버드 레일 디젤 카

Budd Rail Diesel Car
레일 디젤 차량(RDC)
Boston and Maine RDC 6127 on Railroad Enthusiasts fantrip at West Peabody, April 27, 1969.jpg
1969년 보스턴과 메인 철도 버디 4량 RDC 열차
Budd RDC-1 interior 1949.JPG
1949년 RDC-1 시승기 내부
가동중1949-현재
제조사버디 컴퍼니
건설된1949–1962
숫자 빌드398
역량
  • RDC-1: 90명의 승객
  • RDC-2: 70명의 승객, 수하물 구역
  • RDC-3: 승객 48명, RPO, 수하물 구역
  • RDC-4: RPO, 수하물 섹션
  • RDC-9: 94명의 승객
사양
차체 시공스테인리스강
차 길이
  • RDC-1/2/3/9: 85ft(25.91m)
  • RDC-4: 73ft 10인치(22.50m)
최대 속도137km/h 85mph
무게109,200–195,300lb(49,500–53,700 kg)
프라임 무버
출력
  • RDC-1/2/3/4: 550hp(410kW)
  • RDC-9: 300hp(220kW)
전송유압 토크 컨버터
전기 시스템해당 없음
UIC 분류
  • RDC-1/2/3/4: (1A)(A1)
  • RDC-9: (1A)2′
AAR 휠 배열
  • RDC-1/2/3/4: 1A-A1
  • RDC-9: 1A-2
브레이크 시스템뉴욕 에어 브레이크 에어 브레이크[1]
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

버드 레일 디젤 카, RDC, 버드 카 또는 버드라이너는 자체 추진 디젤 멀티 유닛(DMU) 레일 카이다. 1949년과 1962년 사이에 398개의 RDC가 미국 펜실베이니아 주 필라델피아 버드 컴퍼니에 의해 건설되었다. 이 차들은 주로 교통밀도가 낮은 시골지역이나 단거리 통근 서비스에서 승객 서비스를 위해 채택되었고, 코치가 있는 전통적인 디젤 기관차가 끄는 열차보다 이런 맥락에서 운행하는 데 비용이 덜 들었다. 그 차들은 단독으로 사용하거나 기차 세트에 함께 결합될 수 있고 전방 유닛의 택시로부터 제어될 수 있다. RDC는 북미에서 상업적 성공을 거둔 몇 안 되는 DMU 열차 중 하나이다. RDC 열차는 자급식 디젤 복수 유닛 열차의 초기 사례로, 현재 전 세계 철도에서 공통적으로 사용되고 있다.

Budds RDC는 북미, 남미, 아시아, 오스트레일리아의 사업자에게 판매되었다. 그들은 미국 북동부에서 지선과 통근 서비스 둘 다에서 광범위하게 이용되었다. 미국에서 여객 서비스가 감소함에 따라 RDC는 종종 특정 노선 승객들의 마지막 생존 컨베이어가 되었다. 대부분의 RDC는 1980년대에 은퇴했다. 캐나다에서 RDC는 1950년대 도입 이후 지속적으로 사용되어 왔다. RDC는 성공하지 못한 Budd SPV-2000을 포함한 여러 파생상품에 영감을 주었다. 뉴욕 센트럴 철도는 1966년에 두 대의 제트 엔진을 RDC에 묶었고, 비록 이 실험적인 구성은 정규 운행에서 사용되지 않았지만, 미국의 속도 기록을 296 km/h로 세웠다.

