LRC(열차)

LRC-2 및 LRC-3 기관차
온타리오 주 뉴턴빌에 있는 LRC 6917입니다
종류 및 출처 전원 타입 디젤 전기 빌더 봄바디어 교통 주문번호 M6109, M6125 일련 번호 M6109-01에서 M6109-21, M6125-01에서 M6125-10 제조일 1980–1984 총생산량 LRC-2: 21, LRC-3: 10
사양 설정: • AAR B-B • UIC 보보 게이지 4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지 최소 곡선 23도 길이 63 피트 19.41 m (8 인치) 폭 10 피트 5 + 5 인치 (3.19 m) 높이 12 피트 91 인치 (4.24 m) 로코의 무게 250,000 ~ 256,000파운드 (102,000 ~180,000 kg) 연료 종류 디젤 연료 연료 용량 1665갤런(6302L) 윤활제 캡 281갤런(1063L) 냉각수 캡 331갤런(1253L) 샌드박스 캡 22입방피트(623L) 원동력 16~251F의 ALCO 설계 몬트리올에서 MLW/BT 제작 RPM 범위 350 ~ 1025 RPM 엔진 타입 포 스트로크 디젤 포부 터보차지 교류 발전기 GTA-17PF2(트랙션), GY-68PA1(aux), Stamford C534B(HEP)×2 발전기 GE 581 트랙션 모터 GE 752 (4) 실린더 16 실린더 크기 9 in × 10.5 in (230 mm × 270 mm) 전송 디젤 전기 MU 동작 중 네. 열차 난방 HEP 480 볼트 60 헤르츠 AC 로코 브레이크 공기, 동적 열차 브레이크 항공사 커플러 타입 H(APTA)
퍼포먼스 수치 최고 속도 95mph (124km/h) 출력 견인 시 3,700–2,700hp (2.76–2.01 MW), 기관차 보조 장치 및 HEP의 경우 나머지
직업 연산자 철도 경유, 암트랙 숫자 VIA 6900-6920(LRC-2), 6921-6930(LRC-3), Amtrak 38-39 로캘 북미 배달했다 1981년 6월 1일 은퇴한 2001 프리저브드 Via 6917 및 Via 6921(둘 다 동작 상태) 복원했다 6917년 이후 : 2014년 5월 현재 소유자 VIA 6917: 토론토 철도역사학회, VIA 6921: 엑스포레일 처분 대부분 폐기되었고, 두 개는 보존되어 있고, 일부는 판매용입니다.

LRC(영어: Light, Rapid, Comportable, 프랑스어: Léger, Rapide, et Confortable)는 캐나다 온타리오주와 퀘벡주에서 단거리/중거리 도심 운행에 사용된 경량 디젤 전동 여객 열차이다.

LRC는 양 끝에 기관차, 즉 동력차로 운행하도록 설계되었으며, 업그레이드되지 않은 철도 노선에서 201km/h (125mph)의 서비스를 제공하도록 설계되었습니다.이를 위해 LRC 객차는 전동차가 고속으로 커브를 달릴 때 승객에게 가해지는 힘을 줄이는 액티브 틸트 기술을 갖추고 있다.LRC는 시험 주행에서 최대 210km/h(130mph)의 속도에 도달했습니다.

퀘벡 시티-윈저 회랑의 유일한 정기 운행 경로에서는 마모 우려, 신호 문제 및 느리게 움직이는 화물 열차와의 충돌로 인해 이 속도가 160km/h 이하로 제한됩니다.이러한 속도에서의 서비스에는 단일 동력차가 사용되었습니다.특수 표지판을 통해 LRC는 틸트 시스템이 활성화되었을 때 코리더의 상당 부분을 일반 트래픽보다 빠른 속도로 달릴 수 있었습니다.

LRC 기관차와 객차는 기존 장비와 호환된다.2001년 12월 12일 마지막 LRC 기관차가 운행에서 제외되었지만, 객차는 여전히 널리 사용되고 있으며 틸트 시스템이 비활성화되어 있음에도 불구하고 Via Rail 서비스의 중추 역할을 하고 있다.같은 기본적인 차가 미국 ^{[citation needed]}아셀라의 기초를 형성하고 있다.

