시티 루프

City Loop
이 기사는 지하 철도에 관한 것이다. 표면 레벨 트램 라인은 시티 서클 트램을 참조한다. 시드니의 "도시 루프"에 대해서는 City Circle을 참조하십시오.
시티 루프
개요
연결선프랭크스턴, 샌드링엄, 웨리비, 윌리엄스타운 노선을 제외한 모든 교외 노선(평일)
스테이션3
서비스
유형멜버른 근교 서비스
연산자빅토리아 철도 (1981–1983)
메트로폴리탄 교통국 (1983–1989)
대중 교통 공사 (1989–1997)
베이사이드 열차(1997–2004)
힐사이드 열차 (1997–2009)
메트로 트레인스 멜버른(2009-현재)
롤링 스톡Comeng, X'Trapolis 100, Siemens Nexas, High Capacity Metro Train
역사
시작됨1971
열린1981
완료된1985
기술
트랙 수플린더스 가 단방향 터널 2개 – 의회
4개의 양방향 터널 의회 – 플래그스태프
단일 양방향 터널 3개 플래그스태프 – Southern Cross
노선도
Melbourne City Loop.png

시티 루프(원래는 멜버른 지하 철도 루프 또는 MURL로 불림)는 오스트레일리아 빅토리아주 멜버른의 중심 업무 지구(CBD)에 있는 대부분 지하 및 부분 지상 수준의 지하철과 철도 시스템이다.

더 루프(The Loop)는 세 개의 지하 역을 포함한다. 플래그스태프, 멜버른 센트럴(구 박물관) 및 의회.

멜버른의 15개의 방사형 교외 철도 노선이 북서쪽과 남동쪽 모퉁이에서 루프에 연결된다. The Loop은 CBD의 스트리트 그리드의 북쪽과 동쪽 가장자리를 따라 La Trobe와 Spring Streets를 따라간다. 더 루프는 멜버른에서 가장 붐비는 두 개의 역인 플린더스 스트리트와 남십자사와 연결되며, 고가 플린더스 스트리트 비아드레트와 함께 중앙도시를 중심으로 네 개의 트랙의 고리를 형성한다.

역사

문제 및 해결 방법

남십자 콜필드 그룹 터널을 빠져나가는 코멍 열차

루프가 건설되기 전, 플린더스 가와 스펜서 가(현재의 남십자사) 역은 야라 강 옆에 있는 4트랙 플린더스 가 비아도로만 연결되어 있었다. 플린더스 가의 교외 종착역은 1970년대까지 시간당 10대의 열차(거의 하루에 1700대의 열차)[1]밖에 되지 않아 심각한 교통 혼잡을 빚었다. 많은 열차가 남쪽과 동쪽 교외에서 북쪽과 서쪽을 통과하여 통과하였지만, 흐름이 불균형하여 많은 열차가 역방향으로 운행되어야 했다.[1] Epping과 Hurstbridge 노선은 네트워크의 나머지 부분으로부터 홀로 서서 프린세스 브릿지 역을 독점적으로 이용하였다.

병목 현상을 완화하기 위해 지난 수십 년 동안 몇 가지 계획이 제안되었다. 채택된 것은 열차가 플린더스 가를 지나 돌아서 교외로 돌아갈 수 있는 순환 철도의 건설이었다. 플랫폼 용량을 높여 동일한 수의 플린더스 스트리트 플랫폼에서 시간당 플랫폼당 더 많은 열차가 운행될 수 있을 것으로 기대되었다. 또한 이 루프는 기차 통근자들을 CBD의 북쪽과 동쪽 구역으로 직접 데려와, 노동자들을 그들의 사무실 가까이, RMIT 대학교에 더 가까운 학생들, 그리고 정부 관료들을 의회 건물로 직접 데려다 줄 것이다. 도시의 전차 네트워크는 이미 CBD를 광범위하게 커버했지만, 많은 통근자들을 도시로 들여올 때 전차는 기차만큼 효율적이지 않다.

