하이 레벨

하이 레벨
1974년 앨버커키에 있는 암트랙의 사우스웨스트 리미티드사의 하이레벨 코치. 라운지는 오른쪽에서 두 번째다.
리퍼브 라운지 암트랙 퍼시픽 팔루어 카 인테리어
가동중	1954–2018
제조사	버디 컴퍼니
건설된	1952–1964
숫자 빌드	73명(코치 61명, 라운지 6명, 식사 6명)
보존번호	개인 소유의 다양성
역량	67 (시제품 제작) 68명(스텝다운 코치) 72 (1998년)
연산자	아치슨, 토페카, 산타페 철도 암트랙
사양
차체 시공	스테인리스강
차 길이	85피트(26m)
높이	15+1/2피트(4.7m)
무게	80 단톤(73t) (197t) 83 단톤(75t) (지진) 97단탄(88t) (대형차)
참고/참조
[1]

하이레벨은 미국에서 사용되는 담즙 시외 철도 승용차의 일종이다.차 종류에는 코치, 식당차, 라운지차가 포함됐다.대부분의 승객 공간은 위층에 있었는데, 양쪽에 창문이 늘어서 있는 것이 특징이다.탑승은 낮은 층에 있었다; 승객들은 높은 층에 도달하기 위해 중앙 계단으로 올라갔다.상층부의 전정들은 승객들이 차 사이를 걸을 수 있도록 허용했다; 일부 코치들은 단층 장비를 이용할 수 있도록 한쪽 끝에 계단을 추가로 설치했다.산타페와 버드는 고려했지만 결코 잠자는 차를 만들지 않았다.

버드 컴퍼니는 1950년대에 로스앤젤레스와 시카고 사이를 매일 운행하는 코치 전용 스트림라이너인 엘 카피탄에 사용하기 위해 아치슨, 토페카, 산타페 철도("산타페")를 위해 이 차를 설계했다.이 디자인은 미국 서부의 시외 노선에 사용되는 돔 자동차와 시카고 지역에서 운행되는 담즙 통근 자동차라는 두 가지 최근의 철도 개발에서 영감을 받았다.버드는 1952년과 1964년 사이에 73대의 하이 레벨 자동차를 만들었다.

처음의 두 프로토타입 코치는 1954년에 엘 카피탄에서 서비스를 시작하였고 즉시 성공하였다.버드는 엘 카피탄을 완벽하게 장착할 수 있는 충분한 코치, 식당차, 라운지 자동차를 만들었으며, 샌프란시스코 촌장에게는 추가 코치가 사용된다고 보았다.암트랙은 1971년 전 함대를 물려받아 서부 노선에 장비를 계속 사용했다.미국 동부 지역에서는 터널 통행이 제한되었다.1979년 Pullman-Standard에 의해 구축되었지만 하이 레벨 개념을 기반으로 한 최초의 슈퍼라이너들이 서비스에 들어갔다.암트랙은 슈퍼라이너가 늘어나면서 1990년대에 하이레벨의 대부분을 점차 은퇴했다.'퍼시픽 팔루어 카'로 불리는 5개 라운지는 2018년 은퇴할 때까지 코스트 스타라이트 일등 라운지 서비스를 제공했다.

배경

산타페는 1938년에 엘 카피탄을 도입했다.그 열차는 시카고와 로스앤젤레스를 잇는 산타페의 본선에서 운행되었다.엘 카피탄은 이 시대의 유별나게도 객차만을 실어 날랐고, 침대차도 없었다. 이는 승객들에게 같은 노선을 운행하는 침대차가 장착된 슈퍼 치프보다 저렴한 대체 객차를 제공하기 위한 것이었다.승객들이 새 열차에 몰려들었고, 산타페는 수요를 맞추기 위해 자동차를 추가했다.열차는 1938년 5대에서 1942년 12대로 성장했다.^[2]1950년대 초까지 14개는 흔했다.^[3]이들 중 7, 8명만이 승객을 태우는 코치가 될 것이다; 다른 차들은 헤드엔드 자동차, 승무원들을 위한 수하물 보관소, 두 대의 식당 차, 그리고 빅 돔 라운지를 포함했다.^[4]

