잇는 여객열차다. 민간 회사인 그레이트 서던 레일에 의해 운영되는 이 열차는 남십자 멜버른 터미널과 애들레이드 파크랜드 터미널 사이에 운행되며,[66] 수도 사이의 거리는 828킬로미터다. 빅토리아에서 열차는 빅토리아 철도안전법에 따라 운행되고, 같은 이름의 동반남호주법에 따라 남호주에서도 운행된다. 조정된 규제 활동은 각 주의 규제자와 철도안전규제자 패널에 의해 보장된다.

원래의 중앙집권화 개념은 태즈메이니아, 퀸즐랜드, 사우스오스트레일리아, 커먼웰스, 북방영토와 같은 주간 철도 이익과 관할권에 의해 지원되어 왔다. 그러한 당사자들은 각 관할구역에 별도의 철도안전규제자를 두는 것은 철도산업, 특히 국경을 넘는 사업자와 정부에게도 비효율적이고 비용이 많이 든다고 주장해왔다.[67]

이 제안에 찬성하는 사람들은 또한 운송 정책 계획에 대한 국가적 접근방식을 반영하고 철도 산업의 안전하고 효율적이며 지속 가능한 성장을 지원하기 위해 호주의 철도 규제 시스템을 현대화할 필요가 있다고 주장했다. 또한 국가 철도 안전 행정국의 설립은 "…호주에는 더 나은 철도 안전 결과를 제공할 것"이라는 제안도 제기되었다. "국가적인 지식과 자원의 풀에서 도출될 것이기 때문이다.[68]

이 프로젝트의 지지자들은 또한 철도 운영자들이 그들의 안전 시스템을 개선하기 위해 어떤 금전적 절약도 사용할 것이기 때문에 보다 중앙집중화된 철도 안전법과 관료주의의 결과로 발생할 수 있는 비용 절감은 더 나은 안전 결과를 초래할 것이라고 제안했다.[69]

또한 소규모 관할구역에서는 일반적으로 철도안전규제기능을 비용이 많이 들고 비용을 영연방정부로 이전하고자 한다. 국가모델 철도안전법안 승인 이후 등 호주 전역의 조화 진전에 대한 우려도 표출됐다.

비판

빅토리아 지역의 관광 및 문화유산 철도 운영도 철도안전법에 의해 규제된다. 이 사진은 멜버른 외곽 벨그레이브 근처의 몬불크크크릭 트레스틀 다리의 기관차 12A를 보여준다. 그 기차는 유명한 퍼핑 빌리 관광 철도의 일부로 운행되고 있다.

중앙집중화된 규제기관 제안은 때때로 뉴사우스웨일스, 빅토리아 및 서부호주 철도안전규제자에 의해 반대되어 왔으며, 이들은 특히 주내 도시계획의 우위에 비추어 볼 때 현행 관할권 기반의 국가 시스템이 운영자 비용에 미치는 영향에 대한 양적 또는 질적 증거의 부족을 지적해 왔다.호주의 주간 이동에 대한 움직임.[70] 이들 관할구역은 또한 최근 호주에서 철도 안전규제의 좋은 성과를 지적해 왔으며, 장기적인 추세가 철도 운행으로 인한 사망과 부상 감소로 이어지고 있다. 멜버른 트램 시스템을 국가 제안에서 제외하기로 이미 합의가 이루어졌다. 그러나 빅토리아와 뉴사우스웨일스는 특히 대형 멜버른과 시드니 교외 철도 시스템에 대한 안전 통제를 애들레이드에 위치한 법인에 맡기는 데 있어 지속적인 어려움을 나타냈다.

일부 국가 및 이해관계자는 특히 도시 및 메트로 시스템과 관련하여 국가 및 지방이 철도 안전 규제 및 행정의 강력한 국지적 통제를 유지하는 다른 대형 철도 연합, 특히 유럽연합과 캐나다에서 분산된 규제 입장을 대조했다. 이러한 맥락에서 제기된 일부 우려는 국가 제안에서 명백한 보완적 고려가 결여되어 있음을 반영하였다.

