포르쉐 645
Porsche 645 |
| 생성자 | 포르쉐 |
|---|---|
| 생산 | 1956 |
| 전임자 | 포르쉐 550 |
| 후계자 | 포르쉐 718 |
| 기술 사양 | |
| 길이 | 3,775mm (1967.6인치) |
| 폭 | 1,210mm(55.9인치) |
| 높이 | 900mm(35.4인치) |
| 액슬 트랙 | 1,190 / 1,150 mm(46.9 / 45.3인치) |
| 휠베이스 | 2,000mm(78.7인치) |
| 엔진 | 타입 547 1,498 cc(91.4 cu in) |
| 무게 | 550kg(1,212.5lb) |
| 경기이력 | |
| n.b. 달리 명시되지 않는 한 모든 데이터는 다음을 가리킨다. 포뮬러 원 월드 챔피언십 그랑프리만 해당. | |
포르쉐 645 스파이더는 포르쉐가 만든 스포츠 레이싱 카다. 포르쉐 550의 후계자로 계획되어 개정된 550A와 포르쉐 718에 유리하게 단종되었다. "마이키 마우스"라는 별명을 가진 완성된 유일한 예는 충돌로 파괴되었다.
역사
1954년 말, 타입 645로 명명된 신차에 대한 개발이 시작되었다. 이 차는 앞서 550번과 많은 특징들을 공유했는데, 이것은 성공하기 위한 것이었다.[1]: 218–221 기존 자동차보다 무게와 공기역학, 그립감이 뛰어난 자동차를 생산하는 것이 목표였다. 이 프로젝트는 포르쉐의 계산 부서장인 에곤 포르스너가 시작했다.[2] 포르스트너에는 차에 동력을 공급할 547형 엔진의 설계자인 에른스트 푸어만과 차체 설계자인 하인리히 클라이가 합류했다. 클라이는 머리 받침대/공기 흡입구 및 후면 데크의 후향 슬롯을 포함한 몇 가지 혁신적인 공기역학적 특징을 실험하기 위해 1/5 스케일 모델을 생산했는데, 클라이와 푸어만은 모두 특허를 받았다. 그 차는 550호보다 좁고, 낮고, 짧을 것이다. 또한 새 섀시와 고급 리어 서스펜션도 사용할 수 있다.
1955년 2월 15일, 포르쉐의 수석 엔지니어인 칼 라베가 회사의 고위 경영진에게 프로젝트의 재검토를 요청하는 메모를 작성했을 때, 개발은 잘 진행되었다. 포르쉐가 스포츠 레이서 클래스에서 새로운 경쟁을 기대했던 1956년까지 645년에 대한 작업은 중단되었다. 1956년 2월 16일 발행된 작업지시서 번호 9159에 따라 개발이 재개되어 두 대의 자동차를 건설할 수 있게 되었다. 그 해 2월 28일 포스너는 자동차에 대한 작업을 가속화할 것을 요청했다.
6월 중순까지 두 차 중 한 대가 완성되어 말름스하임 스키드패드에서 테스트를 받았다. 운전사 허버트 린지는 말름스하임에서 차를 몰았고 전방 서스펜션이 후방에서 오는 트랙션에 대처할 수 없다고 보고했다. 그는 이 차가 상당한 언더스티어로 출발했지만, 후방이 헐거워졌을 때 너무 빨리 돌아서서 잡을 수 없었다고 말했다.
특징들
차체 및 섀시
차량의 전면 면적을 550인치에서 줄이기 위해 전면 트랙은 1,190mm(46.9인치)에서 100mm(3.9인치), 후면은 1,150mm(45.3인치)에서 140mm(5.5인치)로 좁혔다.[2] 2000mm(78.7인치)로 자동차의 축간거리도 550인치보다 짧았다. 클라이의 디자인은 차체를 섀시 둘레에 가깝게 감쌌다.