때로는 같은 날 열차의 두 번째 인스턴스("섹션")를 운행하는 것을 정당화할 만큼 수요가 높았다.싼타페는 열차 운행량을 더 늘리지 않고 늘릴 수 있는 해법을 모색했다.시카고의 인기 있는 두 가지 혁신인 벌링턴과 퀸시 철도(CB&Q)는 해결책을 제시했다.먼저 1945년 CB&Q는 선로 위 2층 높이에서 승객이 타는 돔카를 선보여 전망이 더 좋다.둘째, 1950년에 시카고 지역의 통근 서비스에 담즙 철도 차량을 배치했다.이러한 혁신들을 종합하면, 새로운 가능성을 제시했다. 단층 자동차보다 더 큰 용량을 가진 장거리 담즙 코치와 돔의 파노라마 같은 풍경이다.^[5]

역사

산타페

버드 컴퍼니는 1952년 갤러리 통근차 컨셉트를 바탕으로 장거리 담즙 자동차를 만들자는 제안으로 산타페에 접근했다.산타페는 이 제안을 받아들여 1954년 두 명의 프로토타입 코치를 인도받았다.그 차들은 엘 카피탄에서 정기 운행에 들어갔다.^[6]산타페는 긍정적인 고객 반응에 따라 68인승 '스텝 다운' 코치 10명, 72인승 코치 25명, 라운지 6명, 식당차 6명 등 47대를 추가로 주문했다.이들은 5개의 장비 세트("컨설턴트")로 구성되어 있어 엘 카피탄에서 일상 서비스를 충분히 수행할 수 있다.^[7]그 프로젝트에는 1,300만 달러가 들었다.^[8]

1956년 6월 16일 볼티모어와 오하이오 철도(그리고 암트랙의 캐피톨 유한회사에서 수퍼라이너의 사용을 상정)^[9]의 노선을 이용하여 워싱턴과 워싱턴과 피츠버그 사이를 오갔다.산타페는 6월과 7월 초에 이 장비를 미국 전역에 전시했다.7월 8일 뉴멕시코 주 앨버커키에서 앨버커키 공작이 참석한 가운데 공식 세례식이 열렸다.정기적인 수입 서비스는 7월 15일에 시작되었다.^[10]새 열차는 이전 열차에 비해 훨씬 효율적이었다.프레드 프라일리가 설명한 대로 다음과 같다.^[11]

... 기존의 엘캡은 16대의 자동차를 운행했고 438명을 태우고 1069톤이나 나갔다.프레드 굴리의 1300만 달러는 산타페에 130명을 추가로 태우고 무게는 110톤을 줄인 13량짜리 열차를 사들였다.

— Fred Frailey, Twilight of the Great Trains

열차 편집장 데이비드 P.모건은 그 장비가 "편안하고" "90mph 이상이라도 잘"이라고 생각했다.^[12]S. Kip Farrington은 그가 "모든 각도에서 높은 수준에서 판매되고 있다"고 썼고, 그것은 "여기에 머물 것"이라고 썼다.^[13]일반적인 열차는 2개의 계단식 코치와 5개의 일반 코치와 라운지, 그리고 식당칸으로 구성되어 있었다.하이레벨 자동차는 1958년 산타페가 엘 카피탄과 슈퍼 치프를 결합한 이후에도 계속 운행되었다.^[14]싼타페는 또 한 쪽 끝에 스포일러가 달린 1단 수하물 보관소(Nos.3477–3482) 6대를 수하물 보관소로 개조해 시각적 전환을 만들었다.^[15]이 차들은 1938년판 엘 카피탄에서 나온 것이다.^[16]

그들의 성공에도 불구하고, 그 차들은 많은 모방자들을 고무시키지 못했다.1950년대 후반까지 민간 부문의 여객 여행은 돌이킬 수 없는 감소로 판명되었다.대부분의 철도는 운행을 중단했다. 어떤 종류의 새로운 장비를 주문하는 사람은 거의 없었다.예외는 시카고와 노스웨스턴 철도(CNW)이다.CNW는 벌링턴과 마찬가지로 시카고 지역 통근 노선에 담즙 코치를 사용했다.1958년에 그것은 풀만 스탠다드로부터 10대의 코치, 응접차, 1대의 코치, 1대의 코치-라운지 등 13대의 시외 담즙 자동차를 주문했다.시각적으로 그것들은 CNW의 기존 통근 장비를 닮았다; 하이 레벨과 눈에 띄는 차이점은 증기 대신 헤드엔드 파워(HEP)를 채택했다는 것이다.그 차들은 시카고에서 400번 반도에서 운행되기 시작했다.1958년 10월 26일, 미시건 주의 이스페밍 주간 열차.^[17]CNW는 시외 운행에 담즙 장비를 도입하는 유일한 철도일 것이다.^[18]

