Fairchild C-123 공급자

Fairchild C-123 Provider
C-123 프로바이더
AC Fairchild C123 colour.jpg
CGAS 마이애미에서 온 미국 해안경비대 HC-123B 프로바이더.
역할. 군용 수송기
제조원 체이스 에어크래프트
페어차일드 항공기
디자이너 마이클 스트루코프
첫 비행 1949년 10월 14일;72년 전(1949-10-14)
서론 1956
은퇴한 1995년 (로열 타이 공군)[1]
상황 플라잉 클럽으로 활동하다
프라이머리 사용자 미국 공군(역사)
미국 해안 경비대(역사)
남베트남 공군(역사)
생산. 1949–1970
구축수 307
개발처 체이스 XCG-20
변종 체이스 XC-123a
스트로코프 YC-134

Fairchild C-123 Provider는 Chase Aircraft가 설계하고 Fairchild Aircraft가 미 공군을 위해 제작한 미군 수송기이다.이후 공군 예비군 및 공군 주방위군에서 복무하는 USAF 서비스 외에도, 미국 해안경비대와 동남아시아의 다양한 공군에서 가장 두드러지게 복무했다.베트남 전쟁 중 C-123은 보급품 전달, 부상자 후송 및 에이전트 오렌지 살포에 사용되었다.

설계 및 개발

나중에 XC-123A 시제품으로 개조된 체이스 XG-20 글라이더.
XC-123 시제품.

C-123 제공자는 원래 체이스 항공기가 XCG-20(Chase 명칭 MS-8 Avitruc)[2]으로 미국 공군(USAF)을 위한 공격 글라이더 항공기로 설계했다.XCG-20은 1950년대 초에 XC-123과 XC-123A라는 두 가지 동력식 모델이 개발되었습니다.그 둘의 유일한 차이점은 사용된 엔진의 종류였다.XC-123은 2개의 Pratt & Whitney R-2800-23 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진을 사용했으며, XC-123A는 4개의 제너럴 일렉트릭 J47-GE-11 터보젯을 2개의 [3]포드에 장착했다.XC-123A는 시험적이기는 하지만 USAF 최초의 제트 동력 군사 [4]수송기라는 특징을 가지고 있다.피스톤 구동식 XC-123은 처음에는 견고성과 신뢰성, 짧은 에어스트립과 개선되지 않은 에어스트립에서 작동 가능한 전술적 운송으로 잘 알려져 있었지만, 중요한 부품과 인력을 위해 USAF 기지 간에 고속 운송을 위해 설계된 터보젯 구동식 XC-123A는 짧은 운송과 거친 운송에서 작동되지 않는 것으로 확인되었습니다.h개의 에어스트립.또한 날개와 동체 디자인, 그리고 사거리 대폭 감소로 인해 실질적인 속도 이점이 없었다.터보젯으로 구동되는 테스트 및 평가 버전은 1개만 [citation needed]제작되었습니다.

미 공군은 새로운 수송기 발주에 관심이 있었지만 체이스는 공군의 요구를 충족시킬 생산능력이 없었고 새로운 [5]항공기의 생산을 담당할 파트너를 찾았다.1953년 헨리 J. 카이저는 Fairchild의 C-119를 계약하에 완성한 후, 임박한 C-123 계약을 관리할 수 있다고 생각하여 Chase Aircraft의 대주주를 매입했다.미시간주 입실란티에 있는 카이저의 윌로우 런 공장에서 두 대의 항공기가 완성되었고, 이후 카이저는 그와 더 이상 계약을 맺지 않을 것이라는 말을 듣게 되었다.C-123 계약은 입찰에 부쳐졌고, 완성된 두 개의 기체 프레임은 폐기되었다.이 계약은 마침내 Fairchild Engine and Plane에게 주어졌으며, Fairchild Engine and Plane은 XC-123의 [6]개량형인 이전 Chase C-123B의 생산을 맡았다.Fairchild에 생산을 넘기기 전에 Chase는 원래 C-123B를 AVITRUC로 명명했지만,[7] 결코 고정되지 않았다.

운용 이력

C-123기를 처음 공급받은 것은 미 공군 수송부대로 곧이어 미 해안경비대(USCG)가 수색구조(SAR) 임무를 수행했고, 심지어 미 공군 시연대인 썬더버드 C-123기를 수송기 시간 지원팀으로 활용했다.이 유형은 또한 다양한 미군 지원 프로그램으로 USAF 재고에서 직접 수출될 것이다.C-123은 존 F 대통령의 수송에 사용되었다.1963년 11월 텍사스 투어 중 케네디 리무진 차량이었죠

1950년대 USAF C-123B

미국 공군은 C-123의 베트남 주둔을 거의 무시했지만 미군과 육군이 CV-2 카리브를 사용하고 나중에 드 하빌랜드 캐나다 C-8 버팔로를 생산하기 위한 사전 주문에 대한 정치적 경쟁으로 인해 C-123을 베트남에 배치하기로 결정했다.성능이 우수한 CV-2와 경쟁하기 위해, USAF와 Fairchild는 C-123이 짧은 활주로에서 유사한 작업을 수행할 수 있도록 C-123을 개발하였다.이 추가 개발은 1971년까지 수색 및 구조 임무를 위한 추가 레이더 장비를 장착한 USCG와 함께 운용된 HC-123B와 그린란드 운영을 위한 접이식 스키가 장착된 C-123J를 포함하여 항공기와 그 변형 모델의 효용성을 증가시켰다.알래스카는 눈길의 좁은 활주로에 있습니다.

1962년 베트남 상공에서 UC-123B를 목장.
1969년 메콩 삼각주 상공에서 19번째 ACS C-123K.