뉴사우스웨일스와 빅토리아주 규제당국의 철도안전규제를 없애는 국가중심제안의 단일모드 측면에 대한 우려도 표명되었다. 비평가들은 국가 제안이 최근 몇 년 동안 이러한 더 큰 관할구역에서 명백하게 드러난 현대적인 통합 운송 방향에 대항하여 군사력을 발휘한다고 주장한다.[71] 이러한 방향은 운송안전규제자가 안전 전문지식을 공유하고, 중복을 줄이고 규제포획 기회를 최소화하기 위한 방법으로 철도, 전차, 버스 및 해양과 같은 여러 모달과 커버 모드를 점점 더 많이 갖추게 되었다. 국가 제안은 이러한 현대적 추세를 뒤집고 단일 철도 안전 규제 기관을 만들 것이다.

일부 이해관계자는 중앙집중화 제안의 안전신뢰도를 비판하여, 제안이 안전성 개선보다는 경제적 편익에 더 초점을 맞추고 있으며, 그 결과 철도 안전성 위험을 증가시킬 가능성이 있다고 보았다. 또한 몇몇 이해관계자들은 새로운 규제기관이 규제 포획의 대상이 될 가능성을 제기하였다.[72]

현재 방향

비록 현재 제안이 아직 진화하고 있는 새로운 시스템의[73] 시작일을 2013년 1월 1일로 제안하고 있지만 중앙집권화 제안은 여전히 해결되지 않고 있다. 최근의 개발은 대부분의 관할 구역의 철도 안전 규제 기능을 인수하기 위해 중앙집중화된 규제 기관이 설립될 것이지만 뉴사우스웨일스, 빅토리아와 같은 가장 인구가 많은 관할 구역과 퀸즐랜드와 웨스턴 오스트레일리아와 같은 다른 대형 철도 주들은 지역 규제 정책을 유지할 수 있다는 것을 시사한다.서비스 수준 계약에 따른 계약 서비스 수준 계약에 따라 운영하기로 선택한 관할구역은 애들레이드 기반의 국가 규제 관료조직과 연계하여 중앙에서 결정한 정책 및 운영 방향에 따라 운영되는 기존 규제기관을 통해 운영될 수 있다.

