ICF 코치

ICF coaches
일체형 ICF(코치 팩토리) 코치
ICF coaches.jpg
ICF 표준 및 Utkrisht 코치
디자이너스위스 자동차&엘리베이터 제조사
빌드 에 위치첸나이 주 페람부르 통합 코치 공장
건설된1955-현재
폐기된c.2000년대-2009년(PNR)
폐기된 번호30(PNR)
후계자LHB 코치
7A-2000 코치(PNR)
연산자인도 철도
필리핀 국철(이전)
사양
최대 속도140km/h(87mph)
Gorakdham 익스프레스에서 사용되는 ICF 코치
디브루가르-칸야쿠마리 비베크 익스프레스에서 사용되는 ICF 코치

일체형 코치 팩토리(ICF) 코치는 인도의 대부분의 본선 열차에 사용되는 전통적인 승객 코치다.[1] 코치의 디자인은 1950년대 스위스 슐리렌의 스위스 자동차&엘리베이터 제조사와 공동으로 인도 첸나이 주 페람부르크의 일체형 코치 팩토리에 의해 개발되었다. 스위스 기업의 위치를 바탕으로 한 슐리렌 디자인이라고도 불린다. 제1차 ICF 코치는 1955년 10월 2일 자와할랄 네루 당시 총리가 깃발을 꽂았다. 마지막 ICF 코치는 2018년 1월 19일 아슈나이 로하니 철도 이사회 의장이 참석한 가운데 수석 기술자 슈라이 바스카르 P.에 의해 해고되었다.[2] 인도철도는 기존 ICF 코치의 규약 수명이 끝나면 단계적으로 ICF 코치를 폐지하고 일정 기간 새 LHB 코치와 18번 트레인 또는 20번 트레인 코치로 모두 교체할 계획이다.

기술

보기 틀

ICF 코치의 뼈대는 연강으로 구성된 조립식 구조물이다. 보기 프레임 viz의 주 횡단구성요소. 사이드 프레임, 트랜섬, 머리받이, 세로 방향은 보기 프레임의 골격을 형성한다. 하위 어셈블리는 플랜지, 웹, 채널 및 리브로 용접 프로세스를 통해 제작된다. 1차 및 2차 서스펜션 배열, 교류 발전기 서스펜션 배열 및 브레이크 연결 배열을 위해 다양한 유형의 브래킷이 프레임에 용접된다. 다양한 브래킷 viz. 브레이크 행거 브래킷, 브레이크 레버 행거 브래킷, 브레이크 실린더 고정 브래킷, 앵커 링크 브래킷, 받침 스프링 서스펜션 브래킷, 교류 발전기 서스펜션 브래킷, 벨트 텐션 브래킷/s, 액슬 박스 가이드, 서스펜션 스트랩이 보지 프레임에 용접되어 있다. 단일 재래식 보지 프레임에 40m(응용)의 용접이 필요하다. 차축당 적재 용량에 기초하여 기존의 보기 프레임을 두 가지 유형으로 분류한다. 그것들은 13톤짜리 보기 프레임과 16톤짜리 보기 프레임이다. 비 AC 메인라인 코치의 모든 보그에는 13톤의 보그 프레임이 사용되고 있으며, 모든 AC 코치, 파워카, 디젤 멀티 유닛 트레일러 코치의 보그에는 16톤의 보그 프레임이 사용되고 있다.

EMU Motor Coach 유형 보고 프레임, 다른 설계의 보고 프레임이 모든 전기 복수 장치(EMU)의 코치와 모든 자체 추진 코치(모터 코치)에 사용되고 있다.

보기 받침

보그 받침대는 코치의 골격 전체 무게를 지탱하는 보그의 중심 부분이다. 보지는 중앙 피벗 핀을 사용하여 그 주위를 선회한다. 보조 서스펜션 시스템(일반적으로 코일 스프링 및 스프링 플랭크)을 사용하여 각 끝의 보기 프레임과 결합한다.

