곤칸 철도

Konkan Railway
곤칸 철도
개요
상황동작중
주인대한민국 철도부
로캘인도, 칸칸
테르미니
스테이션69
웹 사이트www.konkanrailway.com
서비스
유형지역 철도
오퍼레이터곤칸 철도
창고베르나
역사
열린1998년 1월 26일; 24년 전 (1998-01-26)
닫힘아니요.
테크니컬
회선 길이756.25km(469.91mi)
트랙 수1
트랙 게이지1,676mm(5피트 6인치)
전화네.
동작 속도120km/h(75mph)
루트 맵

범례
km
팬벨()CSTM로 이동합니다.
0
 로하
(RN )
12.916
 콜라드
24
 인도푸르
30.300
 만가온
41
 고어가온 로드
46.885
 비어
터널 1
 사비트리 강 위에 놓인 다스가온 다리
55
 사페 와마네
터널 2
62.785
 카란자디
터널 3
 터널 4
 터널 5
71
 빈헤르
나투와디 터널/터널 6
4.389km
2.727 mi
80.585
 디완카바티
터널 7
 칼람바니
자그부디 강 위의 다리
98.285
 케드
터널 8
 터널 9
 터널 10
 터널 11
 터널 12
111.690
 안자니
터널 13
 터널 14
 터널 15
127.877
 치프룬
바시슈티 강 위의 다리
치프룬터널/터널16
2.100km
1.305 mi
137.646
 카마테
사바르데 터널 / 17번 터널
3.429km
2. 104 mi
146.302
 사와다
터널 18
 고가교
 터널 19
 자이가드 강 위의 다리
156.414
 아라발리 로드
터널 20
 아라발리 터널/터널 21
2.140km
1.343 mi
 터널 22
 터널 23
170.285
 상가메슈와르 도로
터널 24
 터널 25
 터널 26
178.200
 디그니
바브 강 위의 샤스트리 다리
파르추리터널/27터널
2.552km
1.586 mi
 터널 28
 육시터널/29터널
0.104km
0.065 mi
183.962
 우키시
터널 30
 터널 31
 터널 32
 육시폭포의 다리
 터널 33
 터널 34
카르부데 터널 / 35번 터널
6.506km
4.043 mi
196.482
 보크
고가교
 터널 36
 터널 37
203.600
 라트나기리
터널 38
 포멘디 고가교
 터널 39
판발 나디/판발 세투 고가교 판발 강 위
티크 터널 / 40 터널
4.077km
2.533 mi
 터널 41
218.993
 니바사르
터널 42
 터널 43
 터널 44
 터널 45
 터널 46
 카잘리 강의 다리
 터널 47
235.280
 아다발리
터널 48
 터널 49
베르데와디 터널/50 터널
4.00km
2.49 mi
 베라발리
터널 51
 무치쿤디 강 위의 다리
 터널 52
249.713 - 250.282
 53번 터널
0.569km
0.354 mi
250.718
 빌라바데
터널 54
 터널 55
 터널 56
 터널 57
 터널 58
 터널 59
 터널 60
 손달
아르주나 강의 다리
 터널 61
 터널 62
267.349
 라자푸르 도로
터널 63
 터널 64
 터널 65
 바고탄 강 위의 다리
 친차왈리
터널 66
 터널 67
 강 위의 다리
283.943
 바이바브와디 도로
데브가드 지류 위의 다리
 데브가드 강 위의 다리
299.552
 난가온로드
자나발리 강의 다리
314
 칸카발리
갓 강 위의 다리
 카살 강 위의 다리
332.560
 신두두르크
칼리 강의 다리
343.037
 쿠달
353
 자라프
363.880
 사완타와디 도로
371
 마두레
마하라슈트라
고아
경계
RN
KAWR
한계
 테레콜 강 위의 다리
Pernem 터널/터널 69
1km
1 mi
385.520
 퍼넴
차포라 강 위의 레보라 다리
396.430
 티빔
아소노라 강의 다리
 만도비강 다리(측지)
 만도비 강 위의 다리(주요 유통점)
411.866 - 412.410
 구 고아터널/터널70
0.544km
0.338 mi
411
 카르말리
주아리 강 위의 다리
 터널 71
429.8
 베르나
군타칼-바스코 다 가마 구간~바스코 다 가마 구간
434.8
 마조르다 분기점
수라발리
442.460
 매가온 분기점
군타칼-바스코 다 가마 구간 론다 분기점
 터널 72
 터널 73
458.635
 발리
터널 74
Barcem 터널/터널 75
3.343km
2.077 mi
 터널 76
 터널 77
475.240
 카나코나
탈포나 강의 다리
 갈기바그 강 위의 다리
 롤리엠 터널/터널 78
0.835km
0.519 mi
482
 롤리엠
터널 79
고아 주
카르나타카 주
493.221
 아스노티
칼리나디 강 위의 카르와르 다리
501.021
 카르와르
Karwar 터널 / 80 터널
2.140km
1.833 mi
 터널 81
 터널 82
514.636
 하루다
하티케리 다리
 터널 83
529.001
 안콜라
강가발리 강의 다리
536.941
 고카르나 로드
터널 84
548.480
 미르잔
 터널 85
 아그나시니 강 위의 다리
556.032
 금타
강 위의 다리
569.812
 혼나바
혼나바터널/87터널
 혼나바 터널 / 88 터널
1.254km
0.779 mi
 바다니가니 강 위의 다리
 샤라바티 강 위의 다리
 터널 89
587.608
 만키
596.005
 무르데슈와르
603
 치트라푸르
벤카타푸르 강 위의 다리
 터널 90(Google 지도에서 터널 번호 91)
610.740
 밧카루
618.6
 시루루
터널 91(Google 지도에서는 터널 번호 92)
625
 무캄비카 도로변문
Byndoor River 위의 다리
632.352
 비쥬르
야다마부 강 위의 다리
 콜루루 강의 다리
646.192
 세나푸라
차크라 강의 다리
 판차가발리 강 위의 다리(측지)
 판차가발리 강의 다리(주요 유통점)
660.0
 쿤다푸라
675.572
 바쿠르
시타 강을 가로지르는 다리
 우푸어/히어로 댐 강 위의 다리
 수바르나 강의 다리
691.9
 우두피
우디아바라 강의 다리
700
 이난제
708.320
 파두비드리
석탄발전소 측(우두피발전소).유한회사)
715
 난디쿠르
샴바비 강의 다리
724.8
 물키
난디니 강의 다리
733.825
 수라트칼
738.440
 토쿠르
(KAWR )
 새 망갈로어 포트 측부
구루푸라 강
하산 분기점()MYS으로
망갈로어 분기점()PGT으로 이동합니다.
km
See caption
2개 국어 곤칸 철도 구역 이니셜
Map of west-central India
루트 맵
인도 철도 구역도; 17은 Konkan 철도
View from a train
디완하바티 역 부근의 칸칸 급행 열차