역사

속도에 관한 문제

차량이 회전할 때 속도의 제곱에 비례하고 ^[1][2]반지름에 반비례하는 원심력이 발생합니다.작은 힘이라도 인체 전체에 걸쳐 작용하여 움직이기 어려운 순간을 만들어 냅니다.원심력은 일반적으로 탑승자가 앉아 있기 때문에 자동차에서 문제가 되지 않으며, 동체가 기울어져 바닥의 라인을 통과하도록 항공기에서 문제가 되지 않습니다.이것은 주로 승객과 승무원이 이동하는 동안 종종 걸어 다니는 고속 열차의 문제이다.또한 이 힘은 열차 전체를 옆으로 밀어서 외부 레일의 마모를 초래합니다.이는 속도가 낮은 초기 철도에서는 문제가 되지 않았지만, 선속도가 증가하고 곡률 반경이 ^[1]좁아짐에 따라 중요성이 커졌습니다.

한 가지 해결책은 선로의 곡선 부분에 속도 제한을 두는 것이고, 또 다른 해결책은 외측 레일이 내측 레일보다 높게 하여 레일베드를 곡선 위에 고정시켜 순 힘이 코치의 바닥을 똑바로 통과하도록 하는 것입니다.트랙 뱅킹은 "칸트"^[1] 또는 편경사로 알려져 있습니다.이 조치들은 1835년과 ^[1]1860년 사이에 점차 철도에서 채택되었다.선로 캔트는 열차의 속도가 미리 정해져 있는 경우에만 사용할 수 있습니다.같은 회선을 공유하는 트래픽의 속도가 느리거나 정지해 있는 경우, 안쪽으로 당겨지는 힘이 발생합니다.반대로 고속 트래픽에서는 바깥쪽으로 당겨지는 힘이 발생합니다.오랜 경험에 따르면, 느린 열차에서의 불편함을 피하기 위해, 선로 캔트는 6°를 초과해서는 안 되며, 보다 빠르게 이동하는 열차의 경우, 캔트 결핍은 4.5°^[3]를 초과해서는 안 됩니다.

1960년대 일본에서는 고속철도 전용선이 건설되고 있었다.일본은 이전에 1,067mm(3피트 6인치)를 사용했지만, 이러한 서비스를 위해 완전히 새로운 표준 게이지 라인인 신칸센을 설치하기로 결정했다.이 노선은 최소 반경 2.5km(1.6mi)의 완만한 곡선과 5.3km(3.3mi)^[4] 내에서 193km/h(120mph)의 속도로 열차를 정지시킬 수 있는 완전히 새로운 신호 시스템을 사용하여 210km/h(130mph)의 속도로 설계되었다.유럽인들은 여러 나라에서 비슷한 제도를 계획하고 있었지만, 영국과 캐나다는 승객 수를 고려할 때 그러한 비용을 정당화할 수 없었다.

액티브 틸트

이 문제에 대한 또 다른 해결책은 1950년대에 개발되었지만 널리 사용되지 않았습니다. 바로 틸팅 열차입니다.틸트 열차는 초부상 궤도가 객차를 안쪽으로 기울이는 것과 같은 방식으로 커브길에서 흔들립니다.틸팅 시스템은 스페인 탈고에 의해 도입되었지만, 이 시스템은 "수동적"이었고 커브에 반응하는 데 시간이 걸렸다.시스템을 "활성" 상태로 만들어 센서로 차량의 힘을 판독하고 유압 램을 사용하여 적절한 각도로 빠르게 회전시킴으로써 큰 개선을 이룰 수 있습니다.브리티시 레일(British Rail)은 1960년대에 매우 ^[5]영향력 있는 액티브 틸트 시스템에 대한 광범위한 실험 프로그램을 실행하였고, 1970년대에 새로운 틸트 열차 설계인 Advanced Passenger Train (APT)으로 이러한 연구를 따랐다.APT의 기술 설계 목표에는 기존 열차보다 최대 속도가 50% 더 높고, 커브 속도가 40% 더 높았으며, 이 모든 것이 기존 ^[6]신호의 한계 내에서 기존 선로에서 운행되었습니다.