참고 항목

참조

  1. ^ "Investing in Transport" (PDF). Victorian Department of Transport. p. 69. Retrieved 22 December 2008.[영구적 데드링크]
  2. ^ 2007년 3월 14일 웨이백 머신에 보관된 Yarra Trams Facts & 수치
  3. ^ TramTracker 뉴스 릴리즈 2006년 11월 29일 웨이백 머신에 보관
  4. ^ 이 법은 현재 운송(준수 및 기타)법 1983에 따라 알려져 있다.
  5. ^ 운송 통합법 2010 - 섹션 3의 "운송 법률" 정의에서 단락 (m)을 참조한다.
  6. ^ a b c 운송 통합법 2010, 섹션 194.
  7. ^ 2006년 철도안전법 제1조.
  8. ^ 2006년 「철도안전법」 제11조 (1).
  9. ^ 2006년 철도안전법 제2부.
  10. ^ 2006년 철도안전법 제3부.
  11. ^ 2006년 철도안전법 제5부.
  12. ^ 2006년 철도안전법 제3부 제4부.
  13. ^ 2006년 철도안전법은 이러한 사항에 관하여 1983년 당시 교통법을 개정하였다. 그 후 교통법은 1983년 교통법(준수 및 기타)으로 명칭이 변경되었다. 본 법 제7부를 참조하십시오.
  14. ^ 비용 편익 보호는 철도안전법 제도에서 핵심 균형 요소로서, 안전 요건에 대한 "자연적" 규제자 또는 "금도금" 안전 접근방식에 대한 경계로 배치되었다. 철도안전법은 처음에 1983년 교통법을 개정하여 보호를 포함시켰다. 이후 보호는 2010년 운송 통합법으로 이전되었다(섹션 175 참조).
  15. ^ 제6부 철도안전법.
  16. ^ 2006년 철도안전법 제8부.
  17. ^ 이 사무실은 이후 폐지되었다. 사무실은 2010년 7월 1일 교통통합법의 규정에 의해 더 넓은 교통안전국(국장, 교통안전국장)에 통합되었다. 예를 들어 섹션 171을 참조하십시오. 전 사무소는 철도와 버스 안전 문제만을 관할했다. 신설되는 독립운수안전청은 1988년 해양법에 따라 해양안전국장이 기존에 규제했던 해양안전 책임과 그 기능을 결합한 것이다.
  18. ^ 2006년 철도안전법 제3조에서 "철도"의 정의를 참조한다.
  19. ^ 2006년 철도안전법 제6조.
  20. ^ 2006년 철도안전법 제20조.
  21. ^ 2006년 철도안전법 제21조.
  22. ^ 2006년 철도안전법 제22조.
  23. ^ a b 2006년 철도안전법 제23조.
  24. ^ 2006년 「철도안전법」 제22조 (1).
  25. ^ 2006년 철도안전법 - 예를 들어, 롤링 스톡 운영자의 의무를 규정하는 섹션 22(2)를 참조한다.
  26. ^ 2006년 철도안전법 - 예를 들어, 롤링 스톡 운영자와 관련된 섹션 22(1)를 참조한다.
  27. ^ 책임의 사슬은 호주의 중형차 부문에서 나왔다. 이 개념은 이후 빅토리아에서 철도 안전, 버스 안전, 해양 안전, 택시 및 사고 견인 부문으로 확산되었다.
  28. ^ 2006년 철도안전법 - 제36절과 제37절을 참조한다.
  29. ^ 2006년 철도안전법 제35조.
  30. ^ 2006년 철도안전법 제38조.
  31. ^ 2006년 「철도안전법」 제3조, "철도 운영자"의 정의.
  32. ^ 2006년 철도안전법 제3부 제4부. 섹션 27을 참조하십시오.
  33. ^ 2006년 철도안전법 제25조.
  34. ^ 운송 (준수 및 기타) 1983년 법률 제7부.
  35. ^ 운송(준수 및 기타)법 1983년 제7부 4B중분류 2.
  36. ^ 운송(준수 및 기타)법 1983, 제7부 4B조 4, 7, 8항.
  37. ^ 운송(준수 및 기타)법 1983, 제7부 4B조 5분할.
  38. ^ 운송(준수 및 기타)법 1983, 7부 4B 중분류 9~11A를 세분한다.
  39. ^ 운송(준수 및 기타)법 1983, 제7부 6부.
  40. ^ 운송 통합법 2010, 제171조.
  41. ^ 2010년 「운송통합법」, 제191조(장관으로 하여금 특정사안을 조사하도록 강요할 수 있다) 및 제193조(2)항.
  42. ^ 철도안전 등 분야의 인프라 부서의 후임은 교통부다.