칸칸 철도(KR)는 인도 마하라슈트라 주 나비 뭄바이의 CBD 벨라푸르에 본사를 두고 있는 칸칸 철도 주식회사의 철도이다.최초의 여객열차는 1993년 3월 20일 우두피와 망갈로르 사이의 칸칸 철도를 운행했다.산간 지방에서의 운전 초기 몇 년 동안, 많은 사고로 인해, 곤칸 철도는 새로운 기술을 도입하게 되었습니다.충돌 방지 장치, 스카이 버스, 롤 온/롤 오프는 철도 혁신의 [1]일부입니다.756.25km(469.91mi) 길이의 철도는 마하라슈트라주, 고아주, 카르나타카주를 연결합니다.완성된 선로의 첫 번째 열차는 1998년 [2]1월 26일에 출발했다.

역사

배경

Another view from a train
두 언덕 사이의 긴 다리를 건너다
Another view from a moving train
치프룬 터널 진입

현대의 대부분 동안 인도의 Konkan 해안에는 해안 도시, 마을, 마을을 연결하는 철도가 없었다.1947년까지 인도를 지배했던 영국인들조차 이 길을 따라 철도를 건설하지 않았다.첫 번째 제안은 1920년에 조사되었다.1957년, [3]이 지역의 철도 발전 가능성을 연구하는 것을 목적으로 Dasgaon, Maharashtra의 Raigad District와 Mangalore 사이의 지역에 대한 항공 조사가 실시되었습니다.

