런던 지하철 회사

런던유한공사(UERL)의 지하전기철도는 1902년에 설립되었으며, 운영상 지하로 알려져 있다.1906년과 1907년에 걸쳐 런던에 개업한 3개의 심층 "튜브"^{[note 1]} 지하 철도인 베이커 스트리트와 워털루 철도, 채링 크로스, 유스턴과 햄프스테드 철도, 그레이트 북방, 피카딜리, 브롬톤 철도의 지주 회사였다.1903년부터 1905년 사이에 전기화되었던 구 철도의 1902년도의 모회사였다.UERL은 오늘날의 런던 지하철의 선구자로서, 그 세 개의 튜브 라인이 오늘날의 베이커루, 노던, 피카딜리 선의 중심 부분을 형성하고 있다.

UERL은 노선 개통 후 첫해 재정적으로 어려움을 겪다가 1908년 채무 재조정을 통해 간신히 파산을 면했다.제1차 세계 대전 전에 인수확대 정책이 뒤따랐기 때문에 런던과 그 주변에 있는 대부분의 지하 철도를 운영하게 되었다.그것은 또한 재정적으로 취약한 철도에 보조금을 주는 큰 버스와 전차 비행대를 통제했다.전쟁이 끝난 후, 철도 연장은 UERL의 서비스를 교외 지역으로 가져가 추가 승객 수를 자극하여 1930년대 초까지 회사의 노선이 런던 카운티를 넘어 미들섹스, 에섹스, 허트포드셔, 서리의 목적지를 운행했다.

1920년대에는 소규모 비규제 버스 사업자와의 경쟁으로 도로교통 운영의 수익성이 저하되어 UERL의 이사들이 정부 규제를 모색하게 되었다.이로 인해 1933년 런던여객운수위원회가 설립되어 UERL을 흡수하고 독립적이고 자치적인 모든 철도, 버스, 트램 서비스를 런던 지역에서 운영하게 되었다.

설립

배경

최초의 심층 철도인 시티 앤 사우스 런던 철도(C&SLR)가 1890년에 개통되었다.그것의 초기 성공으로 인해 수도 하의 다른 심층 노선에 대한 의회 제안이 쇄도했으나, 1901년까지 단지 두 개의 노선이 더 개통되었는데, 1898년의 워털루 & 시티 철도 (W&CR)와 1900년의 중앙 런던 철도 (CLR)이다.^[1]건설은 다른 한 노선에서 시작되었으나 금융위기를 겪으면서 중단되었다.나머지 기업들은 자금 조달에 애를 먹고 있었다.^[2]

지방 철도(DR)는 1868년에 개통된 지하^{[note 2]} 지하 철도였다.이 회사의 증기기관 서비스는 이너 서클을 중심으로 운영되었고, 한슬로우, 윔블던, 리치몬드, 에일링, 화이트채플, 뉴크로스까지 지사에서 운영되었다.^[1]1901년까지 DR은 신흥 모터 버스와 전차 회사들, 그리고 그것의 승객 교통을 잠식하고 있는 CLR과 경쟁하기 위해 고군분투하고 있었다.더 경쟁력을 갖추기 위해, DR은 스스로 그 일을 수행하기 위해 자본을 조달할 만큼 재정적으로 강하지는 않았지만, 전기화 프로그램을 고려하고 있었다.^[3]그것은 또한 글로스터 로드와 맨션 하우스 사이의 기존 노선 아래로 운행되는 혼잡 완화 깊은 수준의 노선에 대한 의회 승인을 받았다.^[4]

1898년까지 미국의 금융가인 찰스 타이슨 예르케스는 시카고의 전차도와 고가 철도 시스템을 개발하는 데 거액을 벌었지만, 뇌물과 공갈을 포함한 그의 의심스러운 사업방식은 마침내 대중의 못마땅한 관심을 끌게 되었다.예르케스는 시의회와 일리노이 주 의회를 매수하여 그에게 100년 동안 전차선도로에 대한 독점권을 부여하려 했으나 실패했다.대중의 반발에 따라 그는 시카고 투자를 매각하고 런던에서의 기회에 관심을 돌렸다.^[5]