계획

국회의사당역 승강장
멜버른 중앙역 플랫폼
플래그스태프 역 플랫폼

멜버른의 지하 도시 철도 계획은 네트워크 자체의 전기화만큼이나 오래되었다. 1929년 메트로폴리탄 타운 계획 위원회는 리치몬드에서 전시와 빅토리아 거리를 거쳐 노스 멜버른 역까지 지하 도시 우회로를 추천하는 보고서를 발표했다.[2] 1940년 빅토리안 철도 애슈워트 개선 계획은 다른 접근법을 권고했는데 플린더스 스트리트/프린세스 브리지 역 단지에는 지하 도시 철도와의 연결과 함께 2개 층에 걸쳐 추가 플랫폼이 건설될 예정이다.[3] 빅토리아 철도는 1950년 리치몬드에서 졸리몬트 역으로 이어지는 노선으로 피츠로이 가든과 론스데일 가의 북쪽에서 멜버른 역까지 이어지는 오퍼레이션 피닉스 회생 계획의 일환으로 또 다른 노선을 추진하였다. 윌리엄 스트리트에서 북쪽으로 지선이 꺾여 플래그스태프 정원을 통과했다.[4] 1954년 멜버른과 메트로폴리탄 Board of Works는 그들의 멜버른 계획 보고서를 발표했는데, 여기에는 리치몬드 - 노스 멜버른 론스데일 스트리트 노선이 포함되어 있었다.[2]

1954년 국회 공공사업위원회가 시의 루프에 대해 호의적으로 보고했고, 1958년 도시지하철위원회가 교통부 장관에 의해 임명되었다. 그것은 루프의 목적은 플린더스 가의 붐비는 사람들을 구제하기 위한 것이 아니라 자가용 차량으로부터 다시 후원을 얻기 위한 것이며 만약 그렇지 않다면 그 프로젝트는 시간과 자원의 낭비라고 단도직입적으로 진술했다.[5] 이 계획에는 4개의 역이 포함되어 있었는데, 라트 가운 가 아래 1개를 없애 현재 3개로 축소되었다.[1]

1960년 '멜버른 지하 철도 건설의 도시법'이 통과되어 1961년 광산부에 의해 시험 보어가 침몰되었으나, 자금 지원은 이루어지지 않았다. 그 후 몇 년 동안, 도시에 더 많은 주차 공간을 제공하기 위해 많은 제안들이 내려졌고, 그래서 1963년에 정부는 도로와 철도 교통을 모두 살펴보기 위해 대도시 교통 위원회를 설립했다. 그것은 1965년에 1960년 법률과 동일한 철도 계획을 포함한 보고서를 발표했다.[6]

건설

멜버른 지하철 루프 기관 로고

1969년 멜버른 교통계획에 따라, 1970년 멜버른 지하 철도법은 1971년 1월 1일 멜버른 지하 철도청(MURLA)이 설립되어 루프의 건설과 운영을 감독하게 되면서 버논 윌콕스 교통부 장관이 주도하게 되었다. 멜버른 시, 멜버른 및 메트로폴리탄 작업 위원회, 빅토리아 철도는 모두 당국의 운영비를 지원하기 위해 매년 기여했다.[6] 연방정부에 자금지원을 요청했으나 아무런 지원도 받지 않았다.[1]

그 프로젝트의 자금 지원은 사채를 통해 이루어졌고, 주 정부는 비용의 60%를 부담했고, 1963년부터 특별 도시 부담금은 나머지에 자금을 대는 것이었다. 이 부담금은 40년(2003년까지) 동안 제자리였으나 1995년에 폐지되었다.[6] 이 프로젝트를 건설하기 위해 4개의 엔지니어링 회사들로 구성된 컨소시엄이 설립되었다. 하나는 호주, 다른 하나는 영국, 다른 하나는 캐나다, 그리고 다른 하나는 미국이다. 첫 번째 소다지는 1971년 6월 22일 당시 교통부 장관 버논 윌콕스에 의해 졸리몬트 야드 한복판에서 회전되었다.[7]

