ACMU
ACMU |
| ACMU | |
|---|---|
 2004년 노스 화이트 플레인스 역의 ACMU. | |
| 가동중 | 1950–2004 |
| 제조사 |
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| 건설된 |
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| 숫자 빌드 |
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| 보존번호 | 2 |
| 포메이션 | 단일 단위 |
| 함대 수 |
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| 역량 | 130 |
| 연산자 | |
| 사양 | |
| 차 길이 | 85ft 0인치(25.91m) |
| 폭 | 10 ft 11+1⁄2 in (3.12 m) |
| 문 | 전실 문 2개 |
| 최대 속도 | 130km/h 80mph |
| 무게 | 114,000 lb(52,000 kg) |
| 트랙션 모터 |
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| 출력 | 400hp(300kW) |
| HVAC | 전기열, 에어컨 |
| 전기 시스템 | 660 V DC |
| 현재수집방법 | 제3철도 |
| 브레이크 시스템 | 공압 |
| 안전 시스템 | 비상 브레이크 |
| 커플링 시스템 | AAR |
ACMU(Air Conditioned Multiple Unit의 줄임말)는 1950년부터 1965년 사이에 3차례의 순서로 뉴욕 중앙 철도를 위해 건설된 일련의 전기 다중 장치 철도였다. ACMU는 뉴욕 센트럴에서 전기 운행이 시작된 지 오래된 중형 MU 자동차들의 원래 선단을 교체/보완하기 위한 것이었다. 이들은 뉴욕 센트럴에서 최초로 에어컨을 제공하는 장치로, 밀폐된 창문이 낙하 새시(drop sash)를 대체하고, 이전 자동차에서 발견된 클리스토리(clerestory) 타입을 대체했다. 초기 100대의 차종은 M1 철도차량 인도 완료 후 1970년에 퇴역했으며, 총 87대의 2·3차 주문은 2004년까지 계속 운행 중이었으며, M7 신형 전차로 대체되었다.
1963년 롱아일랜드 레일로드에 MP75 등급으로 거의 정체성에 가까운 차들이 주문되었다. LIRR 차량은 1990년대 후반 은퇴하기 전에 결국 무동력 푸시풀 코치로 전환되었다.
역사
ACMU 함대는 뉴욕 센트럴 시스템에서 가장 오래된 MU 자동차들 중 일부를 교체하기 위한 것이었는데, 이 중 많은 차들은 이미 40년이 되었고 1906년 전기화 서비스가 시작된 이후로 날짜가 바뀌었다. 100대의 첫 번째 시리즈는 세인트루이스에서 주문되었다. 1949년 루이카 회사였고 뉴욕 센트럴 철도에서 자체적으로 비용을 지불했다. 10년 후, 원래의 MU 함대는 나이가 들고 신뢰성이 떨어지는 동안 철도의 재정 상태는 악화되었다. 1962년, Central은 Pullman Standard에 26대의 ACMU를 추가 배치하고, Central의 통근 철도 서비스 개선을 돕기 위해, 뉴욕과 뉴저지 항만청은 4600 시리즈에서 Central 소유의 자동차와 구별하기 위해 4700 시리즈에 번호가 매겨진 27대를 추가로 구입했다. 1965년에 항만청이 34 4700대의 두 번째 주문을 하여 총 4600/4700대의 시리즈 자동차를 87대로 만들었다.[1]
1968년 뉴욕 센트럴은 펜 센트럴 철도에 합병되었고 4500계 전동차는 1000계 전동차로, 4600계 전동차와 4700계 전동차는 1100계 전동차로 다시 연결되었다. 철도 재정이 그 어느 때보다 악화되자, 주 정부는 1971년에서 1973년 사이에 배달된 174대의 M1A "메트로폴리탄" 철도차 구입을 통해 병든 통근자와 그 수백대의 전전 MU 전차를 더욱 지원하기 위한 조치를 취했다. 이쯤 되면 원래의 4500 시리즈는 20년이 되어 중년의 정비가 필요하게 되었다. 국가 재원이 마련되기 전인 1950년대에 일어난 이연 정비 효과로 인해, #1037이라는 한 대의 차가 사설 통근 클럽의 특수 차량으로 몇 년 더 운행이 계속되었지만, 폐허가 된 4500대를 재건을 시도하지 않고 단순히 새 M1A로 교체하기로 결정했다.[1] 1976년부터 콘레일은 M1A와 1100 시리즈 ACMU의 연합 함대를 이용해 파산한 펜 센트럴로부터 국가가 지원하는 통근 운영을 인수했다.