배경

1941년 버드스 프로스펙터

자력 철도 자동차는 북미 철도에서 새로운 개념이 아니었다. 1880년대에 시작된 철도는 지선에서 증기 기관차를 실험했는데, 이 지선에서는 기존의 증기 기관차를 끄는 자동차를 운전하는 비용이 엄청나게 들었다.[2] 이 자동차들은 몇 가지 이유로 실패했는데, 보일러와 엔진이 너무 무겁고, 물과 연료가 너무 많은 공간을 차지했고, 높은 유지비 때문에 인건비를 줄임으로써 얻을 수 있는 어떤 장점도 없앴다.[3] 1900년대에 증기 기관차는 1905년에서 1917년 사이에 152대를 생산한 맥킨 자동차 회사의 주도로 가솔린에 자리를 내주었다.[4] J. G. 브릴은 1920년대에 300개 이상의 "레일버스"를 팔았다. 윈튼 자동차 회사와 함께 일하던 신예 전기자동차는 1920년대 말에 시장을 장악했지만 대공황으로 철도 교통이 마비되면서 1932년까지 완전히 철수했다.[5]

버드 컴퍼니는 EMC가 떠난 것과 마찬가지로 1932년에 시장에 진출했다. 그 때까지 Budd는 주로 자동차 부품 하청업체였지만, 스테인리스강 조각들을 접합시키기 위한 샷 용접 기술을 포함하여 스테인리스강으로 작업하는 것을 개척해 왔다. 이것은 가볍고 튼튼한 자동차를 만들 수 있게 했다.[6] 버드는 미슐랭과 제휴하여 가솔린과 디젤 엔진으로 구동되는 여러 개의 고무식 스테인리스 레일 자동차를 만들었다.[7] 이들은 리딩 컴퍼니, 펜실베이니아 철도, 텍사스 및 태평양 철도에서 서비스를 받았다. 그 차들은 저출력 상태였고, 타이어는 폭발과 탈선 가능성이 있는 것으로 판명되었고, 그 차들은 성공하지 못했다.[8]

버드는 1938년 기존의 강철 바퀴가 더 많기는 하지만 동력과 중량을 적절히 조합한 디젤 엔진을 출시한 후 철도차 개념을 부활시켰다. 1941년에 Budd는 덴버와 리오 그란데 웨스턴 철도의 프로스펙터를 건설했다. 이것은 2중 디젤 복수 유닛이었다.[9] 각 자동차는 192마력(143kW)의 디젤 엔진 한 쌍을 보유했고, 독자운전이 가능했다. 이 차들은 스테인리스강으로 만들어졌고, 코치와 잠자는 숙소가 혼합되어 있었다. 이 디자인은 대중들에게 인기가 있었지만 D&RGW의 어려운 작동 조건 때문에 취소되었다. 1942년 7월에 철회되었는데, 분명 또 다른 실패였다.[10] 그러나 제2차 세계 대전 동안 몇 가지 기술적인 발전은 Budd가 다시 시도하도록 격려했다.

디자인

제2차 세계 대전 기간 동안 경량 디트로이트 디젤 엔진과 마찬가지로 중요한 것은 유압 토크 컨버터였다. 당시 각종 철도를 위해 2500대 이상의 유선형 자동차를 생산했던 버드는 표준 85피트(26m)짜리 코칭 디자인을 채택하고 275마력(205kW)의 6기통 디트로이트 디젤 시리즈 110엔진을 추가했다.[11] 각각 1A-A1 휠 배치를 위해 M46 Patton 탱크에서 파생된 유압 토크 컨버터를 통해 액슬을 구동했다.[12] 이 설계의 최고 속도는 시속 85마일이었다.[13] 제어 시스템은 자동차가 단독 또는 다중으로 작동할 수 있도록 했다.[14] 그 결과는 1949년 9월 19일 시카고 유니온 역에서 공개 데뷔한 RDC-1이었다.[11]

변형

2007년 구캐나다 태평양철도 RDC-4

버드는 RDC의 5가지 기본 변형을 제조했다.[15]