중심 피벗 핀

중앙 피벗 핀은 차체 받침대에 볼트로 고정된다. 중심 피벗 핀은 중심 피벗을 통해 보기 받침의 중심을 통해 수직으로 아래로 내려간다. 코치가 커브에서 움직일 때 보지를 회전시킬 수 있게 한다. 원통형 금속 고무 접합 구조물인 무음 블록은 중앙 피벗 핀이 통과하는 보기 받침의 중앙 구멍에 위치한다. 쿠션 효과를 준다.

휠 세트 어셈블리

휠 배열은 UIC 분류에 따른 Bo-Bo 타입이다. 휠 세트 어셈블리는 두 쌍의 휠과 액슬로 구성된다. 바퀴는 주조된 바퀴 또는 단조된 바퀴일 수 있다. 바퀴는 카르나타카 주의 방갈로레 인근 옐라한카 기지의 인도 철도 기지의 레일 휠 공장, 차프라, 비하르 또는 레일 휠 공장에서 제조된다. 때로는 수입 바퀴도 사용된다. 이러한 바퀴와 차축은 바퀴 가게의 다양한 철도 작업장에서 가공되어 함께 눌려진다.

롤러 베어링 조립체

롤러 베어링은 ICF 코치에 사용된다. 이러한 베어링은 유도로에서 80~100℃의 온도로 베어링을 가열하여 액슬 저널에 압입된다. 롤러 베어링을 장착하기 전에 액슬 칼라를 누른다. 칼라는 베어링이 차축의 중앙을 향해 움직이지 않도록 한다. 칼라를 누른 후에는 액슬 박스용 후면 커버가 장착된다. 후면 커버에는 두 개의 주요 홈이 있다. 홈 중 하나에는 니트릴 고무 씰링 링이 놓여 있다. 실링 링은 휠을 구동하는 동안 액슬 박스 하우징의 그리스가 스며들지 않도록 한다. 모직 펠트 링이 다른 홈에 놓여 있다. 후면 커버 뒤에는 리테이닝 링이 위치한다. 리테이닝 링은 강철로 만들어졌으며 프레스 핏이다. 리테이닝 링은 리어 커버 어셈블리가 액슬 칼라와 리테이닝 링 사이에 단단히 고정되고 한 곳에 유지되도록 한다. 롤러스케이트 베어링은 재교육 링 후에 누른다. 앞서 기름탕에서 옷깃과 베어링을 달구었다. 그러나 이제 이 관행이 중단되었고 차축에 장착하기 전에 이를 가열하기 위해 유도로가 사용된다. 그런 다음 강철 주조인 액슬 박스 하우징을 액슬 위에 놓는다. 베어링은 액슬 박스 하우징에 내장되어 있다. 액슬 박스 그리스는 액슬 박스 하우징에 채워진다. 각 액슬 박스 하우징은 약 2.5kg의 그리스로 채워진다. 액슬 박스의 전면 커버는 액슬 박스를 닫는 하우징에 위치한다. 토크 렌치를 사용하여 프론트 커버를 볼트로 고정한다.

브레이크 빔 어셈블리

ICF 코치는 두 가지 유형의 브레이크 빔을 사용한다. 13톤 16톤. 두 브레이크 빔은 모두 가공된 구조물이다. 브레이크 빔은 강철 파이프로 만들어지고 끝단에 용접된다. 브레이크 빔은 전형적인 이등변 삼각형 모양을 하고 있다. 브레이크 빔의 양쪽 끝에는 브레이크 헤드를 고정하기 위한 규정이 있다. 브레이크 헤드는 차례로 브레이크 블록을 받는다. 브레이크 블록의 소재는 비파괴, 비파괴는 nature.it에서 안전 항목: nature.it

브레이크 헤드

두 가지 유형의 브레이크 헤드가 사용된다. ICF 브레이크 헤드 및 IGP 브레이크 헤드. 브레이크 헤드는 함께 용접된 강철판으로 구성된 조립식 구조물이다.

