브릴 트램웨이

브릴 트램웨이

1870년대 중반 워튼 트램웨이의 조수석 코치, 1895년 옥스퍼드 & 에일즈베리 트램로드의 객차, 우유 분쇄기가 실려 있는 상품 마차 등과 함께 1890년대 후반 퀘인턴 로드의 매닝 워들 엔진 허더즈필드.
개요
본부	브릴 (1872–99) 런던 (1899–1935)
로캘	에일즈베리 베일
작업일자	1871 (1871)–1935 (1935)
후계자	버려진
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

브릴 트램웨이(Quainton Tramway), 워튼 트램웨이(Wotton Tramway), 옥스퍼드 & 에일즈베리 트램로드(Aylesbury Tramroad), 메트로폴리탄 철도 브릴 분기(Metropolitan Rail Brille Branch)로도 알려진 브릴웨이는 영국 버킹햄셔의 에일스베리 베일에 있는 6마일(Aline이었다.^{[note 1]}1871년 제3대 버킹엄 공작이 워튼 하우스 주변의 자신의 땅과 국가 철도망 사이에서 물품 수송을 돕기 위해 말 전차 노선으로 사적으로 건설하였다.인근 브릴 마을의 로비는 1872년 초 브릴로 확장되어 여객 이용으로 전환되었다.두 대의 기관차를 샀지만, 기차는 여전히 평균 시속 4마일로 운행했다.

1883년 버킹엄 공작은 노선을 본선 표준으로 격상하고 옥스퍼드까지 노선을 연장하여 에일즈베리와 옥스퍼드 사이의 최단 항로를 만들 계획이었다.부유한 페르디난드 드 로스차일드의 지원에도 불구하고 투자자들은 값비싼 튜닝으로 단념했다.1888년에 더 낮은 표준으로 라인을 건설하고 튜닝을 방지하는 더 저렴한 계획이 제안되었다.예상대로 이 노선은 옥스퍼드 & 에일즈베리 트램로드라는 이름으로 명명되었다.

기존 노선은 1894년에 개량되었지만 옥스퍼드로의 연장은 한 번도 건설되지 않았다.대신, 브릴 트램웨이 운영은 런던의 메트로폴리탄 철도에 의해 인수되었고 브릴은 두 개의 북서부 종착역 중 하나가 되었다.이 노선은 1910년에 재건되었고, 더욱 발전된 기관차가 도입되어 열차가 더 빨리 달릴 수 있게 되었다.그 지역의 인구는 여전히 낮았고, 1차 수입원은 농장을 오가는 상품의 운송으로 남아 있었다.1899년과 1910년 사이에 이 지역에 다른 노선이 건설되어 런던과 영국 북부로 더 많은 직통 서비스를 제공했다.브릴 트램웨이는 재정적인 쇠퇴에 들어갔다.

1933년에 메트로폴리탄 철도는 런던 교통의 메트로폴리탄 노선이 되었다.브릴 트램웨이는 퀘인턴 로드가 런던에서 40마일(64km) 떨어진 곳임에도 불구하고 런던 지하철의 일부가 되었다.런던 교통은 런던의 전기화와 여객 서비스 개선에 집중하는 것을 목표로 하였으며, 버킹햄셔의 여객 노선이 활성화될 가능성은 거의 없다고 보았다.1935년에 브릴 트램웨이는 폐쇄되었다.기반시설이 해체되어 매각되었다.지금은 버킹햄셔 철도 센터인 퀘인턴 로드의 이전 연결역 외에는 거의 흔적이 남아 있지 않다.

배경

브릴은 옥스포드에서 북동쪽으로 12마일(19km)^[5] 떨어진 버킹햄셔 북부 에일즈베리 베일에 있는 600피트(180m) 높이의 브릴힐 꼭대기에 있는 작은 마을이다.^[6]이곳은 영국 군주들이 사냥터로 소유한 숲인 베른우드 숲의 유일한 인구 중심지였다.^[6]전통적으로 루드 왕의 본거지로 여겨졌던 브릴 궁전은 적어도 헨리 3세 (1216–1272)가 통치할 때까지 메르카 왕들의 거주지였고,^[7] 고백자 에드워드의 고향이었으며,^[8] 때때로 잉글랜드의 군주들의 거주지였다.^[5][7]브릴은 도자기와 벽돌 제조의 중심지였지만 주요 도로나 강에서 멀리 떨어져 있었고, 옥스퍼드로부터 언덕으로 분리되어 있었다.^[7]그것은 작고 고립된 채로 남아 있었다.^[6]1861년 인구조사에서 그것은 1,300명의 인구를 가지고 있었다.^[9]

워튼 하우스와 버킹엄의 두키스

리처드 플랜타게넷 캠벨 템플-누젠트-브리지스-찬도스-그렌빌은 리차드 플랜타게넷 템플-누젠트-브린도스-찬도스-그렌빌의 외아들로 1823년 9월 10일 제2대 버킹엄과 챈도스 공작으로 태어났다.^[6]19세기 중반까지 그 가족은 재정적인 어려움에 처했다.^{[10][note 2]}버킹엄 하우스(91번 팔몰)에 있는 이 가족의 사유지와 런던 자택이 팔렸고, 보석상들이 보안으로 압류한 스토우 하우스 가족 좌석은 그 내용물이 팔렸다.^[10]그 가족의 55,000 에이커(22,300 ha)의 부동산 중 40,000 에이커(1,200 ha) 이상이 빚을 갚기 위해 팔렸다.^[10]

그렌빌 가문이 통제하는 유일한 재산은 브릴 근처의 워튼 언더우드 주변의 작은 조상들의 집과 관련 땅이었다.^[14]그렌빌은 워튼 주변에 남아 있는 농지에서 이익을 극대화하고, 중공업과 공학의 기회를 모색하는 방법을 모색했다.^[6]Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (titled Marquess of Chandos following the death of his grandfather Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 1st Duke of Buckingham and Chandos in 1839) was appointed chairman of the London and North Western Railway (LNWR) on 27 May 1857.^[6]1861년 7월 29일 부친이 사망한 후 버킹엄과 챈도스의 3대 공작이 되었고,^[10] LNWR 의장직에서 물러났으며, Wotton House로 돌아와 가족의 영지를 관리하였다.^[6]아버지로부터 빚진 빚을 갚으려는 그의 노력은 벤자민 디즈레일리 총리로부터 찬사를 받았고,^[15] 1875년 마드라스 총독으로 임명되어 1880년까지 재임했다.^[15]

에일즈베리 베일의 초기 철도

1839년 6월 15일 기업인이자 전 버킹엄 국회의원이었던 해리 버니 경이 제2대 남작인 에일즈베리 철도를 개통했다.^[4]로버트 스티븐슨의 지휘 아래 건설된 이 역은 런던과 버밍엄 철도 체딩턴 철도역(서해안 본선)을 에일즈베리 베일의 첫 역인 동부 에일스베리 하이 스트리트 역(Aylesbury High Street)과 연결했다.^[16][6]1863년 10월 1일 와이콤베 철도는 프린세스 리스버러 철도역에서 에일즈베리 서쪽의 에일즈베리 역까지 지사를 개통하여, 에일스베리는 두 개의 작고 연결되지 않은 지선의 종착역으로 남게 되었다.^[6]

한편, Aylesbury 북쪽의 Buckinghamshire 철도는 Harry Berney 경에 의해 건설되고 있었다.^[17]이 계획은 옥스포드에서 북동쪽으로 이어지는 선과 버킹엄을 거쳐 브래클리에서 남동쪽으로 두 번째를 잇는 선으로 구성되었다.^[18]첫 번째 구간은 1850년 5월 1일에 개통되었고, 전체 구간은 1851년 5월 20일에 개통되었다.^[18]버킹엄셔 철도는 에일즈베리 역까지 남쪽으로 노선을 연장할 계획이었으나 연장은 건설되지 않았다.^[4]

1860년 8월 6일, 제3대 공작(당시 챈도스의 마르퀴스)이 회장으로, 해리 버니 경이 부회장으로 있는 에일스베리와 버킹엄 철도가 의회법에 의해 편입되어 버킹햄셔 철도(현재 LNWR이 운영하고 있다)를 에일스베리에 연결하였다.^[18]제2공작은 새 항로가 피치코트를 경유하는 보다 직접적인 항로 대신 워튼 주변의 그의 사유지 근처인 퀘인턴을 경유하도록 했다.^[19][20]재정난에 시달려 이 노선은 건설하는데 8년이 넘게 걸렸고 결국 1868년 9월 23일에 개통되었다.^[18]새 노선은 와이콤베 철도의 에일즈베리 역과 연결되었고, 옥스퍼드-블레첼리 노선과 버킹엄행 노선이 만나는 버킹엄셔 철도에 합류했다.^[18]연결역이 세워졌다.새로운 역의 이름을 붙일 만한 인근 마을이 없는 이곳은 해리 경의 이름을 따서 버니 분기점 철도역이라고 명명되었다.^[21]에일즈베리는 이제 동쪽, 북쪽, 남서쪽으로는 철도가 있었지만 런던과 채널 항구를 향해 남동쪽으로 가는 선은 없었다.

