철도 브레이크

Railway brake
기존의 클래스프 브레이크: 주철 브레이크 슈(갈색)가 휠의 주행면(빨간색)에 밀리고, 좌측의 레버(회색)에 의해 작동됩니다.
1873년식 리기 철도 증기 기관차에 장착된 밴드 브레이크

철도 브레이크(Railway Brake)는 감속, 제어 가속(Downhill)을 가능하게 하거나 주차 시 차량을 움직이지 않게 유지하기 위해 철도 열차의 차량에 사용되는 브레이크의 한 종류입니다.기본 원리는 도로 차량 사용과 비슷하지만, 여러 개의 연결된 차량을 제어하고 원동력이 없는 차량에 효과적일 필요가 있기 때문에 운영 기능이 더 복잡하다.걸쇠 브레이크는 역사적으로 열차에 사용된 브레이크의 한 종류입니다.

초창기

철도 초창기에는 제동 기술이 원시적이었다.첫 번째 열차는 기관차와 열차 내 차량에 브레이크를 작동시켰으며, "운반자" 또는 미국에서 브레이크맨은 이러한 차량에 브레이크를 작동시켰다.일부 철도는 기관차에 브레이크 작동의 필요성을 알리기 위해 특수 브레이크 호루라기를 장착했다.이 개발 단계의 모든 브레이크는 휠 트레드에 적용된 브레이크 블록에 나사와 링크를 작동시켜 적용되었으며, 이러한 브레이크는 차량이 주차되어 있을 때 사용할 수 있었다.초창기에는 짐꾼들이 차량 밖의 조잡한 대피소를 전전했지만 승용차를 타고 이동하며 자신의 위치에서 브레이크 휠에 접근할 수 있는 '부경위'들이 이들을 대체했다.경비의 브레이크 작동은 청각과 브레이크 [1]호루라기 소리에 신속하게 반응하기 때문에 달성 가능한 제동력은 제한적이었고 신뢰할 수 없었다.

초기 개발은 증기 브레이크를 기관차에 적용한 것으로, 기관차 바퀴의 브레이크 블록에 보일러 압력을 가할 수 있었다.열차 속도가 증가함에 따라, 열차 운영자가 즉시 작동 및 해제할 수 있는 보다 강력한 제동 시스템을 제공하는 것이 필수적이 되었습니다. 이 제동 시스템은 열차의 길이에 따라 지속적으로 효과적이기 때문입니다.

1876년 1월 영국에서, 애보츠 립튼 철도 사고는 연속 브레이크가 없는 급행 열차의 긴 정지 거리로 인해 악화되었고, 이는 분명해진 불리한 조건에서 신호 [2]위치 결정 시 가정된 것을 상당히 초과할 수 있습니다.이는 철도 사고를 고려한 왕립 위원회를 지원하기 위해 작년에 뉴어크에서 수행된 철도 브레이크에 대한 시험으로부터 명백해졌다.현대 철도 관계자의 말을 빌리자면, 이것들은

정상 조건에서 45~48km/h로 이동할 때 열차를 정지시키려면 800~1200야드의 거리가 필요한데, 이는 가장 빠른 급행 열차의 일반적인 이동 속도보다 훨씬 낮은 것이다.철도 관계자들은 이 결과에 대한 준비가 되어 있지 않았고 더 많은 브레이크 파워의 필요성이 즉시 인정되었습니다[3].

Abbots Ripton이 다음을 보고한 후 시행된 시험 (200명 중 1명꼴로 추락했을 때처럼 대략적으로 관련된 열차와 일치하지만 유리한 [2]조건에서 제동하는 것과 달리)

브레이크 시스템 열차 속도 거리 정지 시간
(s)
시속 km/h yd m
연속(진공) 45 72 410 370 26
연속(진공) 45 72 451 412 30
브레이크 밴 3대 40.9 65.8 800 730 59
브레이크 밴 2대 40.9 65.8 631 577 44
브레이크 밴 2대 45 72 795 727 55
브레이크 밴 1대 45 72 1,125 1,029 70

하지만, 열차 전체에 걸쳐 제동력을 상당히 균일하게 유지해야 하고, 주행 중 빈번한 지점에서 차량을 추가 및 제거해야 하는 필요성 때문에, 이 문제에 대한 명확한 기술적 해결책은 없었습니다.(이 시기에 유닛 트레인은 드물었습니다.)