1972년 6월 리치몬드 엔지니어링 회사인 자크스가 건설한 터널 지루 기계를 사용하여 도시 거리 아래 튜닝 작업이 시작되었다.[8] 전통적인 지루한 방법뿐 아니라 노스 멜버른, 스펜서 스트리트, 졸리몬트 야드에서는, 접속 램프를 건설하기 위해 절단 및 커버 튜닝이 사용되었고, 위의 지상 러닝 라인은 작업이 진행되는 동안 이따금씩 썰려졌다. 최초의 완성된 터널은 번리 루프였으며, 1977년 6월 8일 박물관 역 부지 근처에서 최종 돌파구가 만들어졌다.[7]

루프는 2층 4개의 단선 터널과 플린더스 가와 스펜서 스트리트 역 사이에 존재하는 4개의 고가 선로를 이용하는 것으로 구성되어 있다. 기존 4중 선로 플린더스 스트리트 비아드레인지 옆에 새로운 복선 콘크리트 고로를 세워 비루프 열차의 용량을 대체했다. 1975년에 착공하여 1978년에 완공되었다.[7] 새 역사 3개소 중 26m 깊이의 박스에 절단 및 덮개 방식으로 박물관을 건립했고,[7] 플래그스태프와 의회는 채굴 방식으로 발굴했다. 뮤지엄 역 발굴 과정에서 1973년 12월부터 라 트로베 가와 트램 트랙이 멜버른 중앙 쇼핑 센터(Central Shopering Centre) 터로 임시 이전되었다가 1978년 다시 이전되었다.[7]

견인전력은 1980년 10월에 켜졌고,[9] 최초의 시험열차는 1980년 12월 4일에 운행되었다.[10]

오프닝

엘리자베스 2세 여왕은 1980년 5월 호주를 방문했을 때 역을 둘러본 뒤 스완스턴 스트리트 입구 꼭대기에 있는 광장을 개방해 엘리자베스 플라자 여왕으로 명명됐다. 두 편의 단편 다큐멘터리 영화인 Loop과 Action Loop은 MURLA에 의해 해외뿐만 아니라 멜버른인들에게 새로운 철도를 홍보하기 위해 의뢰되었다. (이 영상들은 인프라 부서에서 다운로드할 수 있다.) 세 번째 영화가 기획되었지만 촬영된 적은 없었다.[9]

The Loop은 1981년과 1985년 사이에 점차적으로 열렸다. 박물관 역과 번리와 콜필드 터널이 1981년 1월 24일 처음 개통되었다.[9] 시티 서클 터널은 1981년 12월 6일 특별 서비스로 개통되었고, 클리프턴 힐 서비스는 1982년 10월 31일에 루프 서비스를 이용하기 시작했다. 1983년 1월 22일 국회의사당역, 1985년 1월 7일 북부터널(1985년 1월 14일 한정 운행) 및 1985년 5월 27일 플래그스태프역이 개통되었다.[9]

업적

지루한 터널 안

루프 내 터널의 총 길이는 12km(7.5mi), 원형 터널은 10km(6.2mi), 박스 터널은 2km(1.2mi)이다. 4개의 터널은 평균 길이가 3.74km(2.32mi)로, 지상 트랙과 연결되는 트랙 킬로미터가 더 길다. 약 90만 m3(1,200,000 cu yd)의 흙을 제거하고 30만 m3(390,000 cu yd)의 콘크리트를 부어 역을 형성하고 터널 벽에 일렬로 세웠다. 3만 톤(3만 3천 숏톤)의 강철 보강재가 사용되었고, 또 다른 1만 톤(1만 1천 숏톤)은 공사 중에 임시로 사용되었다.

MURLA의 총책임자 겸 수석 엔지니어인 프랭크 왓슨은 시드니 동부 교외 철도에서 일하는 엔지니어들과 긴밀하게 연락을 취했고 그들의 '준비되지 않은 정도'에 충격을 받아 현대 프로젝트의 개선을 모색했다.[citation needed] '더블 슬리퍼' 플로팅 선로 시스템은 지상 전달 진동과 선로 소음 문제를 해결했으며, 루프에는 세계에서 가장 잘 설계되고 조용한 지하 역이 있다.[6] 건설 당시 의회 역에는 남반구에서 가장 긴 에스컬레이터가 있었다.[11]