브레이크 블록

브레이크 블록도 두 가지 유형이다. ICF 브레이크 헤드는 "L"형 브레이크 블록을 사용하며 "K"형 브레이크 블록은 IGP형 브레이크 헤드에 사용된다. "L" & "K" 타입은 브레이크 블록의 모양이 해당 영어 알파벳 문자와 유사하기 때문에 그렇게 불린다. 브레이크 빔의 세 번째 끝에는 "Z"와 플로팅 레버를 연결하는 브래킷이 있다. 이 레버들은 철제 받침대의 도움을 받아 보기의 메인 프레임에 연결된다. 이 브래킷은 보기 프레임에 용접되어 있다. L형은 저마찰 복합 브레이크 블록이고 K형은 고마찰 복합 브레이크 블록이다.

브레이크 레버

다양한 종류의 레버가 ICF 코치들에게 사용된다. 대표적인 레버는 "Z" 레버, 플로팅 레버 및 연결 레버이다. 이러한 레버는 브레이크 빔을 브레이크 실린더의 피스톤과 연결하는 데 사용된다. 브레이크 실린더의 위치는 코치가 BMBC 코치인지 비 BMBC 코치인지 결정한다. 기존 코치는 브레이크 실린더를 코치의 몸체에 장착하고 보기 프레임 자체에 장착하지 않는 ICF 코치를 말한다.

브레이크 실린더

ICF BMBC 코치의 경우, 브레이크 실린더는 보기 프레임 자체에 장착된다. 전통적으로 ICF 코치는 전통적인 유형이었다. 즉, 브레이크 실린더는 코치의 차체에 장착되었다. 그러나 이후 수정에서 새로운 보지는 BMBC 설계만으로 제작되고 있다. 심지어 구형의 가짜 선수들도 BMBC 코치로 전환되고 있다. BMBC 감독은 기존 ICF 감독보다 장점이 많다. 가장 중요한 것은 브레이크 실린더가 보기 프레임 자체에 장착되어 있고 브레이크 빔에 가까우므로 브레이크 적용 시간이 단축된다는 것이다. 또한 작은 브레이크 실린더는 제동 목적에 적합하다. 이는 또한 빠른 브레이크 적용의 장점과는 별개로 ICF 코치의 전체 중량을 감소시킨다.

1차 서스펜션

ICF 코치의 일차적 정지는 대쉬팟 배치를 통해 이루어진다. 대시포트 배열은 실린더(하부 스프링 시트)와 피스톤(축 박스 가이드)으로 구성된다. 액슬 박스 스프링은 액슬 박스 하우징 어셈블리의 액슬 박스 윙에 위치한 하부 스프링 시트에 위치한다. 고무 또는 Hytrel 와셔는 쿠션 효과를 위해 하단 스프링 시트 아래에 위치한다. 액슬 박스 가이드는 보기 프레임에 용접되어 있다. 액슬 박스 가이드는 피스톤 역할을 한다. 균등폴리머 아세틸 와셔는 액슬 박스 가이드 하단에 위치한다. 액슬 박스 가이드의 끝부분에는 구멍이 있는 가이드 캡이 덮여 있다. 씰링 링은 와셔 근처에 배치되어 피스톤 링의 기능을 수행한다. 액슬 박스 가이드는 대시팟 오일로 채워진 하단 스프링 시트에서 이동한다. 이러한 배치는 코치의 주행 중 감쇠 효과를 제공한다.

대시팟 배열

대시팟 배열은 주로 ICF 설계의 인도 철도 코치의 1차 보류에 사용되는 실린더 피스톤 배열이다. 하부 스프링 시트는 실린더 역할을 하고 액슬 박스 가이드는 피스톤 역할을 한다.

대시팟 가이드 배열에는 다음과 같은 주요 구성 요소가 있다.