  • RDC-1: 90명의 승객이 탑승한 85ft(25.91m)의 올인승 코치 무게는 11만8300파운드(53.7t)나 됐다.
  • RDC-2: 85ft(25.91m)의 수하물과 70명의 승객이 탑승한 조수석 코치 구성(결합) 수화물 구역은 길이가 17피트(5.18m)나 되었다. 무게는 11만4200파운드(51.8t)나 됐다.
  • RDC-3: 85피트(25.91m)의 변종이며, 철도 우체국, 수하물 보관함 및 48개의 승객석을 갖추고 있다. 무게는 11만7,900파운드(53.5 t)나 됐다.
  • RDC-4: 73피트 10인치(22.50m)의 변종이며, 철도 우체국과 수하물 구역만 있다. 무게는 10만9200파운드(49.5t)나 됐다.
  • RDC-9: 85ft(25.91m)의 승객 트레일러 좌석 94개, 300마력(220kW) 엔진 1개, 제어실 없음.

몇몇 철도 회사들은 "RDC-5"라는 명칭을 사용했다: 풀코치 구성으로 전환된 RDC-2s용 캐나다 태평양 철도와 보스턴과 메인 철도에서 구입한 RDC-9s용 캐나다 국립 철도가 그것이다.[16]

1956년에 Budd는 RDC의 새로운 버전을 도입하였고, 몇 가지 개선사항이 있었다. 신차는 디트로이트 디젤 6-110 엔진의 성능이 더 뛰어나 각각 275마력(205kW) 대신 300마력(220kW)을 생산했다. 그들은 또한 더 큰 용량의 에어컨과 더 편안한 좌석을 특징으로 했다. 옆구리가 차 앞쪽으로 빙빙 돌고 앞쪽 창문이 작아 보이는 등 외관도 조금씩 달라졌다.[17]

제트 추진

주요기사 : M-497 블랙 비틀

고속철도를 향한 실험에서, 뉴욕 중앙철도는 Cenvair B-36의 General Electric J47 제트 엔진 한 쌍을 장착했다. 이 엔진은 RDC 중 한 개의 꼭대기에서 쌍으로 된 나셀을 완성하고 삽 코 앞부분(후기 자동차 공기 댐과 같은 것)을 택시에 추가했지만, 위로 뻗었다. 앞쪽 끝 전체 NYC가 M497에 번호를 매긴 이 RDC는 1966년 인디애나주 버틀러와 오하이오주 스트리커 사이를 시속 296km(184mph)에 못 미치는 속도로 이동하면서 미국의 최고 속도 기록을 세웠다. 제트엔진이 일반 열차를 추진한다는 것은 결코 의도된 일이 아니었다. 해외에는 고속열차, 특히 일본 신칸센 고속열차가 진출하면서 미국 철도는 연방정부로부터 따라잡아야 한다는 압박을 받았다.[18][19] 1966년 7월 23일에 세워진 시험 운행과 그에 따른 미국 철도 속도 기록은 고속에서 플랜지 휠과 레일 사이의 상호작용과 더불어 휠 베어링과 선로 인프라에 대한 스트레스 등에 관한 귀중한 데이터를 제공했다.[20]

이 시험이 동시에, 센트럴은 유명한 20세기 유한회사를 포함한 대부분의 장거리 열차를 중단할 계획을 발표했다. 열차 편집장 데이비드 P. 모건이 관찰한 것은...센트럴은 RDC의 제트기 착취가 세기의 장례예고문에서 저주를 벗기 위해 계산된 서커스라기보다는 과학적인 위업이었다고 어느 누구에게도 확신시키지 못할 것이다."[21] 역사학자 척 크라우즈는 1990년 이 테스트의 유용성에 대해 "만약에, 이 테스트가 누군가의 추측이라는 것을 증명했는가"라고 회의적인 반응을 보였다.[22]