드래그를 줄이기 위해 오일 쿨러의 공기 흡입구를 제거했다. 대신 전면 해치 패널의 전체 표면을 쿨러로 변환하여 밑면에 중공 통로를 납땜하여 기름을 순환시켜 패널의 도장되지 않은 표면을 복사하였다. 몸은 알루미늄보다 가볍지만 연약한 마그네슘으로 만들어졌다. 객실의 저쪽에 연료 탱크가 설치되어 있었기 때문에 차의 오른쪽에는 문이 없었다. 섀시는 강철 튜브로 구성된 공간 프레임으로, 2세대 550A/1500 RS에도 나타날 수 있는 기술이다. 리어 차체 중앙의 돌출부는 중간 장착 엔진의 수직 팬에 간격을 제공했다. 또한 양쪽의 카뷰레터에 공기를 공급하기 위한 2개의 후향 개구부가 있었고, 공기를 냉각하기 위한 후방 데크에는 수평 슬롯이 있었다. 자동차 중심부에 질량이 집중되면서 극저온의 관성 모멘트가 발생하였다.[1]: 220
현수
645의 전면 서스펜션은 포르쉐의 전통적인 상하 횡방향 비틀림 바와 상하 후행 팔을 사용했다.
후방 정지는 이전의 스파이더스와 현저하게 달랐다. 친숙한 포르쉐 스타일의 후행 암과 측면 비틀림 막대로 구성되었지만 상부 및 하부 측면 링크를 추가했다. 상부 및 하부 고리는 모두 허브에 부착하기 위해 약간 뒤로 꺾었고, 하부 고리는 지면에 평행한 반면 상부 고리는 차의 중심선을 향해 13° 각도로 아래로 경사졌다. 이 자동차의 하프축에는 길이 변화를 수용할 수 있는 후크식 외관절과 냄비식 내관절이 있었다.
엔진 및 변속기
이 차량은 푸어만의 초기 프로젝트 중 하나인 타입 547 엔진에 의해 구동되었다. 이 1.5L 공냉식 4기통 권투 엔진은 실린더 헤드당 2개씩 4개의 캠축이 있었다. 배기 캠축은 크랭크축 아래의 중앙 크랭크케이스에 있는 카운터축에서 동력을 얻는 레이축에 의해 구동되었고, 흡기 캠축은 배기 캠축의 수직축에 의해 구동되었으며, 이 모든 것은 다양한 스프로켓과 베벨 기어에 의해 결합되었다. 이 엔진에는 실린더당 2개의 스파크 플러그도 있었는데, 2개의 점화 코일이 있는 이중 점화 장치에 의해 구동되었다. 연료와 공기는 2개의 더블 바렐 베버 40 DCM 카뷰레터였다. 645년에 엔진은 7200rpm에서 99 kW(132.8 hp), 5900rpm에서 145 N⋅m(106.9 ftlb)을 생산했다.
645년에 사용된 547 엔진의 버전은 그것의 배급자들을 캠축 끝에서 몰아낸 초기 모델이었다. 신형 547s는 크랭크축의 코에서 디스트리뷰터를 몰아냈지만, 이 새로운 배열은 645의 꽉 끼는 엔진실에서는 사용할 수 없었던 낡은 것보다 더 많은 공간을 갑판 밑의 공간을 차지했다. 이 자동차는 구형 엔진 사용으로 제한되며, 이 과정에서 약 20마력(15kW)을 포기하게 된다.
