버디 실버라이너

Budd Silverliner
PRR MP85B / 실버라이너(II)
SEPTA Silverliner II.jpg
2006년 5월 템플 대학 역에 입성하는 첫 번째 실버라이너 II #201에 의해 이끌린 열차.
가동중1963–2012
제조사버디 컴퍼니
빌드 에 위치필라델피아 레드 라이온 플랜트
성파이오니어 3세
숫자 빌드59
포메이션단일 단위
함대 수PRR 차량: 201-219, 251-269
독서차: 9001-9017
USDOT 자동차: T1-T4
역량욕실 124개, 화장실 127개
연산자펜실베이니아 철도
레딩 철도
펜 센트럴 철도
콘레일
셉타
사양
차체 시공스테인리스강
차 길이85피트(25.91m)
폭9ft 11+1⁄2 인치(3.035 m)
문트랩이 있는 엔드 도어 2개
최대 속도160km/h(160mph) 디자인
137km/h 85mph 서비스
무게101,400 lb(46,000 kg)
트랙션 시스템4개의 수은 아크 Ignitron 정류기를 통해 위상 각도 모터 제어기로 공급되는 변환된 라인 전류.모든 통근 차량은 나중에 실리콘 정류기로 개조되었다.
출력550 hp (410 kW)
전기 시스템11-13.5kV 25Hz AC
현재수집방법팬터그래프
브레이크 시스템공압
커플링 시스템하이브리드 다기능 AAR 고정 잠금이 나중에 WABCO 모델 N-2로 변환됨
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

버드 실버라이너는 버드 컴퍼니가 설계하고 제작한 전기 멀티 유닛 레일카의 모델로, 1963년부터 59개의 사례가 납품되었다.이 중 55대는 1965년 고속철도 실험에 사용하기 위해 USDOT가 구매한 차량으로 펜실베이니아 주 필라델피아에서 사용할 공금으로 레딩 및 펜실베이니아 철도에서 구입했다.1958년에 제작된 6대의 시제품인 파이오니어 III를 바탕으로, 실버라이너스는 철도 중 어느 한 곳에서 구입한 "현대식" 통근용 MU 장비의 첫 생산 순서를 대표했고, 전후 MU 함대의 도색된 탄소강 본체와 대조되는 도색되지 않은 스테인리스강 구조로 그 이름을 얻었다.[1]이 차들은 일련의 EMU 전차에 그 이름을 제공하는 SEPA 지역 철도 서비스의 기구가 되었고, 마침내 2012년 49년간의 운행 끝에 은퇴하게 되었다.

역사

펜 센트럴은 1974년 첼튼 애비뉴에서 실버라이너 2를 아웃바운드 운영했다.

1963년 펜실베니아와 레딩 철도의 재정 상태는 둘 다 스스로 손해를 보는 통근자 운영을 업그레이드할 수 없을 정도로 심각했다.그 결과, 주정부와 지방정부는 여객서비스개선공사라는 법인을 통해 필요한 통근 운행을 하기 위해 민간철도가 차례대로 이용할 새 차를 구입하기 위해 나섰다.[2]신차는 1958년식 파이오니어 III형 차량 6대를 기반으로 한 생산 오더가 될 것이며, 초기 설계에서 얻은 교훈을 바탕으로 개선되었다.[1]총 38대의 자동차가 PRR을 위해 구매되었고 나머지 17대는 Reading으로 갔다.일부는 신형 차량을 "PSIC 카"라고 언급했지만, 현대적인 스테인리스 차체 쉘은 빠르게 비행대를 정의했고 "실버라이너"라는 이름이 곧 채택되었다.[2]외관 외에도, 이 자동차들은 필라델피아 통근 철도 네트워크에 에어컨, 최대 127명까지 앉을 수 있는 더 큰 실내 공간(PRR MP54보다 12피트 더 길음), 더 큰 최고 속도의 높은 가속도, 거의 침묵에 가까운 작동을 포함한 많은 현대적인 혁신들을 소개했다.