1962년까지, C-123K 변종 항공기는 동남아시아에서의 운용을 평가받았고, 그 뛰어난 성능으로 공군은 180대의 C-123B 항공기를 날개 아래에 보조 제트 포드와 미끄럼 방지 브레이크를 갖춘 새로운 C-123K 규격으로 업그레이드했다.1968년, [2]이 항공기는 북베트남에 의한 3개월간의 포위 공격 동안 베트남 케산(Khe Sanh)에 있는 군대의 재보급을 도왔다.

William Westmoreland의 흰 고래를 포함한 많은 C-123이 VIP 수송기로 구성되었다.C-123은 또한 베트남에서 "목장 수공 작전"에 사용된 것으로 악명을 떨쳤다.이상하게도 USAF는 공식적으로 VC-123C VIP 트랜스포트를 조달하지 않고 Convair VC-131D를 선택했습니다.

남베트남에 도착한 첫 C-123은 반군의 전통적인 [8]은신처를 막기 위해 정글을 고엽화하는 작전의 일환으로 USAF의 특수 공중 분무 비행의 일부였다.이 항공기들은 1961년 말에 운항을 시작했다.분무 장비가 장착된 항공기에는 역할 수식어로 U 접두사가 주어졌으며, 가장 일반적인 유형은 UC-123B와 UC-123K이다.이 용도로 구성된 항공기는 곤충 매개 질병의 발생을 통제하기 위해 마지막으로 군복무를 보게 되었다.C-123은 1970년대 초반부터 1980년대 초반까지 조지아주 포트 베닝의 로슨 육군 비행장에 위치한 미군 공수부대 학생들을 위한 점프 항공기로도 사용되었다.이 항공기는 록히드 C-130 허큘리스와 록히드 C-141 스타리프터와 함께 사용되었다.

1958년, 미국 해안 경비대는 첫 번째 HC-123B를 받았고, 1961년에는 7대가 더 들어왔다.항공기 기부에 돔을 설치함으로써 항공기가 수색 및 구조 및 수상에서의 장거리 비행 요건을 충족할 수 있는 대형 레이더를 수용할 수 있었다.해경은 조종사와 부조종사로 근무하는 2명의 장교와 사병 비행 정비사, 사병 항해사, 사병 적재장교 등 5명의 승무원으로 항공기를 조종했다.해안 경비대에서 HC-123B의 역할은 1960년대와 1970년대에 [9][unreliable source?]더 긴 항속거리인 HC-130 항공기로 서서히 대체되었다.

베트남전이 끝나면서 남은 C-123K와 UC-123K는 1975년 이전에는 전술공군사령부(TAC)가, [10]1975년 이후에는 육군공수사령부(MAC)가 운용 중인 공군예비군(AFRES)과 공군 주방위군(ANG)의 전술공수부대로 이동됐다.

오하이오주 리켄배커 AFB(나중에 리켄배커 ANGB)의 제302전술공수비행단은 록히드 C-130 허큘리스로 개조되기 전에 운용 중인 마지막 UC-123K 프로바이더를 조종했다.특수 분무 비행으로 알려진 이 항공기는 알래스카, 남미, 괌에서의 임무가 이 공군 예비 [11]부대에 의해 수행되는 인도주의적 임무 중 하나이며 곤충으로 인한 질병을 통제하기 위해 사용되었다.

현역 미군 C-123의 마지막 예는 1980년대 초 공군 예비군 및 공군 주방위군에서 퇴역했다.일부 항공기는 시험 및 평가 프로그램을 위해 연방항공청(FAA)으로 이전되었고, 다른 항공기는 기타 프로그램을 위해 미국 농무부(USDA)로 이전되었다.이 항공기들은 또한 1990년대 말까지 퇴역했다.

실험 프로젝트

팬터베이스 랜딩 기어 포함 YC-123E

1954년, 이전의 XC-123A 프로토타입인 YC-123D는 Stroukoff 항공기에 의해 개조된 후 변경된 상태로 비행했다.원래의 XC-123A에서 가장 눈에 띄는 변화는 엔진 전환(3,500hp(2,600kW) Wright Turbo Compound R3350-89A 레이디얼 엔진으로 바뀌어 4블레이드, 13피트 에어로프로덕트 정속 풀페더링 프로펠러)에 경계 제어 시스템도 장착되었습니다.이 시스템은 엔진에서 나오는 공기를 날개 윗부분 위로 유도하여 항공기가 더 높은 속도로 비행하는 것처럼 작동시킵니다.그 결과 YC-123D는 이착륙 거리가 크게 줄었다.C-123B와 비교했을 때, YC-123D는 1,200 대신 755피트에 착륙할 수 있으며, 1,950 대신 850피트의 활주로에서 이륙할 수 있으며, 총 중량은 50,000파운드이다.

1955년 Stroukoff는 USAF와 계약하여 어떤 표면에서도 이륙할 수 있도록 설계된 단일 YC-123E를 생산하고 BLC를 장착했습니다.이 새로운 항공기는 또한 Stroukoff의 팬토베이스 시스템을 갖추고 있으며, 스키 시스템과 밀폐된 동체 및 날개 장착 플로트를 결합했으며, 착륙 기구는 그대로 유지하였다.이 스키들은 눈과 물 위에서 모두 작동했고, 이 시스템은 항공기가 물, 땅, 눈 또는 얼음 위에 착륙할 수 있게 해주었다.

1956년, USAF는 C-136이라는 명칭으로 C-123의 개량형 설계 계약을 페어차일드에 승인했지만, 이 계약은 항공기가 [12]제작되기 전에 취소되었다.