건설 및 조기 운영

제3대 공작은 워튼 하우스 영지의 경계 부근에 철도를 두고 그 영지와 철도를 연결하는 소규모 농업 철도를 건설하기로 했다.^[22]그가 의도한 노선은 에일즈베리와 버킹엄 선의 서쪽의 작은 연장선 이외의 다른 자신의 땅을 달렸다.이 땅은 퀘인턴에 있는 연금주택 운영자인 윈우드 채리티 트러스트가 소유하고 있었는데, 그 중 공작이 수탁자였다.^[18][23]공작은 열차 운행 허가에 대한 대가로 연간 12파운드(2022년 약 1,200파운드)의 임대료를 지불하기로 합의했다.^[13][18]윈우드 자선 단체의 동의로 이 노선은 의회의 승인을 필요로 하지 않았고, 공사는 즉시 시작될 수 있었다.^[19]

그 공작은 퀘인턴 로드 기차역에서 서쪽으로 자신의 왓튼 저택을 가로지르는 전차로를 계획했다.이 노선은 건설 자재와 농산물을 운송하기 위한 것이었으며 승객을 위한 것이 아니었다.^[9]그것은 에일즈베리 철도와 버킹엄 철도와 연결되지 않고 A&B 선과 직각으로 퀘인턴 로드에 자체 역을 가질 것이다.^[18]전차선 끝의 턴테이블은 A&B의 선에서 나오는 자극으로 연결될 것이다.^[18]그 선은 대략 퀘인턴 로드에서 워튼 언더우드 근처의 워튼까지 남서쪽으로 달려갈 예정이었다.Wotton에 있는 역의 바로 서쪽에서 선이 갈라졌다.한 구간은 브릴 근처에 있는 우드 사이딩까지 서쪽으로 달릴 것이다.Church Siding이라고 불리는 짧은 기둥은 Wotton Underwood 그 자체에 북서쪽으로 달려서 교구 교회 근처에서 종착하고, 1마일 57마일(2.8km)의 사슬이 킹스우드 근처의 석탄 변으로 북쪽으로 달릴 것이다.^[24]킹스우드로 가는 나뭇가지에는 연못을 지나게 하고, 줄을 서고 있는 말들이 마실 수 있게 하였다.^[25]

랄프 아우구스투스 존스는 이 프로젝트의 책임자로 임명되었고,^[26] 공사는 1870년 9월 8일에 시작되었다.^[20]추수^[24] 후 실업자가 될 수도 있었던 워튼 지역의 노동자 20명은 일주일에 6일씩 이 노선을 건설하기 위해 고용되었고, 각 20명은 주당 11초를 지불했다.^[27]그들은 전문가인 로포드&호튼이 선로를 깔아놓은 것을 제외한 모든 공사를 진행했다.^[27]이 선은 값비싼 토공물을 피하기 위해 가장 저렴한 재료와 언덕을 중심으로 구불구불한 길을 이용해 건설되었다.^[24]밸러스트는 불에 탄 점토와 재를 섞은 것이었다.^[19]역들은 나무 판자로 제자리에 고정된 높이 150mm의 조잡한 흙둑이었다.^[24]주공께서 이 선은 말이 끄는 마차에 의해서만 작동되도록 의도하셨듯이, 이 선은 말이 걸려 넘어질 위험을 줄이기 위해 세로 방향의 수면기로 건설되었다.^[28]퀘인턴 로드에 직경 4m의 턴테이블이 설치되어 전차로를 에일즈베리와 버킹엄 철도로 연결하였다.^[28]

오프닝

1871년 4월 1일, 왓턴에 도착한 최초의 화물마차에서 나온 석탄이 가난한 사람들에게 분배되는 의식에서 퀘인턴 로드와 왓튼 사이의 구간은 버킹엄 공작에 의해 정식으로 개통되었다.^{[29][note 4]}개통 당시 이 노선은 이름이 알려지지 않았지만 내부 통신에서는 "콰인턴 트램웨이"로 불렸다.^[1]Wotton에서 Wood Siding으로의 연장은 1871년 6월 17일까지 완료되었다. 킹스우드로의 북쪽 지점의 개점일은 기록되지 않았지만, 1873년 2월에 완전히 열리지 않았다.^[9]런던과 노스웨스턴 철도는 퀘인턴 로드에서 전용 서비스를 시작했으며, 브로드 가의 런던 종착역까지 일주일에 세 대의 우유 트럭이 운송되었다.^[30]유일한 승객은 부동산 직원과 가축을 동반한 사람들이었다.^[30]

공작과 존스는 그 노선의 각 구간에서 두 개 이상의 열차를 운행하지 않도록 하여 그 노선이 통과 루프나 신호 전달로 건설되지 않도록 할 작정이었다.^[9]트램웨이는 말이 끄는 열차나 기관차가 두 대 이상 운행 중일 때 한 대에 한 대씩만 탈 수 있도록 컬러 코딩 스탭을 이용한 토큰 시스템을 운영했다.Quainton Road와 Wotton사이의 운전자들은 Wotton 서쪽과 Kingswood가 빨간 스탭을 편으로 한 파란색 스탭을 운반했다.^[31]

1871년 8월 26일, 그레이트 웨스턴 철도(GWR)가 이끄는 우드 시딩에서 런던까지 유람선이 운행되었다.^[32]총 105+1⁄2 승객 요금(^[32]각자 어린이가 절반으로 계산됨)으로 150여 명을 태우고 우드 사이딩과 퀘인턴 로드 사이, 퀘인턴 로드에서 아일즈베리까지 기관차로 끌렸으며, 오전 10시에 리즈버러 왕자를 경유하여 런던까지 GWR 오전 7시 30분에 마차가 운행되었다.^[25]그 실험은 성공적이지 못했다.날카롭게 돌출된 나뭇가지들은 승객들에게 위험을 주었고, 소풍 전 주에 잘라져야 했다.이날은 비가 내리고 티켓 판매가 예상보다 저조했다.런던에서 퀘인턴 로드로의 복귀는 슬러에서 지연되었고,^[25] 소풍은 오전 2시에 우드 시딩에 다시 도착했다.^[1]

라인을 설계한 평가관은 마차가 2+1⁄2 ½ 길이 톤(2.54 t; 2.80 숏 톤)의 각 휠에 하중을 가한다는 가정 하에 작업을 했고 그에 따라 라인을 설계했다.^[33]알고 보니 4륜 마차는 평균 무게가 3+1⁄2 길이톤(3.56 t; 3.92 숏톤)이었으며, 각각 6–7 롱톤(6.10–7.11 t; 6.72–7.84 숏톤)^[9]의 물품을 실어 나르는 등 이 한도를 정기적으로 초과했다.라인에 사용된 석탄마차는 각각 5톤(5.08t; 5.60t)의 장탄과 10톤(10.16t; 11.20t)의 석탄을 운반했는데, 이는 3+3⁄4 ½t(3.81t; 4.20t)의 각 바퀴에 하중을 의미한다.^[33]

선로를 손상시키는 것뿐만 아니라, 그 짐들이 말들을 긴장시켰고, 곧 그 선은 특히 습한 날씨에서 탈선으로 고통 받기 시작했다.^[9]1871년 10월 20일, 존스는 공작에게 편지를 썼다. "이제 교통 체증이 너무 심해져서, 가장 정중하게, 엔진을 작동시키는 데 가장 비용이 적게 들고 가장 효율적인 동력이 되지 않는지 그 주제를 고려해 달라고 감히 전하께 부탁드리겠다."^[33]