이 지역의 오랜 요구는 Mr.에 의해 충족되었다.V.P.의 철도부 장관이었던 조지 페르난데스.당시 마두 단다바테 재무장관과 라마크리슈나 헤그데 [4]기획위원회 부위원장의 지원을 받는 싱의 정부.인도 철도의 자금난을 타개하기 위해 칸칸 철도 주식회사를 설립.

곤칸 철도의 제1단계는 압타에서 로하까지 60.75km(37.75mi) 구간이었다.그것은 기획위원회에 의해 승인되었고, 그 프로젝트는 111억 9천만 파운드의 추정 비용으로 1978-79년 예산에 포함되었다.압타에서 망갈로르까지 철도의 길이는 771.25 km (479.23 mi)로 추정되었고,[5] 1976년에는 23억 9천만 파운드로 추정되었습니다.압타에서 망갈로르까지 서해안 철도선의 엔지니어링 및 교통 조사는 1970년부터 1972년까지 실시되었습니다.압타-로하-다스가온 구간은 1974-75년에 [6]최종 조사가 이루어졌다.

과제들

이 프로젝트에는 2,116개 이상의 다리(Panvalnadi 다리는 2010년까지 인도에서 가장 높은 고가교였고, 지금은 Jhajhar Khad가 [7]인도에서 가장 높은 고가교)와 92개의 터널이 포함되었으며,[8] 아시아에서 세기에 가장 큰 철도 프로젝트였습니다.주요 과제는 약 43,000명의 토지 소유주로부터 토지를 취득하는 것이었다.KRCL(Konkan Railway Corporation)이 대대로 소유하고 있던 재산의 반환을 요구하기 시작했을 때, 많은 (프로젝트의 중요성을 확신한) 사람들이 자발적으로 그렇게 했다.이를 통해 1년 [9]만에 프로세스를 완료할 수 있었습니다.가장 긴 다리는 샤라바티 강에 있으며, 가장 긴 터널은 라트나기리 근처의 카르부데에 있으며, 길이는 6.561km(4.08mi)이다.

지형과 요소들은 도전적이었다. 즉, 갑작스런 홍수, 느슨한 토양, 산사태, 터널 붕괴 등이 프로젝트의 많은 장소에서 작업에 영향을 미쳤다.울창한 숲이 우거진 건설 현장에는 야생동물이 [10]자주 찾아왔다.

이 노선은 3개 주(마하라슈트라, 고아, 카르나타카)를 가로지르며, 각각 자금을 제공하기로 합의했다.승인된 주식 자본은 1996-1997년에 60억 파운드에서 80억 파운드로 증가했고, 나머지 자본은 마하라슈트라 (22%), 카르나타카 (15%), 케랄라 (6%), 고아 (6%)에 돌아갔다.

이 프로젝트의 계약은 라센과 투브로 등 주요 프로젝트를 맡은 건설사, Gammon India와 Afcons에게 주어졌다.공사 속도를 높이기 위해 주요 교량의 교각을 강둑에 직접 주조하고 폰툰을 탑재한 [11]크레인으로 발사했다.이것은 인도의 첫 번째 점진적인 발사 브리지 [12]건설이었다.가장 큰 도전은 부드러운 토양을 뚫고 뚫린 9개의 터널에서 나타났는데, 이는 느린 수동 과정을 필요로 했다.흙이 포화되고 물이 차서 굴착이 어려웠다.터널은 즉시 여러 번 붕괴되어 작업을 다시 [13]해야 했습니다.연토터널 공사에서만 [13]19명의 인명 피해와 4년, 철도 공사 중 총 74명이 사망했다.

논란

이 노선의 156.25km(97.09mi)를 차지하는 고아에서는 이 철도의 환경적, 경제적 영향에 대한 우려가 제기되었다.이 프로젝트의 반대자들에 따르면, 해안 철도는 서식지를 파괴하고, 유적지를 파괴하며, 인구 밀집 상태의 삶을 방해할 것이라고 한다.1991년, KRAC는 제안된 철도 [14]노선에 반대하는 시위를 조직하였습니다.KRAC의 주요 요점은 해안 지역을 침수시키고 비옥한 땅을 파괴하며 올드 고아의 기념물을 훼손하고 해안과 만도비 강 하구와 주아리 강 하구에 돌이킬 수 없을 정도로 습지와 맹그로브 늪을 파괴하고 해안가를 따라 이웃을 대체한다는 것이었다.위원회는 상대적으로 인구가 적은 지역을 지나는 내륙지대의 정렬을 제안했는데, 이는 노선을 약 27.75km(17.24mi) 연장하지만 환경 [15]피해를 줄일 것이다.