파생상품

2006년 댄버리 철도 박물관의 로저 윌리엄스

1956년 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도는 RDC 디자인을 바탕으로 로저 윌리엄스라는 이름을 붙인 맞춤형 6량 전동차를 주문하였다. 완전 열차를 만들기 위해 2대의 단일 종단 택시와 4대의 중형차로 구성되었다. 이 유닛들은 비록 수명이 짧았지만 그랜드 센트럴 터미널로 운행하기 위해 3차 레일 신발, 전기 견인 모터, 관련 기어를 장착했다.[citation needed] 뉴헤이븐의 말년에 세트장은 해체되어 일반 뉴헤이븐 RDC와 함께 사용되었고, 암트랙에 의해 1980년대까지 사용되었다.[23]

1961년, 호주에서 철도부 뉴사우스웨일즈(New South Wales)의 면허를 받아 5대의 자동차가 건설되었다. 그들은 북미 모델들보다 더 짧고 좁았다.

1970년대 후반에 Budd는 노후화된 RDC를 새로운 설계인 SPV-2000으로 대체하려고 했다. 차체는 RDC가 아닌 암플레트 코치를 기반으로 했다. RDC와 마찬가지로 길이 85피트(26m)의 스테인레스강이었으며, 쌍둥이 디젤 엔진에 의해 구동되었다. 그 디자인은 기계적인 문제들로 가득 차 있었고, Budd는 단지 30대의 차를 팔았다.[24]

1966년, 토큐카는 대만 철도청을 위해 DR2700 시리즈 31대를 만들었다. 토큐는 버드 컴퍼니로부터 라이선스를 받았고 DR2700 시리즈의 차체는 RDC를 기반으로 했다. 동력 구동차 25대(각각 335마력(250kW)를 생산하는 컴민스 디젤엔진을 탑재한 것)와 트레일러 6대가 있었다. DR2700 시리즈는 최고 속도가 시속 110km(68mph)로 그 후 10년 만에 가장 빠른 열차였다. 이들은 2014년 전동차 여러 대가 특별열차를 운행하는 동안 정기 운행에서 철수했다.

1982년부터 1984년까지 도쿄 자동차는 Budd의 면허에 따라 대만 철도청을 위해 매우 전문화된 미터 게이지 RDC 설계 45개를 만들었다. DR2800 시리즈로 지정된 이 유닛은 영구적으로 결합되는 3개 차량 세트 15개(동력 주행 차량 30대 및 트레일러 15대)로 구성된다. 앞의 다른 RDC 열차 세트와 마찬가지로 각 택시 장치에는 한쪽 끝에만 택시가 있고 두 대의 택시 장치에는 트레일러가 표준 세트에 브래킷이 있다. 그러나 다른 RDC 세트와 달리 트레일러의 디젤 엔진은 3개 차량 세트 전체에 대한 헤드엔드 동력을 제공하는 데만 사용되며, 운전자 자동차의 엔진은 추진력을 위해 사용된다. 냉각을 위해 트레일러의 엔진에 의존하는 것을 방지하기 위해, 운전 자동차의 냉각 팬은 전기적 대신 유압식으로 구동된다. 이 구성을 통해 각 세트가 최고 시속 110km(68mph)의 속도로 700마력(520kW)의 출력을 낼 수 있다. 15세트는 모두 아직 운행 중이다.[25][26]

역사

미국

2010년 Bedford Depot에서 Ex-B&M RDC-1 6211
2개의 모든 접지 레일 RDC(성) 2018년 버몬트 주 앨번스
2017년 오레곤 주 WES 통근 철도 서비스의 Ex-Alaska 철도 RDC-2 유닛