  • 하부 스프링 시트
  • 하부 고무 와셔
  • 보상 반지.
  • 가이드 부시
  • 헬리컬 스프링
  • 더스트 실드.
  • 서클립.
  • 방진 스프링.
  • 보호관
  • 상부 고무 와셔.
  • 액슬 박스 가이드
  • 씰링 와셔가 있는 나사

액슬 박스 가이드(피스톤)는 보기 측면 프레임의 하단 플랜지에 용접된다. 마찬가지로, 하부 스프링 시트(실린더)가 액슬 박스 하우징 윙에 배치되어 ICF 설계 코치의 완전한 대시팟 가이드 배치를 형성한다.

액슬 박스 가이드에는 전통적으로 각각 직경 5mm의 9개의 구멍을 가진 가이드 캡이 있었지만, 최신 설계에서는 가이드 캡이 가이드의 일체형 부품으로 제작되었다. 가이드 배열당 약 1.5리터의 대시팟 오일이 필요하다.

에어 벤트 나사는 최소 오일 레벨이 40mm로 유지되도록 오일 토핑을 위해 대시보드에 장착된다.

전통적으로 고무 와셔는 인도 철도에서 ICF 설계 승객 코치의 액슬 박스 하우징의 1차 스프링의 좌석 배치에 사용되어 왔다. 고무 와셔는 액슬 박스 착석 구역에 직접 사용된다. 하부 스프링 시트는 와셔 위에 위치한다. 하부 스프링 시트는 관형 구조로, 3/4 구역은 3/4 구역에서 용접된 원형 링을 사용하여 칸막이를 한다. 스프링 시트 위쪽에 'NCFTC 링'이라는 폴리머 링이 앉아 있다. 제1의 봄은 공정위의 반지에 놓여 있다. 하부 스프링 시트는 대쉬팟 배열에서 실린더 역할을 하며 오일이 채워진다. 대시포트 배열에서 상단 부분을 액슬 박스 가이드라고 한다. 액슬 박스 가이드는 보기 프레임에 용접되어 있다. 액슬 박스 가이드는 오일로 채워진 하부 스프링 시트의 피스톤 역할을 한다. 이는 열차 운행 중 발생하는 진동을 감쇠시키는 데 도움이 된다.

보기 프레임에 용접된 액슬 박스 가이드에는 머리에 고정된 폴리머 와셔(동중합체 가이드) 부시가 있다. 폴리머 패킹 링과 가이드 링은 아세트 가이드 부시와 함께 부착된다. 이 두 구성 요소는 액슬 박스 가이드의 피스톤 링 역할을 한다. 패킹 링과 가이드 링이 각각의 위치를 유지하도록 하기 위해, 피스톤 링에 연속적인 압력을 가하는 대시팟 스프링을 고정한다.

액슬 박스 가이드 하단에는 천공이 있는 가이드 캡이 있어 하부 스프링 시트에 있는 액슬 가이드의 아래쪽으로 이동하는 동안 대시보드의 오일이 액슬 박스 가이드에 흐른다. 이것은 달리는 코치의 진동을 축축하게 해준다.

가이드 캡은 강철 서클립의 도움으로 고정된다. 그러나 액슬 박스 가이드의 새로운 설계에서는 가이드 캡이 가이드 어셈블리와 용접되므로 가이드 캡의 필요성이 없어졌다. 전체 가이드와 하부 스프링 배치는 보호 튜브라고도 하는 대시팟 커버로 덮여 있다. 보호관에는 더스트 실드라고 불리는 원형 링이 달려 있어 대쉬팟의 실린더 피스톤 배열에서 먼지가 침투하는 것을 방지한다.

