바르시 경전철

Barsi Light Railway
리즈 포저사의 살롱카(1897년)
Leeds Forge Co(1897)의 Low Side 트럭
리즈 Forge Co(1897)에 의한 표준 캐리지 언더프레임
리즈 단조회사 표준 커버드 상품 왜건(1897)

바시 경전철(BLR)인도 마하라슈트라 주의 미라지(Miraj)와 라투르(Latur) 사이의 길이 202마일(325km), 2피트 6인치(762mm)의 협궤 철도였다. 그것은 영국 엔지니어 에버라드 칵트로프의 아이디어였고, 인도의 협궤 철도 건설에 혁명을 일으킨 것으로 간주되었다.

분류

1926년 인도 철도 분류 체계에 따르면 2급 철도로 표기되었다.

배경: 바르시 트램웨이 프로젝트

바시 트램웨이는 1862년에 '바시와 바시 철도역을 연결하기 위해' 불록 주도의 트램웨이를 건설하는 프로젝트였다. 트램웨이는 설치되지 않았지만 토공, 절토, 교량 건설로 토대가 완성되어 1870년에 완성되었다[3].

1870년대에 바시는 마을의 철자가 되었다. Barsi Town은 GIPR의 바시 로드 스테이션에 22마일(35km)의 거리로 연결되었고, '하드 숄더'[4]로 24피트(7.3m)의 도로를 제공하는 완성된 지상공사를 이용했으며, 100분의 1을 초과하지 않는 기관차와 경사로를 운반하기에 충분한 강도로 건설되도록 설계되었다[3]. 세이나(Sina)강 다리는 10개의 아치형 석조 공사 다리였다.

역사

Calthrop은 인도 대반도 철도(GIPR) 기관차 검사관으로 일했고, 1886년 독립 지선 제안 조사의 휴가를 요청했다. 그는 힌두교 종교 중심지인 나식(Nasik)과 철도를 연결하는 5마일(8km)의 전차선과 바르시(Barshi) 마을까지의 21마일(34km)의 지선이라는 두 가지 특별한 계획을 확인했다. 인도 대반도 철도는 두 가지 계획을 모두 승인했고, Calthrop은 두 노선 모두에 대한 조사에 착수했다. 1887년, 그는 철도에 공급자의 건설을 촉진하기 위해 런던에 인도 철도 공급선 회사를 등록했고, 인도 정부와 바르시 경전철 건설을 위한 협상을 시작했다. GIPR은 그가 기관차 검사관으로서의 직무에 복귀하거나 지선을 더욱 활성화하기 위해 (지원과 함께) 사임할 것을 제안했다. 그의 건강은 떨어지고 있었고, 1889년 Calthrop은 GIPR에서 사임했다. 컨설턴트로 일하면서, 그는 이전 조사를 사용하여 2피트 6인치(762 mm)의 궤도를 가진 나식 트램웨이 건설을 감독했다.[1]

1895년 1887년에 시작된 협상은 마침내 성공했고 Calthrop은 컨설팅 엔지니어로 자신을 고용하면서 바시 라이트 철도를 건설하기 위한 새로운 회사를 설립했다.[1] Calthrop은 모든 롤링 스톡(기관차 포함)의 차축에 대한 차축 하중이 같을 수 있어 화물 마차의 최대 하중이 가능할 것이라고 추측했다. 그는 1야드당 30파운드(14.9kg/m)의 레일로 철도를 건설할 수 있을 만큼 가벼운 액슬당 5톤(5.1t; 5.6단톤)의 하중에 정착했다. 또한, 그는 2피트 6인치(762 mm)의 트랙 게이지를 사용하는 것이 건설과 운반 능력 사이의 최선의 타협이라고 주장했다.[2] 킷슨과 컴퍼니가 칵트로프의 사양에 따라 (차축 하중의 균일한 분포로) 5대의 0-8-4T 기관차가 건설되었다. 재화 롤링 스톡은 보통 25x7x7ft(7.62x2.13m)의 압연강 언더프레임으로 제작되어 타레 중량을 줄이고 마차 하중을 극대화했다. Calthrop은 전쟁에서 철도의 중요성을 인식하고, 군대와 장비의 이동을 용이하게 하기 위해 철도를 설계했다.[2] 롤링 스톡은 더블 코일 스프링의 팀미스 시스템을 사용하여 압착강 폭스 보지에 올랐다.[3] 이 선은 레일 기울기(당시 새로운 아이디어)로 구성되었는데, 레일 표면바퀴의 테두리 표면과 거의 평행하도록 몇 도 기울이는 것을 포함한다. 경향은 이제 철도에 보편적으로 적용된다.[4] 롤링 스톡이 인도로 선적되기 전, 롤링 스톡 제조업체인 Calthrop과 Leeds Forge Company는 리즈 인근 뉴레이에 위치한 특수 제작된 테스트 트랙에 대한 테스트를 실시했다. 이 노선은 철도 관계자와 기자들의 점검을 위해 개통되었으며, 기술 철도 언론에 다수의 보도가 실렸다.[5]