주요 솔루션 유형은 다음과 같습니다.

  • 스프링 시스템: 랭커셔와 요크셔 철도의 객차 제작자인 제임스 뉴올은 1853년에 실린더에 실려 있는 원뿔 스프링의 힘에 맞서 각 객차의 브레이크 레버를 감아 올리기 위해 열차의 길이를 통과하는 회전 막대를 사용하는 시스템에 대한 특허를 획득했습니다.고무 저널의 캐리지 지붕에 장착된 로드는 완충재를 압축할 수 있도록 유니버설 조인트와 짧은 슬라이딩 섹션으로 장착되었습니다.브레이크는 열차의 한쪽 끝에서 제어되었다.브레이크를 해제하기 위해 가드는 로드를 감아 스프링을 압축했고, 스프링은 그의 통제 하에 있는 하나의 래칫에 의해 저지되었습니다(비상시에는 운전자가 코드를 당겨 래칫을 해제할 수 있습니다).래칫이 풀리자 스프링이 브레이크를 밟았다.열차가 분리되면 경위실의 래칫에 의해 브레이크가 걸리지 않았고 각 객차의 스프링이 브레이크를 바퀴에 밀어 넣었다.커플링의 과도한 유격으로 인해 장치의 효과는 약 5량의 객차로 제한되었습니다. 이 수를 초과할 경우 추가적인 가드와 브레이크 컴파트먼트가 필요했습니다.이 장치는 몇몇 회사에 판매되었고, 이 시스템은 무역 위원회로부터 추천을 받았습니다.L&Y는 또 다른 직원인 찰스 페이가 설계한 유사한 시스템과 동시에 시험을 실시했지만 효과 면에서 별 차이가 없었다.1856년에 특허를 받은 Fay의 버전에서는 로드들이 객차 아래로 통과하고 각 브레이크에 직접 스프링을 적용하면 웜 드라이브가 개입됩니다.뉴올 시스템의 중요한 "자동" 기능은 유지되었지만 웜 드라이브는 브레이크가 해제될 때 너무 격렬하게 작용하지 않도록 보장했습니다.1875년 6월 뉴어크 브레이크 시험에 참가한 Fay의 시스템 버전은 테스트 대상 8개 시스템 중 중간 위치에 있는 중간 수준의 성능을 [4][5][6][7][8]달성했습니다.
  • 체인이 열차 바닥을 따라 연속적으로 연결된 체인 브레이크.꽉 당기면 휠을 회전시켜 브레이크 시스템을 조이는 마찰 클러치가 작동됩니다. 이 시스템은 다룰 수 있는 트레인의 길이(제동 강도가 세 번째 차량 이후 상당히 약했기 때문에)와 양호한 조정을 달성할 수 있는(핀 커플러가 필요한 느슨함을 제공)에 심각한 제한이 있습니다.(고정 길이 체인에서는 설명할 수 없었습니다).미국에서는 1848년 코네티컷주 하트포드의 루시어스 스테빈스와 1855년 [9]메릴랜드주 웨버튼의 윌리엄 러프리지에 의해 체인 브레이크가 독자적으로 개발되고 특허가 취득되었다.영국 버전은 1840년대 내내 이것을 개발한 존 클라크와 [10]1875년에 그것을 완성한 프란시스 윌리엄 웹의 이름을 따서 클라크와 웹 브레이크로 알려졌다.체인 브레이크는 미국에서는[9] 1870년대, [10]영국에서는 1890년대까지 사용되었다.
    • 헤벌레인 브레이크는 독일에서 널리 사용되는 체인 브레이크의 주목할 만한 변형으로, 언더링크 체인 대신 오버헤드 케이블을 사용합니다.
  • 유압 브레이크브레이크를 작동시키기 위한 작동 압력은 (자동차 브레이크와 같이) 유압으로 전달되었습니다.영국(예: 미들랜드 및 그레이트 이스트 철도)에서는 약간의 호감을 얻었지만, 물은 유압 오일로 사용되었고, 영국에서는 "잠시 동안 사용되었던 그레이트 이스트 철도가 소금물을 사용하여 이를 극복했지만 유압 브레이크에 대한 동결 가능성"이 제시되었습니다.
Rotair 밸브 Westinghouse 에어 브레이크[12] 회사
  • 심플한 진공 시스템.기관차의 이젝터는 열차를 따라 연속된 파이프에 진공 상태를 만들어 외부 기압이 모든 차량에서 브레이크 실린더를 작동시킬 수 있도록 했습니다.이 시스템은 매우 저렴하고 효과적이었지만, 열차가 분열되거나 배관이 파열되면 작동하지 않는다는 큰 단점이 있었습니다.
  • 자동 진공 브레이크.이 시스템은 열차 파이프에 진공이 생성되어 모든 차량의 진공 탱크가 소진되고 브레이크가 해제된다는 점을 제외하고는 단순한 진공 시스템과 유사했습니다.기관사가 브레이크를 밟으면 기관사의 브레이크 밸브는 열차 파이프에 공기를 주입하고 이 기압은 진공 저장조의 진공에 브레이크를 걸었습니다.자동 브레이크인 이 시스템은 열차가 분리되거나 배관이 파열되었을 때 제동력을 가합니다.단점은 모든 차량에 대형 진공 탱크가 필요하고, 그 부피와 다소 복잡한 메커니즘이 불쾌하게 여겨진다는 것입니다.
  • 웨스팅하우스 에어 브레이크 시스템입니다.이 시스템에서는 모든 차량에 공기 탱크가 제공되고 기관차가 차량 브레이크를 해제하고 차량에 공기 탱크를 충전하는 양의 공기 압력을 열차 파이프에 충전합니다.기관사가 브레이크를 밟으면 브레이크 밸브가 열차 파이프에서 공기를 배출하고 각 차량의 트리플 밸브가 압력 손실을 감지하여 공기 탱크의 공기를 브레이크 실린더로 유입시켜 브레이크를 작동시킵니다.Westinghouse 시스템은 해당 진공 장비보다 더 작은 공기 탱크와 브레이크 실린더를 사용합니다. 이는 중간 정도의 높은 공기압을 사용할 수 있기 때문입니다.그러나, 압축 공기를 생성하기 위해서는 공기 압축기가 필요하며, 철도 초창기에는 대형 왕복 증기 공기 압축기가 필요했으며, 많은 엔지니어들은 이를 매우 바람직하지 않은 것으로 여겼습니다.또 다른 단점은 브레이크를 다시 적용하기 전에 완전히 해제해야 한다는 점이었다. 초기에는 사용할 수 있는 "계조 해제"가 없었고 브레이크 동력을 일시적으로 사용할 [13]수 없는 동안 수많은 사고가 발생했다.