기술자료
| 포르쉐 645 스파이더: | 데이터 |
|---|---|
| 엔진: | 평면 4기통 4행정 권투 엔진(일반 547) |
| 변위: | 1,498 cc(91.4 cu in) |
| 보어 × 스트로크: | 85.0 mm × 66.0 mm (3.3 in × 2.6 in) |
| 최대 전력: | 7200rpm에서 99kW(134.6PS, 132.8hp) |
| 최대 토크: | 5900rpm에서 145N³(106.9ftlb) |
| 압축 비율: | |
| 밸브트레인: | 하부 카운터축, 레이축과 배기 캠축 사이, 수직축과 흡기 캠축 사이 실린더당 DOHC. 2개의 밸브. |
| 냉각: | 공랭식(수직 팬) |
| 변속 장치: | |
| 브레이크: | |
| 프론트 서스펜션: | 상부 및 하부 횡방향 비틀림 바, 상부 및 하부 후행 암, 관형 쇼크 업소버 |
| 리어 서스펜션: | 블레이드 스타일의 후행 암 및 가로 비틀림 바, 상부 및 하부 횡방향 링크, 관형 쇼크 업소버 |
| 차체/섀시: | 강관 공간프레임, 마그네슘 보디워크 |
| 전방/후방 트랙: | 1,190 / 1,150 mm(46.9 / 45.3인치) |
| 휠베이스: | 2,000mm(78.7인치) |
| 휠 및 타이어 F/R: | 5.00–16 RS 전면 / 5.25–16 RS; 5.50–16 후면 |
| 길이 × 폭 × 높이: | 3,775mm × 1,150mm × 900mm (1998.6 in × 55.9 in × 35.4 in) |
| 무게: | 550kg(1,212.5lb) |
| 최고 속도: | 260km/h(속도 260.6mph) |
레이싱 히스토리
말름스하임에서 스키드패드 테스트를 한 후, 완성된 차는 1956년 5월 15일과 16일에 누르부르크링으로 가서 시련을 받았고, 5월 27일에 같은 트랙에서 1000킬로미터 경주를 위해 연습 중이었다. 운전자인 한스 헤르만, 볼프강 폰 트립스, 리처드 폰 프랑켄베르크는 다른 차들을 선호하기 위해 645대를 모두 거부했다. 폰 프랑켄베르크는 자동차의 작은 크기보다는 핸들링과 제동을 묘사하기 위해 "마이키 마우스"라는 별명을 붙였다.[3]: 51 헤르만은 그 차를 "주행할 수 없다"고 불렀다.
645의 데뷔 경주는 1956년 7월 22일 고독에서 열렸다.[1]: 221 운전자는 본 프랑켄베르그로 1단 기어 손실, 브레이크 문제, 전력 손실, 과도한 오일 온도 등을 처리해 4위로 마무리했다.
645년 8월 독일 그랑프리 연습장에 다시 나타났으나 본경주에는 나타나지 않았다.[4]
1956년 9월 16일 베를린 그랑프리에서는 폰 프랑켄베르그와 645가 AVUS 반지의 기적이라 알려진 것에 관여했다.[5] 폰 프랑켄베르크와 645호는 30번 중 3번 랩에서 폰 트립스와 550A를 이끌고 있었는데, 이때 645호는 갑자기 오른쪽으로 방향을 틀어 노스 커브에서 43° 뱅킹의 상단에서 입술을 오르내렸다.[2] 이 차는 15m(49ft) 정도 떨어진 방목장 안으로 떨어지면서 공중에 떠내려갔고, 이 곳에서 차량과 마그네슘 보디에 불이 붙었다. 5분 뒤 차에서 튕겨져 나온 의식불명의 폰 프랑켄베르크가 발견됐다. 그는 차에서 내릴 때 입은 부상으로 5주 동안 병원에 입원했다. 그는 회복되어 경주를 재개했다.[6] 경주를 맡은 자동차 클럽은 엔지니어 헤르만 라멜로에게 차의 잔해를 조사해 달라고 부탁했다. 라멜로우는 차량의 스티어링 또는 서스펜션 구성 요소에서 기계적 결함의 증거를 찾지 못했다. 그의 발견과 상관없이, 645형은 그 후에 보류되었다. 그 차는 공기역학적으로 더 나은 성능을 낼 수 있다는 것을 보여주었다. 718호의 코는 앞선 차의 영향력을 보여준다.
참조
- ^ a b c Ludvigsen, Karl (1977). Porsche Excellence was Expected. Princeton Publishing. ISBN 0-915038-09-9.
- ^ a b c Ludvigsen, Karl (September–November 2018). "Mickey Mouse" (PDF). Classic Porsche. No. 57. CHPublications Ltd. pp. 54–60.
- ^ Long, Brian (15 October 2008). Porsche Racing Cars: 1953 to 1975. Veloce Publishing. ISBN 978-1904788447.
- ^ Sloniger, Jerry (1977). Porsche: The 4-Cylinder, 4-Cam Sports & Racing Cars. Motorbooks International. ISBN 0-914792-03-2.
- ^ Havermans, Tim (16 September 2016). "Richard von Frankenberg survives horrible crash at the Avus Ring in Berlin". www.loveforporsche.com.
- ^ "Mickey Maus". type550.com.