RDC의 대부분은 미국의 철도에 의해 소유되고 운영되었다. 그들은 지선, 단거리 시외 노선, 통근 노선, 심지어 장거리 열차에서 발견될 수 있었다. 서태평양 철도는 캘리포니아 제피르의 보충물인 제피레트를 운용하기 위해 한 쌍의 RDC-2를 이용했다. 두 대의 차는 캘리포니아주 오클랜드와 유타주 솔트레이크시티를 1주일에 3일씩 924마일(1,487km)이나 왕복했다.[27] 시외 서비스 단축의 예로는 시카고, 록아일랜드, 퍼시픽 철도의 멤피스, 테네시-아마릴로, 텍사스 초코로켓, 볼티모어와 오하이오 철도의 데이라이트 스피드라이너가 있다. 후자는 피츠버그와 필라델피아 사이를 오가며 풀 다이닝 서비스를 포함했다.[28] RDC의 융통성을 보여주는 주목할 만한 예가 펜실베니아-리딩 해쇼어 라인에서 발생했는데, 여기서 단일 열차가 뉴저지주 캠든을 출발하여 여러 열차로 나뉘어 대서양 연안의 여러 목적지에 서비스를 제공하게 된다.[29]

가장 큰 RDC 함대는 미국 북동부에 있었다. 뉴욕, 뉴헤이븐, 하트포드 철도(뉴헤이븐)는 1952~53년 '쇼어라이너'라고 불리는 RDC 40대를 인수했다. 1955년까지 이들은 뉴헤이븐 여객 노선의 65%를 차지했다.[30] 이 성과는 1958년까지 108대로 성장한 보스톤과 메인 철도에 의해 가려졌다. B&M의 RDC는 매사추세츠 주 보스턴을 중심으로 광범위한 통근 운행을 하는 등 동사의 여객 노선의 90%를 운행했다.[31]

B&M 밖 통근 서비스 결과는 엇갈렸다. Budd는 통근 서비스를 위해 RDC를 설계하지 않았으며 운영자들이 RDC를 사용하여 코치를 운반하는 것을 금지했다. 롱아일랜드와 시카고에 각각 광대한 네트워크를 갖고 있던 롱아일랜드 레일로드와 시카고와 노스웨스턴 철도는 RDC를 평가했지만 주문은 거의 없었다.[32][33] 반대로, Reading Company의 12개의 RDC-1은 PETA 시대까지 필라델피아-Reading과 필라델피아-Bethlehem 노선에서 지속되었다.[34]

몇몇 철도에서 RDC는 전체적인 비용과 운영 유연성이 낮기 때문에 운행 중인 마지막 여객열차였다. 1971년 암트랙이 형성될 때까지 RDC 서비스가 존속했던 둘루트·미사베·철거리 철도·[35]둘루트·남해안·대서양철도·[36]레하이밸리 철도·[37]서북태평양철도 등이 그 예다.[38]

많은 RDC들이 1970년대와 1980년대에 걸쳐 계속 가동되었다. 암트랙은 24개(로저 윌리엄스로부터 3개 포함)를 인수했는데, 주로 코네티컷에서 사용하기 위해서였다.[39] 매사추세츠만 교통청(MBTA)은 B&M의 함대를 인수해 1985년까지 계속 운용했다.[40] 알래스카 철도는 1984년과 1986년 사이에 SETA로부터 3대, 암트랙으로부터 2대 등 5대의 RDC를 취득했다.[41] 이것들은 모두 2009년까지 판매되거나 서비스가 중단되었다.[42] 트리니티 철도 익스프레스는 1993년 달라스와 텍사스 포트워스 사이의 통근 서비스에 사용하기 위해 비아 레일로부터 13개의 RDC를 취득했다.[43] 덴튼 카운티 교통 당국은 스테들러 GTW 2/6s 디젤 복수 기종이 새로 도착할 때까지 A-트레인 서비스를 위해 여러 대를 임대했다.[44]