기울이는 것은 승객의 문제를 줄여주지만, 레일에 가해지는 힘을 바꾸지는 않습니다.고속으로 커브를 도는 열차가 레일에 올라가고, 차륜 내부의 플랜지가 레일에 닿으면 상당한 마모를 일으킨다.이 효과를 제거하는 것은 어렵지만, 기관차의 무게를 줄이거나 기관차를 제거하고 전동력을 열차 전체에 분산시킴으로써 줄일 수 있습니다.APT는 이전 경로를 사용했으며, 원래 APT-E는 가스터빈 전력을 사용했습니다.가스터빈의 출력 대 중량비는 기존 디젤 엔진의 10배에 달할 정도로 우수하지만, 공회전 시 상당한 양의 연료를 사용한다는 단점이 있습니다.APT가 처음 설계되었을 때는 이것이 문제가 되지 않았지만, 1973년 석유 파동 이후 그들은 신속하게 설계를 전기 동력으로 변경했다.이것은 터빈 버전보다 가벼웠지만, 많은 비용을 들여 라인을 전기화해야 했습니다.그 결과, 런던에서 글래스고로 가는 서해안 본선만이 전기 동력 APT-P를 ^[7]사용했다.

터보

당시 캐나다에서 고속 서비스에 적합한 승객 수와 이동 시간이 있는 유일한 경로는 퀘벡 시티-윈저 회랑이었으며,^[8] 특히 토론토와 몬트리올 사이의 335마일(539km) 구간으로 회랑 승객의 3분의 2를 차지한다.

CN이 선호하는 터보트레인 또는 간단히 "터보"는 코리더를 따라 더 빠른 속도를 제공하기 위한 CN의 첫 번째 시도였습니다.1960년대 초 시코르스키 항공기에 의해 설계된 터보트레인은 탈고의 수동 틸트 시스템과 새로운 터빈 구동 기관차의 라이센스 버전을 사용했다.CN 열차 세트는 캐나다에서 대차 및 서스펜션 시스템을 위한 도파스코, 차체를 위한 알칸, 엔진 및 동력 시스템을 위한 몬트리올 로코모티브 워크스(MLW) 컨소시엄에 의해 제작되었습니다.세 ^[9]회사 모두 이 프로젝트의 결과로 현대적인 여객 열차 설계에 대한 귀중한 경험을 얻었다.

하지만 터보는 완벽과는 거리가 멀었다.연결 대차 때문에 열차는 정비소에서만 분리할 수 있었다.한 대의 차량에 문제가 있을 경우, 열차 전체를 운행하지 않게 해야 했고, 열차 길이를 쉽게 변경할 수 없어 유연성이 크게 떨어졌습니다.이 디자인은 두 열차가 하나의 열차로 연결되도록 양 끝에 독특한 문이 달려있었지만, 실제로는 그럴 가치가 없다는 것이 입증되었습니다.게다가 터빈의 출력은 가볍고 신뢰성이 매우 높았지만 연료 면에서는 매우 비효율적이었다.

LRC

터보의 경쟁자는 이 시점에 한동안 존재해 왔다.1966년에 Alcan의 엔지니어가 새로운 경량 열차에 대한 아이디어를 구상하고 CN에 디자인을 소개했습니다.차체 디자인은 경량화를 위해 대부분 알루미늄으로 제작되었으며,^[10] 바람의 저항을 줄이기 위해 기존 세트보다 2인치 낮게 제작되었습니다.또한 전체 하부와 주행 기어는 차량 간 간격과 그로 인한 저항을 줄이기 위해 차량 간 유선형 및 밀착형으로 제작되었습니다.차량의 틸트가 활발하면 기존 노선의 고속 주행이 가능해지고, 진보된 서스펜션 디자인이 모든 ^[10]속도에서 부드러운 승차감을 제공합니다.