1960년대까지 산타페는 시카고와 샌프란시스코 사이를 운행하던 샌프란시스코 촌장에게서 수용력 문제에 직면했다.엘 카피탄과 달리 촌장은 침로차와 코치가 뒤섞여 있었다.^[19]산타페는 용량을 늘리기 위해 1963–1964년에 코치 수를 늘렸다(표준 및 단계별, 각각 12명).^[7]이것은 앰트랙이 등장하기 전 새로운 장거리 승객 장비에 대한 마지막 주요 주문이었다; 캔자스시티 남부 철도는 1965년 풀먼 스탠다드로부터 10명의 새로운 코치를 사들인 후, 10년 후 첫 앰플릿이 도착하기 전까지 새로운 기관차 정비 코칭 스톡이 건설되지 않을 것이다.^[10][20]각 샌프란시스코 수장은 6명의 싱글 레벨 코치를 대신하여 4명의 하이 레벨 코치를 고용했다.^[21]

암트랙

1960년대 내내 승객의 탑승은 미국 철도에서 감소했고, 손실은 증가했다.1971년 미국 연방정부는 시외 서비스를 인수하고 하락세를 반전시키기 위해 보조를 받는 영리법인 암트랙을 설립했다.^[22][23]산타페는 약간의 망설임 끝에 참가했다.^[24]암트랙은 1971년 5월 1일 산타페의 남은 열차를 인수했다.하이레벨 함대 전체를 인수해 계속 운용했다.^[25]주요 임무는 1974-1984년부터 사우스웨스트 리미티드(Southwest Limited)로 알려진 Super Chief/El Capitan과 그 이후 사우스웨스트 치프(Southwest Chief)^[26]를 합친 것이다.시카고-또 다른 전 샌타페 열차인 휴스턴 텍사스 촌장도 하이레벨 코치를 태우고 있었다.^[27]

암트랙은 하이레벨에 감명을 받아 이를 레일카의 담즙 슈퍼라이너 계열 설계의 근거로 삼았다.284대의 슈퍼라이너 I 자동차 중 첫 번째 차는 1978년에 풀먼 스탠더드에서 도착하기 시작했다.^[28]Superliners가 서비스를 시작함에 따라, 하이 레벨은 미국 서부 전역의 암트랙의 열차에서 더 많이 발견될 수 있었다.하이레벨 코치는 샌프란시스코-시카고 제피르,^[29] 시카고-샌안토니오, 텍사스-로스앤젤레스 이글,^[30] 시카고-시카고에 출연했다.시애틀, 워싱턴/포트랜드,^[31] 오리건 엠파이어 빌더사우스웨스트 리미티드로부터 이탈한 식당차들이 유타주 오그덴-로스앤젤레스 사막 바람을 가득 메웠다.^[29]뉴욕 시와 그 밖의 다른 곳 주변의 터널 통로로 인해 북동쪽 회랑에서는 그들의 사용이 금지되었다.^[32]

내가 주문한 슈퍼라이너에는 '스텝다운' 코치가 포함되지 않아 하이레벨 코치는 슈퍼라이너 장착 열차에서 이 기능을 계속 수행했다.1980년대에 암트랙은 이 코치들 중 상당수를 기숙사 코치로 재건했고, 그 차의 절반은 승무원 공간에 넘겨졌다.^[33]암트랙은 1981년까지 단일 수준의 수하물 보관용 차량 6대를 모두 HEP로 전환하는 대신 퇴역시켰다.^[15]1990년까지 암트랙 함대는 69대의 자동차로, 36대의 기숙사 코치와 21대의 코치, 6대의 식당차, 그리고 6대의 라운지 자동차로 암트랙이 "See-Level Loungees"^[34]라고 마케팅했다.1993-1995년 봄바디어 운송에서 195대의 슈퍼라이너 II 차량이 도착함에 따라 나머지 대부분의 하이레벨 차량의 폐차가 허용되었다.^[35]시카고-토론토 인터내셔널은 1995-2000년대의 수퍼라이너와 하이레벨을 혼합하여 사용하였으며,^[36] 2000년대까지 오클라호마시티-달라스 하트랜드 플라이어에서 하이레벨스가 계속 사용하였다.^[33]하이레벨 함대의 대다수는 2003년 초에 퇴역했다.^[37]사모펀드 코리더 캐피털은 이 기단의 대부분을 소유하고 있으며, 코스트 데이라이트 회생 계획을 포함한 미국 내 다양한 여객 프로젝트에 이 기단을 채용할 것을 제안했다.^[38][39]