획득

예르케스의 런던 첫 인수는 샤링 크로스, 유스턴, 햄프스테드 철도(CCE&HR)이다.이 회사는 샤링크로스에서 햄프스테드, 하이게이트에 이르는 심층 철도를 건설할 수 있도록 의회 허가를 받았으나 가용 주식의 극히 일부만 매각하는 등 재정을 조달할 수 없었다.^[6]다수의 철도 회사의 법무관이자 루스의 국회의원인 로버트 퍼크스는 CCE&를 제안했다.HR to Yerkes와 미국 컨소시엄은 1900년 9월 28일 10만 파운드(오늘 약 1110만 파운드)^[7]에 회사를 인수했다.^[8][9]

Perks는 또한 Yerkes의 다음 목표인 Metropolitan District Rail에서 대주주로 있었는데, 보통 구 철도 또는 DR로 알려져 있다. 1901년 3월까지, 이 신디케이트는 DR에 대한 지배적 지분을 취득하고 그것의 전기화를 제안하였다.^[8]예르케스는 1901년 7월 15일 자신이 상무이사로 있는 메트로폴리탄 지구 전기 견인 회사(MDETC)를 설립했다.^[8]동사는 100만 파운드(오늘날 1억1100만 파운드)^[7]를 모금하여 발전소 건설과 새로운 전기 굴림재고 공급 등 전기화 공사를 진행했다.^[10]1901년 9월, Perks는 DR의 의장이 되었다.^[11]

브롬튼과 피카딜리 서커스 철도(B&PCR)는 1898년 DR에 의해 매입된 튜브 철도 회사였지만, 별도의 금융 법인으로 남아 있었다.^[12]그것은 사우스 켄싱턴에서 피카딜리 서커스까지 노선을 건설할 수 있는 허가를 받았으나, 그렇게 하기 위해 수도를 올리지 않았다.사우스 켄싱턴에서 그것은 DR에 의해 계획된 깊은 레벨 라인과의 연결이었다. 1901년 9월 12일, B&PCR의 DR 제어 이사회는 그 회사를 MDETC에 매각했다.같은 달 B&PCR은 스트랜드에서 핀즈베리 파크까지 노선 건설 허가를 받은 관철인 그레이트 북방·스트랜드 철도(GN&SR)를 인수했다.^[8]이후 B&PCR과 GN&SR의 노선이 연결되고 DR의 튜브 노선의 일부와 결합되어 Great Northern, Piccadilly, Brompton Railway(GNP&BR)를 만들었다.

예르케스의 최종 매입은 베이커 가와 워털루 철도(BS&)이었다.WR)는 1902년 3월 36만 파운드(오늘날 4천만 파운드)에 거래했다.^[7][8]BS&WR은 Padington에서 Elephant & Castle까지 노선을 건설할 수 있는 허가를 받았으며, 그의 다른 튜브 철도 구매와는 달리, 1898년에 공사가 시작되었다.BS&가 붕괴되면서 중단되기 전에 상당한 진전이 있었다.WR의 모회사인 런던 & 글로브 파이낸스 주식회사는 1900년 휘태커 라이트 전무의 사기 행각으로 인해 설립되었다.^[13][14]예르케스는 그의 지배하에 있는 다양한 기업들을 모아 1902년 4월 UERL을 설립하여 이들을 모두 장악하고 기획된 작품을 관리하며 회장직을 맡았다.1902년 6월 8일, UERL은 MDETC를 인수하여 현금과 UERL 주식으로 회사의 주주들을 매수하였다.^[8]

재무

UERL은 초기 자본금 500만 파운드(현재 5억5500만 파운드)로 설립되었다.^[7][8]이 회사는 런던의 스피어 브라더스, 뉴욕의 스피어 & 코퍼레이션, 보스턴의 올드 콜로니 트러스트 컴퍼니 등 3개 시중은행이 후원했는데, 각각 모금된 자본금에서 25만 파운드를 받을 예정이었다.최초 주식 공매도의 거의 60%는 미국에서 매수되었고, 세 번째 주식은 영국에서, 나머지는 주로 네덜란드에서 매도되었다.곧 건설공사에 추가 자본이 필요했고 추가 지분과 채권 발행도 뒤따랐다.UERL은 결국 총 1,800만 파운드(현재 19억 8,000만 파운드)를 모금했다.^[7][15]