동시에 YC-123H는 개발 중이었고 Fairchild 수정 프로그램의 제품은 1956년에 시작되어 [citation needed]1957년에 완성되었습니다.기존 C-123B에 대한 "제트 증강 프로그램"은 USAF의 요청으로 1955년에 시작되었으며, YC-123H 계약에서 USAF는 이를 확장하여 2개의 포드 장착 General Electric J85 터보젯을 장착할 수 있도록 하였다.

1979년, 그들의 C-123 비행대의 수명을 연장하기 위해 태국 정부는 USAF의 지원을 받는 Mancro Aircraft Company와 단일 C-123B를 터보프롭 [citation needed]발전소로 전환하는 계약을 체결했습니다.Alison T56-A-7 터보프롭이 사용되었으며, C-123T라고 불리는 항공기가 완성될 무렵에는 새로운 "습한" 날개, 제어 표면의 동력 이동을 보조하는 보조 동력 장치(APU), 새로운 제빙 [citation needed]시스템을 공급하는 화물칸 난방 시스템이 있었다.예산 제한으로 인해 1981년 태국 정부는 이 프로그램을 포기해야 했고, C-123T의 개발은 [citation needed]이해당사자 부족으로 중단되었다.하지만,[citation needed][N 1] C-123은 제트, 피스톤, 터보프롭 엔진 동력 하에서 그리고 활공기로서 작동한 유일한 항공기 기종으로 만들어짐으로써 그 수명을 마쳤다.

C-123T는 최근 미국에 본사를 둔 Fleetwings Aircraft Company와 남아프리카의 Elmer Group 간의 합작에 의해 부활했다.2010년, 그들은 아프리카 고객을 위해 낡은 항공기를 최초로 재제조하고, 수요가 있는 경우 새로운 항공기를 제작하는 프로젝트를 발표했습니다.에어프레임은 새로운 터보프로프 롤스로이스 T56-A-15 엔진, 유리 조종석 및 기타 향상된 기능을 장착하게 됩니다.제안된 C-123T는 25,000파운드 탑재 가능성과 50,000파운드 MTOW에서 1,000ft가 조금 넘는 이륙 활주 능력을 가졌을 것이다. 가능한 적용에는 해양 순찰, 수색 및 구조, 심지어 군함으로서의 사용이 포함되었고, 롤온 패키지는 공중 급유와 농업 용도로 [13]이미 개발되었다.

블랙스팟 및 기타 특수 군용 C-123

베트남 전쟁 중, 일부 C-123은 특수 역할을 위해 개조되었다.이러한 변경의 대부분은 1대 또는 2대 수준의 항공기였다.AC-47과 AC-119G와 같은 고정익 함정의 목표물을 조명하기 위한 "플레어 함"으로 C-123을 사용하는 것만이 더 많았다.콜사인 캔들(Candle)로 운영되는 이들 항공기는 미 공군 제14특수작전비행단에 의해 비행됐다.

호치민 트레일 상공에서 사용되는 미 공군 NC-123K "영구 테스트" 모델.그것은 전방 적외선 시스템, 저조도 텔레비전, 레이저 거리 측정기, 집속탄 디스펜서를 갖추고 있었다.

Candle 항공기를 대체할 수 있는 단일 C-123B를 테스트했으며, 후방 적재 램프가 제거되고 28개의 대형 조명이 있는 대형 박스로 교체되었다.이 항공기는 12,000피트(3,700m)의 고도에서 2마일(3.2km)의 원을 계속 점등할 수 있었다.NC-123B로 잠정 명명된 이 항공기는 항공기에 고정된 불빛으로 인해 이전의 플레어 함선에 비해 적 포병들이 훨씬 쉽게 추적할 수 있었기 때문에 투하되었다.

"캔들" 항공기는 여러 대의 UC-123K가 태국의 나콘 파놈 왕립 태국 공군 기지로 옮겨졌을 때 수명이 연장되었다.그 기간 동안, 그것은 전방 항공 관제 항공기뿐만 아니라 플레어선으로 사용되었다.FAC 임무가 호치민 탐방로를 통해 라오스의 공습을 지휘하는 동안, 플레어 임무는 일반적으로 접촉 부대에 사용되었다.

또 다른 NC-123B는 적의 트럭 활동을 포착하기 위해 지상에 있는 여러 센서로부터 신호를 판독하는 장비로 호치민 트레일의 무선 중계기로 사용되었다.

1965년 9월 프로젝트 블랙스팟에 [14]따라 두 대의 C-123K 항공기가 개조되었다.블랙스팟 항공기는 Shield Light 작전의 주요 초점이었던 "자급 야간 공격 능력"에 들어맞도록 되어 있었고 텍사스주 그린빌의 E-Systems는 변경을 완료하도록 계약되었다.이 항공기들은 저조도 TV, 전방 주시 적외선, 레이저 거리 [15]측정기를 포함한 다양한 새로운 센서를 특징으로 했다.이 항공기는 기수를 50인치(127cm)[16] 이상 늘려야 했기 때문에 수송기종과는 확연히 달랐다.이 항공기는 또한 BLU-3/B(ADU-253/B 어댑터 사용) 또는 BLU-262/B(ADU-272/B 어댑터 사용) 폭탄 또는 CBU-68/B 클러스터 [17][18]폭탄을 탑재하도록 설계된 무장 시스템을 갖추고 있다.

AF 일련 번호 54-0691과 54-0698 두 항공기는 1968년에 NC-123K로 처음 지정되었고 1969년에 [N 2]AC-123K로 재지정되었다.이들 NC/AC-123K는 1968년 8월부터 10월 사이에 오산 AB에 처음 배치되어 보트로 접근하는 북한 침투자들에 대한 작전을 지원하기 위해 비행하였다.한국에서의 사업은 어느 정도 성공을 거두었고, 그 결과 NC/AC-123K는 1968년 11월에 남베트남으로 이전되었다.1969년 1월 태국 우본 RTAB로 재배치될 때까지 운영됐다.두 대의 항공기는 1969년 5월 2차 훈련이 있었던 플로리다의 헐버트 필드로 미국으로 반환되었다.4명의 승무원은 텍사스주 그린빌에 있는 지상 학교에 다녔고 그들이 처음으로 비행기를 조종했던 헐버트로 돌아왔다.