그들의 고령화에도 불구하고, Budd RDC의 시장은 계속되었다. 오레곤의 교통 기관인 트리메트는 2009년에 두 개의 RDC를 구입하여 개조하여 통근 철도 서비스인 WES에 대한 백업을 제공했는데, 콜로라도 레일카에 의해 고안된 이 서비스의 기본 DMU에 대한 신뢰성 문제가 있었다.[45] 2017년 버몬트 주 회사인 올어스 레일(AllEarth Rail)은 댈러스 지역 래피드 트랜짓(Rapid Transit)에서 1959년 버드 자동차 12대를 500만 달러에 사들였다. 이 차들은 이전에 비아 레일 캐나다 소유였으며, 이 차들은 또한 이 부지에 입찰했다. 올어스는 버몬트 주(州)의 통근 열차 운행에 이 차량을 사용할 계획이며, 아마도 벌링턴에서 몬트펠리까지 가는 노선에서 출발할 것이라고 말했다.[46] 트라이메트는 이어 같은 해 말 기존 2대 외에 올어스로부터 이 중 2대를 구매했으며 2021년 WES 서비스에 들어갈 것이라고 밝혔다.[47]

캐나다

2014년 5월 2일 위니펙의 포티지 분기점에서 캐나다 국가 RDC-1 1501.

캐나다 국철(CN)과 캐나다 태평양 철도(CP) 모두 RDC를 구입했다. 캐나다 내셔널은 25대의 자동차를 전면 구매했고, 보스턴과 메인 철도로부터 많은 중고차를 구입했다. CN이 레일리너스라고 부른 이 차들은 주로 2차 여객 노선에 이용되었다. CP는 53대의 자동차를 구입했다. 첫 번째 것은 1954년 11월 9일 디트로이트와 토론토 사이를 운행했다. 캐나다에서 운행된 최초의 스테인리스강 여객열차였다. CP는 데이라이너라고 불리는 RDC를 시스템 전체에 사용했다. CP는 또한 몬트리올과 토론토 주변의 통근 열차에서 그것들을 광범위하게 이용했다. 비아레일은 1978년 CN과 CP 여객 서비스를 인수할 때 이 차들 중 상당수를 물려받았다.[48] Via는 Sudbury에서 RDC를 계속 사용한다.온타리오에 있는 화이트 리버 열차.[49]

RDC의 또 다른 캐나다 구매자는 북 벤쿠버와 조지 왕자를 잇는 여객 서비스를 운영했던 태평양 대동부 철도였다.[50] RDC는 2002년 PGE의 후속인 BC 레일 하에서 모든 여객 서비스가 종료될 때까지 이 경로에서 계속 운영되었다.[51]

2010년까지 토론토 유니언 역과 피어슨 공항 사이의 철도 서비스인 Blue22에 대해 RDC를 리퍼브하는 방안이 검토되었다. 메트로린x 소유로 이전해 2015년 유니온 피어슨 익스프레스로 개통한 이 서비스는 결국 신일본 샤료 DMU 열차를 대신 사용했다.[52]

호주.

2014년 포트 애들레이드 국립철도박물관에 보존된 호주 국립 RDC 번호 CB1

1951년에 버드 회사는 세 대의 표준 RDC-1 레일을 호주에 수출했는데, 버드사는 버드 엔지니어 Joseph F. 그로저가 동행했다. CB 등급으로 지정된 이들은 남호주 철도가 운행하지 않는 남호주 북부의 인구가 희박한 지역에서 표준 궤간인 커먼웰스 철도 노선에서 운행했다.[53] 그들은 포트피리, 우메라, 타르쿨라, 마리, 와왈라 사이를 운행했다.[54]

1975년 7월, 오스트레일리아 국가철도위원회(ANR, Australian National, AN으로 낙인찍힘)가 영연방 철도를 계승하자, 서비스에서 철수하여 보관하였다. 그러나 1986년 아델라이드에서 와왈라로 가는 아이언 트라이앵글 리미티드 서비스와 브레이킹 힐에서 오는 실버시티 리미티드 서비스로 복권되었다.[55][54][56] 이 차들은 1990년에 운행을 중단했다. 2021년 현재, CB1은 국립 철도 박물관인 포트 애들레이드에 보존되어 있으며, CB2와 CB3는 개인 소유였다.[54]

