런던 지하철 1967 주식

런던 지하철 1967 주식
1967년 Stockwell의 Stock 열차 운행 마지막 날
1967년식 리퍼브 스톡카 인테리어
가동중	1968년 2월 21일 – 2011년 6월 30일
제조사	메트로-카멜[1]
빌드 에 위치	영국[1] 버밍엄 주
건설된	1967–1969
리퍼브	틱포드 (로지스 선착장) 1989 – 1995[1]
숫자 빌드	316대(원산) 31대(1972Mk I 재고에서 전환)
후계자	2009년 주식
포메이션	대당 4대, 열차당 2대
역량	DM: 차량당 40대 T: 차량당 36대
제공된 라인	빅토리아 선 중앙선 (하이노트 - 우드포드 1968–1984)
사양
차 길이	DM: 16.08m(52ft 9인치) T: 15.98m(52ft 5인치)
폭	2.642m(8ft 8.0인치)
높이	2.877m(9피트 5.3인치)
최대 속도	80km/h(50mph)
무게	DM: 28.5톤 (길이 28.0톤, 짧은 31.4톤) T: 19.4톤(19.1톤, 21.4톤)
트랙션 시스템	공압식 단일 캠축(관련 전기 산업)[1]
트랙션 모터	LT115 DC 모터(크롬톤 파킨슨/브러시 트랙션)[1]
전기 시스템	630 V DC 4차 레일
현재수집방법	콘택트 슈즈
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
주식형	심층관
메모들
런던 교통 포털

런던지하철 1967 스톡은 1968년 9월 1일 노선이 개통된 이후부터 2011년 6월 30일까지 런던지하철 빅토리아 노선에서 운행한 심층열차의 일종이다. 1968년 2월 21일부터 1984년 사이에 우드포드와 하이노트의 센트럴 노선에서도 사용되었는데, 양쪽 노선에 동일한 자동 열차 운행(ATO) 시스템이 사용되었기 때문이다.^[2]

316대의 자동차(39.5대의 열차 세트)가 메트로-캠멜에 의해 건설되었고, 그 후 로지스에서 개조되었다.^[3] Mk I 1972 스톡의 철수한 자동차는 이후 1990년대에 1967년식 스톡 선단으로 옮겨져 43 1967년식 스톡 열차를 만들었다. ATO가 탑재되지 않아 비주행차로만 사용됐고, 종점이 아닌 열차 중간에 위치했다. 2010년 은퇴 초기까지, 1967년 주식은 14,000 km (8,700 mi) 이상의 실패 사이의 평균 거리를 달성했다.^[4]

각각의 완전한 열차는 두 대의 4량짜리 유닛으로 구성되었다. 운전자는 자동 공정을 시작하기 위해 택시에 있는 두 개의 버튼을 동시에 눌러서 그것을 시작했다. 그들은 운전하는 택시들에 둘러 싸인 창문을 가진 최초의 런던 지하철 열차였다.

열차는 노섬벌랜드 파크 디포에서 유지되었다.

배경

런던 교통은 1960년식 스톡으로 알려진 시제품 자동차 12대를 만들어 여러 가지 새로운 특징들을 시험해 보았는데,^[5] 원래 이러한 것들이 노후화된 스탠더드 스톡을 대체하기 위한 생산 운영의 기초를 형성하려는 의도였다. 그러나, 튜브 사용량이 증가하고 있었고, 스탠더드 스톡이 이러한 새로운 상황에서 신뢰할 수 없다는 것이 증명되면서, 1962년 주식의 건설 결정은 1959년 이전 주식과 본질적으로 동일했다. 제조업체인 메트로폴리탄-카멜은 두 클래스를 쉬지 않고 같은 생산라인에 건설했다.^[6]