주의: 이 모든 시스템에는 여러 가지 변형과 개발이 있습니다.

뉴어크 시험에서는 웨스팅하우스 에어 브레이크의 제동 성능이 뚜렷이 [14]우수하다는 것을 보여주었습니다. 그러나 다른 이유로[15] 영국 철도에서 일반적으로 채택된 것은 진공 시스템이었습니다.

브레이크 시스템 엔진 장착 시 열차 중량 열차 속도 정지 거리 정지 시간
(s)		 감속 레일
롱톤 톤수 시속 km/h yd m g m/s2
웨스팅하우스 자동 203톤 4cwt 206.5 52 84 304 278 19 0.099 0.97 마른
클라크 유압 198톤 3cwt 201.3 52 84 404 369 22.75 0.075 0.74 마른
스미스[13] 진공 262톤 7cwt 266.6 49.5 79.7 483 442 29 0.057 0.56 마른
클라크와 웹 체인 241톤 10cwt 245.4 47.5 76.4 479 438 29 0.056 0.55 마른
바커 유압 210톤 2cwt 213.5 50.75 81.67 516 472 32 0.056 0.55 마른
웨스팅하우스 진공 204톤 3cwt 207.4 52 84 576 527 34.5 0.052 0.51 젖은
페이 기계 186톤 3cwt 189.1 44.5 71.6 388 355 27.5 0.057 0.56 젖은
스틸 & 맥인스 에어 197톤 7cwt 200.5 49.5 79.7 534 488 34.5 0.051 0.50 젖은

후기 영국의 관습

영국의 관행상, 1930년까지 여객 열차에만 연속 브레이크가 장착되었습니다. 상품과 광물 열차는 느린 속도로 운행되었으며 기관차와 연약기 및 브레이크 밴(열차 뒤쪽에 제공되고 경비원이 점유한 무거운 차량)의 브레이크 힘에 의존하여 운행되었습니다.

