버뮤다 II 협정

버뮤다 II는 영국과 미국 정부가 1977년 7월 23일 1946년 버뮤다 항공 서비스 ^[1][2][3]협정의 재협상으로 체결한 항공 운송 협정이다.2007년 4월 30일 미국과 유럽연합(EU)에 의해 새로운 오픈 스카이 협정이 체결되어 2008년 3월 30일에 발효되어 버뮤다 ^[4]II를 대체하였다.

1946년 버뮤다 협정의 원래 이름은 영국과 미국의 교통 관계자들이 새로운 정부간 항공 서비스 협정을 협상하기 위해 만났던 섬에서 따왔다.이 협정은 (현대 합의에 상대적으로) 미국의 "모든 것을 위한 자유" 요구에 굴복하는 것이 당시 재정적으로 우위에 있던 미국 항공사들이 세계 항공 운송 산업을 완전히 지배하게 될 것을 우려한 영국 협상가들의 주장으로 매우 제한적인 것이었다. 이는 세계 최초의 양자 항공 서비스 협정이었다.모든 후속 항공 서비스 계약의 청사진이 되었습니다.

버뮤다 II는 서명 이후 여러 번 수정되었으며,^[5] 가장 최근에 수정된 것은 1995년이었다.비록 버뮤다 II는 그것이 대체한 원래의 버뮤다 협정보다 훨씬 덜 제한적이었지만, 그것은 세계 여러 지역에서 항공 운송 산업을 지배하는 법적 프레임워크의 계속적인 자유화 배경에서 열린 하늘 원칙과 대조되는 매우 제한적인 합의로 널리 여겨졌다.

이력

1976년 7월 에드먼드 델 당시 영국 무역장관은 1946년 버뮤다 협정을 파기하고 1977년 ^[6]버뮤다 2차 조약을 체결한 새로운 항공 서비스 협정에 대한 미국 측과 양자 협상을 시작했다.

그 이유는 1946년 원래 버뮤다 협정에는 영국 민간 항공국(CAA)이 1972년에 부여한 면허를 영국 민간 항공국(Civil Aviation Authority)이 매일 일정 운항을 시작할 수 있도록 허용하는 조항이 없었기 때문이다.런던 개트윅 기지를 휴스턴과 애틀랜타로 향하게 됩니다.(이 도시들은 원래 버뮤다 협정에서 "게이트웨이 도시"로 지명되지 않았습니다.)게다가 레이커 항공은 CAA의 전신인 영국 항공운송면허위원회(ATLB)가 같은 해 런던 스탠스테드-뉴욕 간 매일 "스카이트레인" 운항을 시작하기 위해 면허를 사용할 수 있도록 허용하는 조항이 원래 버뮤다 협정에는 없었다.

원계약서(1977년)

1977년 버뮤다 II의 최초 버전 하에서, 영국항공, 팬암, 트랜스월드 항공은 런던 히드로와 미국 사이의 항공편을 운항할 수 있는 유일한 항공사였다.

에어인디아, 엘알, 이란항공, 쿠웨이트항공은 당초 버뮤다 협정에 따라 이미 누려온 히드로에서 존 F 케네디 국제공항(JFK)까지 이른바 '제5자유' 운수권을 계속 행사하는 것이 허용됐다.전자는 텔아비브와 뉴욕을 무정차 비행하는 것이 경제적으로 더 합리적이라고 결정했다.1979년 이란 인질극의 여파로 후자의 미국 교통권은 철회되었다.)이와 유사하게, 에어 뉴질랜드는 런던과 로스앤젤레스 사이의 다섯 번째 자유권을 계속 사용할 수 있도록 허용되었다.