미국의 많은 예르케스의 계획들처럼, UERL의 재정 구조는 매우 복잡했고 새로운 금융상품의 사용을 포함했다.예르케스가 700만 파운드를 마련하기 위해 사용한 한 가지 방법은 주식의 가치에 반하여 담보된 채권의 형태인 '이익공유 담보어음'이었다.그것들은 4퍼센트 할인된 가격에 팔렸고 5퍼센트의 이자를 지불했고 1908년에 상환될 예정이었다.^[16]UERL의 튜브 철도가 가동되어 이윤을 창출하게 되면 필연적으로 주가가 상승할 것이라는 가정이었다.주식이 있는 투자자들은 주가 상승과 이자 상승의 두 배의 이익을 얻을 것이다.^[15]

엔지니어링 작업

지방철도의 전기화

인수하기 전에 DR은 메트로폴리탄 철도(MR)와 몇 가지 공동 전기화 실험을 수행했는데, 메트로폴리탄 철도(MR)는 DR이 이너서클을 공유했던 다른 지하선이다.얼스 코트와 하이 스트리트 켄싱턴 사이의 선로 구간은 4-레일 시스템으로 전기화되었고 1900년 2월부터 11월 사이에 공동 소유의 시험 열차가 셔틀 서비스를 운행했다.두 회사는 전기 견인의 실용성을 입증한 뒤 공동위원회를 구성해 네트워크 전기화를 위한 장비 공급업체를 선정했다.^[3]

위원회가 선호하는 시스템은 헝가리 전기공학 회사인 간즈가 제안한 3000볼트, 3상 교류 시스템이었다.이 시스템은 오버헤드 도체 와이어에 의해 전류를 전달했으며 파워 레일을 사용하는 대안보다 저렴했으며 전기 서브 스테이션을 더 적게 필요로 했다.부다페스트에 있는 간츠에 의해 실험용 노선이 건설되었지만, 이 시스템은 아직 철도의 본격적인 운영을 위해 채택되지 않았다.^[3]간즈의 임명이 마무리되기 전에 예르케스는 DR을 장악했다.그와 그의 엔지니어들은 미국에서 함께 일했던 저전압 직류 전도체 레일 시스템을 선호했고, 그것들이 건설되었을 때 튜브 라인에 사용하려고 했었다; 그들은 간즈 시스템을 진행하고자 했던 MR과 DR, MDETC를 논쟁에 빠뜨리고 Ganz 시스템을 거부했다.^[11]타임즈 신문의 편지 페이지를 통해 공개석상에서 진행되었던 두 회사간의 격렬한 논쟁 후에, 그 논쟁은 무역위원회의 중재에 들어갔다.중재자인 알프레드 리텔턴이 DR의 일방적 결정에 비판적이었지만, 이 결정은 1901년 12월에 4-철도 시스템을 이용하기로 결정되었다.^[17]

승리한 MDETC는 1903년 6월 첫 전기 서비스로 문을 연 Ealing Common에서 South Harrow까지 확장된 것을 시작으로 빠르게 DR 트랙의 전기화를 시작했다.MR과 설치를 조정하지 못한 것은 1905년 7월 1일부터 이너서클의 첫 전기 서비스가 MR의 열차의 장비 고장으로 몇 달 동안 차질을 빚었다는 것을 의미하지만, DR의 나머지 선로의 변환은 1905년 중반에 완료되었다.^[18]힘은 첼시 크릭에 있는 UERL의 로트 로드 발전소로부터 나왔다.당초 B&PCR에 의해 계획되었던 발전소 건설은 1902년에 시작되어 1904년 12월에 완공되었다.1905년 2월 1일에 가동되어, 네트워크 주위에 위치한 선로측 변압기에서 550볼트의 직류로 변환된 11,000볼트의 3상 교류 전류를 발생시켰다.이 발전소는 UERL의 모든 노선에 전력을 공급할 수 있을 만큼 충분히 큰 규모로 건설되었다.^[19]1905년 11월 5일 DR의 마지막 증기 열차가 은퇴할 때까지 UERL은 이 노선의 전기화에 170만 파운드(오늘날 1억8,700만 파운드)^[7]를 지출했다.^[20]