이 기관차는 1050rpm에서 ^[11]3,750 bhp (2,800 kW) 정격의 ALCO 16-251F 원동기에 기반하였습니다.이 엔진은 MLW에서 이미 제작되고 있는 유일한 엔진으로, 1950년대의 비교적 오래된 설계로 LRC는 북미에서 마지막으로 사용되는 엔진 중 하나로 판명되었습니다.열차 전체를 최대한 합리적으로 유지하기 위해 로코 차체는 차량과 같은 높이로 엔진을 단단히 감쌌다.결과적으로 만들어진 디자인은 현대 표준으로도 매우 작았고, Via 서비스를 대체한 GE Genesis보다 몇 피트 짧았고, 수천 파운드가 더 가벼웠습니다.가벼운 무게와 낮은 바람 저항으로 더 적은 전력을 사용하면서 더 빠른 속도를 낼 수 있어 연비가 ^[10]향상됩니다.

구형 엔진 설계에도 불구하고, LRC는 모든 면에서 터보에 비해 기술 수준이 크게 향상되었으며, 동일하거나 더 빠른 속도에서 보다 부드러운 승차감을 제공하며 자본 및 운영 비용을 절감하고 열차 길이를 쉽게 변경할 수 있습니다.1967년 1월 두 회사는 도파스코와 MLW에 디자인을 개발하기 위한 새로운 합작회사 가능성에 대해 접촉했다.12월에는 캐나다 교통국에 디자인을 제출했고, 1월에는 국제무역상업부에 또 다른 프레젠테이션을 실시해 자금을 조달했다.몬트리올 외곽에 있는 캐나다 정부의 교통 개발 센터(TDC)는 산업 기술 발전 프로그램(PAIT)^[12]에 따라 기술에 대한 개발 자금을 제공하기로 합의했다.

그 노력은 정부 내에서 강력한 지지를 얻었다.Canadian Transport Commission은 Corridor 서비스 제공 문제를 연구했고 "가장 수익성이 높은 채택 전략은 새로운 차량 ^[13]기술의 도입을 통해 기존 철도 시설의 잠재력을 극대화하는 것"이라고 결론지었다.

서스펜션 설계

첫 번째 고려사항은 차량에 추가 공간이나 돌출부가 필요하지 않은 대차에 적합한 틸팅 메커니즘을 내장할 수 있는지 여부였다.해밀턴의 주요 철강 제조업체인 도파스코는 대차 개발 계약의 대부분을 따냈다.그들은 바닥에는 대차와 서스펜션, 그리고 ^[14]위에는 별도의 틸팅 메커니즘으로 구성된 시스템을 개발했다.

서스펜션은 여러 부분으로 구성되었다.차축과 대차 프레임 사이에는 기본적인 서스펜션을 위해 내부에 일련의 C자형 강철 리프 스프링이 적층되어 있으며, 리프 사이에 고무 시트가 있어 충격을 흡수합니다.대차 상단에 두 번째 세트의 부드러운 스프링이 더 나은 승차감을 제공했습니다.4세트의 쇼크 업소버가 ^[15]서스펜션을 완료했습니다.

틸트 컨트롤은 SPAR Aerospace와 Sperry Rand ^[16]Canada에 의해 개발되었습니다.차체는 각 대차의 앞과 뒤에 있는 두 개의 U자형 팔에 장착된 롤러를 타고 있었다.유압 램이 이 팔을 따라 차를 좌우로 움직이며 8.5도까지 ^[14]기울였다.따라서 회전하는 동안 코치의 하단이 옆으로 미끄러져 운동 축이 차체 상단(터보 등)이나 하단(대부분의 틸트 시스템 등)이 아닌 가운데에 놓였습니다.이는 회전을 무게중심에 가깝게 유지함으로써 승객의 운동감을 감소시켰고 하중을 0.5g으로 ^[15]줄였다. 각 대차에는 가속도계가 장착되어 완전한 자급식 장치로 작동했다.