화물차와 광물차에는 지상의 직원이 조작하는 핸드레버에 의해 작동되는 핸드브레이크가 있었다.이러한 핸드 브레이크는 차량이 주차되어 있을 때뿐만 아니라 열차가 가파른 경사로에서 내려올 때 필요한 곳에 사용되었습니다.열차는 경사로 꼭대기에 멈춰섰고 경비가 앞으로 걸어가 브레이크 손잡이를 "핀다운"시켜 내려가는 동안 브레이크가 부분적으로 작동되었다.초기 화물 차량은 한쪽에만 브레이크 핸들이 있었지만 1930년부터는 양호한 차량의 양쪽에 브레이크 핸들이 필요했다.핸드브레이크 차량을 실은 열차는 1985년까지 영국에서 사용되었습니다.약 1930년부터, 연속 브레이크를 장착한 화물 차량이 기관차 옆에 배치되어 미장착 열차보다 고속으로 달릴 수 있는 충분한 제동력을 제공하는 준장착 열차가 도입되었다.1952년 1월 시험운행 결과 52중량 850톤 석탄열차는 평균 시속 61km로 127마일(약 204km)을 달렸다. 이에 비해 미드랜드 본선은 보통 최고속도가 40km/[16]h인 화물열차는 시속 25마일(약 40km)이었다.1952년, 오픈 왜건의 14%, 커버드 왜건의 55%, 소트럭의 80%가 진공 [17]브레이크를 장착했습니다.

디젤 기관차의 초기에는, 장착되지 않은 열차를 견인할 때 제동력을 높이기 위해 특수 제작된 브레이크 텐더를 기관차에 부착하였다.브레이크 텐더가 낮았기 때문에 기관사는 브레이크 텐더가 기관차보다 앞서 추진(밀어내기)되는 경우 선과 신호를 계속 볼 수 있었습니다.

1878년까지 여러 나라에 105개 이상의 브레이크 시스템 특허가 있었지만, 그 대부분은 널리 [18]채택되지 않았다.

연속 브레이크

열차의 부하, 경사도 및 속도가 증가함에 따라 제동도 문제가 되었습니다.19세기 후반에는 훨씬 더 나은 연속 브레이크가 등장하기 시작했다.최초의 연속 브레이크 유형은 모든 차량에 동시에 브레이크를 작동시키기 위해 열차의 길이를 달리는 체인을 사용하는 체인 브레이크였습니다.

체인 브레이크는 곧 공기 작동식 또는 진공 작동식 브레이크로 대체되었습니다.이 브레이크는 열차의 모든 객차를 연결하는 호스를 사용하여 기관차에서 하나의 밸브로 브레이크를 작동하거나 해제할 수 있었습니다.

이러한 연속 브레이크는 단순할 수도 있고 자동적일 수도 있으며, 근본적인 차이점은 열차가 두 동강 났을 때 발생하는 현상입니다.단순 브레이크의 경우 브레이크를 작동하기 위해 압력이 필요하며, 어떠한 이유로든 연속 호스가 파손되면 모든 제동력이 손실됩니다.따라서 아마 철도 참사에서 보듯이, 간단한 비자동 브레이크는 정말로 일이 잘못될 때 무용지물이다.

반면 자동 브레이크는 공기 또는 진공 압력을 사용하여 각 차량에 장착된 탱크를 제동합니다. 탱크는 열차 파이프에서 압력/진공이 손실될 경우 브레이크를 작동시킵니다.자동 브레이크는 호스 탭이 잘못 닫혀 있으면 Gare de Lyon 사고와 같은 사고로 이어질 수 있지만 대체로 "페일 세이프"입니다.

