실버라이너

Silverliner
실버라이너
SEPTA Silverliners-II-III-IV-V-V-Fern-Rock.jpg
Fern Rock에서 Silverliner II~V를 탑재한 열차
사용중
  • SL-I: 1958-1990
  • SL-II: 1963-2012
  • SL-III: 1967-2012
  • SL-IV: 1973-현재
  • SL-V: 2009-현재
제조원
구축수
  • SL-I: 6
  • SL-II: 59
  • SL-III: 20
  • SL-IV: 232
  • SL-V: 120
형성
  • SL-I/II/III: 싱글 유닛
  • SL-IV/V: 기혼자 및 싱글 유닛
오퍼레이터
회선 서비스SEPTA 지역 철도
사양
차체 구조스테인리스강
차량 길이85피트
폭10피트(3.2m)
문
  • SL-I/II/III/IV 2개의 엔드 도어(트랩 포함)
  • SL-V: 4분의 1포인트 (2+1)×2, 트랩 포함×2
최고 속도160km/h(100mph)
트랙션 시스템
전기 시스템
  • 현수막:
  • 11-13.5kV 25Hz AC
  • 12 kV 60 Hz AC (SL-V 한정)
  • 25kV 60Hz AC(SL-V만 해당)
전류 수집기팬터그래프
보기
  • SL-I/II: 버드 파이오니어
  • SL-II/IV/V: 일반강 GSI 70
브레이크 시스템공압, 동적(SL-IV/V만 해당)
시스템 연결왑코 모델 N-2

Silverliner은 이름 전기 총괄(전철)railcars의 필라델피아 지역에서 통근 열차 서비스에서 1958년 이래.그 Silverliner V2009–2010의 대중으로서Silverliner 차들이 있어 왔고 5세대, 나는 V를 통해 이름 Silverliner 후 로마 숫자로 식별된다.그 Silverliner 이름은 페인트 칠을 한(또는 유지 산화 변색)탄소강 railcars은 펜실베니아 및 독서 철도에 의해 1915년에서 1936년 사이에 사용된과 대조되었다 그 수업의 빛나는 스테인리스 차체에서 왔다.가장 큰 생산 주문에 따라 1963년에 응시했단다, 자동차 이러하다는 의견을 그 이름부터 모든 후속 MU축구 수업 SEPTA에 의해 지방 철도 열차를 타기 위해 구입한에 적용되었다.

실버라이너 I

주요 기사:선구자적인 3세(전차.).

6조종사 EMUs의 Silverliner으로 알려져 왔다 제도가 세트 버드의 원형 파이어니어 3세 철도 차량 디자인을 이용하여.그 6파이어니어 3세 차 일부는 서비스에서 1915년 이후 빠져 있는 PRR의 MP54의 함대의 나이가 들어감에 따라 구매되었다.반면 100MP54s의 1950년에 증가된 힘과 공기 청정기 재건, 오래 된 차 작은 승객 용량, 높은 무게와 다른 것들의 가속을 겪었다.다른 철로들은 뉴욕 센트럴 ACMU고 뉴 헤이븐 4400 시리즈"Washboards" 같은 새로운 기술 MUs를 입양한 PRR이 점점 압력을 그것의 비행대를 업데이트할 것을 느꼈다.1958년 PRR은 필라델피아에 본사를 둔 Budd Company에 다양한 옵션을 테스트하기 위해 두 개의 하위 클래스에 있는 6대의 Pioneer III MU 자동차를 주문했습니다.150~155번 짝수 차량은 트럭 프레임과 디스크 브레이크를, 홀수 차량은 철제 트럭 프레임과 트레드 브레이크를 제작했다.PRR은 처음에 파이오니아 III와 같은 MU차들이 전기화된 노선을 따라 도시간 운행하기를 희망했고, 이 차들은 장거리 근무와 교외 근무로 나뉘었다.그러나 테스트가 진행됨에 따라 [2]1963년 38대의 PRR "Silverliner" 차량의 본격적인 생산 주문이 납품되었을 때 필라델피아 지역의 교외 서비스에만 한정되었습니다.