브릴로 연장 및 증기로 전환

1871년 말 브릴의 주민들은 주공에게 브릴까지 항로를 연장하고 여객 서비스를 개설해 달라고 탄원했다.^[9]듀크는 동의했다. 1871년 초의 서신에는 "브릴 종착역"의 승객 시설이 언급되어 있기 때문에, 그는 이미 브릴로 가는 승객 서비스를 계획했을 가능성이 높다.^[9]1872년 1월, 예정된 승객 시간표가 발행되어 이 노선은 "워튼 트램웨이"^[1]로 명명되었다. (공식적으로는 "워튼 트램웨이"라고 불리며, 일반적으로 여객 이용으로 전환될 때부터 "브릴 트램웨이"로 알려져 있었다.)^[34]브릴 힐 기슭에 있는 브릴 기차역의 새로운 종착역은 1872년 3월에 문을 열었다.^[35][36]지금은 여객철도가 되었으나, 상품통행은 계속 노선의 주요 목적이었다.^[37]이 선은 브릴 주변의 벽돌공장에서 나온 벽돌을 운송하는 데 많이 사용되었고,^[38] 워튼 영지에 있는 농장에서 온 소와 우유도 운송하는 데 많이 사용되었다.1875년까지 그 선은 매년 약 4만 갤런의 황실 갈론 (180,000 l; 48,000 US gal)의 우유를 운반하고 있었다.^[39]유제품 농장에 대한 린시드 케이크와 그 지역의 건물들에 대한 석탄의 인바운드 전달 또한 중요했다.^[40]이 노선은 1872년에 3,200톤의 장대(3,300t; 3,600t)를 싣고 런던에서 이 지역의 농장으로 거름을 운반하기 시작했다.^[41]트램웨이는 브릴과 왓튼 역에 하역된 상품과 소포의 향후 선적을 처리하기 위해 카트리지 사업도 열었다.^[42]

말이 대처할 수 없게 되자, 존스와 공작은 최소한 철도의 일부를 기관차로 바꾸기로 결정했다.세로 방향의 수면기가 있는 경사진 선로는 9개의 장톤(9.14t; 10.08t)으로 제한되었고,^[43] 따라서 가능한 한 가장 가벼운 기관차를 사용할 필요가 있었다.^[33]철도용으로 개조된 트랙션 엔진 2개를 에이블링과 포터로부터 각각 398파운드(2022년 약 36,300파운드)에 사들였다.^[13][33]무게와 신뢰성을 위해 선택되었으며 최고 속도는 시속 13km로 측정되었다.^[33]그들은 브릴과 퀘인턴 로드를 95~98분 동안 이동했는데, 이것은 시간당 평균 4마일(6.4km/h이다.^[37]플라이휠이 쇠사슬을 운전해 차례로 바퀴를 움직이는 특이한 구성으로 기관차는 시끄러웠고 현지인들에게는 '올드 체인'이라는 별명이 붙었다.^[44][45]

아벨링과 포터가 일련번호 807번을 부여하고 트램웨이에서 1번을 부여한 신형 기관차 중 첫 번째가 1872년 1월 27일 워튼 역으로 인도되었다.^[46]배달되는 날, 이제 중복된 말들은 멀리 보내져 있었다.Wotton의 어느 누구도 기관차를 운전할 수 없었기 때문에 운전사가 도착할 때까지 Aylesbury에서 말을 고용해야 했다.^[46]1872년 9월 7일 제2호 기관차가 인도된 후, 정비할 수 있도록 기관차를 말로 대체한 목요일을 제외하고는 모든 여객 서비스가 기관차에 의해 그려졌다.^[37]이 노선은 1872년 1월 104명의 승객을 태우고 4월 224명,^[47] 1872년 8월 456명으로 늘어났다.^[48]

증기와 함께 물이 필요하게 되었다.워튼 근처의 우물을 파려는 계획은 수포로 돌아갔고, 퀘인턴 로드 근처의 연못에서 물을 끌어오는 공작의 편법은 연못의 주인을 감동시키지 못했다.^[49]1872년 3월까지 존스는 "퀘인턴 역 근처의 연못이 속한 당사자는 우리가 물을 가지고 있다고 불평하고 있으며, 나는 그가 우리가 물을 얻는 것을 막기 위해 무력을 사용할 것으로 기대한다"^[49]고 기록했다.브릴 역에는 나무로 된 워터 타워가 세워졌고, 본선과 처치 사이딩의 포크에 블랙 탱크로 알려진 대형 워터 타워가 세워졌다.^[49][50]

엔진은 적합하지만 느리다는 것이 증명되었다.1872년 2월 6일, 존스는 42톤(43t)을 운반하는 퀘인턴 로드에서 워튼까지 약 2마일(3.2km)을 이동하는 데 41분이 걸리는 것으로 시간을 정했다.^[49]그들은 저출력이었고, 무거운 짐을 끌 때 앞바퀴가 트랙에서 떨어져 나가곤 했다.^[51]공작의 비용 절감은 선로 및 장비의 정비 부실로 이어졌고, 탈선과 사고로 인해 운행이 중단되는 경우가 많았다.^[49]

1876년 에일즈베리와 버킹엄 철도는 석탄 운반에 대한 가격을 인상했다.버니 분기점이나 에일즈베리로부터 A&BR을 통과하기 위해 트램웨이에 운반된 모든 석탄은 추가요금을 충당하거나 이익을 잃었음에도 불구하고 가격을 안정시키기 위해 가격을 인상해야 했다.^[53]비스터에서 도로로 운반된 석탄은 이미 트램웨이를 과소평가하고 있었고 신뢰할 수 없는 엔진은 트램웨이에게 좋지 않은 평판을 주고 있었다.^[53]존스는 가격을 고정시키고 증가된 비용을 흡수하여 이미 쇠퇴하고 있는 트램웨이의 사업을 망쳤다.^[53]

1873년 3대 공작은 워튼 트램웨이를 철도로 인정받으려고 시도했고, 윌리엄 욜란드는 1873년 4월 이 노선을 검사했다.^[54]1844년 철도규제법은 최소 이동 기준을 규정했는데, 그 중 하나는 아벨링과 포터 기관차가 관리할 수 없는 평균 시속 12마일(시속 19km)의 열차가 운행하는 것이었다.정차 장소 중 어느 곳에도 적절한 역 건물이 없었고, 노선에는 신호가 없었다.욜란드는 이 노선이 전차로로 계속 이어지는 것을 허락했지만, 철도로서 인정하기를 거부했다.^[48]

개선 및 다양화

1870년대 중반까지는 느린 기관차와 그들의 비신뢰성과 무거운 짐을 감당하지 못하는 것이 큰 문제였다.^[38]1874년 페르디난드 드 로스차일드는 자신이 계획한 와드데스돈 마노르를 위해 제7대 말버러 공작 존 스펜서-처칠로부터 와드슨 역 부근에 있는 2,700에이커(1,100 ha)의 부지를 구입했다.^[55]존스와 공작은 건설이 무거운 물품의 수송을 증가시킬 것이고 엔진들이 대처하지 못할 것이라는 것을 인식했다.^[56]

엔지니어 윌리엄 고든 바그널은 1875년에 W. G. 바그널의 기관차 회사를 설립했다.바그놀은 그의 첫 번째 기관차를 시험용으로 고용할 것을 제안하는 편지를 공작에게 보냈다.^[56]1876년 12월 18일 기관차 버킹엄이 인도되었다.^[56]1877년 1월 1일, 주로 Wotton과 Brilli 사이의 경사가 가파른 구간에서 운행되기 시작했다.^[56]존스는 버킹엄의 일부 측면에 불만을 품고 있었지만, 개선을 인지하고 바그놀에 640파운드(2022년 약 6만1600파운드)에 기관차를 주문했다.^[13][56]Wotton은 1877년 12월 28일에 인도되었고 버킹엄은 1878년 2월에 Bagnall로 반환되었다.^[56]

버킹엄과 워튼은 아벨링과 포터 엔진보다 더 신뢰할 수 있었다.^[56]브릴-퀘인턴 로드 노선에 현대식 기관차(킹스우드 지점은 일반적으로 말에 의해, 때로는 에이블링과 포터 엔진에 의해 작동됨)와 함께 교통량이 증가했다.^[56]우유 수송량은 1875년 운반된 4만 갤런에서 1879년 5만8000갤런(260,000l; 7만 US 갤런)으로 늘었고,^[39] 1877년 트램웨이는 2만994t(2만1331t)의 물품을 수송했다.^[57]1877년 초에 그것은 브래드쇼 지도에 나타났고 1882년 5월부터 브래드쇼는 시간표를 열거했다.^[58]

잦은 탈선에도 불구하고, 저속 주행은 Wotton Tramway가 좋은 안전 기록을 가지고 있다는 것을 의미했다.^[60]기관차는 가끔 길 잃은 양들을 뛰어 넘었고, 1888년 9월 12일 아벨링과 포터 엔진 중 하나에서 불꽃이 다시 기차의 가축 마차 한 대에 불붙어 짚으로 된 침구에 불을 붙이고 두 마리의 소를 심하게 태웠다.^[61][62]이 노선은 워튼 하우스의 하인 엘렌 마리아 니컬스가 교회 사이딩 근처에서 기관차에 치여 사망하는 심각한 사고를 당했다.^[59][60]검시관은 운전기사 제임스 챌리스에게 무죄를 선고하며 사고사 판정을 내렸다.^{[63][note 5]}