38대의 PRR 차량은 201-219와 250-269, PRR 분류 MP85B와 MP85C,[1] 17대의 Reading 분류 REV-13의 두 시리즈로 번호가 매겨졌다.[3][page needed]1967년 '실버라이너' 2세트가 납품되면서 원래의 버디 실버라이너들은 '실버라이너 II'로 이름이 바뀌었고, 파이어니어 III 자동차는 실버라이너 I이 되었다.[2]1968년 펜실베이니아 철도는 새로운 펜실베이니아 중앙으로 통합되었고 통근 철도 서비스에 대한 자금 지원은 새로 형성된 SECA에 의해 제공되고 있었지만, 1963년부터 1976년 콘레일이 형성될 때까지 실버라이너스는 각각의 철도에 의해 운영되어 착용되었고, PRR 키스톤은 펜실베니아로 대체되었다. 합병 후의 중앙 "벌레"와 내내 리딩 다이아몬드.1976년 이후 이 서비스는 계속 콘레일 산하에 운영되었지만, 이 차들은 완전히 SEPA로 낙인이 찍혔고 그들의 경력은 끝날 때까지 그렇게 운영될 것이다.

2010년 웨인 정션에서 본 레딩클래스 차량 9001호.

1984년 후반에 센터 시티 통근자 연결은 레딩과 PRR 자동차가 시스템의 어느 한 "측면"을 섞고 돌아다닐 수 있도록 허용했다.1989년 전 함대를 뉴욕 호넬의 모리슨-크누드센 공장으로 보내 중년의 생활을 정비했다.[4][failed verification]이 외에도 모든 자동차는 결국 신뢰성을 높이고 변압기에서 PCB를 제거하기 위해 추진 시스템으로의 업그레이드를 받았으며, CFC를 제거하기 위해 HVAC 시스템을 업그레이드했다.1990년대에 이 차들은 SEPA의 표준 풀 길이 레드 앤 블루 스티커 포장지를 받았고, 일부 차들은 원래 "케치업과 머스터드" 좌석이 패딩 처리된 갈색 가죽 외관으로 개조되면서 약간의 내부 업그레이드를 받았다.2000년경에는 신뢰성이 저하되고 ADA 준수성 결여로 인해 자동차의 연령이 뚜렷해지고 있었으며, 여기에는 SEPA의 고급 플랫폼을 갖춘 스테이션의 수가 증가함에 따라 수작업으로 작동되는 도어가 장애물이 되고 있다.그러나 디자인 지연과 계약 입찰 분쟁으로 인해 교체된 실버라이너 V 120대의 주문이 2005년 이전까지 지연되었고 그 후 건설업체인 현대로템이 남부 필라델피아에 생산시설을 설치하면서 2010년까지 납품이 더욱 지연되었다.[5]이 기간 동안 점점 더 많은 수의 실버라이너 II 차량이 심각한 기계적인 문제로 소외되기 시작했으며 몇몇 차량들은 심지어 운행 중에 불이 붙기도 했다.[6]Silverliner IIs는 공공 어드레스 시스템의 부족으로 2012년 7월 1일 만료될 예정인 ADA 면제 조항에 따라 운영되고 있었으며, Silverliner V 차량의 납품이 가속화됨에 따라 PREA 92일 검사의 종료로 인해 SEPA는 차량을 폐기하기 시작했다.2012년 5월까지 대부분의 실버라이너 II는 퇴역했으며, 마지막 주 서비스 기간 동안 #9010을 마지막으로 운행하는 실버라이너 II가 6월 29일에 Cynwyd Line에서 운행되도록 보내졌다.[7]

디자인

표준 "Ketchup and Massarters" 스타일 대신 259, 269, 9012 및 9015 카에 적용된 레아테레트 장식을 보여주는 Budd Silverliner 내부.

버드 실버라이너의 디자인은 첨단 AC/DC 정류기 추진 시스템과 새로운 경량 고속 트럭에 결합된 경량 스테인리스강 본체와 프레임을 기반으로 했다.이전의 파이오니어 III와 대체로 동일하지만, 차이점에는 단팔 페이벌리 팬터그래프, 수은 아크 점화 정류기와 결합된 솔리드 스테이트 위상각 제어기, 고출력 모터, 고용량 주 변압기, 다기능 쿠플러, 디스크 브레이크 등을 사용한 최첨단 추진 시스템 등이 포함되었다.이러한 업그레이드의 결과 중 하나는 실버라이너들이 6개의 파이오니어 프로토타입과 호환되지 않는다는 것이었다.승객 편의시설은 또한 승객들에게 에어쿠션 서스펜션, 에어컨, 전동차 열, 그리고 거의 침묵의 가속과 제동을 제공하는 파이오니어 III 자동차와 동일했다.With 150 hp (110 kW) more than the Pioneer III cars (550 hp or 410 kW total), the Silverliners could achieve a 1.7 mph/s (2.7 km/(h⋅s)) acceleration rate, which was far higher than the older MP54s[1] and a top speed of 85–100 mph (137–161 km/h) compared with the 55–65 mph (89–105 km/h) of the MP54 fleet (which was not often reached in service).[1]내부에는 25줄의 3+2 가역형(플리퍼버) 벤치 시트 124개와 욕실 또는 3인용 벤치 시트 1개가 장착됐다.이 좌석들은 처음에는 1970년대 중반에 이르러 닳기 시작한 어두운 회색 다이아몬드 무늬의 폼 고무 "플러쉬"로 제공되었다.네 대의 차(#259, #269, #9012, #9015)를 갈색 비닐 레아테레트 시트로 실험적으로 개조했다.그러나, 셉타/콘레일 시대에는 소위 "케첩과 겨자" 테마로 캔버스 텍스처 패딩 커버가 되어 있었고, 3인 좌석은 머스터드 노랗게, 2인 좌석은 짙은 케첩 붉은색으로 장식되어 있었다.