1961년 커먼웰스 엔지니어링은 뉴사우스웨일스 철도부 면허를 받아 호주에서 5대의 RDC-1 파생 자동차를[54] 만들었다. 4대는 자주 운행했고 1대는 트레일러 차량이었다.[57] 1100 등급으로 배정된 그들은 버드 자동차 배치를 따랐지만 표준 RDC-1 모델보다 작았고, 77.0피트(23.5미터)로 8피트(2.4미터) 짧았고 북미보다 작은 적재 게이지에 제작되었다.[58] 트레일러 차량은 한쪽 끝에 뷔페/스낵바가 들어 있었다.[58] 이 차들은 시드니에서 보마데리사이의 사우스 코스트 데이라이트 익스프레스를 운행했다.[59] 나이와 기계적인 문제로 인해 그 자동차들은 기관차가 운전하는 코치로 전환되었다; 1982년부터;[60] 마지막 자력 주행은 1986년에 일어났다.[61]

브라질

2014년 Morretes에서 출장 서비스 중인 Pional III에서 파생된 미터 게이지 RDC 중 하나
참고 항목: 브라질의 철도 운송

RFFSA(브라질 연방 철도청)는 1958년에 4대의 RDC-1과 2대의 RDC-2를 구입했다. 이것들은 1600mm(5ft 3인치) 게이지였지만 다른 표준 구성이었다. RFFSA는 1962-1963년에 23대의 자동차를 더 주문했다. 이 중 4개는 1600mm(5ft 3인치) 게이지 RDC-1s이다. 나머지 19개는 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 게이지였으며 표준 RDC-1 설계와는 상당히 달랐다. 차체는 파이오니어 3세 코치를 기반으로 했다. 내부 좌석은 작은 뷔페 구역이 48개 또는 올코치 구성으로 56개였다.[62] 세라 베르데 익스프레스 관광열차에는 몇 개의 RDC가 여전히 활동 중이다.[63]

쿠바

참고 항목: 쿠바의 철도 운송

1950년대에 쿠바의 두 주요 철도 회사들은 RDC를 구입했다. 쿠바의 통합 철도(Ferrocarlas Connolidados de Cuba)는 1950년에 11개의 RDC-1s와 5개의 RDC-2s를 명령했다. 이들은 단독 또는 최대 3대의 자동차로 여러 대의 유닛으로 운행되었다. 쿠바 서부철도(Ferrocarles Occidentales de Cuba)는 1956-57년에 4개의 RDC-1s와 6개의 RDC-3s를 명령했다. 이 차들은 쿠바 혁명 이후에도 계속 사용되었고 1980년대까지 운행되었다.[64] 적어도 한 개의 쿠바 RDC-1은 2017년에도 여전히 존재했으며, 모든 기계 부품을 벗겨내고 조수석 코치로 근무했다.

사우디아라비아

참고 항목: 사우디아라비아의 철도 운송

아라비아계 미국 석유회사는 사우디 정부와 협력하여 표준궤도 철도를 건설했다. 회사는 1951년에 3대의 RDC-2를 주문했고, 1958년에 4번째 RDC-2를 보완했다. 그 차들은 담맘에서 발원한 여러 노선에서 운행되었다. 모두 1965년에 무동력 트레일러로 개조되었다.[65]

원소유주

Budd는 1949년과 1962년 사이에 398개의 RDC를 건설했다. 아래 표에는 로저 윌리엄스를 포함한 6대의 자동차와 라이선스 하에 제작된 파생 모델 디자인이 포함되어 있지 않다.[66]