관철도의 건설

자금이 마련돼 BS&건설WR은 재빨리 재가동되었다.튜닝링의 50%와 25%의 스테이션 작업은 작업이 중단되기 전에 완료되었고,^[21] 1904년 2월까지 코끼리 & 캐슬과 메리본 사이의 역의 모든 터널과 지하 부분이 완성되어 역 건물에서의 작업이 진행되고 있었다.^[22]GNP&BR과 CCE&HR의 건설은 1902년 7월에 시작되어 UERL이 1904년 10월 연차보고서에 GNP&BR의 80%, CCE&HR의 75%를 기록할 수 있도록 신속히 진행되었다.HR의 터널은 이미 완성되었다.^[23]

초기 관 라인에 의해 채택된 패턴에 따라, UERL의 각 선은 분할 주철 터널 라이닝이 볼트로 고정된 튜닝 실드를 사용하여 한 쌍의 원형 터널로 구성되었고, 실드가 전진함에 따라 제자리에 연결되었다.일반적으로 터널은 지표면 도로를 따라 나란히 건설되었지만, 위 도로 폭이 부족한 곳에는 터널을 다른 도로 위에 한 개씩 배치하였다.^[24]3개 라인의 모든 스테이션에는 UERL의 건축가 레슬리 그린이 설계한 표면 건물이 각 부지에 대해 수정된 표준화된 스타일로 제공되었다.^[25]이 건물들은 위층에 반원형의 넓은 창을 가진 붉은 유리를 바른 테라코타 블록과 마주한 2층 철골 건물들로 구성되어 있었다.^{[note 3]}그 역들은 평평한 지붕을 가지고 있었고 상업적 개발을 위해 상향 확장을 수용하도록 설계되었다.^[24]대부분의 역에는 2~4개의 승강기와 별도의 갱도에 비상 나선형 계단이 제공되었다.^{[note 4]}플랫폼 레벨에서 벽 타일링은 스테이션 이름과 그린이 디자인한 개별 기하학적 패턴과 색상표가 특징이었다.^[25]

UERL은 전력화된 선로회로를 통해 작동하는 웨스팅하우스 자동신호시스템을 이용했다.이 제어 신호는 전방의 선로에 열차가 있는지 없는지를 기준으로 신호를 제어한다.신호는 신호가 빨간색일 때 올려진 팔을 포함했다.열차가 빨간색 신호에 정지하지 못하면, 암은 자동으로 브레이크를 밟는 열차에서 "트립콕"을 작동시킬 것이다.^[29]

작전

생존을 위한 초기 투쟁

DR의 전기화와는 별개로, 예르케스는 그가 가동하기 시작한 빠른 속도의 건설 공사가 완성되는 것을 보고 살지 못했다; 그는 1905년 12월 29일 뉴욕에서 사망했고 에드가르 스피어에 의해 UERL 의장으로 교체되었다.스피어는 UERL의 후원자 스피어 브라더스의 회장이자 스피어 앤 코의 파트너였다.^[30]조지 깁 경, 북동부 철도의 총지배인이 전무이사로 임명되었다.^[31]BS&WR은 1906년 3월 10일 승객들에게 개방되었다.^[32]GNP&BR은 1906년 12월 15일에 이어 CCE&가 뒤를 이었다.^[33]1907년 6월 22일 인사과.^[34]세 개의 튜브 라인은 곧 베이커루 튜브, 피카딜리 튜브, 햄프스테드 튜브로 알려지게 되었다.