Silverliner II 9009번에서 Budd Pional III 트럭의 측면 뷰는 레딩 카에 적용된 서스펜션 요소와 카우캐쳐를 보여준다.

PSIC에 의해 부분적으로 Reading 자동차와 PRR 자동차 둘 다 지불되었음에도 불구하고, 각 철도는 디자인에 그들 자신의 도장을 붙이는 것이 허용되었다.이러한 차이점에는 PRR 장치가 단 하나의 오버헤드 러기지 랙, 바 파일럿, 금속 프레임 엔지니어의 창 및 포지션 라이트 택시 신호만 장착되고, Reading 자동차에는 카우캐처, 트윈 오버헤드 러기지 랙 및 컬러 라이트(PRRR 호환 가능) 택시 신호가 장착되며, 후자는 RDG 디스코트 후 제거되었다.1967년 젠킨타운과 랜스데일 사이의 베들레헴 지점에 그것의 1928년 택시 신호 설치를 포함시켰고, 9001–9017은 센터 시티 통근 연결선과 이전 PRR 회선을 통한 운항을 준비하기 위해 1983–84년에 택시 신호 장비를 다시 장착해야 할 것이다.첫 번째 PRR 차량 그룹(201–219)은 Harrisburg, PA 및 뉴욕 시와 같은 곳까지의 장거리 운행에 사용되도록 설계되었으며, 이를 용이하게 하기 위해 "F" 끝에 화장실을 설치하였다.2세트인 PRR은 모든 레딩카와 함께 3인용 벤치 시트를 대체하는 편의시설이 갖춰져 있지 않았다.실버라이너 차량은 모두 디스크 브레이크로 납품됐지만 PRR은 일상적인 브레이크 작업을 위해 열차들을 드롭 피트 위에 올려놓도록 요구했고, 1968년까지 38대의 모든 차량이 기존의 트레드 브레이크로 전환되는 등 이 기능을 싫어했다.[1]레딩카는 1989년 셉타 시대에 재건될 때까지 트레드 브레이크로 전환되지 않았다.Budd Silverliner의 모든 클래스는 디스크 브레이크 외에도 공기 및 전기 연결을 위한 별도의 자동 연결기 위에 장착된 AAR "조기 잠금" 너클 연결기로 구성된 초기 다기능 연결기 설계로 제공되었다.이 설계는 새로운 MU 자동차를 기관차, 재래식 여객 및 중량 MU 차량 또는 화물 열차에 견인하기 위해 부착할 수 있도록 했다. 스텝 박스의 바깥쪽 끝에는 승무원을 훈련시키기 위한 상세한 지침이 제공되었다.그러나 232대의 신형 실버라이너 IV는 버드의 새로운 "핀과 컵" 커플러와 함께 제공되었고 실버라이너 II와 III 함대는 IV가 교체하고 있던 구형 자동차와는 달리 IV와 MU 모두에게 개조되었다.이러한 변경이 수행되었을 때 펜 센트럴은 자동차에 용접된 바 파일럿을 장착하여 파편 충돌로부터 선두 바퀴를 보호했다.