Pioneer III 자동차는 저용량 주 변압기 및 변속 장치의 문제와 매우 민감한 수은 아크 점화기 정류 튜브와 비효율적인 DC 저항 모터 컨트롤러를 결합하는 복잡한 추진 시스템으로 어려움을 겪었습니다.파이오니어 III는 1967년 세인트루이스 자동차회사에서 실버라이너의 두 번째 공식 주문이 전달되었을 때 실버라이너 IV 함대가 1974-1975년에 인도되었을 때 244-248번으로 번호가 변경되었다.6번째 차량인 249번은 그때 이미 사고로 차체가 손상되었다.다른 Silverliner 모델들은 모두 비슷한 GE 추진 장비를 갖추고 있었지만, 그들은 이전의 Silverliner I 차량들과 MU를 할 수 없었고, 이는 곧 SETA 지역 철도 선단에서 이상한 오리가 되었다.1980년대 후반에 SEPTA는 남아 있는 Reading Blueliners와 Silverliner Is를 1990년 4월 1일 발효된 시간표에 따라 폐기하기에 충분한 피크 기간 용량을 제공하기 위해 다수의 푸시 풀 열차 세트를 구입했다.2000년까지 이 차들은 웨인 정션 근처의 창고에 보관되어 있었다.비록 차량을 기관차가 다니는 객차로 개조할 계획이 있었지만, 변압기의 PCB를 처리하는 데 드는 비용과 ADA 준수의 결여로 인해 SEPTA는 마침내 이 차량을 폐기하기로 결정했다.생존 차량 5대 중 3대는 콜로라도주 푸에블로 AAR/FRA 시험장으로 보내져 충돌 테스트에 사용됐고, 나머지 2대의 파이오니어 III/실버라이너 I 차량 246대와 247대는 스트라스버그 펜실베이니아 철도박물관에 기증됐으나 2014년 폐기됐다.

실버라이너 II

주요 기사 : Budd Silverliner
펜 센트럴은 1974년 체스트넛 힐 웨스트에서 실버라이너 III와 결합된 실버라이너 II를 운영했다.

1963년에 펜실베니아와 레딩 철도의 재정 상태는 어느 쪽도 통근 운영을 잃으면서 돈을 업그레이드 할 수 없었다.그 결과, 주정부와 지방정부는 여객 서비스 개선 [3]공사로 알려진 단체를 통해 필요한 통근 운영을 위해 사철에 의해 사용되는 신차를 구입하기 위해 개입했다.신차는 1958년식 파이오니아III 6대를 기반으로 한 생산 주문으로, 초기 [2]설계에서 얻은 교훈을 바탕으로 개량되었다.총 38대가 PRR용으로 구입되었고, 나머지 17대는 Reading에 배정되었습니다.일부에서는 이 신차를 "PSIC Cars"라고 부르기도 했지만, 현대 스테인리스 차체는 빠르게 선단을 규정했고, 곧 "Silverliner"라는 이름이 [3]채택되었다.

초기 Pioneer III와의 차이점은 단일 암 Faively 팬터그래프, 수은 아크 점화기 및 고출력 모터와 결합된 고체 위상각 컨트롤러를 사용한 최첨단 추진 시스템입니다.파이어니어 III와 마찬가지로 실버라이너는 승객들에게 에어쿠션 서스펜션, 에어컨, 전기열차 난방 및 거의 조용한 승차감을 제공했다.Silverliner는 Pioneer III 차량(총 550hp)보다 150hp 더 높은 1.7mph/s의 가속 속도를 달성하여 구형 MP54[2] 및 다기능 커플러 및 디스크 브레이크보다 훨씬 높은 성능을 달성할 수 있었습니다.38대의 PRR 차량에는 201-219와 251-269라는 [2]두 계열의 번호가 매겨졌고, 17대의 Reading 차량에는 9001-9017과 Reading 13이라는 [4]번호가 매겨졌다.또한 PRR 유닛에 하나의 오버헤드 러기지 랙, 바 파일럿, 금속 프레임 엔지니어 윈도우 및 캡 시그널이 장착되고 Reading 차량에는 카우캐처와 트윈 오버헤드 러기지 랙이 장착되는 두 세트의 차량 간에도 약간의 차이가 있었습니다.첫 번째 PRR 차량 세트인 #201-216은 또한 차량의 'F' 끝에 있는 3인용 벤치 시트 대신 욕실을 갖추고 있어 펜실베니아 해리스버그 또는 뉴욕까지 장시간 주행할 수 있도록 했다.