예르크스 역시 새 노선 개통 후 첫해 동안 UERL의 재정투쟁이 눈에 띄지 않았다.승객 수에 대한 매우 지나치게 낙관적인 사전 개방적 예측 때문에, 노선은 UERL의 상당한 차입금에 대한 이자 지급에 필요한 기대 수익을 창출하지 못했다.^[35]베이커루 튜브의 첫 12개월 운행에서는, 노선 계획 동안에 예측되었던 3,500만 명의 60%에도 못 미치는 2,050만 명의 승객을 수송했다.피카딜리 튜브는 예상 6000만 명 중 2600만 명을 달성했고 햄프스테드 튜브는 예측 5000만 명 중 2500만 명을 관리했다.UERL은 DR의 경우 전기화 후 승객 1억 명까지 증가할 것으로 예상했지만 5천 5백만 명을 달성했다.^[36]예상보다 낮은 승객 수는 부분적으로 UERL의 노선과 다른 관과 지하 철도 회사의 노선들 간의 경쟁, 그리고 더 느리고 말이 끄는 도로 운송을 대체하는 전기 트램과 모터 버스가 더 확산되어 많은 승객들이 열차로부터 멀리 떨어진 것에 기인했다.저렴한 티켓 가격도 소득을 떨어뜨렸다.^[35]

UERL의 위기 포인트는 1908년 6월 30일 5년 이익분담증권 회수 필요성이었다.UERL은 돈이 없었다.스피어 회장은 런던 카운티 의회(LCC)를 설득해 5백만 파운드를 UERL에 투입하려 했으나 실패했으며 자신의 은행 자금 일부를 파산 절차를 위협하는 불만을 품은 주주들을 갚기 위해 사용했다.결국 스피어와 깁은 1933년과 1948년에 갚아야 할 장기 채무로 전환하자는 주주들의 동의를 간신히 얻어냈다.^[37]

통합

스피어와 깁스가 채무 재조정에 힘쓰자 1907년 깁스가 선임한 UERL의 앨버트 스탠리 총지배인은 경영구조 개선을 통해 UERL의 수입을 늘리기 시작했다.프랭크 픽 상업부장과 함께 스탠리는 승객 수를 늘리는 계획을 세웠다; "언더그라운드" 브랜드를 개발하고 공동 예약 시스템을 구축하고 UERL이 통제하지 않는 것을 포함한 런던의 모든 지하 철도에 걸쳐 운임을 조정했다.^[38][39]

1909년 UERL은 이전에 꺼려하던 미국 투자자들의 반대를 극복하고 ^[40]베이커루, 햄프스테드, 피카딜리 튜브 노선이 단일 회사인 런던전기철도회사(LER)로 정식 합병하는 의회 법안을 발표했다.^[41]이 법안은 왕실의 동의를 얻어 1910년 7월 26일 런던 전기 철도 합병법으로 제정되었다.^[42]DR은 튜브 라인과 합병되지 않았고 별도의 회사로 남아 있었다.

스탠리는 1910년부터 UERL의 전무이사로서 1912년 UERL이 런던 제너럴 옴니버스 회사(LGOC), 1913년 1월 1일 CLR과 C&SLR을 인수하면서 추가 운송 통합을 이끌었다.LGOC는 수도권에서 가장 우세한 버스 사업자로 수익성이 높은 회사(지하 그룹 회사들의 배당률 1~3%에 비해 18%의 배당금을 지급했다)가 나머지 그룹에게 보조금을 지급했다.^[43]UERL은 브리티시 일렉트릭 트랙션(British Electric Tracking)과 공동으로 소유한 런던 및 교외 견인 회사(LSTC)의 지분을 통해 1913년 런던 유나이티드 트램웨이, 메트로폴리탄 일렉트릭 트램웨이, 사우스 메트로폴리탄 일렉트릭 트램웨이의 지배권을 장악했다.UERL은 또한 버스 건설업자 AEC를 장악했다.^[44]훨씬 더 커진 그룹은 콤바인으로 알려지게 되었다.^[45]오직 MR(및 그 자회사 북방 철도 및 동 런던 철도)과 W&CR(당시 런던 및 남서부 철도 전 소유)만이 언더그라운드 그룹의 통제 밖에 남아 있었다.^[46]