주목할 만한 자동차 및 사고

실버라이너 II 269번은 아직도 "펜실바니아" 명판을 달고 있다.
  • NO. 210 – 1974년 교외역 전기 화재로 소실됨.
  • No. 218 – 펜실베이니아 도로명 원본의 'LVAINA' 부분을 나타내는 레터보드 중 하나에서 판금 덮개를 부분적으로 제거하였다.
  • No. 257 – 2009년 11월 4일 오버브룩에서 근무 중 전기 화재에 의해 심하게 손상됨.2010년대 중반까지 오버브룩샵에 보관돼 있던 차는 화재로 인한 소송의 증거로 결국 폐기됐다.
  • No. 265 – 1979년 10월 16일 웨스트 체스터 지사에서 추돌사고에 연루되어 퇴역하였다.
  • No. 266 – 오버헤드 와이어 검사 "카메라" 차량으로 이중 근무로 전환.
  • 제269호 – 펜실베이니아 철도기술사학회 25주년 및 미국철도역사학회 창립 50주년을 맞아 양쪽에 기존 펜실베이니아 문자판을 부착하고 각 택시 종단마다 PRR 키스톤 스티커를 재적용하였다.자동차가 다시 운행되고 난 직후 키스톤을 도난당했다.

실험용 실버라이너

1981년 캘리포니아 오클랜드 16번가 역에서 T-3

미국 교통부는 1965년 고속철도법의 일환으로 미국에서 고속철도 노선의 타당성을 탐색하기 위해 실버라이너 4대를 추가로 시험차량으로 사용할 것을 명령했다.T-1에서 T-4까지 번호가 매겨진 이 자동차들은 150mph의 속도까지 운행하도록 개조되었고, 바퀴와 팬터그래프를 감시하기 위한 CCTV 카메라를 포함한 그러한 속도에서의 철도 이동의 효과를 기록하기 위한 다양한 도구들을 갖추었다.[8]가장 눈에 띄는 변화는 4개 차종 열차 세트가 스톡 엔드로 150mph 속도 목표에 도달하지 못하자 고속으로 드래그를 줄이기 위해 T-1 차량에 적용된 약간 유선형의 슬래브 엔드였다.새로운 능률화로 그 기차는 트렌튼과 뉴저지 주 뉴브런즈윅 사이의 직선 궤도에서 최고 시속 156마일의 속도에 도달할 수 있었다.[1]그 결과, 이와 같은 수준의 편향이 생산 고속 MU 버드 메트로라이너들의 앞쪽 끝에 적용되었다.시험 기간 동안 자동차는 PRR의 모리스빌 야드 엔진 설비에 기초했으며, 시험이 완료된 후 몇 년 동안 적어도 한 대의 자동차는 전원이 차단되어 USDOT 레일 시험 차량으로 사용되었고, 한 대는 포트 유스티스의 미 육군이 사용하였다.[9]

T-1은 2015년 민간 바이어가 구매해 사우스캐롤라이나 철도박물관으로 옮겨 라운지카로 개조했다.T-2는 버지니아 주 리 홀에 있는 AAFES 창고 사무소로 존재한다.T-3와 T-4는 폐기된 것으로 추정되지만 T-4는 확인되지 않았다.행방이 묘연하다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d e f g Staufer, Alvin (1968). Pennsy Power II: Steam Diesel and Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad. Staufer. pp. 168–193. ISBN 0944513050.
  2. ^ a b c Volkmer, William (1994). PRR: Hudson to Horseshoe. Rising Sun. pp. 60–62. ISBN 1878887335.
  3. ^ Holton, James L. (1992). Reading Railroad History of a Coal Age Empire, Vol. 2: The 20th Century. Garrigues House Pub. ISBN 0962084433.
  4. ^ Williams, Gerry (1998). Trains, Trolleys & Transit: A Guide to Philadelphia Area Rail Transit. Piscataway, New Jersey: Railpace Company. pp. 46–98. ISBN 978-0-9621541-7-1.
  5. ^ Nussbaum, Paul (December 4, 2010). "Another delay for SEPTA's new Silverliner V cars". Philly.com. Archived from the original on April 30, 2014.
  6. ^ Araiza, Karen (November 5, 2009). "SEPTA Train Catches Fire". NBC Philadelphia.
  7. ^ Nussbaum, Paul (June 29, 2012). "SEPTA to scrap the last 'Silverliner II'". The Philadelphia Inquirer.
  8. ^ Trinity Court Studios (May 18, 2011). HIGH-SPEED SILVERLINER TEST TRAIN ON THE NEC!!!!! AMAZING!!!!!. YouTube.
  9. ^ Underwood, Russell. "USAX T1 (photograph)". Archived from the original on 2014-04-22. Retrieved 2014-04-21.