암트랙의 마지막 주요 하이레벨 임무는 LA-시애틀 코스트 스타라이트였다.1990년대 후반 Amtrak은 "Pacific Parlour Car"로 낙인찍힌 6개 라운지 중 5개 라운지를 침대차 승객 전용 라운지로 개조했다.^[40][41]암트랙은 상층부에 별도의 식음료 서비스를 제공하고, 하층부에 영화관을 설치했다.^[42]철도 작가 겸 역사학자 칼 짐머만은 이들을 "암트랙의 잠자는 자동차 승객들에게 최고의 대접"이라고 칭했다.^[43]2010년대 후반까지 Amtrak은 Beech Grove에서 하이레벨을 위한 새로운 부품을 생산하고 있었고, 어떤 경우에는 하이레벨을 슈퍼라이너 부품을 사용하기 위해 리폼하고 있었다.^[44]암트랙은 안전상의 우려와 정비비 상승 등을 이유로 2018년 2월 4일 마지막 운행 후 퇴역했다.^[45]그들은 정규복무의 마지막 하이레벨이었고, 몇 안 남은 헤리티지 함대 차들 중에 있었다.^[46]미시간주 오워소에 본부를 두고 있는 유산 철도인 증기 철도 연구소는 관광 서비스에 사용하기 위해 몇 개를 취득했다.^[47]

디자인

하이레벨은 높이가 15+1⁄2 피트(4.7 m)로 대부분의 기존 장비보다 2피트(0.61 m) 높았다.좌석은 화장실, 수화물, 기타 비수익 구역이 낮은 층으로 전체 상위 층을 차지했다.대부분의 자동차에서, 전정체는 오직 상층만을 연결했다.^[48]중앙 계단이 두 층을 연결했다.^[49]하이 레벨은 상위 레벨에 걸쳐 정렬된 윈도우를 특징으로 하며, 프로토타입 코치의 경우 이 열은 안쪽으로 기울어져 있다.^[50]2-레벨 설계는 기존의 단일레벨 장비에 비해 몇 가지 장점을 제공했다.버드와 산타페는 레일 위 8피트 7인치(2.62m)에 위치한 상층부가 승객들에게 보다 부드럽고 조용한 승차감을 제공할 것으로 기대했다.낮은 층의 승객이 없는 설계자들은 더 큰 화장실과 수하물 공간을 제공할 수 있다.마지막으로, 하층부는 승객들로부터 떨어져 있고 유지보수를 위해 쉽게 접근할 수 있는 모든 전기 장비를 포함했다.^[51]버드는 건축에 스테인리스강을 사용했고, 옆면이 휘어졌다.^[52]그 차들은 한 대당 27만 5천 달러였다.^[1]

버드는 1950년대에 승객의 안락함을 보장하기 위한 표준 방법인 증기 난방으로 하이레벨을 만들었다.에어컨 및 기타 전기적 필요를 위해 각 자동차에 독립적인 디젤 발전기를 채용하기로 선택했다.코치는 40 킬로와트(54 hp)짜리 발전기 한 대가 필요했고, 거대한 식당차는 주방용품을 지탱하기 위해 그러한 발전기 두 대가 필요했다.라운지 차량에는 60 킬로와트(80 hp)의 대형 발전기가 채용되었다.^[53][54]1970년대 중반부터 암트랙은 새로운 주문을 위해 헤드엔드 파워(HEP)를 채택했다.HEP와 증기는 양립할 수 없기 때문에 암트랙은 하이레벨을 HEP로 전환하여 신차에 사용할 수 있도록 하였다.산타페는 캔자스주 토페카 상점에서 하이레벨의 개조를 담당했다.^[55]73개의 하이레벨 중 3개를 제외한 나머지 모두가 변환을 받았다.^[56]

코치

61명의 코치는 68명 또는 72명의 승객을 태울 수 있는데 이는 비슷한 수준의 장거리 장거리 코치의 44명보다 많다.이렇게 늘어난 수용용량은 산타페가 엘카피탄을 더 적은 차로 운행할 수 있게 하는 한편, 탑승객의 총수도 늘어났다.^[57]68인승의 코치들은 표준 높이 장비에 접근하기 위해 한쪽 끝에 "스텝 다운" 계단이 있었고, 그 공간은 72인승 코치들의 4개 좌석에 추가되었다.^[7]이 프로토타입은 계단도 내려갔지만 승객은 한 명 줄었다.^[58]