그러나 간선 철도는 노선의 연장 및 우회, 고아 인구센터로의 철도 접근 금지, 건설 지연 및 비용 증가 등의 이유로 Konkan Railway Corporation에 의해 거부되었다.정치운동이 된 KRAC는 1992년 3월 봄베이 고등법원에 건설공사 가처분 신청과 내륙정렬을 통한 선로의 전환을 요구하는 공익소송을 제기했다.고등법원은 다음 달에 청원을 기각하고 다음과 같이 판결했다.

연립선이 카잔 땅에 파괴적이고 돌이킬 수 없는 영향을 미칠 것이라는 청원자들의 주장은 근거가 없고, 그렇다고 해도 피해 정도가 극히 미미하며, 서해안 사람들의 염원을 충족시키기 위해 수행되는 그러한 규모의 공공 사업은 변함이 없다.그런 고려를 하다.소수의 사람들의 이익을 보호하기 위해 공공적으로 중요한 프로젝트를 좌절시키는 것은 열려있지 않다.카잔 30ha의 좁은 면적에 대한 악영향에 대한 불만을 검토하면서 철도 노선 건설로 인해 다수의 사람들이 얻을 수 있는 혜택을 무시할 수 없다는 점도 간과할 수 없다.법원은 그 지역 사람들이 거대한 공공사업의 진행을 방해함으로써 겪게 될 상대적 어려움을 고려해야만 한다.프로젝트의 비용은 하루가 다르게 증가하고 있으며, 공사에 의해 지적된 바와 같이, 공사에 의해 매일 시달리는 관심과 동부의 범위는 Rs. 45 lakhs와 일치한다.생태와 환경에 악영향을 미치지 [16]않고서는 어떤 개발도 불가능하다.

그 콩칸 철도 Re-Alignment 위원회(KRRAC)저장을 콩칸 생태 포럼(SKEF)은 정확하게 & 새로운 이름은 이제 아래, 격렬하게 Doubling 및 반대;전력 공급 공사 콩칸 철도선, 인도 철도청에 의해 2014/2015에, 경제적 그리고 환경 영향, 파괴 서식지, 입힐 수준이라고 하는 유적지, 우려를 들어 계획을 세웠다.ddisrupt는 인구밀집 상태에 있습니다.마하라슈트라, 카르나타카, 케랄라 정부는 2015/2016년에 Konkan Railway Line의 배증 및 전화화에 대해 녹색 신호를 보냈다.

완료

1993년 3월, 토쿠르 사이의 남부 45km(28마일), 망갈루루(현재의 망갈루)에서 18km(11마일)와 카르나타카 우두피(Udupi)가 운행에 들어갔고, 그 해 6월에는 마하라슈트라(Maharashtra)에서 로하~비르 사이의 북부 45km(28마일) 구간이 운행되었다.1993년 3월 20일 망갈로르-우두피 간 첫 여객열차가 운행됐다.이 서비스는 1995년 3월에 Veer에서 Khed까지 52km(32mi), 1996년 12월에 Khed에서 Sawantwadi Road까지 286km(178mi) 연장되었다.남부 노선은 1995년 1월 우두피에서 쿤다푸르까지 38km(24마일), 1997년 [17]8월 고아의 페르넴까지 272km(169마일) 더 연장되었다.

뭄바이와 망갈로르 사이의 서비스를 통해 페르넴의 터널 문제가 발생하여 계속 보류되었다. 페르넴은 반복적으로 침하와 [18]홍수를 겪었다.터널은 착공 [19][20]6년 만인 1998년 1월 완공됐다.1998년 [21]1월 26일 로하에서 망갈로르까지 740km(460mi)의 전 구간이 개통된 후 노선 운행이 시작되었다.1998년 5월 뭄바이와 망갈로르 사이의 모든 노선의 여객 서비스가 시작되었다.[22]

Station platform, with people waiting for a train
카르와르 역

개선점

트랙 더블링

철도의 연구에 따르면, 평야를 달리는 약 324 킬로미터(201 mi)에서 선로 복선이 가능하다.756.25km(469.91mi) 노선의 여러 구간은 로하에서 비어까지 45km(28mi) 노선과 같이 복선으로 전환할 수 있습니다.우두피와 망갈로르 사이의 63km(39mi) 구간도 후보군이다.Madure에서 Vaibhavwadi Road까지 88km(55mi)의 트랙은 완전히 평탄한 지형이며, Panvel Junction에서 Roha까지 [23]75.75km(47.07mi)의 트랙과 함께 더블 트랙으로 쉽게 전환할 수 있습니다.