BLR은 마침내 1897년에 개통되었고, 1927년에 총 길이 202 mi(325 km)에 이를 때까지 여러 차례 연장되었다.[6] 그것은 인도 아대륙의 협궤 철도 시스템에 혁명을 일으킨 것으로 간주된다;[7] 그 철도는 엄청나게 성공적이어서 Calthrop을 그 분야의 선도적인 인물들 중 한 명으로 확립했다.[8] Calthrop은 그가 죽기 2년 전에 건강 악화로 은퇴할 때까지 컨설팅 엔지니어로 남아있었다.[1] BLR은 인도 철도청이 구매한 1954년까지 민간 소유의 철도로 계속 운영되었다.

BLR 시스템 및 확장

일반적으로 "철도 관리 보고서"에 근거한 정보 [6]

  • '메인 라인'

'쿠르두바이 투 바르시 타운'은 1897년 개장했다.

  • '바시타운-라투르 확장'

'바시타운-쿠슬람브', 6.마일(10km), 1905년 개통

'쿠슬람-타드왈라' 20마일(32km) 1906년 개통

  • '쿠르두바디-판다르푸르 확장'

'쿠르두바디, 판다르푸르 인근, 50km, 1905년 개장

'판다르푸르 마을 연장, 2마일(3km), 1906년 개통'

쿠르두바디(원래 바르시 로드)에서 판다르푸르(Pandharpur, 20.56마일)까지 1906년 12월 2일 개통되어 1915년 7월 16일 1.78마일을 더 연장했다. 판다르푸르 공국(Pandharpur Principality)이 서명한 변동 명령은 1895년 8월 20일 그들이 비마 강 위에 다리를 건설하여 34마일(54km) 떨어진 161번 도로를 따라 시내로 가는 철도를 따라가고 있다고 명시했다[11]. 판다르푸르(Pandharpur)는 의미심장한 순례 마을이었고 그 노선은 GIPR 본선과의 연계가 있었던 쿠르두바디(바르시 로드)로부터 BLR을 연장한 것이었다.

  • '타드웨일과 라투르 익스텐션 연결'

'타드왈레~히데라바드 프론티어 1마일(1.6km), 1911년 개통'

'히데라바드 국경에서 라투르까지 36마일(58km), 1911년 개항

  • '판다르푸르-미라지 확장'

'판다르푸르에서 미라지까지, 84.마일(135km), 1927년[12년] 개장했다.

판다르푸르에서 로난드를 거쳐 미라지까지 약 77마일 길이의 미라지까지 미라지 남부의 마흐랏타 철도(SMR Poona Branch)와 연결된다. 이 선은 판다르푸르에 있는 비마 강과 상골라 남쪽에 있는 맨 위에 놓인 다리를 포함하고 있었고, 1906년에 처음 제안되었다[13]. 최종 확정된 노선은 1916년 8월에 판다하르푸르에서 로난드와 미라지까지 79 킬로 마일 (Km 126)의 거리로 연장하는 것으로 승인되었다 [14].

  • '판다르푸르-비자푸르 확장'(Athani를 통해) - 제안되었지만 구축되지는 않음

판다르푸르에서 비자푸르까지 '남마랏타 철도의 푸나와 비자푸르 분기점 사이에 화음을 형성하는 약 77마일의 길이'[13].

'작업통계'는 1913-14년부터 1936-37년까지의 연도별 재무 결과를 보여주며, BLR 시스템은 116마일(186km)에서 1928-29년(326km)까지 203마일(326km)에 이른다[12]

인도 철도청 구매

1954년에는 의회에서 논의되어 다음과 같은 기지가 있었다.[9]

"그것은, 중앙 정부에 일정한 지불 의무를 부과하는 바시 경전철 회사, Limited에 부과하는 법안이 고려되어야 한다."