시제품 및 테스트

도파스코의 성공적인 틸팅 시스템 시연으로, 열차 시제품을 제작하는 추가 계약이 제시되었다.LRC라는 이름은 프로젝트의 목표를 2개 언어로 정의하기 위해 신중하게 선택되었습니다. 즉, 경량 열차가 고속으로 운행되고 기존 열차보다 더 편안한 승차감을 제공합니다.몬트리올의 알칸은 알루미늄 객차와 기관차 차체 계약을 따냈고, MLW는 새로운 디젤 전기 ^[17]시스템을 개발했다.

이 회사들은 시제품 개발에 248만 달러가 소요될 것으로 예상했으며, 그 중 절반은 PAIT 협정에 따라 정부가 제공했다.그 프로젝트는 예산보다 7만 7천 달러나 초과했고, 그 회사는 그 예산을 자체 조달했다.1971년에 완성되어 종래의 기관차로 테스트를 개시했다.1972년 여름까지 5,000 mi (8,000 km)의 서비스를 보았으며, 비교적 사소한 문제가 몇 가지 발생했습니다.기울기 메커니즘에 대한 문제는 SPAR 및 McMaster University의 한 그룹에 의해 연구되었으며, 설계에 몇 가지 수정 사항이 통합되었습니다.그 시점까지 시제품 기관차는 85% ^[18]완성되었다.

이 기간 동안 CN 경영진은 장비 비용에 대한 우려를 나타내기 시작했고, 엔지니어들은 유압 시스템 대신 전동식 틸팅을 선호한다고 밝혔습니다.도파스코는 이러한 변화는 비현실적일 것이며 CN을 화나게 할 것이라고 말했다.이에 대해 CN은 일련의 추가 테스트를 요청하여 설계 주문 결정을 연기했습니다.이는 엄격한 테스트가 ^[19][20]문제를 해결하기도 전에 엑스포 '67'에 급히 투입되었던 터보에서 발생한 문제에 대한 대응으로 보인다.

1972년 PAIT 자금이 소진되고 출시 고객이 주문을 연기하면서 프로젝트는 거의 진척이 없는 장기간의 중단기에 들어갔다.CN의 지시 없이 테스트를 계속하기 위해 컨소시엄은 추가 자금을 위해 TDC에 의존할 수밖에 없었습니다.1973년 7월이 되어서야 기관차를 완성하고 ^[21]테스트를 시작하기 위해 추가로 46만 달러가 지급되었다.LRC를 생산하기 위한 4단계 프로그램이 계획되었다.처음 두 단계에서는 코치가 1단계에서 1973년 4월까지 정상 간선 운행으로 운행하고 2단계에서 1974년 7월까지 고속으로 운행한다.

캐나다의 철도 파업으로 인해 테스트는 더욱 지연되었고, 이로 인해 컨소시엄은 고속 시험을 콜로라도주 푸에블로에 있는 미국 고속 지상 시험 센터로 옮기는 것을 검토하게 되었다.1974년 1월에 거래가 성사되었지만 캐나다에서 테스트는 계속되었다.그해 말 컨소시엄은 미국이 Amtrak과의 서비스를 위해 해외 디자인을 고려하고 있다는 것을 알게 되었고, 계약이 부활하여 1974년 11월부터 6주간 LRC 프로토타입을 보냈다.이 선로에는 접붙이고 용접된 레일, 콘크리트 및 나무 침목이 포함되었으며, 원래 130km/h (80mph)의 속도로 저속 도시 교통 설계를 테스트하기 위해 설계되었습니다.테스트 중에 열차는 최대 200km/h(120mph)^[22]의 속도로 35,000km(22,000mi)를 주행했으며, 105km/h(105km/h)의 속도에서 65mph(105km/h)로 설계된 코너를 정기적으로 주행했습니다.하루 종일 시험한 결과 ^[15]승무원 교체를 위해 10분 동안 세 차례 정차한 것을 포함해 평균 158.7km/h (98.6mph)였다.암트랙은 결국 현지에서 제작된 터볼리너 ^[22]버전을 구입했지만, 이 테스트는 관련된 모든 사람들에 의해 큰 성공으로 여겨졌다.