1962년 8월, 런던 교통의 수년간의 로비 끝에, 정부는 월섬스토우에서 빅토리아까지 완전히 새로운 10.5마일(16.9km)의 지하선인 빅토리아 선의 건설을 승인했다. 노선의 설계에는 높은 수준의 자동화가 포함되었고, 여기에는 자동 열차 운행이 포함되었다.^[7] 구내 노선에서 재판이 진행되었고, 일단 자동 열차 운행이 가능하다는 것이 확립되자 중앙 노선의 우드포드~하이노트 구간에서 본격적인 재판이 진행되었다. 1960년 재고 6량 중 5량이 개조되었고,^[8] 1964년 4월 5일부터 지점의 자동운행이 시작되었다. 이를 통해 1967년 주식에 대한 시스템을 철저히 테스트할 수 있었고,^[9] 초기 주식 단위는 지사에서 테스트했다.^[10]

디자인

1967년 스톡은 1960년 스톡에서 시도된 많은 개선사항들을 포함하는 자동차를 만들 수 있는 첫 번째 기회였다. 그것들은 빅토리아 노선에 맞게 설계되었고, 각각의 열차는 8대의 자동차로 구성되어 있으며, 2대의 4량차로 구성되어 있다. 각 부대에는 양끝에 주행용 자동차 한 대가 있었고, 그 사이에 트레일러 차량 두 대가 있었다. 자동차의 바깥쪽 끝에는 웨드록 자동 쿠플러가 장착되어 있었고, 한 대에 있는 모든 자동차는 반영구적으로 결합되어 있었다. 단위는 서비스에서 분리될 것으로 예상되지 않았으며, 분리할 경우 두 대의 택시에 동시 운행이 필요한 이전 재고 배치는 첫 번째 자동차에서 분리할 수 있고, 이후 두 번째 차후에는 분리 작업을 완료할 수 있었다.^[11]

빅토리아 선은 자동운전을 위해 설비를 갖추게 되어 있었고, 운전자는 '열차 운전사'로 교체되었는데, 문을 닫은 다음 두 개의 버튼을 동시에 눌러 열차를 시동시키고, 그 후 열차는 다음 역에 도달할 때까지 자동제어 하에 움직이게 된다.^[12] 단, 열차 운행 중 또는 비상시에 수동으로 열차를 운행할 수 있는 단일 컨트롤러가 제공되었다. 이것은 트랙션 제어와 제동을 모두 포함한다. 택시에는 출입문 통제장치가 마련됐으며, 선두 택시에서 두 대 중 한 대라도 분리할 수 있는 시설도 포함됐다. 튜브 스톡에서 처음으로 모든 제어 회로가 캠 작동식 마이크로스위치에 의해 전환되었다. 그것들은 트랙션 및 브레이크 컨트롤러, 분리 장치, 고장 격리 스위치, 도어 제어 장치 및 기타 제어 장비에 사용되었고, 그 결과 수행이 필요한 일상적인 전기 검사가 크게 감소되었다.^[13]

열차에 회전식 제동이 사용되었고, 회전식 개폐를 포함하도록 표준 P.C.M(공압식 캠축 모터) 컨트롤러의 개정이 필요했다. 열차가 정차할 때는 먼저 회전식 제동을 사용했고, 이후 트레일러 차량의 마찰 브레이크가 작동했다. 필요한 경우 자동차의 마찰 브레이크도 사용할 수 있다. 속도가 시속 10마일(16km/시) 이하로 떨어지면 회전식 브레이크가 약해져 느린 속도 제동은 항상 마찰식 브레이크에 의해 이뤄졌다. 1960년 Stock과 마찬가지로 트랙션은 각 차축에 하나씩 4개의 모터에 의해 공급되었다. 각 보기의 모터는 영구적으로 직렬로 연결되었고, 트랙션 컨트롤러는 모터 쌍의 직렬/병렬 전환을 수행했다. 핸드브레이크는 유압으로 작동시킨 다음, 유압을 사용하여 해제할 때까지 계속 잠겨 있었다.^[14]