  43. ^ 논문의 제목은 "빅토리아의 철도안전 개선: 철도안전규제 프레임워크 검토를 위한 논문 발행"이었으며 2004년 5월 24일 발표되었다.
  44. ^ 2004년 5월, 인프라 부서 빅토리아에서 철도 안전 개선, 파트 B.
  45. ^ 2004년 5월 빅토리아 인프라 부서의 철도 안전 개선, 파트 C, D, E.
  46. ^ 예를 들어, 빅토리아 의회에 제출된 법안에서는 "안전 사례" 제안에 대한 부서의 초기 제안이 추진되지 않았다.
  47. ^ 2004년 11월 빅토리아주 TFG International Pty Ltd.의 대중교통 및 해양안전규제에 대한 역할 및 책임규정 검토
  48. ^ 교통법 1983
  49. ^ a b 2004년 11월 빅토리아주 대중교통 및 해양안전규제에 대한 역할 및 책임규정 검토 - 검토에 대한 참고사항 3에 관한 조사 결과 5페이지를 참조하십시오.
  50. ^ 2004년 11월 빅토리아주 대중교통 및 해양안전규제에 대한 역할 및 책임규정 검토 - 5-6페이지의 검토에 대한 참조문서 4에 관한 조사 결과를 참조한다.
  51. ^ 이 사무실은 1988년 해양법에 따라 설립되었다.
  52. ^ 운송통합법 2010, 제171조 및 1988년 해양법 관련 개정.
  53. ^ 이 과정은 빅토리아 의회 절차에 따라 이용가능하며 법안들은 동의하는 법안으로 알려지게 된다.
  54. ^ 2005년 10월 6일 빅토리아 의회, Hansard, 입법부.
  55. ^ 아래 국가 컨텍스트를 참조하십시오. Mulder씨가 움직인 이유있는 수정안의 본문은 '이 집은 국가교통위원회의 철도안전법 초안과 관련하여 모든 주들에 의해 최종 결의안이 도출될 때까지 이 법안을 두 번째로 읽기를 거부하며, 연방정부의 초청을 통해 추가적인 논의가 시작되어 섭정을 간소화한다'는 것이었다.모든 주(州)의 철도 운영자에 대한 뮬레이션. 2006년 3월 1일 빅토리아 주, 한사드 주, 입법부.
  56. ^ a b c d 2006년 3월 1일 빅토리아 주, 한사드 주, 입법부.
  57. ^ 2006년 3월 1일 빅토리아 주, 한사드 주, 입법부.
  58. ^ 2006년 3월 2일 빅토리아 의회, Hansard, 입법 위원회.
  59. ^ 2006년 3월 28일과 29일 빅토리아, 한사드, 입법회의
  60. ^ 2006년 빅토리아 의회 법안 보관소인 www.legislation.vic.gov.au을 참조하십시오.
  61. ^ 2006년 철도안전법 제4부 제2부.
  62. ^ 2006년 「철도안전법」 제11A조는 "(나는) 이 법이 철도 안전의 유지와 지속적인 개선을 규제하고 촉진하는 국가 일관 계획의 일부를 구성하는 것이 의회의 의도"라고 규정하고 있다.
  63. ^ www.coag.gov.au을 참조하십시오.
  64. ^ www.coag.gov.au.
  65. ^ 2008년 이후의 COAG 및 ATC 코뮈니케를 참조한다.
  66. ^ "Great Southern Railways - The Overland". Archived from the original on 10 December 2007. Retrieved 12 February 2011.
  67. ^ 중앙집권화 제안과 관련하여 2008년 말에 발표된 규제영향성명에 대응하여 이들 국가의 제출을 참조한다.
  68. ^ 2011년 7월 현재 National Transport Commission 웹사이트를 참조하십시오.
  69. ^ 2011년 7월 호주 전역의 국가철도안전규제기관 공공정보 포럼 동안 국가교통위원회 직원과 업계 옹호자들이 작성한 성명서.
  70. ^ 관할 당국이 중앙 통제관 개념에 제출한 내용을 참조하십시오.
  71. ^ 예를 들어, 빅토리아는 2010년에 국가 철도 안전 규제 중앙 집중화 제안과 극명하게 대비되는 정책 및 조직적 방향을 추구하는 교통 통합법을 제정했다. 뉴사우스웨일즈 역시 2010년 자사의 다중모듈 안전운송 안전규제자에 추가적인 안전 책임을 부여한 법안을 통과시켰다.
  72. ^ 예를 들어 중앙집권화 제안과 관련하여 2008년 말 발표된 규제영향성명에 대한 공공교통 빅토리아(Victoria)의 제출을 참조한다.
  73. ^ www.coag.gov.au의 코뮈니케와 오스트레일리아 교통 위원회의 결과를 참조하십시오.

외부 링크