대부분의 실버라이너 II 및 III 함대에 장착된 "케첩과 머스터드" 스타일의 SL-II #9016 내부.

1967년 "실버라이너"의 두 번째 세트가 출시되면서 오리지널 버드 실버라이너는 "실버라이너 II"로 이름이 바뀌었고 파이오니어 III 자동차는 실버라이너 [3]I로 이름이 바뀌었다.1963년부터 1976년 콘레일이 설립될 때까지 SEPTA가 이 서비스를 위한 자금을 제공하고 있었지만, 실버라이너는 각각의 철도에 의해 운영되었고 PRR 키스톤은 1968년 펜 센트럴 "웜스"로 대체되었다.1976년 이후 이 서비스는 Conrail에서 계속 운영되었지만, SEPTA로 완전히 브랜드화되었으며, 이들의 경력이 끝날 때까지 운영될 것입니다.

1989년 전체 함대는 중년의 [5][failed verification]점검을 위해 뉴욕 호넬에 있는 모리슨 크누드슨 공장으로 보내졌다.어느 시점에서는 기존의 수은 아크 정류기가 보다 신뢰할 수 있는 실리콘 제어 품종으로 대체되었고, HVAC는 오존 안전 냉매로 업데이트되었으며, 변압기 냉각수에서 PCB가 제거되었으며, PCB가 있는 차량에서는 화장실이 폐쇄되었습니다.2000년까지 SEPTA는 Budd Silverliner의 설계 수명이 다했을 뿐만 아니라 동적 브레이크와 수동 작동식 도어의 부족으로 인해 운영상의 골칫거리가 증가했습니다.그러나 장기간에 걸친 조달 프로세스와 교체된 Silverliner V 차량 인도 지연으로 인해 Budds는 2012년까지 거의 50년 동안 서비스를 지속할 수 있었습니다.2012년 6월 29일에 Silverliner III #235와 함께 신와이드 선에서 운행된 전 레딩 차량 #9010과 함께 최종 주행이 이루어졌다.

실험적 Silverliners

1965년 고속 지상 운송법의 일환으로, 미국 교통부는 미국에서 고속 철도의 실현 가능성을 탐구하기 위한 시험 차량으로 사용할 4대의 추가 실버라이너를 주문했다.T-1부터 T-4까지 번호가 매겨진 차량은 최대 150mph의 속도로 운행하도록 개조되었고, 그러한 속도에서의 철도 이동의 영향을 기록하기 위해 다양한 장치가 장착되었다.가장 눈에 띄는 변경은 고속 주행 중 항력을 줄이기 위해 T-1 차량에 적용된 약간 유선형 슬래브 끝부분이었다.테스트 후 적어도 한 대의 차량은 동력 공급이 중단되었고 이후 몇 년 동안 USDoT 레일 테스트 차량으로 사용되었습니다.실험용 실버라이너는 최고 시속 156마일에 달했고 버드 메트로라이너의 [2]개발에 중요한 역할을 했다.

T-1은 2015년 민간 구매자에 의해 구입되어 사우스캐롤라이나 철도 박물관으로 옮겨져 라운지카로 개조되었다.T-2는 VA Lee Hall에 있는 AAFES 창고의 사무실로 존재합니다.T-3와 T-4는 폐기된 것으로 추정되지만 T-4는 행방이 묘연하다.행방이 묘연하다

실버라이너 III

SEPTA Silverliner III #223 콘웰스 하이츠 역에 정차합니다.