승객 서비스

존스는 각 방향에서 매일 2회에서 3회로 예정된 승객 여행을 늘렸다.^[64]기관차가 일반적으로 상품을 점유하고 있는 가운데, 많은 여객 서비스가 말에 의해 그려졌다.^[64]늘어난 여객여행이 수입을 늘렸지만 트램웨이는 더 이상 말을 충분히 소유하지 못해 이들을 고용해야 했다.1881년까지 여객 서비스는 기관차 사용을 줄이면 유지비가 낮아지긴 했지만 ^[13][65]한 달에 11파운드(2022년 약 1,100파운드)의 손실을 보고 있었다.^[65]신뢰성은 향상되었지만 서비스는 여전히 느렸다.말이 끄는 여객 서비스는 케인턴 로드와 브릴 사이의 6마일(9.7km)을 이동하는 데 60~70분이 걸렸다.^[58]기관차가 끄는 혼합열차는 적재와 하역 시간이 잦아 같은 여정을 걷기보다 느리게 하기 위해 11⁄2 - 23⁄4 시간의 시간표를 달았다.^[58]

존스는 브릴을 스파로 홍보하여 승객 수입을 늘리기를 희망했다.브릴 밖에 있는 도튼 스파의 찰리베이트 스프링은 치유력이 있는 것으로 알려져 있으며,^[66][67] 1830년대 스파 주변에 12에이커(4.9ha)의 공원을 배경으로 한 현대적인 펌프 하우스와 8개의 욕실을 갖춘 리조트가 세워졌다.^[68]브릴의 재개발과 현대식 호텔의 건설에도 불구하고 도튼 스파는 유행에 뒤떨어져 19세기 후반에는 거의 사용되지 않았다.^[68]존스와 스파의 주인들은 빅토리아 여왕이 1890년 와드데스돈 마노르에 머무는 동안 방문하여 브릴을 스파 타운으로 승격시키기를 바랐다.방문이 마련됐지만 빅토리아는 마음을 바꿔 대신 첼트넘의 스파를 찾았다.^[69]온천 교통은 전혀 실현되지 않았다.^[69]

와드데스돈 마노르

1876년 페르디난드 드 로스차일드는 와드데스돈의 트램웨이 역에서 남쪽으로 조금 떨어진 와드데스돈 마노르(더 늦게 와드데스돈 로드로 개명)에서 작업을 시작했다.^[70]랜드마크인 로지힐 상단을 평평하게 세워 부지를 제공하고 언덕에 경사진 드라이브를 넣어 공사장에 접근할 수 있도록 했다.^[70]자재 수송은 말이었지만, 계약자들은 언덕 위로 거대한 돌덩이를 가져와야 했다.^[70]로스차일드의 도급업자들은 윈첸돈 지점으로 알려진 노선을 건설했는데, 이 지점은 와드데스돈 역과 웨스트콧 역 사이의 트램웨이를 끄고 로지 힐 기슭까지 남쪽으로 달렸다.거기서부터 케이블 트램이 언덕을 오르는 좁은 궤간에서 건물지와 아주 가까운 곳까지 달렸다.^{[70][note 6]}재료들은 증기로 움직이는 윈치에 의해 욕조의 케이블 전차로를 따라 운반되었다.^[71]윈첸돈 지점은 급히 건설되었고 값싸게 건설되었다; 트램웨이의 기관차 중 하나가 1876년 7월 5일 그곳에서 탈선하자 존스는 그의 엔진을 허락하지 않았고, 그때부터 재료는 말에 의해 나뭇가지를 따라 운반되었다.^[70]

와드데스돈 마노의 건설은 트램웨이를 위해 거대한 사업을 일으켰다.브릴의 티벳 벽돌공장에서 나온 많은 벽돌들이 운송되었다.1877년 7월까지 벽돌공장의 전 생산물은 와드드즈돈 마노르 작품을 공급할 예정이었고, 일주일에 25,000개의 벽돌을 사용할 예정이었다.^[70]또한 추가 벽돌은 코르셈에서 배스 스톤 7000톤(7100t)과 함께 ^[70]퀘인턴 로드를 통해 선적되었다.^[71]그 공장은 또한 전력을 필요로 했고 1883년에 서쪽에 가스 공장이 세워졌다.웨스트콧 역에서 온 한 측면은 석탄을 운반하기 위해 가스 공장으로 남쪽으로 달려갔다.^[70]와드데스돈 마노르는 가스공장에 석탄을 공급하기 위해 트램웨이를 사용하지 않기로 선택했고 1886년 측면이 포기되었다.^[70]

와드데스돈 마노르는 공사가 시작된 지 13년 만인 1889년에 완공되었다.윈첸던 지점은 폐쇄되었고 트랙은 제거되었다.^[70]가스공장은 1916년 석탄부족 기간 동안 폐쇄될 때까지 도로로 공급된 상태로 운영되었다.얼마 지나지 않아 철거되었다.^[70]사용되지 않은 측면의 선로는 적어도 1916년까지 남아 있었다.^[70]

브릴 브릭과 타일 작품

테일러스의 벽돌공장은 잘 세워져 있었고, 존스는 버킹엄 공작이 벽돌 제조에 직접 관여함으로써 철도 노선에 접근하는 데 있어서 잠재적인 이익이 있다고 믿었다.^[72]1883년 브릴 클레이와의 실험은 긍정적인 것으로 판명되었고, 1885년 4월 존스는 연간 1,000만 개의 벽돌을 생산하는 데 필요한 기계와 노동력에 대한 추정치를 구했다.^[73]브릴 역과 우드 사이딩 역 사이의 가마에서 벽돌을 제작해 트램웨이를 하류해 국가 네트워크로 운송하는 등 연간 500만장의 벽돌을 현실적 인물로 판단했다.^[74]진전은 더디게 진행되었고 지방 당국에 의해 방해되었다.^[75]

브릴브릭과 타일웍스(Briel Brick and Tail Works)가 불리게 된 것처럼 살아남은 기록은 거의 없지만, 1895년까지 운영되었다.^[69][76]존스(1974)는 브릴의 연장선으로 벽돌공장의 옆면이 열렸다고 말하면서 1872년 초 브릴브릭과 타일웍스가 존재했음을 암시한다.^[23]이것은 거의 확실히 틀렸다; 1887년 이전 버킹엄 공작의 서신에는 곁가지에 대한 언급이 없고 1895년 이전 어떤 출처에도 브릴 브릭과 타일 작품에 대한 언급이 없다.^[69]와드데스돈 마노르를 짓는데 사용된 벽돌들은 트램웨이를 따라 내려가기 전에 더 먼 곳에서부터 디트로이트에서 브릴로 또는 에일즈베리 철도와 버킹엄 철도를 따라 도로로 운송되어야만 했는데, 이는 트램웨이를 따라 많은 벽돌을 만들 수 있는 작품이 없음을 시사했다.^[69]

브릴 브릭과 타일웍스는 캘버트의 더 크고 더 잘 연결된 벽돌공장과 경쟁할 수 없었고 거절했다.^{[67][note 7]}벽돌공장은 마침내 20세기 초에 문을 닫았다.^{[note 8]}이 건물은 W. E. Fenemore 작업장에 의해 인수되어 건초 적재기를 만들었고 1920년대에 목재 마당으로 개조되었다.^[67]

에일스베리 및 버킹엄 철도와의 관계

바그널 기관차의 도입과 와드데스돈 마노르에서의 작업에 의해 발생하는 교통량이 이 노선의 운수를 끌어올렸으나 심각한 재정난에 머물러 있었다.국가 철도망과의 유일한 연결고리는 퀘인턴 로드의 턴테이블을 통해서였다.제3대 버킹엄 공작은 에일스베리와 버킹엄 철도의 의장을 맡았지만 경영진은 트램웨이를 성가신 존재로 여겼다.1870년대에 그것은 트램웨이를 폐업시킬 의도로 트램웨이와 본선 사이의 교통에 대해 불균형적으로 높은 요금을 부과했다.^[79]존스와 J. G. 로우 A&B의 교통부 장관 겸 교통부 부장 사이의 관계가 악화되었다.퀘인턴 로드에 있는 A&B의 열차는 존스가 와드데스돈에서 우유를 하역하여 도로로 에일즈베리로 운송하기 시작할 정도로 퀘인턴으로 선적된 우유는 트램웨이와의 연결을 놓치게 될 것이다.^[80]존스는 공작에게 개입을 요청했지만 관계는 여전히 열악했다; 1888년 로우는 트램웨이를 따라 전신을 차단했고, 한 번의 만남에서 존스와 로우는 폭력을 위협했다.^[80]