영국으로부터 다른 유럽 국가까지 미국 항공모함들이 누려오던 광범위한 제5자유권은 독일 통일 이전 며칠 동안 런던 히드로에서 서독(서베를린 포함)으로 가는 몇몇 항로로 제한되었다.1990년대 초, 유나이티드 항공은 히드로, 베를린, 함부르크, 뮌헨을 운항하곤 했다(유나이티드는 1990년 10억 달러에 팬암의 대서양 횡단권과 함께 이러한 교통권을 취득했다).몇 년 전 트랜스월드 항공은 런던과 브뤼셀을 운항했지만 유나이티드와는 달리 두 도시 간의 지역 교통을 운송할 수 있는 교통권을 가지고 있지 않았다.

미국과 영국의 규제 당국은 각 운항 시즌 전에 모든 항공사의 용량과 가격을 승인해야 했습니다.각국은 특히 소유권 및/또는 통제와 관련하여 만족하지 못하는 운송업자에 대한 교통권을 거부할 수 있었다.런던 개트윅뿐만 아니라 런던 히드로에서 온 영국과 미국 운송 회사 모두 지정된 수의 미국 "게이트웨이 시티"만 서비스를 제공할 수 있습니다.

히드로에서 직행으로 서비스를 제공할 수 있는 것은 볼티모어, 보스턴, 시카고 등 미국 게이트웨이 도시뿐입니다.오헤어, 디트로이트, 로스앤젤레스, 마이애미, 뉴욕-JFK, Newark, 앵커리지, 미니애폴리스/St. 폴, 필라델피아, 샌프란시스코, 시애틀/타코마, 워싱턴-델레스.앵커리지 및 미니애폴리스/St. 폴은 히드로 공항을 런던 터미널로 사용하기 위해 휴면중인 당국을 보유했으며, 원래 버뮤다 협정 기간 동안 사용을 금지했지만, 영국 항공사에 의해서만 논스톱으로 운항할 수 있었다.이와 같이, 앵커리지는 버뮤다 II의 말년에 휴면 상태로 남아 있었고, 미니애폴리스 항공사는 운영 운송 회사(노스웨스트 항공)가 히드로에 운항할 권한이 없었기 때문에 런던 개트윅에만 서비스를 제공했다.

미국의 다른 공항들은 히드로 공항이 아닌 개트윅 공항을 이용해야 했습니다. 여기에는 아틀란타, 샬롯, 신시내티, 클리블랜드, 댈러스/포트워스, 휴스턴 등이 포함됩니다.인터콘티넨탈, 라스베이거스, 내쉬빌, 뉴올리언스, 올랜도, 피츠버그, 롤리/더햄, 세인트루이스, 탬파.

런던 개트윅과 미국 도시 사이의 유일한 운송사로 운영되는 히드로 공인 영국 항공사는 현직 항공사가 그 도시와 론드 사이에 최소 30만 명의 논스톱 승객(환승 및 포인트 투 포인트)을 수송할 수 있는 능력을 입증하는 한 히스로로 서비스를 전환할 수 있도록 허용하는 조항이 존재했다.2년 연속으로 켜거나 반대로 켜거나 할 수 있습니다.이 방법을 사용하여 BA는 2002년에 덴버, 샌디에이고 및 피닉스 서비스를 Gatwick에서 Heathrow로 이전할 수 있었습니다.

버뮤다 II는 "이중 지정" 원칙을 지속하여 확장하였다. 즉, 원래 버뮤다 조약에 따라 런던-뉴욕 및 런던-로스앤젤레스 노선에 이미 존재했던 두 개의 영국 항공사와 두 개의 미국 항공사를 동일한 노선에 "깃발 운송사"로 지정할 수 있는 권리를 확장하였다.

새로운 협정에 따라 BCal은 개트윅 기지에서 휴스턴과 애틀랜타까지 정기 운항을 개시할 수 있는 면허를 받았으며 두 노선 모두 영국의 배타적 국적 항공사로 지정되었다.또한 Gatwick에서 Dallas/Fort Worth까지 정기 운항을 시작하기 위한 면허와 유일한 영국 국적 운송 회사 지위를 취득했다.또한 BCal은 개트윅과 휴스턴 사이의 모든 화물 항공편을 개시하기 위한 면허와 유일한 영국 국적 운송사 지위를 취득했다. 여기에는 맨체스터 또는 프레스트윅의 어느 방향도 경유할 수 있는 옵션이 포함된다.