2015년 11월 3일, 칸칸 철도 고위 관계자 Bhanu P.Tayal은 11월 8일 Kolad에서 트랙더블링과 전화화가 시작될 것이라고 언론에 발표했다.생명보험공사는 25억엔의 융자를 제안했고, 다른 자금조달도 가능할 것이다.1,000억 파운드가 소요될 것으로 예상되는 이 프로젝트는 [24]2020년까지 완료될 예정이었다.2018년 10월, 철도는 로하와 비어 사이의 45 킬로미터(28 mi) 구간이 2019년 [25]12월까지 두 개의 선로를 갖게 될 것이라고 발표했습니다.

2021년 8월 30일 오후 [26]7시 30분, 뭄바이(LTT)의 록마냐 틸락 터미널에서 망갈루 중앙(MAQ)까지 운행하는 마츠야간다 익스프레스(특별 운행 번호 02619)가 곤칸 철도에서 로하-비어 복선을 타는 첫 열차가 되었다.

전화

2015년 11월에 곤간선 전철화의 주춧돌을 부설했다.2022년 [27][28]3월, 마하라슈트라주 로하로부터 카르나타카주 토쿠르에 이르는 741km의 전 노선이 전철화 된 것이 발표되었다.전체 구간 점검은 2020년 3월부터 6단계로 완료되었다.라트나기리와 티빔 사이의 마지막 구간은 3월 24일에 검사되었고 3월 28일에 허가를 받았다.

새로운 스테이션

이 철도는 2019년 [25]12월까지 인다푸르, 고어가온 로드, 사페 윔네, 칼람바니 부드룩, 카다바이, 베라발리, 카레파탄 로드, 아치르네, 미르잔, 이난제에 새로운 역을 설치할 예정이었다.

운용

756.25 킬로미터(469.91 mi)의 철도는 총 선로 길이가 900 킬로미터(560 mi)이다.마하라슈트라까지 361km, 카르나타카 239km, 고아까지 156.25km다.

승객

이 노선은 지금까지 철도로 접근할 수 없었던 지역과의 연결성과 인도 서부와 남부를 오가는 여행객들에게 상당한 시간 절약 효과로 승객들에게 인기가 있습니다.곤간 철도를 우회하는 전철이 여러 대 운행되어 운행 시간이 단축되었습니다.첫 번째는 1998년 3월 1일 뭄바이 망갈로르 네트라바티 익스프레스(나중에 Trivandrum까지 연장)로, [29]그 후 그해 4월 1일 티루바난타푸람 라즈다니 익스프레스(Tiruvananthapuram Rajdhani Express)가 이어졌다.록마냐 틸락 터미널에서 망갈로르까지 운행하는 마츠야간다 급행은 1998년 [22]5월 1일에 운행을 시작했다.하즈랏 니자무딘-망갈로르 망갈라 락샤드위프 익스프레스는 노선으로 [30]전환되어 1998년 8월 1일 에르나쿨람 분기점까지 연장되었다.푸네-에르나쿨람 분기점 급행은 1999년 [31]2월 25일에 도입되었다.Jaipur와 Ernakulam Junction 사이를 운행하고 Konkan 철도를 통해 Ajmer까지 연장된 Marusagar Express는 2001년 [32]10월 12일에 운행을 시작했다.얀 샤타브디 익스프레스는 2002년 [33][34]4월 16일 인도 철도 150주년을 기념해 뭄바이와 마드가온(장기 운행 중인 얀 샤타브디) 사이에 기항했다.2008년 2월 1일, 티루바난타푸람에 있는 코추벨리 역과 록마냐 틸락 터미널 사이의 가리브 라스 익스프레스가 운행을 시작했다.[35]

테하스 익스프레스(Tejas Express)는 인도 철도에 의해 도입된 최초의 반고속 에어컨 열차로, 최신식 선내 설비를 갖추고 있습니다.2017년 5월 24일 뭄바이 차트라파티 시바지 터미널에서 고아에 있는 카르말리 기차역까지 첫 운행을 했다.8시간 30분 [36]만에 552km를 주파했다.