바르시 경전철 회사는 인도에서 운영 중인 스털링 회사 중 마지막 회사였고, 정부는 1952년 12월 1년 전에 통지하여 철도 구매 계약에 따라 옵션을 행사하기로 결정했다. 이에 따라, 통지기간 만료 후 1954년 1월 1일에 철도가 인수되어 현재 중앙 철도 시스템의 일부가 되었다.

회사는 1953년 11월에 그 책임을 받아들이겠다는 의지를 표명했지만 영국에 통합된 회사에 적용되는 영국법에 따라 그렇게 하는 것은 법적으로 무능하다고 주장했다. 그 법에 따르면, 그 회사는 구매 가격에서 공짜로 지불하는 것이 무능했다.

테크니컬 이노베이션

바르시 경전철은 인도 아대륙의 협궤 철도 시스템에 혁명을 일으킨 것으로 여겨진다. 엔지니어 Everard Richard Calthrop은 선로 작업 및 엔지니어링 기능의 경량화를 가능하게 하는 5톤의 경량 축 중량 제한을 고집하는 동시에 최대 캐패시트를 보장하기 위해 롤링 스톡을 가능한 가장 큰 크기로 제작하여 게이지 설계의 범위를 좁히는 체계적이고 논리적인 접근법을 적용했다.y. 레일을 몇 도 기울여서 표면이 타이어의 그것과 거의 평행하게 만들어 휠과 레일의 마모를 줄이는 레일 기울기[15]의 도입. 킷슨과 컴퍼니가 칵트로프의 사양에 맞춰 0-8-4T 기관차 5대를 제작했다. 화물 롤링 스톡은 평균 25ft, 7.62x2(2.13m)의 압착강 언더프레임으로 제작되어 마차 부하를 극대화했다[2].

규격은 트랙의 양쪽에 2피트 6인치 오버행으로 총 너비가 7피트 6인치[16]이다.

영향

국제적으로, 다른 협궤 철도는 호주빅토리아 협궤 철도와 같은 Calthrop 아이디어를 모방했다. 이 철도는 610mm(2ft) 게이지에서 762mm(2ft 6in) 게이지로 변경하도록 설득되었다. 빅토리아에 있는 4줄의 길이는 총 190.7마일이었다.

광궤로의 변환

쿠르두와디-미라지 구간은 2002년 광궤로 전환됐다. 라투르-오스카나바드 구간은 2007년 9월 광궤로 전환되었다(오스카나바드는 좁은 궤도에 놓여 있지 않았고 새로운 광궤 선로가 오스마나바드를 통과하도록 정렬이 변경되었다). 마침내 나머지 Osmanabad-Kurduwadi 구간이 2008년 10월에 운영되었다.[10]

참조

  1. ^ a b c Gratton, Robert, 2005, The Leek & David Valley 경전철, RCL 간행물.
  2. ^ a b Calthrop, E. R., 1997, 경전철 건설, 플레이트웨이 프레스.
  3. ^ 1897년 1월 12일 공병대
  4. ^ Lewis, Nick. "The Leek and Manifold Light Railway". Narrow Gauge Pleasure. Archived from the original on 9 May 2008. Retrieved 2 June 2008.
  5. ^ anon E R Calthrop & Newlay 전시 협궤 & 산업용 철도 모델링 검토서 제69호 2007년 1월
  6. ^ 휴즈, 휴 1994년 인도 기관차 3부 협궤 1863-1940. 대륙철도회.
  7. ^ Bhandari, R R. "Steam in History". The IRFCA Server. Indian Railways Fan Club. Archived from the original on 6 June 2008. Retrieved 2 June 2008.
  8. ^ 터너, 키스 1980, 누출 다지관 경전철, 뉴턴 보조트, 데이비드 & 찰스.
  9. ^ Parliamentary Debates, House of the People, Official Report, Volumne I 1954 (PDF). 26 February 1954. pp. 784–785.
  10. ^ Bhandari, R R. "Steam in History". The IRFCA Server. Indian Railways Fan Club. Archived from the original on 6 June 2008. Retrieved 11 August 2015.

외부 링크