표준 Westinghouse 에어 브레이크에는 트리플 밸브와 각 왜건의 로컬 탱크가 추가되어 있어 약간의 공기압 감소만으로 브레이크를 완전히 작동시킬 수 있습니다. 따라서 모든 압력이 대기에 영향을 주지 않기 때문에 브레이크를 해제하는 데 걸리는 시간을 단축할 수 있습니다.

비자동 브레이크는 자동 브레이크를 밟지 않고도 열차 전체를 제어할 수 있기 때문에 엔진과 첫 번째 몇 대의 왜건에서 여전히 역할을 합니다.

종류들

기계식 브레이크

대부분의 견인 장치, 조수석 및 일부 화물 왜건에는 수동 주차 브레이크(핸드 브레이크)가 장착되어 있습니다.이는 차량의 브레이크 링크에 직접(기계적으로) 작용합니다.이러한 브레이크가 작동하면 휠이 공압 브레이크와 독립적으로 회전하지 않으므로 주차된 왜건과 코치가 의도하지 않게 움직이지 않도록 고정하는 데 적합합니다.불가피한 누출로 인해 공기 브레이크의 유지력이 감소할 수 있으므로 기계식 브레이크만 이러한 용도로 사용할 수 있습니다.압축 공기 브레이크로 철도 차량을 고정하는 것은 주차 후 최대 60분 동안만 허용됩니다.

두 종류가 있다.차량 내에서 작동할 수 있는 핸드브레이크는 먼저 차량의 롤링아웃을 방지하고, 두 번째로 특정 션팅 작동의 속도를 조절하고 자동 브레이크가 고장 났을 때 열차를 정지시키는 데 사용됩니다.일반적으로 스크류 브레이크로 설계되며 브레이크맨 플랫폼에서 작동하거나, 승객용 코치의 경우, 일반적으로 입구 영역에서 작동됩니다.UIC 화물 왜건의 경우, 이 제동 중량은 흰색(브레이크 비문의 나머지 부분과 마찬가지로 흰색, 흰색 또는 밝은 색 배경에 검은색)으로 표시됩니다.텐더 및 탱크 기관차의 핸드 브레이크는 종종 균형추 브레이크로 설계됩니다.

수동으로 작동하는 주차 브레이크는 정적 철도 차량이 굴러가지 않도록 고정하는 데만 적합합니다.수동 휠 또는 스프링 장착 브레이크로 설계할 수 있으며, 화물 왜건에는 작동 핸들이 빨간색 프레임으로 표시되어 있습니다.

방향 의존형 폴 브레이크는 종종 랙 철도의 차량에 설치됩니다.내리막길에서만 브레이크를 밟습니다.오르막 주행 시에는 래칫 메커니즘에 의해 작동된 래칫 브레이크가 해제되어 열차가 뒤로 굴러가는 것을 방지합니다.

공기 대 진공 브레이크

주요 기사: 철도 에어 브레이크 및 진공 브레이크
운전석 듀플렉스 에어 브레이크 게이지. 좌측 니들은 트레인에 공급되는 메인 탱크 파이프를 나타내고 우측 니들은 브레이크 실린더 압력을 바 단위로 나타냅니다.

20세기 초반, 많은 영국 철도들은 세계의 많은 부분에서 사용되는 철도 에어 브레이크보다 진공 브레이크를 사용했다.진공의 주된 장점은 움직이는 부품이 없는 증기 이젝터에 의해 진공이 생성될 수 있는 반면(증기 기관차의 증기로 구동될 수 있는 반면, 공기 브레이크 시스템에는 소음과 복잡한 압축기가 필요하다는 것입니다.