확장 및 개선

UERL이 소득을 향상시키기 위해 노력한 또 다른 방법은 추가 승객 교통을 창출하기 위해 노선을 확장하는 건설이었는데, 종종 노선이 운행되는 지역의 새로운 주택 개발의 자극을 통해서였다.DR은 1910년 MR과의 ^[1]연계에 의해 Uxbridge로 확장되었고, 1913년 베이커루 튜브는 패딩턴으로, 4년 후 퀸즈 파크와 왓포드 정션로 확장되었다.^[47]햄프스테드 튜브는 1914년 베이커루와 제방의 DR과의 교류를 제공하기 위해 남쪽 끝에서 짧은 거리를 연장되었다.^[48]1924년에 에드그웨어에 도달하기 위해 골더스 그린에서 미들섹스 시골로 북쪽 끝에 확장되었다.^[49]1926년, C&SLR의 재구성과 그 1926년 Clapham Common에서 Morden까지 연장된 C&SLR과 연계하여 Kennington의 C&SLR에 연결하기 위해 햄프스테드 튜브를 남쪽으로 확장하였다.^[50]CLR은 1920년에 에일링 브로드웨이까지 연장되었다.^[51]리치몬드로의 연장 허가는 1913년과 1920년에 다시 얻었으나 쓰이지 않았다.^[52]이후, 1932년과 1933년 동안, 피카딜리 튜브는 양쪽 끝에 연장되었다:^[1] 핀즈베리 공원에서 콕포스터스까지, 그리고 해머스미스에서 해머스미스까지, 서쪽으로 해머스미스로부터 호른슬로우와 ux브리지까지.

게다가, 지하철에서 가장 붐비는 많은 중심 런던 역들을 현대화하는 프로그램이 시작되었다;^[53] 승강기를 대체할 에스컬레이터를 그들에게 제공한다.수동 엔드 게이트 대신 마차 길이를 따라 자동 슬라이딩 도어가 설치된 다수의 노선에 새롭고 리퍼브된 롤링 스톡이 점차 도입되어 탑승 시간이 단축되었다.^[54]1920년대 중반까지는 찰스 홀든이 설계한 대규모의 새 본부 건물이 세인트 제임스 파크 역의 브로드웨이 55번지에 건설될 정도로 조직이 확장되었다.^[55]

공개 소유로 이동

1920년대 초반부터 불규칙한 노선을 운행하고 LGOC의 승객들을 약탈해 '해적'이라는 별명을 가진 수많은 소형 버스 회사들과의 경쟁이 콤바인 버스 운항의 수익성을 잠식했다.이는 그룹 전체의 수익성에 부정적인 영향을 미쳤다.^[56]스탠리는 런던 지역의 교통 서비스 규제를 위해 정부에 로비를 했다.1923년부터 스탠리와 노동당의 정치인 허버트 모리슨(이후 런던 카운티 의원·교통부 장관)이 교통 서비스를 도입해야 하는 규제와 공공의 통제 수준에 대해 토론의 전면에 나서는 등 일련의 입법 시책이 이 방향으로 전개되었다.스탠리는 UERL 그룹이 경쟁으로부터 보호받고 LCC의 전차 시스템을 실질적으로 통제할 수 있도록 허용하는 규제를 목표로 삼았다; 모리슨은 완전한 공공 소유를 선호했다.^[57]7년간의 부정출발 끝에 1930년 말 UERL, 메트로폴리탄 철도, 런던여객수송구역으로 지정된 지역 내에 모든 버스와 트램 운영자를 장악할 공기업인 런던여객수송위원회(LPTB)를 구성하는 법안이 발표되었다.^[58]스탠리가 1910년 UERL 통제관 3개 회선의 통합에 대해 주주들과 함께 했듯이, 그는 설득력을 발휘하여 그들의 주식 매입에 대한 정부의 동의를 얻었다.^[59]

IASB는 공공 소유는 아니지만 완전한 국유화는 아닌 절충안이었고, 스탠리를 의장으로 하고 픽을 최고 경영자로 하여 1933년 7월 1일에 존재하게 되었다.^[60]

참고 항목

• 런던 여객 운송 위원회로 이관된 운송 업무 목록
• 런던 우체국 철도
• 런던의 대중교통당국자

참고 및 참조

메모들

참조

참고 문헌 목록

외부 링크

• ZB 20세기 보도자료실 런던의 지하전기철도에 관한 문서와 스크랩W