영국 정부는 비칼이 아닌 레이커 항공을 뉴욕행 두 번째 영국 국적 항공사로 지정해 오랫동안 계획해 온 스카이트레인 운항을 개시하도록 했다.

또한, 양측은 런던-뉴욕 및 런던-로스앤젤레스 노선에 두 개의 영국 국적 운송업체와 두 개의 미국 국적 운송업체를 지정하는 이중 지정을 계속하기로 합의했다.이중 지정의 원칙은 다른 두 개의 대용량 노선으로 확장되었습니다.영국 측은 두 번째 항공사를 런던-미아미로 지정했고, 미국 측은 같은 목적으로 런던-보스턴을 선택했다.이는 두 번째 영국 항공사가 전자의 노선에서 예정된 서비스를 개시하는 것이 허용된 반면, 다른 미국 항공사는 후자의 노선에서 같은 서비스를 개시할 수 있다는 것을 의미했다.영국 정부는 Laker Airways를 LA와 마이애미 노선의 두 번째 영국 국적 항공사로 지정하는 것을 선택했고, 미국 정부는 Northwest를 런던-보스턴 노선의 두 번째 미국 국적 항공사로 지정하기로 결정했다. (Pan Am과 TWA는 런던과 뉴욕 사이의 두 개의 지정된 미국 국적 항공사로서의 역할을 계속했다.)d로스앤젤레스)

버뮤다 II 협상에서 영국 측은 BCal이 같은 노선의 유일한 영국 국적 항공사가 될 때마다 히드로 공항이 아닌 개트윅 공항을 지정 미국 국적 항공사의 런던 게이트웨이 공항으로 지명한다는 조항을 새로운 항공 서비스 협정에 삽입하는 데 성공했다.이 조항은 개트윅에서의 BCal의 예정된 운영의 성장을 지원할 뿐만 아니라 훨씬 더 크고 강력한 경쟁사들 사이의 경쟁적 불균형을 시정하기 위한 것이었다.

게다가 영국측은, 미국측과 신규 루트에 대해서, 현존 사업자에 대해서 3년간의 「배타성」기간을 교섭하는 데 성공했다.

Gatwick에 본사를 둔 BCal의 경우, 이는 미국에 취항할 계획이었던 새로운 노선 중 어느 노선에서도 더 넓은 집수 구역과 더 많은 수의 승객을 연결하는 더 접근하기 쉬운 공항인 히드로 공항을 이용하는 경쟁업체와 맞설 필요가 없음을 의미했다.그것은 또한 운항 첫 3년 동안 미국으로 가는 새로운 노선이 있다는 것을 의미했고, 대부분의 항공업계 분석가들은 이 노선이 완전히 새로운 정기 항공 서비스가 수익을 낼 수 있을 만큼 충분히 길다고 생각한다.

영국의 주장으로 버뮤다 II는 영국과 미국 사이의 예정된 항공편을 운영하는 항공사가 약탈적인 가격이나 용량 덤핑에 의존하는 것을 불법으로 하는 조항을 포함시켰다.항공 요금은 이러한 서비스를 제공하는 실제 비용을 반영하는 경우에만 승인되었습니다.마찬가지로, 용량 증가는 상호적인 기준으로만 허용되었다.버뮤다 II 협정에 이러한 조항들을 포함시킬 것을 주장하는 이유는 훨씬 더 크고, 더 나은 자금과 상업적으로 훨씬 공격적인 미국 항공사들이 BCal을 깎아내리는 것을 막기 위해서였고, 그 항공사들의 방대한 국내 네트워크가 창출한 이익과 교차 보조를 받는 것을 막기 위해서였다.시장이 유지할 수 있는 것보다 훨씬 더 많은 용량을 추가함으로써 영국 항공사를 무력화시켰다.