윈도 디자인은 1960년 스톡을 따랐는데, 각 문 세트 사이에 두 개의 큰 창으로 이루어져 이중 유리로 된 외관을 연출했다. 문이 내피와 외피 사이의 틈새로 열렸다. 그러나 문 자체에는 창문이 휘어져 있어 상단이 기존 디자인보다 훨씬 높아 승객들이 스투핑하지 않고도 역 표지판을 볼 수 있었다. 운전자의 시야는 주변 택시 창구 제공으로 개선되었다. 역의 하역 시간은 문 옆에 스탠드백을 제공하여, 문 근처에 서 있는 승객들이 출구를 그렇게 많이 막지 않도록 개선되었다. 조명은 형광관에 의해 이루어졌으며, 각 자동차의 두 개의 조명이 배터리로부터 인버터를 통해 공급되어 모터 교류 발전기가 정지해도 계속 켜지도록 했다.^[15] 두 가지 유형의 모터 교류 발전기가 사용되었다. 일부는 AEI에 의해 제조되었고, 850 Hz에서 230 V AC를 발생시켰고, 이 AC는 조명의 경우 115 V, 배터리 충전기의 경우 58 V로 내려갔다. 대안은 잉글리시 일렉트릭이 제조했으며, 조명을 위해 강화한 850Hz에서 60V를 발생시켰다.^[16]

이 열차는 시스템상 최초로 기술자가 아닌 예술 디자이너(미샤 블랙 교수)가 설계했다.^[17]

배달

처음 개통되었을 때 빅토리아 노선은 빅토리아 역에서 종단되었다. 그들은 수정된 1960년식 스톡 열차를 사용하여 중앙선의 우드포드부터 하이노트 구간에서 시험한 자동 열차 운전(ATO) 장비를 갖추고 있었다. 처음에는 중앙선의 루이슬립 디포까지 열차가 배달되었다. 이후 초기 서비스 준비 후 하이노트 디포(Hainault Depot)로 옮겨져 단일 유닛으로 운영해 ATO 장비에 대한 철저한 테스트를 할 수 있도록 했다. 일단 통과되면, 그들은 레이튼스톤으로 옮겨졌고, 그곳에서 배터리 기관차가 그들을 동부 지역 선로 위로 노섬벌랜드 파크 디포까지 실어 나르기 위해 사용되었다. 1968년 9월 빅토리아 노선의 제1부가 개통된 이후, 열차는 피카딜리 노선과 핀즈베리 공원의 빅토리아 노선의 연결고리를 통해 루이슬립에서 노섬벌랜드 공원으로 직접 갈아탔다. 몇 년 동안 우드포드-하이노트 서비스를 운영하기 위해 여러 대의 4량 차량을 잠시 이전했는데, 그 때 1960년 스톡 유닛은 개조나 정비가 필요했다.^[18]

빅토리아 노선을 브릭스턴으로 연장하기 위해서는 추가 열차가 필요했고, 추가로 18대의 4량 부대가 건설되었다. 이것들은 원래 단위들과 동일했고, 번호 매기기 계획은 첫 번째 배치가 끝난 곳에서부터 이어졌다. 1980년대 빅토리아 노선의 교통 수준이 높아지면서 다른 어떤 재고품도 이 노선에서 자동으로 운행할 필요가 없기 때문에 결국 더 많은 열차가 필요하게 되었고, 이는 문제가 되었다.^[18] 1972년형 Mk I 스톡은 비록 7량 열차로 운행하기 위해 지어졌지만, 1967년형 스톡과 거의 비슷한 4량 단위, 그리고 운전자를 위한 택시가 없는 자동차였던 주행용 자동차, 트레일러 자동차, 분리되지 않은 비주행 자동차로 구성된 3량 단위였다. 대신에 그것은 바깥쪽 끝에 션팅 제어 캐비닛이 장착되어 있었다. 1967년과 1972년의 주식의 주요 차이점은 후자가 2인 운전용으로 설계되었고, 주행 자동차의 후행 끝에 가드용 도어 컨트롤이 있으며, 케닝턴 루프(Kennington Loop)가 북쪽을 향한 열차의 양쪽 끝을 낼 수 있는 북부 노선에 대해 명령되었기 때문에 되돌릴 수 있다는 점이었다. 줄의 ^[19]끝