1단계와 2단계 완료로 1975년에 마지막 두 단계를 완료하기 위해 추가 자금이 제공되었다.3단계는 LRC가 기존 Tempo를 대체하고 Tempo의 기존 일정과 저속으로 운행하는 코리더의 토론토-사니아 부분에 서비스를 시작하는 것으로 시작되었습니다.이 테스트에서 기관차는 10만 km를 더 달렸고, 코치는 8만 km를 달렸다.동시에 마지막 단계인 4단계는 시험장이 아닌 캐나다 레일에서 고속을 시연해야 했습니다.1976년 3월 12일 퀘벡주 판햄 외곽 CN 라인에서 시제품은 208km/h(129mph)^[13]에 도달했다.이들 테스트가 성공적으로 완료됨에 따라 LRC는 전체 4단계 테스트 프로그램에 합격하여 캐나다 서비스 허가를 받았습니다.1973년과 1975년에 출시된 자금을 포함하여 테스트의 총 비용은 110만 달러에 달했다.그 프로그램은 총 ^[10]5백만 달러를 기록했다.

실가동중

봄바디어는 1975년에 부분적으로 LRC에 접근하기 위해 MLW를 구입했다.이 시점까지, 그것은 영국의 APT의 개발을 능가했고, 그 전에 서비스를 시작할 것이다.APT나 일본 디자인보다 최고 속도는 낮았지만, 그 외에는 매우 고급으로 여겨졌다.연비는 특히 주목할 만했습니다. LRC는 5량 열차의 경우 마일(240 L/100 km)당 1 US 갤런을 약간 초과한 반면, 기존 비행대는 2 US 갤런(470 L/100 km)을, 터보는 2 - 3 US 갤런(470 L/^[15]100 km)을 사용했습니다.

또한 모노코크 알루미늄 코치의 무게는 CN의 기존 ^[13]차량보다 약 1/3 적은 105,000lb(47.6t)로, 미국에서 동시에 도입된 115,000lb(52.2t) 암플릿 코치에 비해 다소 가벼웠습니다.차량의 길이를 달리는 두 개의 알루미늄 거더를 중심으로 제작되어 보다 엄격한 북미 충돌 기준을 충족하는 데 필요한 높은 강도를 제공하면서도 유럽의 ^[23]유사한 디자인으로 경쟁력을 유지했습니다.또한 ^[15]차체 전체에 3인치(76mm)의 발포 단열재를 포함한 무거운 방음재를 포함했습니다.

LRC가 개발 중에 제기한 유일한 큰 문제는 기관차의 지속적인 중량 증가였다.시제품 기관차의 무게는 236,000파운드(107t)로 기존의 저속 로코보다 약 14,000파운드(6.35t) 낮았다.그러나 개발이 생산으로 전환되는 동안 무게는 245,000파운드(111t)로 증가하여 차이를 ^[23]없앴다.1980년까지, 국립 연구 위원회는 무게가 너무 많이 증가하여 100mph(160km/h) 이상의 서비스는 코리더에서 허용할 수 없는 마모를 유발하고,^[24] 이에 따라 새로운 LRC가 교체하려는 터보의 동일한 속도로 제한된다는 보고서를 발표했다.Alcan과 TDC는 프로그램의 MLW 부분에 대한 봄바디어의 관리에 대해서도 매우 비판적이었기 때문에 중간 수준의 경영진은 프로젝트를 ^[25]신속하게 마무리할 수 있는 노하우가 부족했음을 시사했습니다.