1967년 후반, SEPTA는 세인트루이스로부터 20대의 스테인리스강 MU 철도 차량을 추가로 주문받았습니다. 펜실베니아 철도에서 사용하기 위해 루이스 자동차 회사는 교외 노선을 운영했으며, 곧 합병된 펜 센트럴 [3]철도의 일부가 될 것입니다.이 자동차는 비슷한 추진 플랫폼을 기반으로 제작되었으며, 거의 동일한 인테리어와 II와 여러 번 주행할 수 있는 기능 등 실버라이너 II와 많은 사양이 동일했다.한 가지 주요 차이점은 엔지니어의 제어 스테이션을 각 전관의 왼쪽에 배치한 것입니다. 이는 엔지니어의 정상적인 위치가 두 개의 사용 가능한 입구 [5][failed verification]중 하나를 막는 단일 장치 작동을 지원하는 것입니다.이 배치는 1인용 열차 운행도 허용하지만, 실제로 시행된 적은 없습니다.다른 차이점으로는 전통적인 철로 안내판이 없는 차체 측면, 더 넓은 스테인리스 스틸 플로팅, 차량 끝 부분의 섬유 유리 외피, 차량 양쪽의 전면 오버헤드 러기지 랙, Budds에서 볼 수 있는 둥근 문 창문 대신 직사각형 내부 도어 윈도우 등이 있습니다.레터보드가 생략되었기 때문에, 차량 측면의 철도 식별은 윈도우 밴드의 양 끝에 있는 PRR 키스톤 스티커(나중에 펜 센트럴 스티커로 커버됨)에 의해 제공되었습니다.

공항 서비스를 위한 맞춤형 인테리어를 보여주는 SEPTA Silverliner III #235.

220에서 239까지의 번호를 가진 실버라이너 III는 처음 8년간 교외역으로 [5][failed verification]가는 열차를 운행했다.Silverliner III는 교외 근무 외에 PRR MP54E5 및 E6 차량을 대체하여 펜실베니아 해리스버그까지 장거리 운행에 사용되었습니다.이것은 1970년대 암트랙 시간표에서 "실버라이너 서비스"로 낙인 찍혔고, 주정부가 지원하는 다른 SEPTA 노선과 함께 Conrail에 의해 운영되었습니다.1984/85년에는 232~239번 차량 8대가 SEPTA 공항선의 전용 기단으로 개조되었다.공항 III는 밝은 노란색 띠(당시 SEPTA 표지판과 시간표에 있는 공항선의 색상)로 포장되었고 전면에 필라델피아 국제 공항의 로고가 새겨져 있었다.내부에는 대형 러기지 랙이 설치되었으며 중앙 통로는 표준 3+[5][failed verification]2가 아닌 플러시 2+2 시트를 사용하여 넓어졌습니다.공항 III는 SEPTA가 노선 간 열차를 보다 유연하게 라우팅할 수 있도록 하기 위해 일반 서비스를 위해 분산되기 전에 이 서비스에서 몇 년 동안 사용되었습니다.1990년대 초에 Morrison-Knudsen에 의해 Silverliner [5][failed verification]II와 유사한 방식으로 Silverliner III 함대가 재건되었습니다.

SEPTA는 최신 IV와 함께 여러 번 실행할 수 있지만 III를 솔리드 세트로 또는 II와 함께 실행하는 것을 선호했다. 후자는 해당 클래스의 크기가 크기 때문에 더 일반적이다.2000년대 후반부터 Silverliner III는 Silverliner II와 동일한 위치에 있으며, 부품의 신뢰성이 떨어지고 지붕이 누수되고 있습니다.2011년부터 새로운 Silverliner Vs의 첫 번째 납품을 시작으로 기계적 문제로 인해 아직 배제되지 않은 III는 2012년 6월까지 폐기되기 시작했습니다.Silverliner III의 마지막 운행은 2012년 6월 29일 신위드 선에서 Silverliner II #9010과 함께 이전 공항 차량 번호 235와 함께 이루어졌다.

실버라이너 IV

주요 기사: GE Silverliner IV
1993년 파올리 역에 정차한 SEPTA Silverliner IV #145.

1973년부터 1976년 사이에 인도된 232대의 Silverliner IV 차량은 지금까지 Silverliner 시리즈 중 가장 큰 주문을 나타내며, 적어도 1930년대에 제작된 Reading 'Blueliner' 및 PRR MP54 MU 차량 대부분이 여전히 각각의 Reading 및 펜실베니아 철도 시스템에서 운행되고 있었다.Silverliner IV는 이전 Silverliner 주문을 합친 것보다 3배나 큰 규모로 1976년부터 SETA의 표준 객차 차량이 되었다.이전의 Silverliner II 및 III와 마찬가지로, IV는 SETA가 소유하고 있으며 1983년 [5][failed verification]SETA가 직접 운영을 인계할 때까지 주정부 지원 통근 열차 운행에서 사용하기 위해 사설 철도에 제공되었습니다.