그러나 대부분의 장비는 1967년 주식과 호환되어 1972년 주식의 일부를 빅토리아 라인에서 작업하도록 개조하였다. 7량짜리 전동차 2대가 분리되고, 분리되지 않은 비주행 모터는 폐기돼 4량짜리 3대가 제공된다. 8량 전동차에서는 외륜자동차가 분리되어 1967년식 8량 전동차의 내륜자동차를 대체하는 데 사용되어 ATO 장비가 장착된 자동차 2대를 출시하고, 이후 1972년식 전동차의 외측에 장착하게 된다.^[18] 전환 작업은 액턴웍스에서 수행되었다.^[20] 1987년부터 1989년 사이에 이 방법으로 빅토리아 라인 재고에는 주행 모터 14대와 트레일러 14대가 추가되었고, 1995년부터 1999년 사이에 주행 모터 2대와 트레일러 1대가 추가되었다.^[21]

자동 조작

빅토리아 노선과 1967년 스톡을 위해 개발된 자동 열차 운행 시스템은 두 종류의 암호화된 신호를 사용했는데, 이 신호는 달리는 레일에 공급되었고, 열차의 두 개의 독립적인 코일에 의해 픽업되었다. 첫 번째는 125Hz로 인코딩된 연속 신호를 사용하는 안전 신호 시스템이었다. 이것은 분당 420, 270 또는 180 펄스 코드(ppm)를 제어 회로에 전달하기 위해 사용되었다. 이러한 코드를 수신하지 못하면 비상 브레이크가 작동하게 된다. 180ppm으로 열차는 최대 시속 25마일(40km/h)의 속도로 운행할 수 있었지만, 이전에 차단된 상태라면 전원을 공급할 수 없었다. 270ppm으로 열차는 같은 속도로 운행할 수 있었지만, 이전에 차단했다면 전력도 다시 공급될 수 있었다. 마지막으로, 420ppm은 운전 명령 시스템이 설정한 속도로 열차를 운행할 수 있게 해주었는데, 이것은 두 개의 암호화된 메시지 시스템 중 두 번째였다.^[22]

주행 명령 시스템은 '스포트'라고 불리는 10피트(3.05m) 길이의 주행 레일의 짧은 구간을 사용했으며, 1kHz에서 20kHz 사이 코딩된 신호를 운반했다. 주행 속도는 100Hz가 시간당 1마일(1.6km/h)을 나타내도록 코딩되었으므로 3.5kHz 지점은 열차가 시속 35마일(56km/h)로 주행해야 하며 2kHz 지점은 시속 20마일(32km/h)으로 주행해야 한다고 표시했다. 또한 15 kHz 지점에서는 트랙션 모터를 정지해야 하지만 열차가 주행할 수 있도록 했고, 20 kHz 지점에서는 다음 신호가 위험하므로 열차가 정지해야 한다고 표시했다. 열차가 역에 접근하는 속도조절 지점을 통과할 때, 열차가 지정된 속도보다 더 빨리 이동하는지 또는 더 느리게 이동하는지 여부에 따라 브레이크가 다른 속도로 적용되었다. 속도가 시속 4마일(6.4km/h) 미만으로 떨어지면 브레이크가 약간 풀리면서 원활한 제동이 이루어졌고, 휴식 위치는 원하는 정지 지점의 5피트(1.5m) 이내가 된다.^[22]

제동 지점은 예상 최대 속도 하향에서 시간당 5마일(8.0km/h) 증분으로 제공되었지만, 예를 들어, 20kHz 지점에 의한 신호에서 열차가 정지된 경우, 역에 접근하는 실제 속도는 훨씬 느리고, 외부 지점은 무시된다. 스피드 컨트롤은 견인 모터 중 하나에 장착된 전자 주지사와 주파수 발생기에 의해 이루어졌으며, 오버라이드 기계 주지사가 트레일러 차량의 차축 중 하나에 연결되었다.^[23] 모든 열차에 비상 브레이크와 연결된 페일 세이프 트립 밸브가 설치되었으며, 420 코드가 수신되지 않을 때 속도가 시속 25마일(40km/h)을 초과하거나, 어떤 상황에서도 속도가 시속 50마일(80km/h)을 초과하거나, 속도가 시속 11.5마일(1)을 초과하는 경우 기계총괄기기가 이 장치를 작동시켰다.8.5km/h) '저속 수동' 모드로 열차가 운행되고 있을 때. 열차는 안전 코드가 여전히 수신되고 있는 경우 시간당 최대 25마일(40km/h)의 속도로 수동으로 주행하거나, 고장 또는 선로가 코드화되지 않은 저장소에 있기 때문에 코드가 수신되지 않는 경우 시간당 10마일(16km/h)의 속도로 주행할 수 있다.^[24]