서비스 엔트리

반면 작품은 LRC에 진행될수록 캐나다 정부는 LRC의 구매는 동안게 되면서 비아 레일 이상에 합친 전국적인 캐리어 비록 그들은 원칙적으로 LRC을 사기 위해 1975년에 합의된 암트랙에 U.S.[26][27]에서 유사한 사업을 추진하도록 선거 공약 피에르 트뤼도가 1974년 만들어진의 초기 단계에 있었다.s를 세우다1960년대 후반부터 여객 서비스를 없애고 싶었던 CN은 1976년부터 기존의 여객 차량을 비아에 넘기기 시작했다.

한편, 1977년 1월 암트랙은 각각 5대의 객차가 있는 기관차 2대에 대해 1000만 달러의 임대 계약을 체결했으며, 언제든지 열차를 구입하거나 2년이 ^[28]지난 후에 반환할 수 있는 옵션이 있었다.암트랙은 특히 뉴욕시와 보스턴 사이의 노스이스트 코리더에서 고속 서비스를 조사하는 중이었다.노선의 이 부분에는 수많은 곡선이 포함되어 있으며, 이들은 노선의 적어도 이 부분에 대해 활성 기울기를 조사했습니다.암트랙의 "LRC 1" 배치는 1980년 가을에 완료되었다.Amtrak 38번과 39번(로코모티브), 40번에서 49번(자동차)^[29]으로 수익 서비스를 운영했으며, 비콘 힐(뉴헤이븐-보스턴)과 쇼어라이너(뉴욕-보스턴) 서비스에서 사용되었습니다.

암트랙은 열차 인수를 거부했고 1982년 봄바디어로 반환되었다.이들 기계와 최신 캐나다 세트 사이에는 상당한 차이가 있어 쉽게 혼합할 수 없었다.Via는 시카고행 국제 서비스에 Amtrak 코치를 사용하고 Via Rail 색상으로 다시 도색한 후 3501 ~ 3508, 3511 및 3512 ^[29]번호를 다시 매겼습니다.로코(#38과 #39)는 1990년에 폐기되기 전에 MLW에 반환되었다.현재 10명의 코치는 ^[30]몬트리올에 있는 비아의 본사에 주차되어 있다.암트랙이 LRC 설계를 채택하지 않았음에도 불구하고, 초기에도 동일한 기본 ^[31]설계의 전기 기관차 버전에 대한 약간의 검토가 있었다.

1978년에 Via는 가동되기 시작했고, LRC 기관차 10대와 객차^[32] 50대(3300~3349대)^[29]의 첫 주문을 공식화했습니다.이 프로젝트의 총 가격은 9천만 ^[28]달러로 영국의 APT 프로젝트보다 낮고 미국의 성공적인 메트로라이너 프로젝트(인플레이션 ^[33]조정 후)보다 낮았다.그 후 이 주문은 다른 10량 기관차로 확대되었다.이 20개의 배지는 "LRC 2"(로코 번호 6900~6920)가 되었습니다.1981년에는 기관차 10량(6921~6930)과 50량(^[13][34]3350~3399)^[29]을 추가로 주문했다.

사용중

첫 번째 캐나다 생산 세트는 1981년 ^[35]6월 1일 몬트리올의 윈저 역에 배달되었다.최초의 요금 지불은 1981년 9월 4일 노동절 주말에 토론토에서 사르니아까지 행해졌다.처음에 LRC는 문제로 골머리를 앓았다.일반적인 문제 중 하나는 선로가 커브길에서 곧게 뻗은 후에도 차량이 기울어진 위치에서 "잠금"된다는 것이었다.

당시 봄바디어는 80LRC 세트의 총 매출을 최대 5억달러로 예상하고 있었다.그들의 계산에 따르면, LRC는 335마일(539km)의 여행 동안 승객 1인당 비용이 23.26달러로 기존 열차보다 약간 더 비쌌다.LRC는 기존 세트보다 승객당 연료 사용량이 훨씬 적었지만, 심지어 버스보다 ^[31]적었지만, 추가 판매는 예정되지 않았다.