그 항공기의 운명은 아직 불분명하다.정보원은 1970년 7월 초에 임무가 종료되고 애리조나 주 데이비스-먼탄 AFB에 있는 군용 항공기 보관 및 처분 센터(MASDC)로 비행하는 항공기는 C-123K 규격으로 반환된 후 수송 [16]임무를 위해 여전히 위장복과 검은 하의를 입고 남베트남으로 돌아왔다.그러나 공식 역사에는 전투 작전은 1969년 5월 11일에 중단되었으며, 2차 [14]배치에 대한 언급은 없었다.관련 문서에는 두 번째 배치에 대해 언급되어 있지만, 태국에 도착한 날짜만 기재되어 있으며 언제 출발했는지, 목적지가 [19]어디인지에 대한 정보는 없습니다.

주요 기사:소등 작전

비밀 작전

동남아

CIA는 1962년 라오스와 베트남에 취항하기 위해 USAF로부터 5대의 C-123B를 인수했고, 또 다른 5대의 C-123B는 중화민국 공군 제34비행대(대만)의 극비인 '블랙 배트'로 불리는 블랙 작전부대가 B섹션으로 불렸다.5대의 대만 C-123B는 "스마트" 공대공 교란기와 지상 대공포의 레이더 교란을 위한 BSR 시스템을 갖춘 은밀한 삽입 항공기, 또한 기내에 교란기를 운용하기 위한 방어 운영자 스테이션을 추가하고 36명의 대만 승무원이 추가 연료를 날개 아래 탱크에 넣어 훈련을 마쳤기 때문에 록히드 스컹크 워크스로 보내졌다.1962년 11월까지 AFB에서 강의를 들을 수 있습니다.

5대의 ROCAF/Taiwan/CIA C-123B는 이전에 베트남 항공사가 운영하던 남미의 베트남 항공 운송(VIAT)을 운영하는 "커버스토리"를 가진 대만의 국영 항공사 China Airlines를 가장하여 저공 및 야간 비밀 공중 투하 항공기로 북베트남 상공에서 사용될 것이다.이 비밀 의상은 사이공에 근거지를 두고 있었지만, 다낭을 떠나 북베트남으로 가는 공중 투하 임무를 수행했으며, 일부 임무는 14시간 동안 지속되었다.

1964년 2월 1일, 사우스 스타 II의 전반적인 통제권은 사이공에 있는 미군 지원 사령부 베트남(MACV)의 일부로 CIA에서 연구 관찰 그룹(SOG)으로 넘어갔다.이 의상은 USAF의 75번대(TCS) 중 1번대로 재지정되었지만 SOG 내에서는 First Flight Detection(FFD; 제1비행분견대)로 알려져 있었다.

1964년 5월, "프로젝트 덕 후크"에 따라, 6대의 C-123이 캘리포니아주 온타리오에 있는 록히드 항공 서비스로부터 ATIR 및 BSTR ECM 패키지, ASN-25 도플러 항법 시스템, APN-153-지형 추적 레이더, 무선 통신사 콘솔 스테이션, 기타 HF를 포함한 광범위한 수정을 받았다.이들 항공기는 남베트남에서 활동하는 대만 비밀부대 블랙박트에 지급됐다.1964년 10월, MACV, CIA, ROCAF/대만은 베트남에서 작전을 계속하기 위한 사우스 스타 III 협정에 서명했다.6대의 "덕훅" C-123B는 1131 특수활동 비행대대의 USAF 12번지로 공식 지정된 캄란만 북쪽에 있는 냐트랑 공군 기지에 기지를 두고 있었다.

Duck Hook C-123B는 1966년 RDR-10 기상 레이더와 ARN-131 호밍 수신기로 업데이트되어 호치민 트레일을 통해 임무를 수행하게 되었다.1968년에 모든 C-123B가 C-123K로 개조되었으며, 2개의 날개 장착 터보젯과 더불어 APR-25 레이더 경고 수신기와 ALE-1 채프 디스펜서가 장착된 ECM 업그레이드가 추가되었다.프로젝트 "Duck Hook"의 명칭은 "Heavy Hook"으로 최종 변경되었습니다.나트랑에 있는 1131 특수활동 비행대대 중 12번 부대는 1966년 6월부터 1968년 5월까지 4,000개의 기밀 전투 및 전투 지원 임무를 수행한 공로로 미 공군으로부터 우수 부대 상을 받았다.

1970년 5월, "검은 박쥐" 소속 C-123K는 캄보디아에 대한 미군의 비밀 침공을 지원했다.1970년 10월, 라오스로 가는 비행이 시작되었다.1972년 3월, SOG는 비활성화되었고, Southern Star 운영은 4대의 살아남은 C-123K가 대만으로 돌아오면서 종료되었다.1973년 3월 1일, 대만의 제34 "검은 박쥐" 비행대가 [20]해체되었다.

중앙아메리카

주요 기사:코퍼레이트 에어 서비스 HPF821

1986년 10월 5일, 기업 항공 서비스 C-123 공급자(HPF821, 이전 N4410F 및 USAF 54-679, c/n 20128)[21]는 70개의 AK-47 소총과 10만 발의 탄약, 기타 로켓 수류탄을 싣고 엘살바도르에 있는 산살바도르-일로팡고 공항을 떠났다.그것은 니카라과의 해안선을 따라 비행했고 코스타리카와의 국경 근처의 니카라과 영공에 진입했다.산 카를로스에 근접한 이 비행기는 콘트라 전투기에 화물을 내릴 준비를 하는 동안 2,500피트까지 하강했다.