존스는 법률적 조언을 구했고, 공작이 A&BR에 대한 법적 소송에서 승리할 것이라는 말을 들었다.A&BR은 이들에 대한 어떤 성공적인 법적 조치가 취해진다면 퀘인턴 로드를 경유하는 노선을 강제로 폐쇄하게 되어 트램웨이의 국가 네트워크와의 연결이 완전히 끊겼을 가능성이 있을 정도로 위태로운 재정 상태에 있었다.^[64]지역 낙농가들이 소고기와 버터로 전환하기 시작하면서 우유 수송이 감소했다.^[64]1877년 운반된 2만9994t의 최고치였던 물품 수송량은 이후 4년 만에 각각 감소해 1881년 9139t(9,286t)으로 떨어졌다.^[57]

트램웨이를 이용하는 많은 승객들은 A&BR 노선을 통해 여행을 계속했고, 1885년에 5,192명의 승객들이 A&BR과 퀘인턴 로드의 트램웨이 사이에서 열차를 갈아탔다.^[65]존스는 A&BR이 트램웨이 서비스에 월 25파운드(2022년 약 2800파운드)의 보조금을 지급해 여객 서비스가 지속될 수 있도록 하자고 제안했지만 A&BR은 매달 5파운드(2022년 약 600파운드)만 지불하기로 합의했다.^[13][65]1880년대 중반까지 트램웨이는 상품이나 여객 운영의 운영비를 감당하기 어려웠다.^[81]

옥스퍼드 확장 계획

옥스퍼드, 에일즈베리, 메트로폴리탄 분기 철도 회사

유스턴 역은 1837년 런던과 웨스트 미드랜드와 랭커셔의 산업 중심지를 연결하는 최초의 철도역이다.^[82]철도는 의회 위원회에 의해 런던에서의 운행이 금지되었고 역은 북쪽 경계선에 건설되었다.^[83]런던 북쪽의 다른 종착역은 패딩턴(1838), 비숍게이트(1840), 펜처치 거리(1841), 킹스 크로스(1852), 세인트 판크라스(1868) 순이었다.모두 빌트업 지역 밖에 있어 불편했다.^{[83][note 9]}

찰스 피어슨(1793–1862)은 1840년경 런던시와 본선 철도 종착역을 연결하는 지하 철도를 제안했었다.^[84]1854년에 그는 첫 번째 교통 조사를 의뢰하여 매일 20만 명이 도시로 걸어오고, 44,000명이 옴니버스로 여행하고, 26,000명이 자가용 마차를 타고 다닌다고 결정했다.^[86]의회 위원회는 피어슨의 제안을 다른 계획들에 대해 지지했다.^[86]진동이 건물의 침하와 터널을 파다가 집이 파괴된 수천 명의 사람들을 보상하는 문제,^[87][88] 그리고 이 터널이 지옥에 침입할지도 모른다는 두려움에도 불구하고,^{[89][note 10]} 1860년에 건설이 시작되었다.^[90]1863년 1월 9일 이 노선은 세계 최초의 지하 여객철도인 메트로폴리탄 철도(MR)로 개통되었다.^[91]

MR은 꾸준히 성장하여 자체 서비스를 확장하고 런던 북부와 서부의 다른 지역 철도를 인수했다.1872년 에드워드 왓킨 (1819–1901)이 의장으로 임명되었다.^[92]많은 철도 회사의 이사인 그는 일련의 회사들을 통합하여 맨체스터에서 런던을 거쳐 의도된 채널 터널과 프랑스에 이르는 단일 노선을 만들고 싶었다.^[93]1873년 왓킨은 에일스베리와 버킹엄 철도와 버니 분기점에서 버킹엄까지 북쪽의 옛 버킹엄셔 철도의 구간을 장악하기 위해 협상을 벌였다.^[94]그는 MR을 런던에서 북쪽으로 Aylesbury까지 연장하고 트램웨이를 남서쪽으로 옥스퍼드까지 연장하여 런던에서 옥스퍼드까지 항로를 만들 계획이었다.^[94]옥스포드와 런던 사이의 철도 서비스는 형편없었고, 이 계획은 런던에서 옥스포드, 에일즈베리, 버킹엄, 스트랫포드-우폰-아본까지 최단 경로를 형성했을 것이다.^[95]버킹엄 공작은 열성적이었고 1875년 버킹엄셔와 노샘프턴셔 연합 철도 법안을 부결시킨 의회로부터 허가를 구했다.^[95]Watkin은 1881년에 MR을 Aylesbury까지 연장하는 동의를 받았다.^[95]

1883년 3월 버킹엄 공작은 브릴 트램웨이를 옥스퍼드까지 연장하는 자신의 계획을 발표했다.^[95]Quainton Road의 턴테이블은 기존 턴테이블의 남쪽에 있는 분기점으로 교체되어 달리기를 허용할 것이다.^[96]퀘인턴 로드에서 브릴로 이어지는 구간은 곧게 펴지고 본선 기준으로 개선되며, 와드데스돈 로드와 우드 사이딩 역이 폐쇄된다.브릴로부터 이 선은 1650야드(1,510m)의 터널을 지나 머스웰 힐을 지나 브릴의 남쪽까지, 그리고 멧돼지스톨을 거쳐 버킹햄셔에서 스탠튼 세인트의 옥스퍼드셔로 건너갔다. 스탠튼 세인트에서 온 존입니다존 선은 헤딩턴에 있는 옥스퍼드 외곽에 정차하여 막달렌 다리 근처의 세인트 클레멘스 12번가 하이 스트리트 뒷 정원에 건설될 역에 종착했다.^[95]제안서에는 기존 Wotton Tramway가 적합하다고 판단될 경우 독립적으로 계속 운행할 수 있도록 구 노선과 신노선이 함께 운행되는 곳에 제공되는 별도의 레일 세트가 포함되었지만, 공작이 새로운 계획에 관여하는 것을 고려할 때, 이 옵션을 사용하려고 의도한 것 같지는 않다.^[97]

이 노선은 GWR을 통한 28마일(45km)과 Aylesbe 철도와 버킹엄 철도와 LNWR을 통한 34마일(55km)에 비해 옥스포드와 Aylesbury를 잇는 가장 짧은 노선이 되었을 것이다.^[95]이 계획을 승인한 법률은 1883년 8월 20일에 로열 어센트를 받았고, 이사들 중 버킹엄 공작, 페르디난드 드 로스차일드, 해리 버니를 포함한 새로운 옥스퍼드, 에일즈베리, 메트로폴리탄 분기 철도 회사가 설립되었다.^[98]이 계획은 조사를 위해 비용을 지불한 팽창주의 메트로폴리탄 철도의 관심을 끌었다.^[44]이러한 강력한 후원자에도 불구하고, 값비싼 머스웰 힐 터널은 투자자들을 단념시켰다.^[26]드 로스차일드는 재건된 노선에 웨스트콧의 여객역이 포함될 것이라는 보장과 공작이 에일스베리와 버킹엄 철도를 압박해 와드데스돈 마노르에서 가장 가까운 지점에 역을 개설할 것이라는 보장의 대가로 돈을 빌려주겠다고 약속했다.^[99]와드데스돈 마노르 역은 1897년 1월 1일에 개통되었다.^[99]

옥스퍼드 & 에일즈베리 트램로드

로스차일드로부터 받은 현금에도 불구하고, 회사는 옥스퍼드 연장의 건설을 시작할 수 있을 만큼 충분한 투자를 할 수 없었고, 그것을 건설할 수 있는 5년의 기간만 의회에 의해 주어졌다.^[100]인가가 만료되기 2주도 채 전인 1888년 8월 7일, 옥스퍼드, 에일즈베리, 메트로폴리탄 분기 철도 회사의 이사들은 수정되고 저렴한 버전에 대한 로열 어센트를 받았다.옥스포드 & 에일즈베리 트램로드(O&AT)라고 불리는 이 새로운 계획은 증축이 기존의 전차선과 동일한 광원 규격으로 건설될 것을 예상하였다.^[100]값비싼 토공과 송유관을 피하기 위해, 이 선은 상당한 구배에도 불구하고 브릴에서 나가는 길과 평행하게 될 것이다.^[26]전체 노선은 지나가는 곳을 제외한 단일 트랙이 될 것이며,^[101] 옥스퍼드 종착역은 도시의 가장자리에 가까운 조지 스트리트에 있을 예정이었다.^[97]존스는 회의적이었고 그것이 그것의 건설비를 회수할 것 같지 않다고 느꼈다.^[100]