1965년, 이 프로젝트의 비용은 1975년까지 3,500만 파운드에서 3,500만 파운드 사이로 추정되었고, 그 결과 높은 인플레이션이 2,5506만 달러로 증가했다.[6] 최종 비용이 5억 달러였지만, 교외 철도 이용객이 30년 만에 감소하는 추세를 뒤집는 결과를 낳았다.[11]

미래확장

3단계 플랫폼이 있는 6개의 터널로 루프 확장은 터널이 개통된 이후 여러 연구에서 분석되었다. 로드 에드딩턴 경에 의해 2008년에 수행된 East West Link Needs 평가는 이것을 도심 철도망의 용량을 개선하기 위한 네 가지 옵션 중 하나로 식별했다. 평가된 옵션에는 플린더스 스트리트 viador의 확장을 포함한 "완전한 루프" 변형이 포함되었고, 노스 멜버른 역과 번리 역 사이의 양방향 터널을 예상하는 더 제한된 옵션이 포함되었다. 그러나 궁극적으로 에드딩턴 보고서는 사우스 켄싱턴에서 콜필드까지 가는 새로운 노선을 따라 터널을 건설할 것을 권고했다. 나중에 남야라로 가는 남쪽 끝에서 끊어진 이 프로젝트는 2018년에 착공된 메트로 터널이 될 것이다.

Eddington 보고서에서 다루어진 또 다른 개념은 기존 개념 대신에 동측선과 서부선 사이의 직접 종단간 연결을 제공하도록 기존 루프 터널의 재구성이었다. 노스 멜버른과 리치몬드 역 사이의 직접 연결을 가능하게 하기 위해 짧은 터널로 북부 및 번리 루프를 확장할 것을 제안하면서, 이 옵션은 플린더스 가와 사우스 크로스를 통해 크레이지번과 프랭크스턴 서비스를 연결하는 반면, 언더그라운드 루프 역을 통해 연결된 선베리 및 크랜본/파켄햄 서비스를 계획했다.. 2013년, 네트워크 개발 계획 메트로폴리탄 철도는 메트로 터널의 건설과 클리프턴 힐과 남십자사 사이의 두 번째 새로운 터널을 건설한 후, 크레이지번과 프랭크스턴 서비스가 원래의 루프 역과 번리 서비스를 통해 뉴포트 라인에 연결될 수 있도록 하기 위해 유사한 재구성을 제안했다. Eddington 옵션은 비즈니스 케이스 제작 중 메트로 터널의 대안으로 2016년에 재방문되었지만 잠재적인 비용과 제한된 혜택 때문에 폐기되었다.[12][13]

독립법률기구인 인프라 빅토리아가 2016년에 발표한 30년 전략은 "크레이지번과 업필드 회랑에 주요 용량을 증가시키기 위해 15-30년 초반에" 시티 루프를 재구성할 것을 권고했다.[14]

서비스 및 이동 방향

다음 열차는 멜버른 센트럴에서 전시된다. 이 특별한 모델은 2011년 말에 교체되었다.

모든 교외 열차가 플린더스 스트리트 역에 운행되지만, 모든 서비스가 시티 루프 전체를 통과하는 것은 아니다. 프랭크스턴과 샌드링엄 열차는 루프를 이용하지 않는데, 프랭크스턴 열차는 웨리비와 윌리엄스타운까지 계속 운행하고, 샌드링엄 열차는 플린더스 가까지 직접 운행한 뒤 반대 방향으로 후진한다. 루프를 통과하는 서비스는 하루 중 시간에 따라 시계 방향 또는 반시계 방향으로 작동할 수 있다. 일부 회선의 경우 오후 1시경 루프를 통해 역방향 서비스를 제공한다. 고리를 뒤집으면 일부 승객들이 시내를 드나들 수 있는 가장 좋은 항로를 얻을 수 있지만, 동시에 다른 승객들은 하루에 두 번 최악의 항로를 갖게 된다.[6] 이러한 역전은 멜버른에만 있을 가능성이 높으며, 주로 CBD 통근자들을 배려하는 한편, 불규칙하거나 혼잡하지 않은 승객들에게 혼란을 야기한다는 비판을 받고 있다.[15]

1993년까지 루프를 중심으로 지속적으로 '시티써클' 서비스가 운영되어 CBD 횡단 여행을 제공하였고, 1994년에는 훨씬 느린 시티서클 트램으로 대체되었다.[9] 결과적으로, 선택한 시간, 방향 및 역에 따라; 인접한 역 사이를 기차로 이동할 때 세 번째 역의 변경이 필요할 수 있다.