스프링 시트

위에서 설명한 대로 고무 와셔는 액슬 박스 스프링 장착 구역에 직접 앉는다. 이전에는 나무로 된 세탁기가 사용되었다. 그러나 기술의 발달로 고무 와셔는 나무 와셔를 대체하게 되었다. 현재 인도 철도 연구 설계 표준화 기구인 RDSO는 일반적으로 HYTREL로 알려진 폴리머로 만든 와셔의 새로운 디자인을 개발하였다. Hytrel 폴리머는 M/s DuPont의 제품이다. 고무 와셔를 히트렐 와셔로 교체한 이유는 고무 와셔가 1년이었던 철도 코치의 전체 주기적 정비 주기 동안 지속되지 않았기 때문이다. 와셔는 코치의 승강과 하강을 유도하는 코칭 정비소에서도 교체해야 했다.

지정된 한계에 따른 와셔 경도는 63+-5 쇼어 D 경도여야 한다. 또 다른 매개변수는 와셔의 하중 편향 특성이었다. 인도 철도에 관한 주요 워크숍에 대한 연구가 진행되었고, 세탁기의 경도가 지정된 한계 이상인 것으로 밝혀졌다. 또한 와셔의 하중 편향 특성도 원하는 사양에 부합하지 않는 것으로 확인되었다.

Hytrel 와셔의 도입은 ICF 대시팟 설계의 돌파구로 여겨졌다. 그러나 적절한 시험 없이 Hytrel 와셔에 의한 고무 와셔의 질량 대체는 액슬 박스 하우징의 대규모 고장으로 이어진다. 모든 본선 코치에 Hytrel 와셔가 공급된 지 6개월 만에 액슬 박스 하우징의 고장이 증가했다. 이유는 액슬 박스 날개가 갈라져 있었기 때문이다. 따라서 고장 난 액슬 박스를 검사한 결과, Hytrel 와셔가 액슬 박스 스프링 시트의 좌석 영역에 4~8mm의 깊은 홈을 형성하고 있는 것이 확인되었다. 그들은 또한 앉는 부분의 상승된 부분을 계속해서 때리기 때문에 스프링 시트의 지름을 증가시키고 있었다.

코치들은 1년에 한 번 워크숍에 온다. 이들 코치를 검사하는 과정에서 Hytrel 와셔가 액슬 박스 하우징뿐만 아니라 하부 스프링 시트뿐만 아니라 보호 튜브까지 손상시킨 것이 눈에 띄었다. 이런 피해를 막기 위해 럭나우 RDSO는 히트렐 와셔 아래에 델린 라이너를 제공해 줄 것을 철도청에 요청하는 지침을 내렸다. 단, 이러한 라이너는 신규 코치 및 새 휠이 장착된 코치에게만 제공되어야 한다고 명시되었다.

대쉬팟 배치의 도면을 보면 새로운 감독이든, 낡은 감독이든 모든 감독에게 이 문제가 보편적이라는 것을 알 수 있을 것이다. 더욱이 Hytrel 와셔 아래에 라이너를 제공한다고 해서 하단 스프링 시트와 보호 튜브의 손상을 막을 수는 없다.

기름 유출 문제

대쉬팟에서 기름이 흘러나오는 문제는 디자인 자체만큼이나 오래됐다. 지난 몇 년간 수많은 설계 변경이 시행되었지만, 기름 유출 문제는 여전히 난제다.

대시보드의 실린더 피스톤 배열, 즉 하부 스프링 시트와 액슬 박스 가이드는 설계의 한계와 실제 적용 가능성 때문에 완전히 밀봉되지 않는다. 이 설계는 철도 코치의 이동 중에 수직 진동이 발생하면 액슬 박스 가이드가 아래로 이동하도록 한다. 액슬 박스 가이드의 하향 이동은 하부 스프링 시트의 오일을 압박한다. 기름이 콸콸 솟아오르다. 그러나 가이드 캡에 구멍이 있기 때문에 오일은 이러한 구멍을 통해 액슬 박스 가이드의 빈 몸통으로 들어간다. 이것은 수직 진동을 낮추는 데 도움이 된다. 액슬 박스 가이드는 하부 스프링 시트에 있는 오일을 치우고 위로 밀어 올린다. 액슬 박스 가이드의 속이 빈 부분에서는 오일 일부만 위로 이동할 수 있기 때문에 밸런스 전환된 오일이 위로 이동한다.