Via Rail은 열차를 운행하기 시작하였고, 초기 치통에도 불구하고 퀘벡 시티-윈저 회랑에서 대부분의 시외 서비스를 LRC에 의존하게 되었습니다.2000년 글렌 로버트슨과 오타와 간 신형 "르네상스" 차량의 시험 운행에서 #6905가 사용되었지만, 원래의 LRC 기관차는 10년에서 15년 동안 운행한 후 점차 퇴역했다.LRC 기관차의 마지막 운행은 2001년이었다.

은퇴.

퇴역 후, LRC 기관차 중 일부는 뉴브런즈윅 주 몽튼의 산업 철도 서비스에 매각되었습니다.일부는 폐기되었고 다른 것들은 박물관이나 운영자들에게 판매되기를 기다리고 있다.현재 알려진 두 가지 사례만이 보존되고 있다.

LRC 자동차

LRC-2 및 LRC-3 승용차
LRC승용차.
제조원	봄바디어 교통
구축처:	라포카티에르, 퀘벡 비아 플래츠버그 암트랙
오퍼레이터	철도 경유, 암트랙
사양
차체 구조	알루미늄
차량 길이	85피트(25.91m)
폭	10 피트 5+1 인치 (3.19 m)
높이	12 피트 11 인치 (3.94 m)
층고	51인치(1,295mm)
전원 장치	HEP 480 볼트
브레이크 시스템	항공사
커플링 시스템	APTA 타입 H의 타이트록 커플링
트랙 게이지	1,435mm(4ft 8+1µ2인치) 표준 게이지

대부분의 차량은 LRC 기관차가 철수한 후에도 운행 중이었지만, 신형 기관차(일반적으로 P42DC)에 의해 견인되었고 종종 틸팅 메커니즘이 비활성화되었다.2003년 이후, Via는 모든 코리더 열차에 무선 인터넷을 설치하였고, 위성 다운링크를 위한 독특한 흰색 돔이 일등석 차량 위에 설치되었다.캐나다 정부가 2007년 10월에 발표한 새로운 자본 프로그램에는 Via의 나머지 LRC 차량 리퍼브에 대한 자금 지원이 포함되어 있습니다.이 프로젝트의 일환으로 틸팅 ^[36]메커니즘이 제거됩니다.

레거시

이후 그들은 암트랙은 1990년대 후반에서 발전 아셀라 전기 고속 전철에 그 LRC의 객차와 그들의 틸트 시스템의 사용 업데이트된 버전 미국 Kingdom[38]에 실험 Acela-derived JetTrain에서 2000년대 중반에 s를 제안한 슈퍼 보이저(26클럽 자동차와 72승용차로 구성된)[37]봄바디었다everal c캐나다와 미국의 오리더들.

보존

2010년 8월, 토론토 철도 역사 협회는 "LRC 구하기" ^[39]캠페인의 일환으로 캐나다 비아 레일(Via Rail)로부터 LRC 기관차 #6917을 성공적으로 구입했다고 발표했습니다.이 기관차는 이전을 위해 필요한 자금을 모금한 후 토론토에 있는 옛 캐나다 태평양 존 세인트 라운드 하우스의 토론토 철도 유산 센터에 보관될 예정이었다.자체 동력으로도 운행할 수 있다는 사실이 밝혀진 후, 기관차를 움직이지 않고 미미코에 있는 VIA 레일 토론토 유지보수 센터에 보관하기로 결정했습니다.6917은 VIA Historical Association에 의해 관리 및 운영됩니다.2014년에 대대적인 복구가 완료되었으며, 외관상 보수 작업이 남아 있습니다.

LRC 기관차 #6921은 몬트리올 외곽의 캐나다 철도 박물관에 보존되어 있습니다.그것은 2015년에 자체 힘으로 운영되었다.^[40]

「 」를 참조해 주세요.

• MLW 디젤 기관차 목록
• 틸팅 트레인
• UAC 터보트레인
• 아셀라 익스프레스

레퍼런스

메모들

참고 문헌

추가 정보

외부 링크

• LRC 코치 차량 투어(철도 경유)
• LRC(토론토 철도 역사 협회)를 보존합니다.