그러나 에어 브레이크는 특정 크기의 브레이크 실린더에서 진공 브레이크보다 훨씬 더 효과적일 수 있습니다.에어 브레이크 컴프레서는 일반적으로 90psi(620kPa; 6.2bar)의 압력을 발생시킬 수 있지만 진공의 경우 15psi(100kPa; 1.0bar)의 압력만 발생시킬 수 있습니다.진공 시스템의 경우 최대 압력 차이는 대기압(14.7psi 또는 101kPa 또는 1.01bar, 해수면에서는 고도보다 작음)입니다.따라서 에어 브레이크 시스템은 진공 시스템보다 훨씬 작은 브레이크 실린더를 사용하여 동일한 제동력을 발생시킬 수 있습니다.에어 브레이크의 이러한 장점은 오늘날 보조 철도에서 진공 브레이크가 사용되는 페루와 스위스와 같은 고도에서 증가합니다.에어 브레이크의 훨씬 더 높은 효과와 증기 기관차의 종말로 인해 에어 브레이크는 어디서나 볼 수 있게 되었습니다. 그러나 진공 브레이크는 인도, 아르헨티나 및 남아프리카에서 여전히 사용되고 있지만,[citation needed] 가까운 미래에 감소할 것입니다.Jane's World Railways를 참조하십시오.

두 시스템 간의 시각적 차이는 고압에서 작동하는 에어 브레이크에 의해 나타나며, 차량 단부의 공기 호스는 직경이 작습니다. 진공 브레이크는 저압에서 작동하며 차량 단부의 호스는 직경이 더 큽니다.열차의 가장 바깥쪽 차량의 에어 브레이크는 탭으로 꺼집니다.열차의 가장 바깥쪽 차량에 있는 진공 브레이크는 진공 파이프의 개방 단부가 위치하는 고정 플러그("덤미")에 의해 씰링됩니다.진공에 의해 고무 와셔에 대해 씰링되며, 제동 중에 [20][21]진공이 떨어질 때 파이프를 제자리에 고정하는 핀이 있습니다.

에어 브레이크 기능 향상

자동 에어 브레이크의 기능 중 하나는 열차를 따라 두 번째 에어 호스(주 탱크 또는 주 라인)가 있어 각 왜건의 공기 탱크를 재충전하는 것입니다.이 공기압은 밀 왜건, 석탄 및 밸러스트 왜건의 로딩 및 언로드 도어를 작동시키는 데도 사용할 수 있습니다.조수석 코치의 경우 메인 탱크 파이프는 도어와 에어 서스펜션 작동을 위한 공기 공급에도 사용됩니다.

전기 공압 브레이크

British electric train driver's brake
영국 클래스 317 전기 다중 장치의 4단계 브레이크 핸들
1950년 이후 영국 철도에 채택된 시스템은 영국 철도 열차의 전기 공기압 브레이크 시스템을 참조하십시오.

성능이 더 뛰어난 EP 브레이크는 "메인 탱크 파이프"를 사용하여 열차의 모든 브레이크 탱크에 공기를 공급하며, 브레이크 밸브는 3와이어 컨트롤 회로를 통해 전기적으로 제어됩니다.이는 열차 등급에 따라 4~7개의 제동 레벨을 제공합니다.또한 전기 제어 신호가 열차 내 모든 차량에 효과적으로 전달되기 때문에 보다 빠른 브레이크 작동이 가능하지만, 기존 시스템에서 브레이크를 작동시키는 공기압 변화는 열차의 후방으로 완전히 전파되는 데 몇 초 또는 수십 초가 걸릴 수 있습니다.그러나 [citation needed]이 시스템은 비용 때문에 화물 열차에서는 사용되지 않는다.

전자 제어 공압 브레이크

주요 기사:전자 제어 공압 브레이크

전자 제어 공압 브레이크(ECP)는 매우 길고 무거운 화물 열차를 다루기 위해 20세기 후반에 개발된 것이며, 훨씬 더 높은 수준의 제어를 가진 EP 브레이크의 발전입니다.또, 각 왜건의 브레이크 조작에 관한 정보를 운전석 제어판에 되돌린다.

ECP는 전동차 앞쪽에서 뒤쪽까지 왜건 간에 동력 및 제어선이 설치되어 있습니다.배관의 기류에 대한 저항에 의해 제한되는 다소 느린 속도로 전파되는 기압변화와는 달리 전기제어신호는 효과적으로 순간적으로 전파되므로 모든 왜건의 브레이크를 동시에 작동시킬 수 있으며, 전후가 아닌 전후에서 작동시킬 수도 있다.이렇게 하면 리어 왜건이 프론트 왜건을 "쇼핑"하는 것을 방지하고 정지 거리를 줄이고 장비 마모를 줄일 수 있습니다.