버뮤다 II는 또한 미국과 버뮤다, 다양한 카리브해 섬과 홍콩을 포함한 다양한 영국 해외 식민지 사이의 비행에 대한 항로 제한을 가했다.

1981년 개정

양측은 Gatwick을 런던의 관문 공항으로 자동 지명하기로 합의했다.1946년 버뮤다 ^[5]협정에 따라 이미 존재하지 않았던 미국 노선.런던 히드로/게트윅과 미국 사이에 이용 가능한 모든 경로가 취항되었을 때, 미국 게이트웨이 도시로 가는 새로운 경로를 시작하고자 하는 항공사는 노선 당국 신청 당시 런던의 두 주요 공항 중 어느 쪽에서도 취항하지 않은 항공사는 다른 경로를 취항해야 했다.게다가, 그러한 변화는 영국과 미국 정부 사이에 만장일치의 합의가 있을 때에만 효력을 발휘할 수 있다.양국 정부가 이러한 변화에 합의하지 못함에 따라 런던과 호놀룰루, 포틀랜드(OR), 솔트레이크시티 간 직항편이 추가로 도입되지 못했다.1982년 영국항공은 멕시코시티로 가는 록히드 L-1011 트라이스타의 중간 기착지로서 개트윅에서 뉴올리언스로 직항하는 허가를 성공적으로 받았다.이 게이트웨이는 이후 새로운 보잉 747의 성능으로 인해 멕시코 도시의 높은 고도에도 불구하고 왕복 노선을 쉬지 않고 운항할 수 있게 되면서 생략되었다.BA는 버뮤다II가 중단된 지 한참 지난 2017년까지 뉴올리언스의 논스톱 운영을 재개하지 않을 것이다.

1991년 개정

TWA와 팬암 파산 이후 히드로 노선 운항을 허가받은 항공사는 영국의 브리티시 에어웨이와 버진 애틀랜틱, 미국의 아메리칸 에어라인과 유나이티드 에어라인으로 대체됐다.

팬암은 앞서 유나이티드 항공에 히드로 교통권을 매각했지만 영국 협상단은 당초 버뮤다II의 팬암 특정 지명을 거론하며 유나이티드 항공이 승계 항공사가 아니라고 밝혔다.앰

버뮤다 II 하에서 버진 아틀란틱이 히드로에 대한 접근권을 갖게 된 것은 영국이 두 개의 미국 항공사의 런던 프리미어 공항에서의 존재에 걸맞게 두 번째 항공사를 지명할 권리를 사용하지 않고 있다는 사실에서 비롯되었다.따라서 영국 정부는 버진의 런던 운영을 Gatwick으로 제한했던 런던 [항공] 교통 분배 규칙의 폐지를 이용했고, 미국과 United가 버진의 존재감을 확립하는 데 도움을 주기 위해 TWA와 팬암을 대체하도록 하려는 미국 정부의 의도를 이용했다.공항에서도요.

이러한 접근 제한은 또한 BA(런던과 휴스턴, 댈러스, 애틀랜타 사이의 BCal의 법적 상속인)와 미국인(댈러스와 런던 사이의 브래니프 항공의 법적 상속인)이 런던과 휴스턴, 댈러스, 애틀랜타 사이의 모든 중단 없는 정기 운항을 위해 영국 관문으로 Gatwick을 계속 사용해야 하는 이유이기도 했다.s 버뮤다 II는 여전히 힘을 가지고 있었다.

1991년 합의에 따라 코드 공유도 가능해졌다.미국은 나중에 콘티넨탈 항공사의 런던 히드로행 비행을 승인했지만, 영국의 승인 거부로 콘티넨탈 항공사는 이 항로 권한을 행사하지 못했다.그러나 컨티넨탈은 영국 허가를 받아 버진 애틀랜틱과 코드셰어 계약을 맺는데 성공했고, 버진 애틀랜틱은 일부 히드로 항공편과 개트윅 항공편에 버진 항공편 번호를 추가했다.

