포르쉐 804

Porsche 804
포르쉐 804
Porsche 804 front-left Porsche Museum.jpg
카테고리포뮬러 원
생성자포르쉐
디자이너페르디난드 알렉산더 "부찌" 포르쉐
생산1962
전임자포르쉐 787
기술 사양
섀시연강관 공간프레임
현수상부 및 하부 A 암, 비틀림 바, 코니 또는 빌슈타인 쇼크 업소버가 탑재됨
액슬 트랙
  • 전방 1295mm(51.0인치)
  • 후면 1,285mm(50.6인치)
휠베이스2,300mm(90.6인치)
엔진포르쉐 타입 753[1] 1,494 cc(91.2 cu in) 플랫 8 실린더 권투선수 자연 흡기 미드마운트
전송Forsche 6 전진 속도 타입 718 수동 제한-슬립 디퍼렌셜
무게452kg(996.5lb)
브레이크포르쉐 디스크 브레이크
타이어던롭
경기이력
주목할 만한 참가자들Germany 포르쉐 시스템 엔지니어링
주목할 만한 드라이버Sweden 요아킴 보니에
United States 댄 거니
United States 필 힐
데뷔1962년 포뮬러 원 네덜란드 그랑프리
첫승1962년 프랑스 그랑프리
인종이김.폴스F.랩스
8110
n.b. 달리 명시되지 않는 한 모든 데이터는 다음을 가리킨다.
포뮬러 원 월드 챔피언십 그랑프리만 해당.

포르쉐 804는 포르쉐가 포뮬러원(F1)에서 경쟁하기 위해 제작한 1인승 오픈휠 경주용 자동차다. 그것은 1962년 단 한 시즌 동안 1밀리터 공식으로 경주했다.

포르쉐의 1962년 이전 포뮬러 경주 역사

1957년 국제자동차연맹(FIA)은 포뮬러 경주에서 차체를 감싸고 있는 자동차가 경쟁할 수 있도록 규칙을 변경했다.[2]: 27 그해 포르쉐는 독일 그랑프리 포뮬러 2(F2) 행사에서 3개의 550/1500RS 스파이더에 출전했다. 객석과 스페어 타이어를 분리하는 데 그쳐 차량 변경은 미미했다.[3]

1958년 포르쉐는 F2 경기에 RSK 미텔렌커(센트레-스티어)라고 불리는 수정된 718을 출전시켰다.[4] 이 차의 차체 구조는 스포츠카 모델에서 약간 변형되었을 뿐이지만, 단일 좌석은 이제 조종석의 중앙에 있었고, 그 변화를 수용하기 위해 핸들과 페달, 시프트 레버가 재배치되었고 조종석 개구부의 더 많은 부분을 둘러싸는 페어링이 있었다.[5]: 65 장 베라는 그해 랭스에서 열린 F2 대회에서 우승하기 위해 차를 몰았다. 뉘르부르크링에서 열린 독일 그랑프리에서는 드라이버 에드가 바르트가 전체 6위, 동급 2위를 차지했다. AVUS에서 열린 베를린 그랑프리 대회에서 그 차는 열기와 F2 클래스를 모두 운전사 마스틴 그레고리의 손에 받았다.

1958년 10월 FIA는 포뮬러 원 규정의 또 다른 변경을 발표했다.[6]: 12 1961년 시즌부터 엔진 용량은 포뮬라 2와 동일한 1.5L로 제한될 것이다. 이것은 포르쉐가 F1에서 거의 변하지 않은 F2 자동차를 사용할 수 있다는 것을 의미했다.

1959년 포르쉐는 보다 전통적인 단좌석 포뮬러 차체와 718의 기계와 결혼한, 좁고 바퀴가 트인 자동차인 포르쉐 718/2의 원형을 공개했다.[7] 도색되지 않은 차는 1959년 모나코 그랑프리에 입상해 드라이버 볼프강 폰 트립스가 12번째 출전권을 따냈으나 경주 2번째 바퀴에서 추락했다. 랭스에서 드라이버 조아킴 보니에가 3위를 했다. 1960년 동안 섀시 번호 718201로 시작하는 생산 718/2는 차체 수정, 6단 트랜스액슬 및 휠베이스가 100mm(3.9인치) 확장된 것을 받았다.[3][8]: 278–281 총 5대의 자동차가 건설되었다. 이 4기통 자동차들 중 일부는 1962년 1ℓ 공식에 따라 나중에 F1로 경주를 했다.