특징들

그 차들은 제너럴 일렉트릭과 에이브코에 [6]주문되었다.박스 모양과 작은 측면 창문 외에도, 새로운 IV와 이전의 Silverliner 사이의 주요 변경 사항은 저항 그리드가 차량의 특징인 지붕 혹에 장착되는 다이내믹 브레이크 시스템, 그리고 기차 승무원이 수동으로 두를 열 필요가 없는 펜 센트럴 차량용 열차선 자동 도어 시스템이었다.높은 레벨의 플랫폼에서의 rs.Silverliner IV는 또한 소수의 차량이 단일 유닛으로 장착되었지만, 부부 구성으로 배송된 최초의 모델이었다.실버라이너 IV의 인도 덕분에 SEPTA는 남아있는 원형 전면 유리창의 PRR MP54를 대부분 교체할 수 있었고, 레딩의 MU 차량 함대는 38대의 "블루라이너"를 개조했다.General Electric의 업데이트된 추진 시스템이 장착되었지만, Silverliner IV는 여전히 이그니트론 튜브 정류기(견인 모터를 작동시키는 데 필요한 오버헤드(3천 년) 와이어 고전압 AC를 DC로 변환하는 데 필요)와 함께 제공되었으며, 나중에 실리콘 제어 정류기로 교체되었습니다.

Silverliner IV의 외관상 특징은 양쪽 차량 중앙에 창문이 있는 차체 패널 플러그로, 이러한 작동 센터 도어로 제작된 뉴저지 트랜짓의 유사하고 현대적인 Arrow II 및 III 차량과는 대조적으로, 지금까지 설치된 적이 없는 하이 플랫폼 전용 센터 도어를 위한 장치입니다.내부적으로, 좌석 쌍이 승객의 [7]흐름을 위해 이 칸막이를 차지하고 있다.

배달.

Fern Rock Transportation Center의 SEPTA Silverliner IV

Reading은 1973년에 생산된 14대의 단일 차량 형태의 Silverliner IV를 최초로 구입했다.첫 번째 두 개(#9018과 #9019)는 [6]1974년 2월 21일 목요일에 언론에 공개되었습니다.기존 Silverliner II와 함께 9018부터 9031까지 일련 번호가 매겨졌습니다.1974-75년 펜센트럴은 270~303번 34대의 단일 유닛을 인도받았다.Silverliner IV의 배송은 뉴저지 교통부에서 70대의 Arrow II 차량 생산으로 잠시 중단되었고, 이후 펜 센트럴은 96대의 304~[6]399번대를 받았다.마침내 1976년에 Reading은 101에서 [5][failed verification]188까지 번호가 매겨진 88쌍의 최종 배치를 인도받았다.1976년 4월 1일 Reading Company가 Conrail에 흡수된 후 전달된 차량 129-188에 Reading 블랙 다이아몬드 로고가 누락되었지만, 모든 IV는 왼쪽에 원형 SEPTA 로고가, 모든 차량 측면과 끝에 펜 센트럴 또는 Reading 로고가 부착되어 있습니다.이 로고는 1983년 SEPTA가 Conrail로부터 통근 열차 운영을 인계받아 다른 모든 로고에 현재의 직사각형 로고를 적용하기 전까지 대부분 그대로 남아 있었습니다.