1889년 3월 26일 제3대 버킹엄과 챈도스 공작은 65세의 나이로 죽었다.^[15]특별열차가 런던에서 쿠인턴 로드로 그의 시신을 가져왔고, 퀘인턴에서 그것은 서비스를 위해 스토우까지, 그리고 워튼에 있는 가족 금고로 옮겨졌다.^[102]런던과 노스웨스턴 철도가 제공한 5대의 객차는 워튼 언더우드의 교회 인근인 처치 시딩으로 조문객들을 실어 나랐다.^[102]또 다른 사람은 그렌빌 가문과 관련된 왕립 버킹엄셔 여만리의 회사를 업고 있었는데,^[102] 그 회사의 유지로 두 번째 공작이 파산할 수 있었다.^[10] (이 두 번째 열차는 에일즈베리와 버킹엄 철도에서 지연되어 장례식에 늦게 도착했다.)^[103]

두케돔은 남성계에서만 유전되었다.제3대 공작은 딸이 셋이나 있었지만 아들이 없어지면서 작위가 소멸되었다.제1대 공작은 또한 스토우 백작사원이었는데, 남성 계열이 멸종될 경우 그의 친척들의 후계자를 통해 내려온 칭호였다.결과적으로, 제3대 공작이 죽었을 때, 대부분의 워튼 사유지와 함께, 이 칭호는 제4대 얼 사원이 된 그의 조카 윌리엄 템플-고어-랑톤에게 전해졌다.^{[100][note 11]}

이때까지 런던에서 에일스베리까지 MR 연장 공사가 진행 중이었고, 1891년 7월 1일 MR은 에일스베리와 버킹엄 철도를 흡수했다.^[100]해리 버니 경은 1894년 2월 12일에 사망하였고,^[104] 1894년 3월 31일에 MR이 GWR로부터 A&BR에 대한 서비스를 인수하였다. 1894년 7월 1일에 Aylesbury로의 MR 연장이 완료되어 MR은 런던에서 버니 분기점까지 통일된 노선을 갖게 되었다.^[100]MR은 노선을 따라 역들을 업그레이드하고 재건하기 시작했다.^[100]

브릴에서 옥스포드로 가는 노선의 건설은 시작되지 않았다.1892년과 1894년에 추가적인 의회법이 허가되었지만, 조사 외에는 어떤 건물도 건설되지 않았다.^[105][106]1894년 4월 1일, 옥스퍼드 대학으로의 연장이 여전히 의도된 가운데, O&AT는 1888년 법률의 조항을 행사하여 Wotton Tramway를 인수했다.존스는 총지배인으로 유지되었고 연장선상에 대한 업그레이드 작업이 시작되었다.^[2]

O&에 의한 재구축 및 재장착AT

Quainton Road에서 Brilli로 가는 선로는 표준횡단수면기에 개선된 레일을 다시 장착했다.^[2]이전의 종방향 수면기는 울타리 기둥과 가드 레일로 사용되었다.^[107]지구 제방보다 조금 더 많은 역들은 나무로 된 연단으로 대체되었다.와드데스돈, 웨스트콧, 워튼, 브릴에는 예약 사무소가 들어 있는 건물과 대기실, 화장실 등이 설치되었고 우드 사이딩 역에는 "선반과 서랍이 있는" 작은 대기실이 있었다.^[2]Church Siding은 포함되지 않았고 시간표에서 삭제되었다.^[108]

킹스우드 지점은 재건 작업에 포함되지 않았으며, 원래의 1871년 트랙을 유지했다.^[109]이 무렵 두 대의 매닝 워들 기관차인 허더즈필드와 얼 템플이 노선에 투입되었다.^{[110][2][note 12]}Huddersfield는 1876년에 지어졌고 원래 Prestwich라고 이름 지어졌다; Earl Temple은 덮개가 있는 택시를 가진 것 외에 Huddersfield와 동일했다.^[111]얼 템플이 배달되고 얼이 사비로 사서 O&AT에 빌리자 옥스퍼드 앤 에일즈베리 트램로드사는 그 가격을 감당할 수 없었다.^[111]1895년에 각각 40명의 승객을 수용하는 두 대의 새로운 객차가 브리스톨 왜건과 마차 회사로부터 구입되었다.^[112]1896년 허더즈필드가 철수하였고,^[113] 1899년 워튼 2호라는 이름의 새로운 매닝 워들 기관차로 교체되었고, 이때 얼 템플은 브릴 1호로 개명되었다.^[111]

그 재구축은 케인턴 로드와 브릴 사이의 여정을 35분에서 43분으로 단축시켰다.^[114]1895년부터 트램웨이는 평일 각 방향에서 네 번의 여객 서비스를 운영했다.^{[114][note 13]}그 지역의 인구는 여전히 낮았고, 1901년 브릴의 인구는 1206명에 불과했다.^[115]1898년 여객수표는 월 24파운드(2022년 약 2,700파운드)에 불과했다.^[13][114]

한편, MR은 퀘인턴 로드 역을 재건하고 재기하고 있었고, 이전 에일스베리와 버킹엄 철도와 건설될 O&AT 사이의 직접적인 연결을 위한 공간을 확보했다.선 사이의 곡선은 1897년 1월 1일에 열렸으며, 두 선 사이를 통과할 수 있었다.^[111]

1899년 6월, MR은 선 사이를 누비며 O&를 점검했다.AT의 마차와 기관차, 그리고 심각한 우려를 가지고 있었다.원래 여객 마차는 말 전차로 시작되어 내부는 초라했고, 더 긴 열차의 일부로서 안전하지 않았다.1870년대의 여객 마차는 상태가 좋지 않았다.^[116]1895년 브리스톨 객차는 경량 구조 때문에 부적합했다.^[116]8대 O&AT의 9개 화차는 철도청 기준에 맞지 않아 다른 노선에서는 사용할 수 없었다.^[116]1899년 10월 4일 MR은 O&AT에 8륜 70인승 객차를 대여했다.^[117]이것은 O&가 아닌 MR의 표준 높이 플랫폼을 위해 만들어졌기 때문이다.AT의 낮은 플랫폼, 트램웨이에서 각 플랫폼의 80–100 ft(24–30 m)를 MR 마차를 수용할 수 있도록 표준 높이로 올렸다.^[117]

메트로폴리탄 철도 인수

메트로폴리탄과 옥스퍼드 & 에일즈베리 트램로드 회사는 1899년까지 긴밀하게 협력하고 있었다.이 노선은 옥스퍼드 연장에 대비해 개량되어 1894년에 철도로 인가를 받았으나, 아직 연장에 대한 공사가 시작되지 않았다.^[118]11월 27일, MR의 회장으로 왓킨의 후임인 존 벨은 그 라인을 매입할 수 있는 옵션으로 연간 600파운드(2022년 약 6만9000파운드)에 O&AT로부터 임대했다.^[13][116]1899년 12월 1일부터, MR은 모든 업무를 인계받았다.^[116]존스는 매니저로 남아 있었다.^[116]Wotton Tramway 시대의 유물인 O&AT의 노쇠한 여객 코치는 바퀴에서 분리되어 브릴 역의 판상층 오두막으로 사용되었다.^[119]나이든 브라운, 마샬스, 코 승객 코치가 그것을 대신했고, 각 승강장의 한 구간이 흙과 오래된 철도 잠자는 사람들을 이용하여 이 코치의 높은 문들을 수용할 수 있도록 올려졌다.^[120]

1902년 3월 28일, 제4대 얼 사원이 55세의 나이로 사망했는데, 알제논 윌리엄 스티븐 템플-고어-랑톤이 그 뒤를 이어 스토우 5대 얼 사원이 되었다.지금까지 MR로부터 600파운드의 연세를 징수하고, 철로가 교차하는 Quainton Road 근처의 땅으로 윈우드 자선 트러스트의 임대료를 지불하고,^{[note 14]} 얼 템플에게 연간 400파운드의 배당금을 지불하는 것 외에는 아무것도 하지 않았던 옥스퍼드 앤 에일즈베리 트램로드 회사는 제4 얼의 신탁통치하에 독립해 있었다.^[121]