1997년 2월 16일, 루프를 통한 정기적인 일요일 서비스가 도입되었지만, 오후 6시 45분경 마지막 열차로 멜버른 센트럴과 스펜서 가에 정차했을 뿐, 그 후 (Spencer St를 통과하는 Northern Group 서비스가 있는) 플린더스 상으로 직행하는 열차가 되돌아왔다. 이와 같은 시간표 변경으로 플래그스태프는 토요일에 문을 닫았다. 1999년 7월 4일 의회는 일요일 오후 6시 45분까지 City Loop 방송국에 가입했다. 그리고 마침내 2000년 11월 19일 일요일 서비스가 마지막 열차로 확대되었다.[9]

2008년 11월, Jolimont의 평평한 분기점을 피하고 서비스 빈도를 증가시키기 위해 Clifton Hill 그룹은 주중에 하루종일 시계방향으로 운행하도록 변경되었다.[16] 또한 Werribee 회선 서비스는 피크 시간대에 Northern Loop 터널에서 제거되었다. 대신 Flinders Street로 직행했다. 2010년 6월, 프랭크스턴에서 도시로 가는 많은 서비스도 변경되었고, 현재는 시티 루프를 통해 이동하지 않는다.

2012년 4월 22일, 새로운 메트로 시간표가 운영되기 시작했으며, 주말에는 노던 루프가 역전되었다. 이것은 이제 모든 북부의 그룹 라인이 플린더스 가 이전에 먼저 시티 루프를 거쳐 다시 남십자사를[17] 통해 도시를 빠져나간다는 것을 의미한다.

2013년 12월 22일, 사우스모랑(현 메르다)과 허스트브릿지 철도 노선이 주말에 시내를 역주행하여 시티 루프 전 플린더스 가까지 주 7일 운행하였다.

2021년 1월 31일 빅토리아 철도망 전체의 시간표 변경과 함께, 크랜본과 파켄햄 노선은 한낮에 방향을 바꾸는 대신 하루 종일 루프를 통해 시계 반대 방향으로 운행하도록 변경되었다. 프랭크스턴과 샌드링엄 노선 열차도 2025년 메트로 터널이 완공될 때까지 루프에서 완전히 분리되었다. 모든 열차는 현재 플린더스 가까지 직행하고 있다.[18]

2025년 메트로 터널이 완공되면 선베리, 크랜본, 파켄햄 노선은 더 이상 루프를 통해 운행되지 않고 대신 메트로 터널을 통해 운행될 것이다. 추가 용량이 확보됨에 따라 모든 크레이지번, 업필드, 프랭크스턴 노선은 피크타임에 직통 노선과 루프 노선이 교차하는 대신 루프를 통해 운행되며, 이 노선에서 상당한 서비스 증가가 구현될 것이다.[19]

번리 그룹
릴리데일, 벨그레이브, 알라민(주간 피크만 해당) &
글렌 웨이벌리(주간 오후 및 주말에만 해당) 라인 		콜필드 군
파켄햄 & 크랜본 선 		클리프턴 힐 그룹
메르다 허스트브리지 선 		북군
선베리, 크레이지번 & 업필드 라인
평일 아침 시계 반대 방향 시계 반대 방향 시계방향 시계방향
평일 오후 시계방향 시계 반대 방향 시계방향 시계 반대 방향
주말 시계방향 시계 반대 방향 시계방향 시계방향
예외 글렌 웨이벌리 열차는 평일 오전에는 시계방향으로 운행한다.

라인 가이드

굵은 역은 종착역이며, 여기서 일부 열차 서비스가 종료된다. 이탤릭 역은 직원이 상주한다.