운임

See caption
사완타와디 역의 RORO 열차
A train entering a tunnel
터널의 끝은 산사태와 낙석을 방지하기 위해 체인으로 고정되어 있습니다.

철도 운임에 대한 반응이 미온적이어서 철도공사는 [37]운임 인하를 검토했다.337억 5천만 파운드의 미지급 부채를 안고 있는 KRCL은 화물 운송에 [38]수익을 의존하고 있었다.화물 운송을 유치하기 위해 그 회사는 노선의 [39]업계에 광고를 시작했다.

동사는 1999년에 [40]Kolad(Maharashtra)와 Goa의 Verna 사이의 구간에 RORO(롤 온/롤 오프) 서비스를 도입해,[41][42] 2004년에 카르나타카의 Surathkal 철도역까지 확장했습니다.인도 최초의 RORO 서비스는 트럭을 플랫카로 수송할 수 있게 했다.그것은 [1]약 160만 대의 트럭을 싣고 [43]2009년까지 12억 파운드 이상을 벌어들여 인기를 끌고 있다.

안전

칸칸 지방의 지형과 날씨 때문에 철도에 문제가 생겼다.1998년 몬순 동안 집중 호우로 인해 산사태가 발생해 선로가 유실되고 [44]운행이 중단되었다.엔지니어링을 통해 문제를 해결하려는 회사의 노력에도 불구하고(예를 들어,[45][46] 돌멩이가 선로로 굴러가는 것을 막기 위해 절단된 보호망) 문제는 매년 재발했다.

이 노선은 2003년 6월 22일 밤 산사태로 인해 터널 입구에서 카르와르-뭄바이 급행열차가 탈선했다.이 사고로 51명이 숨지고 다른 사람들이 다쳤다.그 결과, 산사태가 일어나기 [47]쉬운 지역에서 적절한 안전 대책을 세우지 않았다는 비판을 받고 있다.사고 원인은 몬순순 [48]순찰을 하지 않아 절단되지 않은 것으로 알려졌다.이 연구결과는 몬순 순찰을 하지 않은 것이 (자연의 [48]힘에 의한) 사고로 이어지지 않았다고 그 공사에 의해 반박되었다.그러나 사고 직후, 그 공사는 그 [49][50]노선의 안전 대책을 강화하겠다고 발표했다.

불과 1년 후인 2004년 6월 16일 두 번째 대형 사고가 발생했을 때 이 조치는 불충분한 것으로 밝혀졌다.망갈로르-뭄바이 마츠시아간다 급행열차가 탈선하여 선로에 있는 바위에 부딪혀 20명이 [51][52]사망했다.다시, 그 회사는 그 사고가 자연의 [53][54]힘에 의한 것이라고 주장했다.그 후, 곤간 [55][56]철도의 안전성과 신뢰성에 대한 의문이 제기되었다.철도안전국장의 조사 결과 선로에서의 [57]"바위와 토사 낙하"에 의한 사고라고 판정했다.보고서가 발표된 후, 그 회사는 권고 사항을 이행했다.여기에는 몬순 동안 열차 속도를 120km/h(75mph)에서 75km/h(47mph)로 줄이고,[58][59] 안전을 개선하기 위해 철망, 숏크리팅, 암벽 볼트, 마이크로필링 및 베티버 플랜테이션과 같은 공학적 조치가 포함되었다.

2020년 5월 10일 15.57시간에 디완하브티와 케드역(83/7km) 사이에서 비료를 실은 화물열차가 탈선했다.이는 Covid-19 바이러스 차단 기간 동안 인도 중앙 또는 연방 정부에 의해 정기 여객 및 화물 열차가 중단되었을 때 발생했다.부상이나 [60]사상자는 없었다.2020년 5월 13일 9.15시간에 [citation needed]철도의 교통이 재개되었습니다.

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레퍼런스

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외부 링크

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