1961년에 포르쉐는 787 타입을 출시했다. 이 자동차는 개발 중인 753형 플랫 8 엔진을 수용할 수 있도록 718/2형보다 100mm(3.9인치) 더 긴 새 섀시를 장착했다.[8]: 281–282 이전 차량의 리어 서스펜션을 유지하는 동안, 전면에는 코일 스프링이 달린 새로운 상부 및 하부 A-암 서스펜션이 있었다. 완성된 첫 번째 섀시는 547/3 4기통 엔진에 의해 구동되었고 쿠겔피셔 연료 분사 장치가 장착되었다. 모나코 그랑프리 대회에서 그 차는 연료 주입이 중단되자 은퇴했다. 547/3 엔진도 장착된 두 번째 차가 다른 787과 나란히 네덜란드 그랑프리에 출전할 수 있는 시간에 맞춰 완성되었다. 이 차들은 10위와 11위를 차지했지만, 전력이 부족하고 취급이 서툴러 페리 포르쉐가 이 모델을 은퇴시켰다.

포르쉐는 8기통 엔진을 장착한 새로운 경쟁 포뮬러 경주용 자동차를 만드는 데 주력할 것이다.

자동차 정보

일반

804는 F.A. 포르쉐로도 알려진 페르디난드 알렉산더 "부츠" 포르쉐에 의해 디자인되었다.[9]: 67, 68 그는 페르디난드 안톤 에른스트 "페리" 포르쉐의 아들이며, 이 회사 창업자인 페르디난드 포르쉐의 손자다. F.A. 포르쉐는 이 회사의 오랜 수석 차체 엔지니어인 Erwin Komenda에 의해 이 프로젝트를 배정받았다.

이 디자인은 레이싱 부서의 엔지니어인 빌헬름 힐드와 이 회사에서 다양한 프로젝트를 담당했으며 당시 레이싱 부서에 배속된 또 다른 엔지니어인 휴버트 미믈러를 위해 이루어졌다.[10]: 16, 17 두 엔지니어는 FA 포르쉐와 함께 차에서 일했다. 포르쉐에서 레이싱 감독으로 활동한 것은 프리츠 "후슈케" 폰 한슈타인이었다.

총 4대의 자동차가 건설되었다.[8]: 285 네 번째 섀시는 레이싱되지 않았다.

804는 포르쉐가 1962년 프랑스 그랑프리 대회와 슈투트가르트 캐슬 고독에서 유일하게 F1 승리를 거니를 운전자로 내세웠다.

포르쉐 804는 포르쉐 박물관의 소장품 중 하나이다.[11] 8개월에 걸친 복구작업에 이어 2016년 모나코 그랑프리 히스토리크에도 등장했다.[12] 이 차는 이후 2018 굿우드 페스티벌 오브 스피드(Goodwood Festival of Speed)에 등장했다.[13]

섀시 및 차체

804의 섀시 디자인은 포르쉐의 섀시 엔지니어인 헬무트 보트가 맡았다.

이전 포르쉐 787처럼 804는 관 모양의 강철 프레임과 알루미늄 차체를 갖고 있었지만 두 차량은 외관상 차이가 컸다. 804호는 4기통 푸어만 엔진에 사용되는 수직 탑재형(수평축) 냉각 팬과 대조적으로 새로운 플랫 8 엔진 위에 수평 냉각 팬(수직축)을 사용함으로써 부분적으로 달성한 이전보다 평탄한 표면으로 좁고 낮았다.

804는 포르쉐 최초로 합성 물질로 만들어진 공장 차체 패널을 만들었다.[14] 코와 조종석 둘레는 시즌 후반에 섬유로 만들어졌다.[8]: 285

알루미늄 연료 탱크의 용량은 150l(33.0imp gal, 39.6US gal)로, 차량의 코와 운전석 옆 양쪽에 위치했다. 조종석은 좁았고 운전석과 핸들, 시프트 레버, 페달 등이 들어 있었다. 계기판 중앙에 있는 타코미터와 오일 압력 및 오일 온도 게이지가 운전자에게 가장 필요한 정보를 제공했다.

804의 무게는 약 455 kg(1,003.1 lb)이며, 규정 최소 중량인 450 kg(992.1 lb)을 약간 초과했을 뿐이다.