Flinders Street에서 멜버른의 모든 교외선에 연결.

시티 루프
레전설
북군
플래그스태프
멜버른 센트럴
(주 라이브러리)
남십자사
의회
플린더스 스트리트 (타운홀)
클리프턴 힐 그룹
메트로 터널
번리 & 콜필드 그룹

배치

시티루프의 배치는 사실상 4개의 풍선루프인데, 이 중 3개는 오전에는 한 방향으로, 오후엔 다른 방향으로 작동한다.

참조

  1. ^ a b c d S.E. Dornan and R.G. Henderson (1979). Electric Railways of Victoria. Australian Electric Traction Society. p. 92. ISBN 0-909459-06-1.
  2. ^ a b C L Fouvy. "The Melbourne Region's Opportunity and need for Rapid Transit" (PDF). Railway Technical Society of Australasia. Archived from the original (PDF) on 21 July 2008. Retrieved 20 July 2008.
  3. ^ S.E. Dornan and R.G. Henderson (1979). Electric Railways of Victoria. Australian Electric Traction Society. p. 32. ISBN 0-909459-06-1.
  4. ^ Public Relations and Betterment Board (1950). Operation Phoenix. Victorian Railway Commissioners. (VR 홍보 브로셔)
  5. ^ Lee, Robert (2007). The Railways of Victoria 1854-2004. Melbourne University Publishing Ltd. p. 190. ISBN 978-0-522-85134-2.
  6. ^ a b c d e f Lee, Robert (2007). The Railways of Victoria 1854-2004. Melbourne University Publishing Ltd. p. 191. ISBN 978-0-522-85134-2.
  7. ^ a b c d e S.E. Dornan and R.G. Henderson (1979). Electric Railways of Victoria. Australian Electric Traction Society. p. 93. ISBN 0-909459-06-1.
  8. ^ 2010년 5월 24일, '철도 굴착의 핵심 역할' 부고사 제프리 키건, AM, 엔지니어, 컨설턴트 20-10-1924 - 22-4-2010
  9. ^ a b c d e f Department of Infrastructure. "Public transport - City Loop history". doi.vic.gov.au. Archived from the original on 20 May 2009. Retrieved 20 July 2008.
  10. ^ Vincent Adams Winter (1990). VR and VicRail: 1962 - 1983. p. 206. ISBN 0-9592069-3-0.
  11. ^ a b Metropolitan Transport Authority. "MURL Booklet" (PDF). doi.vic.gov.au. Archived from the original (PDF) on 28 June 2009. Retrieved 20 July 2008.
  12. ^ Network Development Plan - Metropolitan Rail (PDF). Melbourne: Public Transport Victoria. 2013. pp. 122–124. Retrieved 5 May 2018.
  13. ^ "Appendix 1 - Capital Investment Options". Melbourne Metro Business Case (PDF). Melbourne: Melbourne Metro Rail Authority. 2016. Retrieved 5 May 2018.
  14. ^ Infrastructure Victoria (December 2016). "Victoria's 30-year infrastructure strategy" (PDF).
  15. ^ 미즈, 폴(2000년) 매우 공개적인 솔루션: 분산된 도시의 교통. 멜버른 대학 출판부 237쪽 ISBN 0-522-84867-2.
  16. ^ "Train timetable changes – first stage effective 27 April 2008 - Metlink - Your guide to public transport in Melbourne and Victoria". Archived from the original on 20 July 2008. Retrieved 5 May 2008.
  17. ^ "How will my journey change? Metro". Archived from the original on 10 April 2012. Retrieved 20 April 2012. On the weekend all Werribee, Williamstown & Sydenham line services to the city will travel via the City Loop before arriving at Flinders Street.
  18. ^ "The new timetable for Victoria's train network". Public Transport Victoria. 31 January 2021. Archived from the original on 31 January 2021.
  19. ^ "Appendix 4: Proposed Service Plan". Melbourne Metro Business Case (PDF). Melbourne Metro Rail Authority. 2016. pp. 9–10. Retrieved 29 April 2019.

외부 링크