북미에서는 뉴욕 에어 브레이크와 Wabtec의 두 가지 ECP 브레이크 브랜드가 있습니다.이 두 가지 유형은 서로 교환할 수 있습니다.

가역성

왜건이 항상 같은 방향을 가리키면 왜건 간의 브레이크 연결이 단순해질 수 있습니다.턴테이블이나 삼각형을 켜는 기관차는 예외입니다.

2008년에 개통된 새로운 Fortescue 철도의 경우, 포트의 풍선 루프에서 방향이 바뀌지만, 왜건은 세트로 운행됩니다.ECP 접속은 한쪽에만 있으며 단방향입니다.

브레이크 사고

브레이크가 잘못 작동하거나 결함이 있을 경우 열차가 폭주할 수 있습니다. 일부 경우에는 열차 난파 사고의 원인이 되기도 합니다.

  • Lac-Mégantic 탈선, Quebec(2013년)은 무인 주차 원유 열차에 핸드브레이크를 부적절하게[22] 설치하고, 탱크 차량이 언덕 아래로 굴러 떨어졌으며, 마을 중심부의 커브길에서 과도한 속도로 인해 탈선하여 500만 리터(110만 임팩트 갤, 130만 갤)의 기름이 유출되어 47명이 사망했다.
  • 콩고민주공화국 카낭가 서쪽(2007) - 100명 사망.[23]
  • 이간두 열차 참사, 탄자니아(2002년) 역주행 281명 사망.
  • 모잠비크 텐가 철도 참사(2002년) - 후진 폭주 192명 사망.
  • 샌버너디노 열차 참사(1989년) - 화물열차 브레이크 고장, 주택 충돌
  • 프랑스, Gare de Lyong 열차 사고(1988) – 실수로 밸브가 닫혀 폭주.
  • Chester General rail 충돌, 영국(1972) - 연료 트레인 브레이크 고장, 주차된 DMU와 충돌
  • 영국 채플-앙-레-프리스(1957) – 부서진 증기 파이프는 승무원들이 브레이크를 밟을 수 없게 만들었다.
  • Federal Express 열차 난파선, 워싱턴 DC, Union Station, (1953) - 밸브는 잘못 설계된 완충판으로 닫혀 있다.
  • 스페인, 토레 델 비에르조 철도 참사(1944) - 터널에서 다른 열차와 충돌한 과부하 승객 열차에서 브레이크가 고장 났다. 세 번째 열차는 모르고 충돌했다.
  • 1917년 프랑스 생미셸 드 모리엔 탈선 - 3.3% 등급의 급행열차, 19량 중 3량만 에어 브레이크가 걸려 있고 기관차도 허가 속도 이하로 유지하지 못해 700명이 사망했다.
  • 북아일랜드의 아마 철도 참사(1889년)– 후방으로 폭주하는 것은 법률의 변화를 가져왔다.
  • 옥스퍼드, 쉬프톤온체르웰 열차 충돌(1874) - 객차 바퀴의 골절로 인한 사고.

갤러리

  • Loco from Uganda with small air brake hose above coupling and tap.

    커플링과 탭 위에 작은 에어 브레이크 호스가 있는 우간다의 로코.

  • Greece NG Air Brake Thin hose above and tap

    그리스 NG 에어 브레이크
    위의 얇은 호스 및 탭

「 」를 참조해 주세요.

제조원

레퍼런스

  1. ^ Ward, Anthony (Summer 2006). "George Westinghouse and His Brake". Joint Line: The Journal of the Midland and Great Northern Railway Society. No. 130. pp. 45–48. ISSN 1742-2426.
  2. ^ a b Tyler, H. W. (1876). "Report of the Court of Inquiry into the Circumstances Attending the Double Collision on the Great Northern Railway which occurred at Abbotts Ripton on 21 January 1876" (PDF). Railways Archive. London: HMSO. Retrieved 18 March 2020.
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원천

추가 정보

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  • 윈십, I.R.영국 기술사 11 1986, 209–248에서 철도의 연속 브레이크 수용.약 1850년부터 1900년까지의 발전을 다루고 있습니다.

외부 링크

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