메트로폴리탄 철도에 의한 재건과 재장착

MR은 1865-66년에 건설된 8륜 마차 5대로 교체하여 노후화된 화물차 중 1대를 제외한 모든 것을 Llanely와 Myydd Mawr 철도에 팔았다.^[116]MR은 매닝 워들 기관차가 신뢰할 수 없다고 생각했고 1903년 초부터는 메트로폴리탄 철도 D 클래스 엔진 한 쌍으로 대체되었다;^[116] 그것들은 1911년에 판매되었다.^[119]무거운 D클래스 기관차는 선로를 손상시켰고, 1910년에 Quainton Road와 Brielli 사이의 선로는 내부 런던 MR 노선에서 제거되었지만 시골 지선에 적합한 선로를 사용하면서 ^[121]MR 표준에 다시 적용되었다.^[120]이 업그레이드에 이어 제한속도가 시속 25마일(40km/h)으로 늘어났다.^[122]

킹스우드 지점은 다시 업그레이드되지 않았고,^{[note 15]} 여전히 1871년 트랙을 유지했다.^[109][121]1915년 말에 폐기되었고, 1920년에 선로가 철거되었다.^[121]1911년 브릴 브릭 브릭과 타일웍스는 문을 닫았고, 벽돌공장의 측면은 제거되었다. 단, 1984년에 비록 타워크가 넘겼지만 여전히 제자리에 놓여 있었다.^[100]1914년 제1차 세계대전이 발발하자 브릴은 생도들을 훈련시키는 중심지가 되었고, 이들은 워튼 하우스에 수용되어 5명의 승객 코치의 열차에 탑승했다.^[122]

메트로폴리탄 철도는 D클래스 기관차의 성능과 안전성에 불만을 품고 1916년과 1922년 사이에 판매했다.그들의 노선의 많은 부분이 런던에 가까워지면서 MR은 잉여 증기 기관차를 갖게 되었고, 두 대의 메트로폴리탄 철도 A급 기관차는 23번(1866번)과 41번(1869번)이 이 노선으로 옮겨졌다.^[123]바이엘, 피콕, 컴퍼니가 1864년부터 건설한 A클래스는 메트로폴리탄 소유 최초의 기관차였다(1863년, 운행 첫해, MR은 GWR에서 빌린 엔진을 사용했다).A클래스는 정기적으로 이 노선을 운행하는 가장 진보된 기관차였지만, 트램웨이에서 다른 모든 구불구불한 차량을 앞질렀다.^{[121][note 16]}두 기관차는 한 번에 일주일 동안 운행했다.^[124]때때로 MR은 다른 비슷한 기관차를 대체했다.^[121]

하루 4회 운행하여 1900년 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 약 40분 정도 소요되었으며, 노선 업그레이드와 A클래스 기관차 도입 후인 1931년에는 32분으로 떨어졌다.^[125]

1903년 2월 1일 존스는 은퇴했고 통제권은 메트로폴리탄 철도에 의해 직접 넘겨졌다.^{[126][note 17]}존스는 1909년 4월 14일 아일즈베리 베일의 철도망이 가장 큰 범위에 도달하는 것을 보기 위해 살아남은 채 세상을 떠났다.^[26]

Aylesbury Vale, 1899–1910을 통한 새로운 철도

대중앙철도

1893년 에드워드 왓킨의 또 다른 철도 중 하나인 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도는 남부 노팅햄셔의 앤슬리에 있는 기존 역에서 쿠인턴 로드까지 새로운 90마일(140km)의 노선을 건설할 수 있는 허가를 받았다.^[122]왓킨은 맨체스터와 셰필드에서 퀘인턴 로드를 거쳐 메트로폴리탄 철도를 따라 베이커 가에 있는 MR 역까지 서비스를 운영할 계획이었다.^[122]1894년 왓킨이 은퇴한 후, 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도는 메릴본의 베이커 스트리트 부근의 별도 역에 대한 허가를 얻었고, 이 노선은 그레이트 센트럴 철도(GCR)로 개칭되었다.^[122]새 노선은 버니 분기점 퀘인턴 로드 바로 북쪽에 있는 기존 MR과 합류하여 1899년 3월 15일 승객들에게 개방되었다.^[122]중앙철도 대건물에 사용된 벽돌의 상당수는 브릴브릭과 타일웍스가 공급하고 트램웨이를 따라 선적되어 O&AT에 상당한 수익 증대를 제공하였다.^[127]

서부 및 중부 대합동 철도

왓킨의 은퇴 이후, 대중앙 철도와 메트로폴리탄 철도의 관계는 심하게 악화되었다.런던으로 가는 GCR 노선은 Quainton Road에서 런던으로 가는 MR 노선을 넘어섰고, MR, GCR 총지배인 William Politt는 불안정한 호의에 대한 의존을 줄이기 위해 Great Western Trail과 연계를 만들어 런던으로 들어가는 두 번째 노선을 만들기로 결정했다.^[128]1899년, 대서양과 대중앙 공동 철도는 일반적으로 대체 노선이라고 알려진 새로운 노선의 건설을 시작하여 프린세스 리스버러에 있는 GWR의 기존 역을 새로운 대중앙 노선과 연결하기 시작했다.이 노선은 프린세스 리스버러에서 북쪽으로 4.8km 떨어진 그렌돈 언더우드에서 그레이트 센트럴을 만나기 위해 달렸다.^[122]새로운 선은 워튼 역의 바로 동쪽에 있는 다리로 트램웨이를 건너는 것이었다. 선들 사이에는 어떤 교차점도 만들어지지 않았다.^[122]트램웨이에서 신선 제방까지 임시변통으로 부설되었고, 신선 건설 중 건설자재 수송 및 공사의 부패 제거에 사용되었다.^[129]이 노선은 정식적으로는 독립 회사였으나, 실제로는 대중앙 철도의 일부로 운영되었다.^[130]

새 노선은 관통 노선으로 계획되었고, 자체 역이 있는 것은 아니었으나, 1904년에 그 위에 2개의 역을 건설하기로 결정되었다.^[131]기존의 워튼 역의 남쪽에 워튼이라는 이름의 새로운 역이 바로 건설되었다.^[50]1906년 4월 2일 새로운 노선이 승객들에게 개방되었다.^[132]두 개의 워튼 역은 매우 가까웠으며, 같은 역장이 이 둘을 담당했다.^[131]

칠턴 본선 비스터 컷오프

1910년 GWR 칠턴 본선(GWR Chilter Main Line)의 새로운 Besster 컷오프 노선이 개통되어 런던에서 버밍엄으로 가는 열차가 옥스포드를 통과하는 긴 곡선을 우회할 수 있게 되었다.새 노선은 우드 사이딩을 통해 직접 노선으로 연결되었지만, 교환역은 건설되지 않았다.GWR은 기존 역의 밑부분을 절단하여 운행했다; 우드 사이딩 역과 그 측면은 GWR의 선 위의 넓은 다리에 서기 위해 1908-1910년 사이에 GWR의 비용으로 재건되었다.^[133]새로운 노선에는 기존의 브릴 역보다 브릴과 상당히 거리가 먼 브릴과 루더스홀이라는 역이 포함되었다.^[134]

새로운 노선이 개통되면서 트램웨이는 처음으로 심각한 경쟁을 겪었다.트램웨이 역보다 브릴에서 더 멀리 떨어져 있지만, GWR의 역은 패딩턴에 있는 GWR의 런던 종착역으로 가는 빠르고 직접적인 경로를 제공했다.워튼에 있는 그레이트 센트럴 철도의 역과 아키만 가에 있는 다른 그레이트 웨스턴과 그레이트 센트럴 공동 철도 역은 퀘인턴 로드에서 기차를 갈아탈 필요 없이 패딩턴과 매릴본에 있는 그레이트 센트럴의 새로운 런던 종착역까지 빠르고 직접적인 노선을 제공했다.^[131]또한 제1차 세계 대전 종전 이후 자동차 도로 교통이 급속도로 증가하여 승객과 물품의 교통이 철도에서 멀어지게 되었다.^[131]옥스퍼드 앤 에일즈베리 트램로드 회사는 메트로폴리탄 철도를 전면 매수하도록 거듭 설득했지만 MR은 거절했다.^[124]1923년 7월 O&AT는 이 노선을 GWR과 전기 및 철도 금융 공사에 매각하려 했으나 둘 다로부터 거절당했다.^[135]

런던 교통

1933년 7월 1일, 메트로폴리탄 철도는 짧은 워털루 & 시티 철도와 별도로 런던의 다른 지하 철도와 함께 새롭게 구성된 런던 여객 운송 위원회(LPTB)의 일부로 공공 소유로 편입되었다.^[137]따라서, 브릴과 버니 분기점이 50마일(80km)이고 런던에서 2시간 이상 떨어져 있음에도 불구하고, 옥스퍼드 & 에일즈베리 트램로드와 옛 에일스베리 및 버킹엄 철도는 런던 지하철 네트워크의 일부가 되었다.^{[136][note 18]}기관차와 객차는 런던교통의 존스턴 산스 엠블럼으로 다시 칠해졌다.^[26]