리퍼브

1989년부터, 모든 43대의 8량 열차는 액턴 워크스로 옮겨졌고, 그들은 승객 알람, 공공 주소 시스템 및 기타 안전 관련 기능을 갖추고 있었다. 원래의 유압 주차 브레이크는 새로운 스프링 작동 브레이크로 대체되었다. 이러한 변화에 따라 로지스 로얄 선착장의 틱포드 레일(Tickford Rail)과 레스터의 빅 베리가 맡은 시제품 개조에 2대를 선정했다. 이 작업에는 좌석, 조명, 판넬링, 그랩 레일 교체 등이 포함됐다. 외부적으로는 차들이 빨강, 흰색, 파랑색으로 칠해져 있었다. 1989년 10월 9일 두 대의 차량이 운행을 재개했고, 1990년 6월에는 모든 자동차를 업데이트하는 롤링 스톡 프로그램이 틱포드 레일사에 수여되었다.^[20] 이 작품은 1995년에 완성되었다.^[25]

명부

납품된 번호 부여 시스템은 다음과 같이 구성된다.

		← 월섬스토 센트럴 (A) 브릭스턴 (D) →
포메이션		30xx (DM)	40xx (T)	41xxx (T)	31xx (DM)
숫자	1차 주문	3001 : 3061	4001 : 4061	4101 : 4161	3101 : 3161
	2차 주문	3062 : 3086	4062 : 4086	4162 : 4186	3162 : 3186

• DM – 드라이빙 모터카
• T – 트레일러(비동력) 차량

아나운서제도

2000년부터 2001년까지, 이 열차는 엠마 클라크의 목소리를 특징으로 하는 자동 음성 아나운서 시스템으로 개조되었다.^{[citation needed]} 유로스타의 세인트판크라스 도착과 런던 오버그라운드 도착으로 인해 2007년 일부 발표가 변경되어야 했다. 그러나 일부 발표는 운전자가 수동으로 해야 했다.

대체

1967년 주식은 2009년 주식으로 대체되었고, 봄바디어 운송은 빅토리아 라인 현대화 프로그램의 일환으로 건설되었다. 2009년 스톡의 첫 시제품은 2007년에 완성되었고, 2009년부터 생산 열차는 계속 납품되었다. 첫 번째 것은 2009년 7월 21일에 서비스를 시작했다.

2010년 1월, 1967년 스톡의 첫 8대의 자동차가 로테르햄의 C F 부스로 옮겨져 폐차되었다.^[26] 그들은 몇 년 동안 시험 열차로 사용되어 왔다.

2011년 5월 27일 이후, 1967년 스톡 열차는 세븐 시스터즈 북부의 역까지 더 이상 운행할 수 없었다. 그 이유는 세븐 시스터스와 월섬스토우 센트럴 사이의 양립할 수 없는 새로운 신호 전달 시스템(그리고 구 신호 시스템의 폐로)의 시운전 때문이었다. 1967년 월섬스토 센트럴에서 출발한 마지막 스톡 열차는 3075번과 3078번으로 구성되었고, 246번으로 운행되었다.^{[citation needed]}