투하를 하는 동안 C-123은 SA-7 성배를 사용하여 산디니스타 군인에 의해 격추되었다.CIA 조종사 월리스 "버즈" 소여와 윌리엄 쿠퍼는 추락으로 사망했다.로드마스터 유진 하센푸스는 낙하산을 타고 안전지대로 가서 포로로 잡혔다.그는 이후 [22]1986년 12월에 석방되었다.니카라과에서 격추된 Fairchild C-123이 그곳에 남아 있다.미국 중앙정보국(CIA)이 처음과 같은 시기에 구입한 페어차일드 C-123도 한때 산호세 국제공항에 버려진 뒤 3000달러에 구입해 7개 조각으로 분해한 뒤 배를 통해 코스타리카 퀘포스로 옮겨져 현재는 해변의 한 가운데에 있다.매뉴얼 안토니오 국립공원에서 바로 길 위에 있는 칵테일 라운지.

에이전트 오렌지 논란

2011년 퇴역 공군 장교 웨슬리 T 카터 소령은 베트남에서 오렌지 요원을 살포하는 데 사용된 UC-123K가 오염됐다는 사실을 공군이 알고 있었으며 이후 비행 승무원들에게 이전 위험성을 제대로 알리지 못했다며 공군 감찰관에 고소했다.베트남 전쟁 말기 공군 예비군.카터 소령은 고엽제 오염 사실을 공군이 1994년부터 알고 있다고 주장했다.그는 이전 C-123이 영구 정적 디스플레이를 위해 준비되었을 때 근로자들이 HAZM을 사용해야 했다는 사실을 인용했다.AT복과 인공호흡기.또한, 공군이 항공기를 시험했을 때 오리건 보건 대학과 컬럼비아 대학의 메일맨 공중 보건 대학(Mailman School of Public Health)[citation needed]에 의해 확인된 이후 알려진 발암 물질 폴리염화 디벤조디옥신이 다량 함유되었다고 주장합니다.

1972-1982년에 비행한 이 항공기는 베트남에서 복무한 후 공군 예비군에 배정되어 일반 화물 및 항공대피 임무에 사용되었다.승무원들은 냄새와 눈의 염증 때문에 창문을 연 채 종종 비행하는 몇몇 오염된 항공기에 수백 시간의 비행 시간을 축적했다.메모는 공군 JAG 장교들이 독성 정보를 공식 경로 내에 보관하도록 권고했다는 것을 보여줍니다.또한 카터 소령은 해외에서 판매된 다이옥신에 오염된 항공기와 항공기의 오염된 표면에 대한 일반 접근권을 가진 조지아 항공 박물관의 로빈스 AFB에서 사용된 항공기에 대한 공군 보고서를 찾아냈다.2010년 다이옥신 오염 우려로 공군은 남은 C-123K/UC-123K 항공기를 모두 분쇄하고 찌꺼기를 주괴에 녹여 [23]폐기하는 이례적인 조치를 취했다.

2011년 6월 9일, 미 공군의 감찰부 장관은 카터의 항의를 기각했고, 그 후 메시지에서 "불행하게도, 우리는 당신이 언급한 범주에 속하는 개인을 식별하거나 통지할 능력이 없습니다"라고 설명하면서, 군이 다이옥신 피폭에 대해 승무원들에게 경고할 것인지 여부를 물었다.2011년 6월 18일, 참전용사들의 제소는 국방부 감사관에게 받아들여졌으며, UC-123K 항공기 자체를 국방부 장관이 "주황색 노출 사이트"[24]로 지정해 달라는 요청을 추가했다.

2011년 12월, 미국 재향군인부는 베트남 후 항공기가 "오염되었을 수 있다"는 두 건의 결정 공지를 게시했다. 그러나 항공 승무원들은 다이옥신에 노출되는 것을 "비슷하게" 겪었다.이례적인 대응으로 미국 독성물질 및 질병등록센터는 2012년 1월 25일 부국장 성명에서 항공 승무원 및 유지관리 요원들이 군과 정부의 표면 청소 검사 [25]수준을 훨씬 넘어 노출되었을 가능성이 높다고 결론내리면서 VA의 입장에 신속하게 반박했다.

2011년 11월, USAF 항공우주 의과대학은 C-123 오염에 대한 자체 조사를 시작했습니다.2012년 4월, USAF 항공우주 의학대학원은 C-123 에이전트 오렌지 노출 문제에 대한 검토를 발표했으며, 연구진은 1972-1982년 동안 항공 승무원이 오염 항공기에 탑승했을 수 있는 노출 정도를 결정할 수 없었다고 보고했다.그들의 보고서는, 차례로, 대학을 거점으로 하는 전문가 리차드 클랩과 지니 스텔먼에 의해 이의를 제기되었는데, 그들은 둘 다 오염된 항공기가 항공 승무원들과 항공 항구와 정비 베테랑들을 노출시켰다고 계속해서 주장하고 있다.2012년 8월 현재 미국 참전용사부는 의료급여 신청에 대한 복무 연관성(재향군인의 질병과 병역 관련성)을 거부하고 있다.