현수

서스펜션 전면과 후면은 길이가 같지 않은 상부 및 하부 A-암으로 구성되었다. 전면에서 서스펜션은 처음에는 수직의 아래쪽 끝에 반지름 막대가 하나만 있었다. 나중에 상부 막대가 추가되었다. 또한 전후방 모두에서 스프링이 세로 토션 바에 의해 제공되었고, 댐핑은 코니 트윈튜브 또는 빌슈타인 모노튜브 쇼크 업소버에 의해 탑재되었다.[15] 상부 A 암의 인보드 익스텐션에 부착된 프론트 앤티롤 바.

804는 포르쉐가 처음으로 디스크 브레이크를 표준화한 것이다.[14]: 58 이 자동차는 포르쉐의 독특한 환상 고리 시스템을 사용했다. 804는 또한 랙 앤 피니언 조향장치가 장착된 최초의 포르쉐였다.[6]: 31

그 차에는 앞뒤로 15인치 바퀴가 달려 있었다. 바퀴는 강철로 되어있었는데, 마그네슘 조각들이 일부 대회에서 사용되었던 것과는 대조적이다.[16] 타이어는 앞쪽은 5.00–15 R, 뒤쪽은 6.50-15 R이었다.

엔진 및 변속기

F1용 신형 753형 플랫 8 엔진의 설계는 한스 쾨닉과 한스 메제르가 맡았다. 이 엔진은 권투선수 배치와 공냉방이라는 포르쉐 전통을 이어갔다.[17]: 312–319

보어 및 스트로크는 각각 66.0mm × 54.6mm(2.6 in × 2.1 in)로 1,494.38 cc(91.2 cu in)의 변위를 보였다. 오버스퀘어 치수는 피스톤 속도를 낮게 유지시켰고, 비록 경쟁사의 120° V6와 90° V8보다 더 넓기는 했지만, 엔진은 가능한 한 좁고 자동차 욕조 측면의 공기 흐름에서 멀리 떨어져 있었다.

시제품 엔진은 1960년 12월 12일 시험대에서 처음 시작되었다.[8]: 325 최초 753호는 105 hp(78.3 kW)만 생산했다(일부 소스는 120 hp (89.5 kW)라고 한다).[18][15]

804호 개발 과정에서 8기통 엔진의 준비 상태에 대한 우려가 있어 787호부터 공랭식 1.5리터 4기통 복서 엔진 타입 547을 수용하도록 2기 섀시 804-02를 개조했다.[17]: 322 그 섀시는 나중에 8기통 구성으로 다시 변환되었다.[8]: 283 그것은 결코 4기통 엔진과 경주를 하지 않았다.

스위스의 레이싱 드라이버, 엔지니어, 연료 분사 전문가인 마이클 메이는 753 엔진에 대한 작업을 위해 메르세데스 벤츠에서 포르쉐로 이전했지만 대신 547/3 엔진에 대한 개선책을 개발하게 되었다.[19] May의 변화에는 오일 압력 감소, 엔진 5개 피스톤 링 중 2개 제거, 내장 Hirth 크랭크축의 새로운 경화 프로세스 사용, 입구 포트 축소, 피스톤 크라운 및 밸브 깊이 수정, 직접 연료 분사 사용, 구동 팬 임펠러 아래에 두 번째 비구동 팬 임펠러 추가 등이 포함되었다. 캠 프로파일은 변함이 없었다. The modified engine, dubbed 547/3B, managed to produced a reliable 182–186 hp (135.7–138.7 kW) at a time when May estimated that the 753 was producing just 140 hp (104.4 kW), the Ferrari 156 V6 engine 150–152 hp (112–113 kW) and the Coventry-Climax and BRM V8s about 158 hp (117.8 kW). 메이 총리는 547/3B가 포뮬러 원 레이스에서 우승할 수 있다고 느꼈고, 포르쉐의 엔지니어들에게 804 섀시를 4기통으로 개조할 수 있다는 것을 보여주었다. 그 후 그는 페리 포르쉐와 547/3B를 1962년 파우 그랑프리에서 개인적으로 운전할 718/2에 설치하기로 합의했다. 자동차가 파우에 도착하지 못하자 메이 총리는 포르쉐를 떠나 페라리로 향했다. 547/3B 엔진 3개만 제작되었다.