이때쯤에는 퀘인턴 로드에서 브릴로 가는 노선이 심하게 쇠퇴하고 있었다.새로운 노선으로부터의 경쟁과 도로 운반 개선으로 인해 전차선의 관습이 상당 부분 사라졌고, 열차는 종종 한 명의 승객도 없이 운행되었다.^[136]A클래스 기관차는 현재 70년이 지났고, 선로 자체가 제대로 정비되지 않았다.^[136]기차는 다시 한번 정기적으로 그 노선에서 탈선하고 있었다.^[136]

1928년부터의 언더그라운드 그룹의 상무이사와 LPTB의 최고 경영자인 프랭크 픽은, 화물 서비스로부터 네트워크를 이동시키고, 런던의 핵심 노선의 전기화와 개선에 집중하는 것을 목표로 했다.^[140]그는 아일즈베리를 넘어 퀘인턴 로드를 거쳐 브릴과 버니 정션에 이르는 노선은 재정적으로 실행 가능한 여객 노선만큼 미래가 거의 없다고 보고 브릴 지사를 폐쇄하면 연간 최소 2,000파운드(2022년 약 14만 파운드)^[13]가 절약될 것이라고 결론지었다.^[141][142]

1935년 6월 1일, 런던여객운송위원회는 옥스포드 앤 에일즈베리 트램로드 회사에 전차선 운항을 종료할 것을 6개월 동안 통보했다.^[136]

폐쇄

그들의 의무를 다하기 위해, 런던 교통은 1935년 7월 23일 이 노선을 공식적으로 점검했다.특별열차는 브릴에서 퀘인턴 로드까지 운행하는 데 15분밖에 걸리지 않는 등 빠른 속도로 점검이 진행됐다.점검 결과 폐쇄 절차가 진행될 예정이었던 것으로 확인됐다.^[144]

1935년 11월 30일 오후 마지막 정기여객은 퀘인턴 로드를 떠났다.수백 명의 사람들이 모였고,^[145] 옥스퍼드 대학 철도 협회 회원들은 마지막 표를 사기 위해 옥스퍼드에서 여행했다.^[140][146]폭죽과 안개 신호를 동반한 열차는 줄의 길이를 달려 브릴까지 갔고, 승객들은 사진을 찍기 위해 포즈를 취했다.^[146]

그날 저녁 늦게, 2코치짜리 직원 열차가 브릴에서 출발했는데, 그 때 Auld Lang Syne을 연주하는 밴드와 함께 백기를 들었다.^[136]열차는 노선을 따라 각 역에 정차해 직원과 서류, 귀중품을 각각 집어들었다.^[136]오후 11시 45분 열차는 수백 명의 현지인들과 철도 애호가들의 환영을 받으며 퀘인턴 로드에 도착했다.자정이 되자 전차선과 메트로폴리탄 철도 본선을 연결하는 레일이 의식적으로 단절되었다.^{[144][note 19]}

런던 교통 서비스의 철수에 따라 메트로폴리탄 철도의 임대는 무효가 되었고 1935년 12월 1일 자정 철도 및 역들은 옥스포드 & 에일즈베리 트램로드 회사의 지배로 되돌아갔다.^[148]O&AT 이사회는 지금 까지 5번째 얼 템플, 백작의 에이전트 로버트 화이트, 그리고 전 브릴 헤이 로더 제조사 W. E. 페네모어 등 단 3명의 회원만 가지고 있었다.^[144]

폐업 당시에는 O&가 일부 추측이 있었다.AT는 계속해서 전차선을 광물철도로 운영하겠지만 자금도 없고 자체적인 롤링 재고도 없어 O&AT는 이 노선을 운영할 수 없었다.^[149][148]1936년 4월 2일, 그 역들의 전체 인프라는 경매에서 단편적으로 팔렸다.^[148]별도로 분양한 웨스트콧과 브릴의 주택을 제외하면 경매는 모두 72파운드(2022년 약 5,020파운드)를 모았다.^{[13][150][note 20]}워드 스크랩 메탈 회사는 레일에 7000파운드(2022년 약 48만6000파운드)를 지불했는데, 퀘인턴 로드에 있는 레일을 측면으로 보관하고 있던 이들을 제외했다.^[13][152]

우드 사이딩과 브릴의 역이 폐쇄되고 GWR의 브릴과 루더스홀 철도역이 불편하게 배치되면서, GWR은 1937년 6월 21일 도튼 중지의 브릴 근처에 칠턴 본선에 새로운 역을 개설했다.^[133]

1937년 1월 5일 옥스퍼드 앤 에일즈베리 트램로드 이사회가 마지막으로 만났다.1937년 2월 5일 고등법원에 청원서가 제출되었고, 1937년 3월 24일 Mr. W. E. Fisher는 청산인으로 임명되었다.1940년 11월 11일 피셔는 공식적으로 제대되었고, O&AT는 공식적으로 존재하지 않았다.^[139]

마감후

폐선 후, 그 줄은 대체로 잊혀졌다.그것은 의회법이 없는 사유지에 지어졌기 때문에 옥스포드 확장 계획 이전의 기록들은 공식 기록 보관소에 거의 존재하지 않는다.^[153]적어도 1940년에 일부 레일이 남아 있었는데, 이는 RAF Westcott의 건설 과정에서 레일이 제거되었다는 기록이 존재하기 때문이다.^[139]웨스트콧과 퀘인턴 로드에 있는 역 건물 외에 전차로에서 살아남는 것은 거의 아무것도 없다; 대부분의 노선은 여전히 두 줄로 늘어선 울타리에 의해 추적될 수 있다.^[154]이전에 퀘인턴 로드와 와드데스돈 로드 사이의 트랙베드는 이제 트램웨이 워크로 알려진 대중적인 산책로가 되었다.^[71]

제3대 버킹엄 공작이 사망한 후 브릴 트램웨이의 기록을 포함한 가족 기록 보관소는 캘리포니아 헌팅턴 도서관에 팔렸다.^[153]1968년 런던지하철학회는 관련 자료를 마이크로필름으로 제작하기 위한 기금모금을 호소했고, 1971년 1월 런던대학교 도서관(현 상원도서관)의 연구자들에게 마이크로필름이 공개되었다.^[153]

1973년 다큐멘터리 메트로랜드에서 존 베트제만은 1929년 퀘인턴 로드를 방문하고 브릴로 출발하는 열차를 보는 것에 대해 이렇게 말했다. "유광의 정지선과 수평의 교차로를 통해 두세 명의 승객을 태울 준비가 된 증기, 다소 험난한 여정"^[154]

1923년 런던과 북동부 철도에 인수되어 있던 서부 및 중부 대합동 철도의 Wotton역은 1953년 12월 7일 역이 폐선될 때까지 (각 방향에서 매일 2대의 열차만 이용, 운행하는 경우는 거의 없다) 개방되어 있었다.^[155]이전에 Wotton의 전차선로 위로 GW&GCJR을 실어 나르던 다리는 1970년에 철거되었고,^[156] 옛 GW&GCJR 역은 민가로 개조되었다.^[156]

1963년 1월 7일 도튼 스톱, 브릴, 루더살 역 모두 폐쇄되었고 더 이상 열차가 정차하지 않으며, 이 역을 통과하는 노선은 리스버러 왕자와 비스터 노스 사이의 열차에서 여전히 사용되고 있다.^[133]퀘인턴 로드 역은 1969년 런던 철도 보존 협회 회원들이 영구 기지로 사용하기 위해 매입한 것으로 현재는 버킹엄셔 철도 센터가 들어서 있다.^[157]역은 여전히 철도망과 연결되어 화물열차와 가끔 특별여객서비스에 이용되지만, 더 이상 예정된 여객서비스는 없다.^[139]이전에 전차가 운행하던 지역에는 더 이상 개방된 철도역이 없다.^[133]버킹햄셔 철도 센터(Buckinghamshire Trail Centre)는 유산의 철도로로서 연장된 전차를 재건하고 재개장하는 계획을 제안했다.^[154]

참고 항목

• 브릴 트램웨이의 기반시설

참고 및 참조

메모들

참조

참고 문헌 목록

추가 읽기

외부 링크

위키미디어 커먼스는 브릴 트램웨이와 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• 영국 파테 작전 마지막 날의 뉴스리엘 영상
• Quainton Road 역에 기반을 둔 Buckinghamshire 철도 센터