2012년 9월, VA 보상 서비스 책임자 토마스 머피는 TCDD(에이전트 오렌지의 잘 알려진 독성 성분)가 한 퇴역군인의 신청을 거절하면서 인간에게 해를 끼치지 않는 것으로 나타났다고 썼다.2012년 11월 25일, Jeanne Stellman이 의장을 맡은 과학자 및 의사 위원회는 VA의 복리후생 담당 차관 앨리슨 히키에게 C-123 상황에 대한 VA의 과학적 결론은 근거가 부족하다고 보고하고 VA에 외부 전문가를 재평가에 참여시킬 것을 요구했다.후속 텔레콘에서 부고문 닥터 T. 월터스는 참전용사들에게 어떠한 C-123 피폭 클레임도 승인될 수 없다고 통보했으며, VA는 생물학적 가용성을 포함하기 위해 "노출"이라는 단어를 재정의하는 것에 대한 거부 근거를 형성했다.어떠한 생물학적 가용성도 노출이 없는 것과 같으며, 따라서 노출 클레임은 허용되지 않으며, 실제로 참전용사들이 C-123 비행대의 오염에 대해 배우기 시작한 이후 VA 보정 위원회에 대한 항소를 통해서만 피폭 클레임이 승인되었다.

참전용사들은 2001년 5월 8일 연방관보(23166페이지)와 2010년 8월 31일 연방관보(53205페이지)를 인용했다.이들 각 주에서는 VA 성명을 발표했다.마지막으로, 우리는 VIE에서 사용되는 제초제에 피폭된 참전용사라면 누구나 이 규칙에 의해 제공되는 서비스 접속 추정치를 적용하기를 원한다.베트남 밖에서 노출이 발생하더라도 tnam.제초제에 노출된 것으로 추정되지 않지만, 피폭된 것으로 증거에 의해 증명된 참전용사는 § 3.309(e)에 열거된 질병에 대한 서비스 연결을 추정할 자격이 있다."

2013년 8월, 재향군인부는 중령의 장애 청구를 승인했다.폴 베일리.VA가 베트남전 [26]이후 비행기를 조종하던 중 에이전트 오렌지 노출과 관련된 승무원의 주장을 인정한 것은 이번이 처음이다.이 법률 질문은 퇴역 군인들의 지지자들로부터 상당한 관심을 끌었고, 국립 퇴역 군인 법률 서비스 프로젝트와 예일 로스쿨 퇴역 군인 법률 클리닉은 포괄적인 법률 분석을 발표했습니다.노출은 에이전트 오렌지 장애 청구 요건을 충족하기 위해 참전용사에 대한 단일 요구 사항으로 확인되었으며, 예일 법률은 전직 에이전트 오렌지 항공기의 베트남 후 서비스 10년 동안 참전용사의 노출을 입증하는 포괄적인 증거 목록을 상세하게 설명했다.법적 분석 외에도, 예일대의 목적은 그들의 발견이 재향군인부에 장애 청구서를 제출할 때 C-123 참전용사 모두에게 유용하다는 것이었다.

2014년 2월, Jeanne Stellman 박사가 이끄는 피터 러커 박사, 프레드 버먼 박사 및 리처드 클래프 박사 팀은 UC-123K 에이전트 오렌지 항공기의 베트남 군용 제초제 노출이라는 제목의 환경 연구 기사에 중추적인 과학 기사를 발표했다.저자들은 VA와 USAF 시험 방법과 C-123K 비행대가 독성학적으로 무해하다는 이전의 결론에 이의를 제기했다.그들의 연구는 참전용사들이 이전에 추정된 것보다 훨씬 더 크고 더 해로운 피폭을 보였으며, 참전용사의 TCDD 피폭은 공개된 안전 표준을 초과했음을 입증했다.저자들은 다음과 같이 언급했다.

  • 공군 예비군은 1971년부터 1982년까지 다이옥신에 오염된 34대의 수송기를 운항했다.
  • VA는 다이옥신이 "사용할 수 없는 건조 잔류물"에 결합되어 있다고 주장하며 혜택을 부인하고 있다.
  • 우리는 제한된 샘플 데이터와 3가지 방법을 사용하여 다이옥신 노출을 모델링했다.
  • 추정 피부-구강 노출은 특정 직원의 미국 EPA 표준을 초과했다.
  • 추정 공기 오염은 사용 가능한 기준(독일)을 초과했다.

    • 2014년 3월 10일, VA는 C-123 참전 용사의 노출 주장을 거부하는 입장에 대한 과학적 도전을 전개하기 위해, 의학 연구소를 위한 특별 C-123 연구 프로젝트 제출에 대한 참조를 포함하도록 웹 페이지를 수정하기 시작했다.2012년에 C-123 참전용사들에게 처음 약속한 이 연구는 IOM에게 피폭의 의학적 영향을 고려하도록 지시한다.결과는 2015년 1월 9일 IOM에 의해 발표되었으며, 베트남 참전용사의 제초제 피폭을 확실하게 확인하고 독성 결정에 잘못된 공식의 적용에 의존했던 2012년 USAF C-123 컨설팅 레터에 오류가 있었다.히키 장관은 참전용사들에게 IOM 조사 결과를 준수할 것을 약속했고, VA는 C-123 참전용사들이 VA 의료 시스템에 투입됨에 따라 즉시 다음 단계를 다루기 위한 위원회를 구성했다.Robert McDonald 장관은 2015년 6월 19일 공인된 에이전트 오렌지 병을 겪고 있는 C-123 참전용사들에게 VA 장애 수당을 승인했습니다.그 당시에 복리후생과 보상의 예상 비용은 4천 2백만 달러를 초과할 것으로 추정되었다.(VA-2015-VBA-0015, 문서명: AP43 - 중간 최종 규칙 - 제초제 노출 추정 및 제초제에 노출된 것으로 추정되는 예비역 복무 중 장애 추정)