철도 모델 수량 도로 번호
아라비아계 미국석유회사 RDC-2 4 8000–8003
아치슨, 토페카, 산타페 철도 RDC-1 (1956년 난파 이후 DC-192는 RDC-2로 재구축되었다) 2 DC-191, DC-192
볼티모어와 오하이오 철도 RDC-1 12 1908–1911, 6510–6517
RDC-2 4 1960–1961, 6550–6551
보스턴·메인 철도 RDC-1 57 6100–6156
RDC-2 15 6200–6214
RDC-3 7 6300–6306
RDC-9 30 6900–6929
버디(프로토타이프/데몬스트레이터) RDC-1 1 2960
캐나다 국철 RDC-1 9 D-200–D-201, D-102–D-108
RDC-2 5 D-201–D-203, D-205, D-250
RDC-3 5 D-100–D-101, D-302, D-351–D-352
RDC-4 6 D-150–D-151, D-401–D-402, D-451–D-452
캐나다 태평양 철도 RDC-1 23 9050–9072
RDC-2 22 9100–9115, 9194–9199
RDC-3 5 9020–9024
RDC-4 3 9200, 9250–9251
뉴저지 주의 중앙 철도 RDC-1 7 551–557
시카고와 동부 일리노이 철도 RDC-1 1 RDC1
시카고와 노스웨스턴 철도 RDC-1 2 9933–9934
RDC-2 1 9935
시카고, 록아일랜드, 퍼시픽 철도 RDC-3 5 9002–9004, 9015–9016
영연방 철도(호주) RDC-1 3 CB1-CB3
쿠바의 철도 통합 RDC-1 11
RDC-2 5
둘루트·미사베·철거리 철도 RDC-3 1 1
둘루트, 사우스 쇼어 및 애틀랜틱 철도 RDC-1 1 500
둘루트, 위니펙 및 태평양 철도 RDC-3 1 D301
그랜드 트렁크 웨스턴 철도 RDC-2 1 D204
RDC-3 1 D303
대북철도 RDC-3 1 2350
르하이밸리철도 RDC-1 1 40
RDC-2 1 41
롱아일랜드레일길 RDC-1 1 3101
RDC-2 1 3121
미니애폴리스와 세인트 루이 철도 RDC-4 2 32–33
미주리-캔자스-텍사스 철도 RDC-3 1 20
뉴욕 중앙 철도 RDC-1 16 M-451–M-465
RDC-2 1 M-480
RDC-3 3 M-497–M-499
뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도 RDC-1 29 20–48
RDC-2 2 120–121
RDC-3 6 125–130
RDC-4 3 135–137
뉴욕, 서스케나, 서부 철도 RDC-1 4 M-1–M-4
북태평양 철도 RDC-2 1 B30
RDC-3 2 B40-B41
태평양 대동 철도 RDC-1 3 BC10~BC12
RDC-3 4 BC30~BC33
펜실베니아-독서 해안선 RDC-1 12 M-402–M-413
리딩 컴퍼니 RDC-1 12 9151–9162
RFFSA(브라질) RDC-1 8 ED11–ED14, M504–M505, M552–M553[note 1]
RDC-1 19 M600–M610, M700–M707[note 2]
RDC-2 2 ED51-ED52[note 1]
남태평양 철도 RDC-1 1 10
서태평양 철도 RDC-2 2 375–376
쿠바 서부 철도 RDC-1 4 901–904
RDC-3 6 951–956

보존

수많은 RDC가 관광선과 박물관에 보존되어 왔다. 보유자는 다음과 같다.

참고 항목

메모들

  1. ^ a b 1600mm(5ft 3인치) 게이지
  2. ^ 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 게이지 표준 RDC-1 설계부터 다양하다. 자세한 내용은 #브라질을 참조하십시오.

참조

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서지학 선택

추가 읽기

  • Cooke, David (1984). Railmotors and XPTs. Australian Railway Historical Society NSW Division. ISBN 978-0-909650-23-0.
  • MacFarlane, Ian (September 1998). "Railcar Recollections". Bulletin. Australian Railway Historical Society. 49 (731): 323–340.
  • Saalig, Edward (2008). The Amazing Journey of Santa Fe's RDC Cars. Fullerton, California: Pacific Railroad Society. ISBN 978-0-9710769-4-5.

외부 링크