개조

Silverliner IV는 공식적으로 재건된 적이 없지만, 클래스에는 몇 가지 수정 사항이 있습니다.추진 시스템은 처음에는 원래의 수은아크 기반 Ignitron 정류기에서 보다 신뢰성 높은 실리콘 제어 정류기로 업그레이드되었으며, 이후 주 변압기는 PCB를 포함하지 않는 냉각수로 교체되었습니다.1990년대 초에 이러한 변경이 이루어짐에 따라,[5][failed verification] 9000 시리즈 Reading 차량 및 펜 센트럴 차량 중 일부는 개조된 유닛을 추적하기 위해 시리즈 400부터 460까지 번호가 변경되었습니다.1984년 Center City Couter Connection이 개통되었을 때, Reading 차량은 새로운 마켓 이스트 역(현 제퍼슨 역)의 고급 플랫폼과 시스템의 이전 PRR "측"의 다른 플랫폼을 활용하기 위해 완전 열차 자동 도어 작동으로 전환되었습니다.1990년대 후반에 이 비행대는 가장 눈에 띄는 업그레이드를 받았고, 원래의 "케첩과 머스터드" 색상의 인테리어는 더 부드러운 회색 모티브와 더 부드러운 좌석으로 대체되었다.2004년경 SEPTA는 원래 Reading 차량에 장착된 카우캐처 조종사를 PRR 차량에 맞는 바 타입 조종사로 교체하기 시작했다.2009년부터 SEPTA는 원래의 Faively 팬터그래프를 보다 현대적인 Schunk 타입의 유닛으로 대체하기 시작했습니다.

서비스 역사

Silverliner IV는 SETA의 모든 지역 철도 노선에 서비스를 제공하여 피크 서비스에만 사용되는 오래된 장비로 SETA의 서비스 계획의 근간을 제공하고 있습니다.대부분의 SEPTA 열차는 Silverliner IV 한 쌍으로 구성되어 있으며, 필요에 따라 긴 열차가 구성되어 있습니다.Cynwyd Line 서비스에서는 단일 유닛이 단독으로 운행되지만, 단일 유닛은 5량 또는 3량의 열차 세트를 만들기 위해 가장 자주 쌍으로 연결됩니다.1980년 노스웨일스 역 부근에서 심각한 추돌사고가 발생하여 수리할 [8]수 없을 정도로 파손된 후 2015년 현재 #9020이라는 단 한 대의 차량만이 퇴역했습니다.2018년 8월 29일, 144호 차량이 글렌사이드 [9]역에서 발생한 전기 화재로 심하게 파손되었다.

실버라이너 V

주요 기사:실버라이너 V
SEPTA 실버라이너 V가 햇보로 역에 접근 중입니다

총 120대의 신형 실버라이너 V는 한국의 현대로템에서 제작되었으며,[10] 2010년 10월 29일 첫 3대가 서비스를 시작했다.120대의 모든 차들의 비용은 2억7400만 달러였으며, 그것들은 필라델피아와 [10][11]한국에 위치한 현대로템 시설에서 제작되었다.이 차들 중 마지막은 다양한 생산 문제로 인해 예정보다 3년 늦은 2013년 3월에 SETA에 의해 인도되었고, 이로 인해 제조사에 총 2,000만 [12]달러 이상의 지연 위약금이 계약상 명시되었습니다.

Metro-North Railway에서 사용되는 M8 차량 또는 M8 차량처럼, Silverliner V 차량은 양쪽에 3개의 문이 있습니다. 즉, 차량의 각 끝에서 4분의 1 길이의 문이 높고 낮은 승강장이 있는 역에 탑승 및 하차할 수 있으며, 1/4 지점에 인접한 추가 문이 있습니다.주요 센터 시티 구역 역(유니버시티, 30번가, 교외/펜 센터, 제퍼슨 및 템플 대학교)의 보다 빠른 도착 및 출발을 위해 고급 플랫폼에서 사용되는 문.넓은 통로와 좌석, 휠체어와 파워 스쿠터 전용 공간도 갖추고 있습니다.열차 경로를 나타내는 유리 강화 플라스틱 플래카드 대신 열차의 전면과 측면의 새로운 색상의 LED 패널에 열차 경로와 목적지를 표시하고 개선된 PA 시스템을 통해 역명을 알릴 수 있다.새로운 열차는 보안 강화가 특징이며, CCTV 카메라는 독점 무선 네트워크를 통해 SEPTA 본부의 명령 센터로 방송할 수 있습니다.Silverliner V의 기본적인 세 가지 유형은 38개의 싱글 차량(701-738)과 82개의 싱글 캡 "A"와 "B" 차량(801-882의 두 쌍의 커플)입니다.