    변종

    C-123K 제공자의 Castle Air Museum 조종석
    체이스 XCG-20
    체이스 항공사가 만든 2개의 금속 수송용 글라이더는 나중에 XG-20으로 명명되었으며, 하나는 XC-123, 다른 하나는 XC-123A가 되었다.
    체이스 XC-123
    이전의 XG-20에는 2,200h(1,600kW) R-2800-23 엔진이 2개 장착되었습니다.
    체이스 XC-123a
    이전의 XG-20은 [3][28]날개 아래에 쌍으로 4개의 J47-GE-11 터보젯(B-36과 B-47이[27] 사용하는 타입)을 장착했습니다.
    C-123B
    XC-123 (1,700 kW) R-2800-99 (2,300 hp (2,700 kW)x 2 탑재)를 기반으로 한 생산 모델61명의 병력과 50대의 들것을 수용할 수 있는 W 엔진, 5대는 체이스에서, 302대는 페어차일드 항공기에서 제작했습니다.
    UC-123B
    C-123B는 탈엽 및 작물 파괴 관세에 맞게 수정되었습니다.
    VC-123C
    제트기 탑재 XC-123A의 이그제큐티브 트랜스포트 버전은 구축되지 않았습니다.
    스트로코프 YC-123D
    Stroukoff가 STOL 성능 향상을 위해 경계층 제어 시스템을 갖춘 항공기 1대.
    스트루코프 YC-123E
    Stroukoff에 의해 수정된 핀과 방향타, 수정된 동체 바닥(팬토베이스라고 함) 및 물, 모래, 눈 또는 얼음에서 작동할 수 있는 폰툰으로 제작된 항공기 중 하나입니다.
    YC-123H
    와이드 트랙 언더캐리지와 2개의 언더윙 J85 부스터 엔진을 갖춘 프로토타입.
    C-123J
    2개의 날개 끝에 장착된 Fairchild J44-R-3 부스터 엔진이 장착된 C-123B, 10개가 개조되었습니다.
    C-123K
    2개의 언더윙 J85 부스터 엔진과 더 큰 휠을 장착한 C-123B, 183개의 변환.
    AC-123K/NC-123K
    특수 센서로 무장한 야간 감시를 위해 2대의 C-123B가 변환되었습니다.
    C-123L
    T-64 터보프롭 엔진과 와이드 트랙, 대형 휠 주착륙 기어를 탑재한 STOL 모델 제안(Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport)[29]
    C-123T
    터보프롭 엔진 설치를 포함한 태국 왕립 공군 C-123B의 업그레이드 제안. 예산상의 이유로 시제품 1대 후 취소.
    HC-123B
    USCG 검색 및 구조 변형
    UC-123K
    C-123K는 랜치핸드 고엽 임무를 위해 개조되었고 34대는 개조되었다.
    VC-123K
    C-123K 1대가 베트남에서 General Westmoreland의 개인용 수송기로 개조되었다.
    스트로코프 YC-134
    Stroukoff에 의해 C-123B로 제작되었지만 경계층 제어 시스템, 테일플레인 엔드플레이트, 탠덤 메인 휠이 있는 재설계된 착륙 기어가 장착된 항공기.이후 팬토베이스 랜딩 기어가 장착되면 YC-134A로 지정됩니다.
    YC-136
    제안된 개량형. 항공기가 만들어지기 전에 취소됨.

    연산자

    브라질
    캄보디아
    대만
    제34 "검은 박쥐 편대", 1962년[20] ~ 1973년
    4 C-123K, 1981년에 퇴역
    엘살바도르
    라오스
    필리핀
    사우디아라비아
    • 사우디 왕립 공군 - 1957년에 6대의 C-123B를 취득했습니다.1966-67년에 [30]5명이 미국으로 돌아왔다.
    1989년 한국의 C-123K.
    대한민국.
    남베트남
    태국.
    미국
    베네수엘라

    사고 및 사고

    알래스카 데날리 국립공원 힐리 마운트 콘에어 C-123 추락 지점
    • 1958년 10월 10일: C-123B 프로바이더, AF Ser.55-452번'은 5명의 USAF 썬더버드 비행 승무원과 14명의 정비요원과 함께 유타주 힐 AFB에서 워싱턴주 맥코드 AFB로 가던 중 1830년 직전에 새떼를 뚫고 아이다호주 페이엣 동쪽 6마일 언덕으로 추락해 [31]탑승자 전원이 사망했다.이 사고는 썬더버드 팀 역사상 최악의 인명 피해로 남아있다.
    • 1964년 12월 11일: 베트남 공화국 공군 C-123B(#55-4522)가 다낭 공군기지 이륙 직후 선짜산에 추락해 [32]탑승자 38명 전원이 사망했다.
    • 1965년 12월 11일: Tuy Hoa 공군 기지로 향하던 중 USAF C-123이 산등성이 꼭대기의 나무를 들이받아 회전하여 추락했다.4명의 미군 장교와 81명의 남베트남 낙하산병이 사망했다.[33]
    • 1966년 1월 24일: USAF(등록번호 54-0702)에 의해 운용되고 있는 C-123K가 봉선으로 향하던 중 안케에서 이륙한 후 정전이 되어 추락했다.그 비행기는 매셔 작전에 참가하고 있는 군대를 수송하고 있었다.제1항공기병사단 소속 4명과 42명의 승무원이 사망했다.[34]
    • 1966년 5월 18일: C-123B 프로바이더가 베트남 남부 안케에서 격추.구글에서 검색하세요.그런 일이 있었어요.참조:https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/110231/missing-for-46-years-air-commando-laid-to-rest/
    • 1970년 11월 27일: 시야가 좋지 않은 상태에서 냐트랑 공군기지로 접근하던 C-123K #55-4574가 6명의 미국 승무원과 73명의 남베트남인을 [35][36]사망케 하는 지형에 추락했다.
    • 1970년 11월 29일: C-123K #54-0649가 캄란 공군기지로 접근하던 중 추락하여 [37]42명이 사망했다.
    • 1971년 12월 27일: 라오스 북서부에 위치한 우돈 타이 공군기지에서 샹롬으로 향하던 C-123K가 샹롬에서 북동쪽으로 약 35km 떨어진 곳에서 대공포에 의해 격추되어 승무원 4명이 사망한 것으로 알려졌다.1997년 10월 합동 특별 조사단(JTF 98-IL)이 추락 지점을 발견했다.세 번의 발굴(2017-2018) 끝에 선원 3명의 [38]유해가 확인되었다.
    • 1980년 10월 16일: 오하이오 주 주 방위군의 UC-123K가 오클라호마 포트 실에서 오하이오 [39]주 리켄바커 ANGB로 귀국하던 중 추락했다.4명의 승무원이 충돌로 사망했고, 5명은 [40]나중에 사망했다.
    • 1982년 2월 6일: 대한민국 공군 C-123기가 제주국제공항에 접근하던 중 화산에 추락하여 [41]탑승자 53명 전원이 사망했다.
    • 1982년 6월 1일: 한국 공군 C-123기가 청계산에 추락하여 [42]탑승자 53명 전원이 사망했다.
    • 2010년 8월 1일:영화 콘에어, C-123K, 전 AF 서의 비행 장면에 사용된 항공기.54-0709번 FAA 등록 N709R(cn: 20158)은 올 웨스트 화물 운송을 위해 화물 비행을 수행하던 중 데날리 국립공원에서 추락했다.선원 3명 모두 사망했다.[43]