올바른 유지보수 관행에 따라 가이드의 구멍이 가이드 부시의 해당 구멍과 정렬되도록 보장해야 한다. 하지만 이는 보기가게의 매장 바닥에서 유지하기가 현실적으로 어렵다. 하부 스프링 시트의 상단 부분이 밀봉되지 않고 대시팟 커버라고도 하는 보호 튜브의 도움으로만 덮이기 때문에 상승유는 하부 스프링 시트의 상단 림 위로 쏠려 밖으로 흘러나오는 경향이 있다.

기름 유출은 다음과 같은 조치를 통해 방지할 수 있다.

a. Dashpot 설계를 실린더 피스톤 배열에서 유압 쇼크 업소버로 변경한다.

b. 구멍 직경을 가이드 캡의 5mm에서 기존 직경 이상으로 늘린다. 단, 가이드 캡 구멍의 지름이 증가하여 감쇠 효과가 감소하지 않도록 해야 한다.

c. 하단 스프링 시트의 림 위로 원뿔형 배열을 대쉬팟 커버의 절반 높이까지 제공한다. 단, 하단 스프링 시트 상단에서 제안된 원뿔형 부분의 보호관 및 외부 직경의 간격은 관리해야 한다.

d. 방진 링에 고무 구성부품을 내장하여 오일 씰 역할도 할 수 있도록 개조한다.

e. 가이드의 구멍이 가이드 부시의 해당 구멍과 정렬되어 있는지 확인하십시오.

제안된 이러한 수정안 중 일부는 인도 철도에서 이미 시험해 보았지만, 이 시험들은 일관된 긍정적인 피드백을 제공하지 못했다.

버퍼 높이 조정

브레이크 블록이 휠 디딤판에 마찰되면서 브레이크 적용으로 인해 휠 직경(트레드)이 감소한다. 일정 기간 동안 휠 직경은 819mm까지 감소한다. 819mm는 휠에 대한 비난 직경이다. 이 직경도 신성불가침은 아니며 바퀴의 공급 위치에 따라 달라진다. 동일한 차축의 휠 최대 변동은 최대 0.5mm까지 허용되며, 동일한 보기의 두 휠 간은 최대 5mm까지 허용되며, 동일한 코치의 4개 휠 세트 간은 최대 13mm까지 허용된다. 새 바퀴의 지름은 915mm이다. 따라서 허용되는 최대 휠 발판 마모(915mm - 819mm) = 96mm이다. 휠 트레드 차이를 조정하기 위해 하부 스프링 시트의 플랜지 아래에 패킹을 배치한다. 이 포장 링은 일반적으로 NCFTC(Natural Fiber Thermoseting COMPERATION) 또는 UHMWPE(Ultra-High 분자량 폴리에틸렌) 재료로 구성된다. 공정위 포장링의 두께는 새 바퀴의 직경과 해당 바퀴의 직경 차이의 50%에 해당한다.

전통적으로 13mm, 26mm, 38mm, 48mm의 패킹 링이 사용된다. 바퀴 직경 899-864, 862-840, 839-820, 819mm에 해당한다. 올바른 버퍼 높이는 레일 높이에서 받침대 상단 표면의 높이를 측정하여 얻는다. 패킹 링을 배치한 후에도 버퍼 높이를 여전히 얻지 못하는 경우, 보정 링을 액슬 박스 스프링 아래에 삽입하여 보기의 프레임 높이가 686 + - 5 mm 이내가 되도록 한다.