조수석 창문은 높이가 21인치(53cm)나 됐다.좌석 피치는 50인치(130cm)였다.^[59]드와이트 오스틴이 제조한 "트래블리즈" 시트는 뒤로 젖혀졌고 머리와 다리 받침대를 모두 포함했다.^[60]핸드백은 코치 좌석 위의 랙 또는 하위 층의 대형 보관함에 보관할 수 있다.^[61]프로토타입에서 상위 레벨에는 화장실이 없었다. 승객의 피드백에 따라 Budd는 생산 모델에서 상위 레벨에 화장실을 추가했다.프로토타입에는 통로에서 코치의 좌석까지 "스텝 업"이 포함되었다. 생산차에서는 좌석이 통로와 같은 높이로 고정되었다.각 코치의 무게는 80 단톤(73t)이었다.^[49]

라운지

라운지 차량은 1954년 산타페와 함께 서비스를 시작한 대형 돔 라운지와 유사했다.가장 분명한 차이점은 하이레벨 차량에 대한 전향적인 시각이 없다는 점이었다.^[12]6개의 라운지마다 60명의 사람들을 상층에 앉힐 수 있었다.좌석은 싱글 시트와 투톱과 포탑 테이블이 뒤섞여 있었다.^[62]이 자동차들의 별명에는 "탑 오브 더 캡"과 "스카이 라운지"가 포함되어 있었다.차량의 3분의 2에 걸친 유리 상판이 하이레벨의 나머지 부분과 구별되었다.하위층에는 '카치나 커피숍'과 26인석이 있는 라운지 공간이 마련되어 있었다.낮은 층의 승객들은 큰 56인치(140cm)의 창문을 통해 밖을 내다볼 수 있었다.라운지 자동차의 무게는 83개의 단톤(75t)이었다.^[63][64]산타페 작전 하에서는 양쪽 층의 수행원들이 있었고, 위쪽 층에는 신문 가판대가 있었다.^[62]

식당차

6대의 식당차가 지어졌다.각 식당차는 80개씩 모두 상층에 앉았고, 한 층의 식당에 36개씩 앉아 각 차마다 두 개의 단층 식당칸의 작업을 할 수 있었다.하위층에는 오븐, 온열판, 냉장고, 식기세척기 등 부엌이 들어 있었다.벙어리 웨이터들이 음식을 상층까지 운반했다.^[53]디젤 발전기가 어플라이언스에 전원을 공급했다.^[65]지금까지 건설된 단일 단위 식당차 중 가장 큰 규모인 이 식당차는 무게가 97t(88t)이나 나가 6륜 트럭에 올라탔다.^[66]1980년대에 슈퍼라이너 식당차가 도착하자 암트랙은 부스와 라운지 좌석을 통합하여 이 차들을 식당으로 개조했다.^[67]

슬리핑카 제안

산타페는 슈퍼 치프에게 하이레벨 잠자는 차를 장착하는 것을 고려했고, 버드는 1957년에 그러한 차를 위한 디자인 초안을 작성했다.이 설계에서는 낮은 층에만 통로가 있었고, 중심선 대신 한쪽에 맞춰져 있었다.하위층에는 싱글룸 6개와 화장실 1개도 있었다.상층부에는 차폭에 걸쳐 8개의 2인용 "비스타 침실"이 설치된다.이 방들에 접근하는 것은 낮은 층에서 한쪽으로 4개의 계단으로 이루어져 있을 것이다.각 비스타 침실에는 개별 화장실과 2개의 침대가 있다. 하나는 아래 단칸 침실의 침대 위에 쌓여 있고 다른 하나는 통로 위에 가로로 놓여 있다.^[16]이 제안은 아무 것도 나오지 않았다.Pullman-Standard는 1970년대에 Amtrak의 Superliner I을 위해 좀 더 전통적인 디자인을 채택했다:^[68] 5개의 침실과 10개의 로메트, 2개의 침실, 4개의 로메트.

요약

Budd는 두 개의 프로토타입을 포함하여 73대의 하이 레벨 자동차를 제작했다.^[7]

유형	수량	원래 도로 번호
67인승 시제품 코치	2	526–527
68석 '스텝 다운' 코치	22	528–549
72인승 코치	37	700–736
라운지	6	575–580
다이너	6	650–655

메모들

참조

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외부 링크

위키미디어 커먼스는 하이레벨 승용차와 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• 산타페 하이레벨 자동차 설계 및 고도화
• 코리더 캐피털의 하이 레벨 자료표