    생존 항공기

    C-123K는 도버 AFB의 에어모빌리티 커맨드 뮤지엄에 전시되어 있습니다.
    C-123B는 타이 왕립 공군 박물관에 전시되어 있다.
    로빈스 AFB 항공박물관 C-123K 전시

    C-123의 다른 몇 가지 예는 미국의 개인 소유주나 [63][64]전 세계의 다양한 공군에 의해 운용되는 활성 비행 상태에 머물러 있다.

    사양(C-123K 프로바이더)

    옵저버 기본 항공기: 밀리터리(치수),[65] 제인의 전 세계 항공기 1969-70(무게 및 성능)[66]의 데이터

    일반적인 특징

    • 승무원: 4명
    • 용량: 60명, 50리터 또는 24,000파운드(11,000kg) 화물
    • 길이: 76피트(23.24m)
    • 날개폭: 110피트 0인치(33.53m)
    • 높이: 34피트(10.39m)
    • 날개 면적: 1,223평방피트(113.6m2)
    • 날개: NACA 23017[67]
    • 빈 중량: 35,366파운드 (16,042 kg)
    • 총중량: 51,576파운드 (23,394kg)
    • 최대 이륙 중량: 60,000파운드(27,216kg)
    • 연료 용량: 1,462 US gal (1,217 imp gal; 5,530 L) + 450 US gal (370 imp gal; 1,700 L) 언더윙 드롭 탱크[68]
    • 파워플랜트: Pratt & Whitney R-2800-99W 더블 와스프 18기통 공랭식 레이디얼 피스톤 엔진 × 2,500hp (1,900kW)
    • 발전소: General Electric J85-GE-17 터보젯 엔진 × 2,850파운드힘(12.7kN) 스러스트
    • 프로펠러: 3블레이드 해밀턴 스탠다드 완전 페더링 리버서블 피치 프로펠러

    성능

    • 최고속도: 3,048m에서 3,67km/h, 198kn(228mph)
    • 크루즈 속도: 10,000피트(3,048m)에서 최대 278km/h, 150kn)
    • 정지 속도: 153km/h, 83kn의 플랩 및 언더캐리지 다운
    • 범위: 1,666km, 899nmi (최대 페이로드시)
    • 페리 레인지: 3,280 mi(5,280 km, 2,850 nmi), 500 US 갤(420 imp gal; 1,900 l) 보조 탱크 포함
    • 서비스 상한: 엔진 1개가 작동하지 않을 때 6,400m(21,100피트)
    • 상승 속도: 1개의 엔진이 작동하지 않는 상태에서 해수면에서의 1,220ft/min(6.2m/s)
    • 이륙 주행: 356m(1,167피트)
    • 50피트(15m)까지 이륙거리: 1,809피트(551m)
    • 50피트(15m): 1,800피트(549m)
    Fairchild C-123은 웬도버 비행장, c. 2011에서 Con Air(1997)의 정적 및 택시 장면에 사용되었다.

    미디어에서 주목할 만한 등장

    주요 기사:픽션 속 항공기: C-123 제공업체

    C-123K(54-709), N709R(2010년 추락으로 파괴된 이후)는 액션 영화 Con Air(1997년)에서 두드러지게 등장했고, 다른 C-123은 에어 아메리카(1990년), 아웃브레이크(1995년), 덤보 드롭 작전(1995년), 아메리칸 메이드(2017년)에 등장했는데, 이 중 랜치 [69][70]운영에서는 사용되지 않았다.C-123은 내쉬브릿지 시즌5 마지막 편에서 범죄자들이 사용하다가 이륙 직후 내쉬가 어깨 발사 지면을 이용해 공중 미사일을 발사해 격추됐다.Burn Notice의 여러 에피소드에서 배경에는 C-123이 있었다.

    「 」를 참조해 주세요.

    관련 개발

    동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

    관련 리스트

    레퍼런스

    메모들

    1. ^ DC-3/C-47 제품군은 활공기로 작동하며 터보프롭 동력으로 작동했지만 제트 동력으로 작동하지는 않았습니다.
    2. ^ 2007년 5월 24일 정보자유법에 따라 수신된 정보의 일부로 제공되는 개별 항공기 기록 카드 세트로부터 미국 공군, Maxwell AFB, AL로부터 요청 49112

    인용문

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    외부 링크

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