빅토리아 노선의 나머지 구간(브릭스턴에서 세븐 시스터즈까지)에서 1967년 마지막으로 승객 서비스를 받은 스톡 열차는 2011년 6월 30일에 운행되었다.^[27] 마지막 서비스는 18:29에 세븐 시스터스를 출발했는데, 세븐 시스터스는 3159+4159+4059+3059+3179+4079+3079로, 세트 넘버 247로 운행되고 있다. 브릭스턴에 도착한 열차는 마지막으로 세븐 시스터즈로 돌아가 약 1950년에 도착했다. 다른 요인으로 인한 지연으로 마지막 주행에서 20분 정도 늦게 달렸다.^{[citation needed]}

대부분의 차들은 폐기되기 위해 로더햄의 C F 부스로 보내졌다. 그러나 일부 장치들, 특히 1972Mk1 자동차를 포함한 장치들은 베이커루 라인의 예비 자동차로서 이스트레이 작업장에 보관되어 있다. 마지막 주행 중인 두 대의 자동차인 3079년과 3179년이 자산 점검 열차에 통합되었다. 이 외에도 노섬벌랜드 공원 창고에는 4량 3160호 1대가 남아 있었다. 그것은 2009년 스톡의 새로 배달된 열차를 분리하기 위해 사용되었지만, 이 열차는 모두 배달되었으므로 옮겨졌다. 3067이라는 또 다른 유닛은 청소부를 훈련시키기 위해 사용되며, 이를 위해 다양한 디포 사이를 이동할 수 있다. 그것은 현재 베이커루 선의 런던 로드 디포에서 살고 있다.

인출 후 사용

차량 번호	메모들
3007+3107	터널 청소 열차의 일부로 변환 중.[28]
3016	Walthamstow 펌프 하우스 박물관에 보관 중인 승객 구역의 일부.
3022+3122	터널 청소 열차의 일부로 변환 중.[28]
3049	Walthamstow Pump House Museum에 보관되어 있는 드라이브 엔드.[29]
3052	런던 교통 박물관의 정적 전시.[30]
3079	자산 검사 열차의 일부로 변환됨.[31]
4079	이스트레이 워크스 창고에 보관 중.[32]
3110	런던 교통 박물관에 보관되어 있는 프런트 엔드.[33]
3179	자산 검사 열차의 일부로 변환됨.[31]
4179	이스트레이 워크스 창고에 보관 중.[32]
3186	월섬스토우 펌프 하우스 박물관의 정적 전시도 촬영 목적과 식당으로 사용된다.[34][35][36]

문화보존

1969년 엘리자베스 2세 여왕이 노선의 공식 개통 당시 이동했던 리퍼브 모터카(3052번)는 런던교통박물관의 액튼 컬렉션에 비작업 상태로 보존돼 있다. 2010년 10월 서비스에서 철수했다.^[37] 파손되고 교란되지 않은 운전모터 3016번은 2011년 부지 임대가 끝날 때까지 월섬스토우 펌프하우스 박물관에 보존되어 있다가 현장에서 일부 폐기되었다.^{[citation needed]} 3016호 중 일부는 2013년 런던 지하철 개통 150주년 기념일에 맞춰 완전히 복원될 예정이다. 그러나, 리퍼브드 드라이빙 모터 3186은 현재 현장에 보존되어 있으며, 흰색 차종보다는 짙은 회색과 좁은 가로 좌석을 가진 실험 조건이다.

1967년 주식은 런던 지하철 개통 150주년을 기념해 영국 조폐국이 2013년 특별 제작한 2파운드짜리 동전 디자인을 위한 튜브 열차 설계로 사용되었다.^[38]

공학용도

자동차 3079와 3179는 현재 자산 검사 열차의 일부로서, 1972년 스톡의 두 자동차 사이에 끼어 있고, 둘레에 둘러 싸인 택시 유리창도 없다.^[39]

참조

참고 문헌 목록

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 런던 언더그라운드 1967 주식과 관련된 미디어가 있다.

• Tubeprune – 1967 튜브 스톡
• 이 주식은 The Tube에 나온다.
• 1967년 마지막 튜브 스톡
• 런던 교통 박물관 사진 보관소
  • 1967년식 스톡 모터카 종단도, 1967년식
  • 1967 Stock Drivers Cab의 내부 모습, 1968년