2016년 7월 1일부터 2일까지 SEPTA의 Silverliner V 차량은 모두 트럭의 피로 균열로 인해 운행이 중단되었다.이것은 SEPTA의 지역 철도 [13]노선들의 광범위한 혼란을 야기했다.2016년 10월 5일 현재, Silverliner V는 정상 서비스로 돌아왔으며, SEPTA는 11월까지 모든 Silverline V 차량을 복구했습니다.

Silverliner 6세

2017년 SEPTA는 새로운 ACS-64의 조달과 함께 미래의 Silverliner [14]VI에 대한 장기 자금 조달 옵션을 검토할 것이라고 발표했다.2018년 12월 뉴저지 교통 이사회에서는 봄바디어 멀티레벨 코치를 기반으로 봄바디어 교통으로부터 113대의 EMU를 조달하는 방안이 논의되었습니다.이사회 의제에는 SETA가 주문에서 추가로 250개의 EMU를 구입할 수 있는 옵션이 포함되어 있었다.이 차들은 USB 충전 기능을 갖추고 있으며 실버라이너 Vs.를 장식하는 동일한 미디어 디스플레이를 장착할 것이다.VI는 1970년대 [15]이후 가동되고 있는 GE의 구형 Silverliner IV를 대체할 것입니다.

요약

지었다. 제조원 모델 숫자[5][failed verification] 총 빌드 수 재구축 완료 체중
(톤/t)[2] 		좌석[2] 언급
1958 버드 파이어니어 III / 실버라이너 I PRR: 150-155
PC 294-298
PC / SETA : 1974년부터 244-248		 6 없음 85,000파운드 127 #1973년 이전에 사고로 파괴된 건물.북미에 건설된 가장 가벼운 철도 MU.
1963–1964 실버라이너 II PRR: 201~219, 251~269
판독치: 9001-9017
USDoT: T1-T4		 59 1989 101,400파운드 124–127 1970년대 화재로 소실된 210번, 2009년 [16]11월 4일 화재로 소실된 257번, 1979년 10월 16일 후방 추돌사고 후 퇴역한 265번.269명은 은퇴할 때까지 편지판에 펜실베니아 이름을 새겼다.
1967–1968 세인트루이스 카 실버라이너 III 220-239 20 1990년대 초반 105,504파운드[17] 122 (공항 차량: 90) 원래는 현재 키스톤 서비스인 좌측 택시에서 사용되었으며, 이전에는 R1 공항선 전용 차량 232~239대가 사용되었습니다.
1973–76 GE/Avco[1] 실버라이너 IV 오리지널:
101~188(판독 페어),
274-303(PC 싱글),
304-399(PC 페어),
9018-9031 (독서용)
현재:
101–188, 306–399, 417–460
(결혼한 쌍)
276–305, 400–416
(단일 차량)		 232 1990년대 후반 인테리어 리프레시 120,600파운드[8] 125 400계 전동차는 PCB 변압기가 교체되었을 때 하부 전동차 또는 Reading Railway 전동차 9018-9031에서 번호가 변경된 차량입니다.오리지널 PC카 시리즈 #276~399는 더 이상 연속되지 않습니다.자동차 번호 9020은 1980년 7월 17일 노스 웨일즈에서 추돌 사고로 파괴되었다.2018년 8월 29일 글렌사이드에서 발생한 화재로 144호 차량이 심하게 파손되었습니다.
2010–13 로템 실버라이너 V 701 ~ 738 (단일 차량)
801 ~ 882 (결혼한 쌍)		 120 없음 125,000파운드 110 68대의 Silverliner II/II 차량을 교체하고 나머지 차량은 용량을 추가합니다.2010년 가을부터 2013년 봄까지 서비스 개시.2016년 부품 균열로 전량 일시 철수그러나 2016년 11월 다시 운항을 시작했다.

레퍼런스

  1. ^ a b Carleton, Paul (1982). Under Pennsy Wires. D. Carleton Railbooks Publication. p. 246.
  2. ^ a b c d e f g Staufer, Alvin (1968). Pennsy Power II: Steam Diesel and Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad. Staufer. pp. 168–193. ISBN 0944513050.
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  9. ^ "VIDEO: SEPTA train catches fire at Glenside, Pa. station - 6abc Philadelphia".
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  17. ^ ICC 1979 West Chester 지점 사고 보고서

외부 링크