1983년 메트로-노스는 콘레일로부터 운행을 인계받아 본선에 택시신호를 설치하는 것을 포함하는 자본개선 프로그램에 착수했다. 34대는 모리슨-크누드센으로 보내져 택시 신호를 재구축했고 34대는 더 가벼운 재구축을 했다. 나머지 함대는 메트로-북부를 떠나 1100계 전동 ACMU 68대로 퇴역했다. 비카브 신호장착차는 'B카'라고 불리며 열차 세트 중간에 사용되었다. ACMU는 1997년의 의무에 따라 등급 교차 작업에 필요한 FRA 필수 도랑 조명을 장착하지 않았기 때문에 이후 몇 년 동안 Brewster North로 운항하는 것이 제한되었다.
ACMU 함대는 2004년까지 계속 운항을 했으며, M1A의 대부분이 M7A 전차의 새로운 주문으로 대체되었다. 지난 수십 년간 ACMU는 일반적으로 북 화이트 플레인즈와 크로톤-하몬으로 가는 지역민들의 러시아워 서비스에 제한되었다. 1128년과 1171년 두 대의 차가 보존되어 댄버리 철도 박물관으로 보내졌다.[2]
디자인
ACMU는 그들보다 먼저 온 중량급 자동차에 비해 상당한 업그레이드를 상징했다. 이 자동차들은 에어컨과 밀폐된 큰 창문 외에도 부드러운 둥근 환기구로 철판 옆면을 평평하게 만들었다. 초기 도장 구성은 카키색 바탕에 노란 글씨로 창 아래 위쪽에 노란 줄무늬가 그려져 있었다. 이 레터링은 결국 펜 센트럴 스티커로 대체되었고, 메트로-노스 시대에는 커다란 파란색 줄무늬가 있는 전체적인 흰색으로 바뀌었다.
추진 시스템은 더 높은 가속도와 더 부드러운 가속도를 모두 제공하는 캠축 구동 모터 제어기를 특징으로 하는 중요한 업그레이드였다. 공기 압축기와 모터 기어 기차는 훨씬 더 조용했다; 밀폐된 창문과 형광등과 함께 승객들에게 고립되고 편안한 환경을 제공했다. 좌석은 자동차 1대당 총 130명의 인원으로 대체한 자동차보다 훨씬 많은 인조 캔버스 덮개를 씌운 가역형 3-2 벤치 시트로 구성됐다. 이 차들은 낮은 수준의 운행을 위한 컨버터블 트랩이 들어 있는 수동 작동 도어로 제작되었다. M1A 차량의 도착과 함께 전기화된 노선이 모든 고급 운행으로 전환된 후, ACMU는 고급 구성에 풀타임으로 남게 되었다. 수동 사이드 도어는 자동화가 되지 않아 여행 기간 내내 도어를 열어두는 경우가 많았다.
4500 시리즈와 4600 시리즈와 4700 시리즈 사이에는 약간의 차이가 있었다. 4500계 전동차에는 훨씬 큰 창문과 문 위의 차 중앙에 하나의 직경이 큰 전조등이 있었다. 4600/4700대의 차들은 문 위에 쌍방향으로 밀봉된 빔 헤드램프를 가진 훨씬 더 좁은 창문을 가지고 있었다. 4500계 전동차에는 차종 양쪽에 창문이 달려 있었는데, 4600/4700계 전동차에는 기관사 쪽에만 창문이 달려 있었다. 4600대와 4700대의 유일한 차이점은 4700대의 창문의 중심선이 승객들의 피드백으로 인해 4인치(10cm) 낮았다는 것이다.
LIRR MP75
1963년 롱아일랜드 레일 로드는 1962년 뉴욕 센트럴 오더에 근거해 거의 동일한 MU 세트를 풀먼 스탠더드에 발주했다. LIRR 유닛은 일부 미미한 외관 차이, 웨스팅하우스 제어 장비, 구형 LIRR MU 롤링 스톡을 사용한 MU 기능, 자동 도어 및 자동 속도 제어를 제외하고 사실상 동일했다. 순서는 양끝에 택시가 달린 총 12대의 MP75C 관제차와 택시가 없는 18대의 MP75T 트레일러 차량으로 2개의 하위 등급으로 나뉘었다. 각각의 자동차는 4개의 웨스팅하우스 1453-A 모터와 XC-548D 캠 컨트롤 그룹을 가진 400개의 HP를 가지고 있었다.
MP75는 1964년 세계박람회까지 서비스를 확대하기 위해 부분적으로 주문되었고, 때로는 "세계의 페어카"로 알려지기도 했지만, 노후화된 MP54와 더 최근의 MP72와 MP70 자동차에 비해 우수한 성능으로 인해 "Zip Cars"라는 별명이 붙게 되었다. MP75는 1973년까지 Budd M1 주문의 최종 납품 때까지 자주 운행되었고, 무동력 기관차가 끄는 푸시풀 P75 차량으로 전환되었다. 1999년에 가와사키 2급 신형 C3 전차로 교체되었다.