1995년 개정판

런던 히드로 공항이나 런던 개트윅 공항을 제외한 모든 정기 항공 서비스에 적용되는 운임 및 노선 제한이 해제되었다.(이 부분적인 자유화는 BA가 US Air와의 코드쉐어 제휴에 대한 승인을 얻는 것을 돕기 위해 영국에 의한 미국에 대한 양보로 이루어졌습니다.그 결과, 원래 모든 런던 공항을 포괄하던 접근 제한이 루턴과 스탠스테드에서 해제되었다.이에 따라 Eos, Maxjet 및 Silverjet과 같은 지금은 사라진 "신세대" 비즈니스 클래스 항공사들이 영국 출발/도착 공항으로 히드로 공항이나 개트윅 공항 대신 Stansted 및 Luton 공항을 선택함으로써 수익성이 높은 런던-뉴욕 비즈니스 여행 시장에 진출할 수 있게 되었습니다.콘티넨탈 항공은 또한 브리스톨, 버밍엄, 맨체스터, 에든버러, 글래스고, 벨파스트를 포함한 많은 주요 지역 공항들에 취항함으로써 이러한 자유화를 이용했다.콘티넨탈은 2001년 뉴어크에서 스탠스테드에 논스톱 서비스를 도입했지만 9·11 테러 이후 업계 침체로 철회했다.

1997년 개정판

미국과 홍콩을 오가는 항공편은 1997년에 홍콩에 대한 주권이 중화인민공화국으로 넘어간 버뮤다 II의 범위에서 제외되었다.

여파

버뮤다 II 협정의 자유화는 1995년 이래로 양국 모두의 선언된 의도였다.그러나 영국과 미국의 양자 협상은 성공하지 못했다.

그 후, 개별 EU 회원국과 미국 사이의 모든 양자 협정을 불법으로 선언하는 유럽 사법 재판소의 판결로 문제가 복잡해졌다.그러한 협정은 EU의 항공 공동 시장을 위반하는 것으로 간주되었다.

EU와 미국 사이의 새로운 대서양 횡단 공동 항공 지역 협정의 체결을 방해했던 주요 걸림돌은 영국과 다른 대부분의 유럽 국가들이 미국 버전의 개방 하늘을 너무 제한적으로 본다는 것이었다.US 오픈 스카이 템플릿은 외국 항공사의 카보티지 권리, 즉 미국 항공사와 코드쉐어 계약을 체결하지 않고 미국 국내 시장 내에서만 운항할 수 있는 권리를 부정했다.또 외국 항공사가 이사회 지배권을 행사할 목적으로 미국 항공사의 지분을 인수할 수 있는 권리도 박탈했다.

2007년 3월 2일 유럽위원회와 미국의 협상가들에 의해 미국과 유나이티드 이외의 미국 국적 항공사들이 히드로로 ^[8]비행하는 것을 막는 버뮤다II의 제한을 철폐할 것을 제안한 합의 초안에^[7] 도달했다.EU와 미국 간의 이 새로운 항공 운송 협정은 2007년 3월^[9] 22일 EU 운송 이사회에 의해 만장일치로 승인되어 2008년 3월 30일부터 버뮤다 II를 대체했다.또한 EU 국가에 본사를 둔 항공사들이 영국-미국 항공 운송 시장에 진출할 수 있는 길이 열렸다.2007년 10월 3일, 영국은 싱가포르와 최초의 자유주의적 오픈 스카이 협정을 체결하여 2008년 ^[10]3월 30일부터 히드로를 포함한 영국 내 모든 지점에서 미국 및 국내 목적지를 포함한 다른 목적지까지 싱가포르 항공이 완전히 제한 없이 운항할 수 있게 되었다.

레퍼런스

외부 링크

• 버뮤다 II, PDF 완전 합의