2차 서스펜션

ICF 코치의 2차 서스펜션 배치는 받침 스프링을 통해 이루어진다. 보기 받침대는 보기 프레임에 볼트로 고정되거나 용접되지 않는다. 그것은 앵커 링크를 통해 보기 프레임에 부착된다. 앵커링크는 양쪽 끝에 원통형 하우징이 있는 관형 구조물이다. 원통형 하우징은 그 안에 조용한 블록이 놓여 있다. 앵커 링크는 보기 받침대와 보기 프레임에 용접된 강철 브래킷의 도움으로 보기 받침대와 보기 프레임에 고정된다. 앵커 링크의 양쪽 끝은 힌지 역할을 하며, 코치가 곡선 트랙에서 움직일 때 보그 받침대를 움직일 수 있다.

하부 스프링 빔

받침 스프링은 하부 스프링 빔에 지지된다. 하부 스프링 빔은 강판으로 만들어진 가공된 구조물이다. 그것은 사다리꼴 모양으로 양쪽 끝에 작은 강철 튜브가 있다. 받침 스프링 시트의 위치는 중앙에 두 개의 원형 홈으로 표시된다. 고무 와셔는 홈이 우거진 부분에 놓여 있다. 볼스터 스프링은 고무 와셔 위에 놓여 있다. 하부 스프링 빔도 자유 부유 구조다. 그것은 보기 프레임이나 보기 받침대에 볼트로 고정되거나 용접되지 않는다. 강철 행거의 도움으로 겉의 보기 프레임에 부착된다. 전통적으로 BSS 행거(Bogie Secondary Suspension Hangers)라고 불린다. BSS 핀은 하부 스프링 빔의 끝 부분의 관형 부분에 위치한다. 행거 블록은 BSS 핀 아래에 위치한다. BSS 행거는 차례로 행거를 지지한다. 이 배열은 하부 스프링 빔의 네 모서리에 모두 이루어진다. 옷걸이의 위쪽 끝도 비슷한 배열로 되어 있다. 단, BSS 핀 대신, BSS 행거가 행거 블록의 도움으로 걸려 있는 보기 프레임의 하단에 강철 브래킷이 용접된다. 이 배열은 옷걸이의 네 상단 모서리에 모두 동일하다. 따라서 하부 스프링 빔도 위아래 행거의 도움을 받아 보지 프레임에 고정된 부유 부재가 된다. 이를 통해 하부 스프링 빔의 세로 이동이 가능하다.

이퀄라이징 스테이 로드

하부 스프링 빔의 내부는 이퀄라이징 스테이 로드의 도움을 받아 보기 받침대에 연결된다. 강관과 시트를 이용해 조립한 이중 Y자형 부재다. 균등화 스테이 로드 또한 보기 받침대에 용접된 브래킷의 도움을 받아 보기 받침대뿐만 아니라 하부 스프링 빔으로 양쪽 끝단에 힌지된다. 그것들은 핀을 통해 연결되어 경첩이 달린 배열로 되어 있다.

수출하다

1970년대에 30명의 ICF 코치들이 필리핀으로 수출되었다. 강제 환기가 가능한 7E 서드/이코노미 클래스 차량 또는 알베이 주 마닐라와 레가즈피 주 사이의 남 본선에서 열차를 세 번 선석 운행하는 슬립퍼 이코노미 카로 제작되었다. 이들은 ICF가 위치한 첸나이 시의 옛 이름을 따서 마드라스 코치라는 별명을 얻었다. 필리핀의 모든 ICF 코치들은 2009년까지 폐기되었다.[3]

참조

  1. ^ "ICF Coach". Archived from the original on 15 June 2014. Retrieved 8 June 2014.
  2. ^ Debroy, Bibek (9 February 2018). "A 70-year-old vs a 30-year-old: LHB coaches perform better than ICF ones". Business Standard India. Retrieved 5 June 2019.
  3. ^ Peadon, Brad (31 March 2020). "March 2020 Update". Philippine National Railways Rolling Stock Update. Philippine Railway Historical Society. 3.