압축비가 10.0:1인 753 평팔 엔진은 첫 외출에서 9200rpm으로 132kW(177hp)를 생산했다.[20]: 41 이는 신형 Coventry-Climax와 BRM V8 엔진에 비해 여전히 낮은 전력이었다.[17]: 318 718형에서 개선된 6단 변속기와 ZF 제한 미끄럼 디퍼렌셜로, 이 차는 최고속도가 270km/h(167.8mph)에 달했다.

기술 요약

포르쉐 804:
엔진: 플랫 8 복서(4타) 753식
변위: 1,494 cc(91.2 cu in)
보어 × 스트로크: 66.0mm × 54.6mm(2.6인치 × 2.1인치)
최대 전력: 9200rpm에서 132kW(179.5PS, 177.0hp)
최대 토크: 7200rpm에서 153 N⋅m(112.8ftlb)
압축 비율: 10.0:1
밸브트레인: 하부 카운터축 및 2개의 레이축이 배기 캠축 구동 상부 카운터축 및 2개의 레이축이 흡기 캠축 구동 실린더 헤드당 2개의 오버헤드 캠축 실린더당 2개의 밸브.
냉각: 공랭식(팬)
전송: 6단 변속 장치(제한된 가속도 디퍼렌셜, 후륜 구동)
브레이크: 포르쉐 환형 링 디스크 브레이크
서스펜션 전면: 상부 및 하부 균등 길이 A-팔, 비틀림 막대, 인보드 쇼크 업소버
서스펜션 리어: 상부 및 하부 균등 길이 A-팔, 비틀림 막대, 인보드 쇼크 업소버
차체/섀시: 알루미늄 차체가 부착된 연강관 공간프레임
전방/후방 트랙: 1,295/1,285mm(51.0/50.6인치)
휠베이스: 2,300mm(90.6인치)
휠 및 타이어: 5.00-15 R on ?J × 15 front
?J × 15 후면 6.50-15 R
길이 × 폭 × 높이: 3,600mm × 1,615mm × 820mm(× 63.6인치 × 32.3인치)
중량(연료 없음): 455kg(1,003.1lb)
최고 속도: 270km/h(속도 270.8mph)

레이싱 히스토리

804는 5월 20일 잔두르트에서 열린 1962년 네덜란드 그랑프리에서 데뷔했다.[21] 이것은 또한 Lotus 25 모노코크 섀시의 데뷔 레이스였다. 포르쉐 팀은 페리 포르쉐의 지시를 받아 자동차가 실제 성능을 발휘하지 못하면 슈투트가르트로 반환해야 한다는 것이었다.[8]: 325 거니는 여덟째부터 시작해서 열세째부터 보니에까지 이르렀다. 거니는 가까스로 3위로 올라섰지만 시프트 연계가 깨진 뒤 10바퀴를 돌면서 은퇴했다. 보니어는 카렐 고딘 드 보포르트와 4기통 718에 이어 7위로 대회를 마쳤다.

페리 포르쉐는 다른 경주에 참가하기를 꺼렸고, 보도에 따르면 이 시점에서 프로그램을 취소할 준비가 되었다고 한다.[8]: 284 [22] 거니는 트랙을 돌면서 시간을 보냈고, 개인적으로 회장이 1962년 6월 3일 모나코 그랑프리 단식 804를 출전시키도록 설득했다. 거니가 운전해서 5등을 했다. 출발 직후 첫 번째 코너에서 발생한 대형 사고로 리치 긴테르의 BRM이 구니의 804번 뒤편과 부딪혀 트랜스액슬이 손상되고 구니가 탈락하는 사고가 발생했다.[23] 보니어는 4기통 718로 5위에 그쳤다.

포르쉐 팀은 718/2로 7위를 차지하며 개인 선수인 고딘 드 보포르트를 떠나 벨기에 그랑프리 경기에 출전하지 못했다. 공장 팀은 개발 및 테스트에 시간을 보냈다. 차량 변경에는 상부 A 암의 반경 로드를 섀시 브래킷에 다시 추가하는 전면 서스펜션 개정이 포함됐으며, 보니어의 차량에서는 상부 후방 A 암에 경화 조치로 섬유로 채워졌다.[24] 리어 서스펜션에는 A 암의 익스텐션에 부착된 앤티롤 바가 추가됐다. 또한 재설계된 기어 변속 메커니즘, 조종석 주위의 수정된 차체, 더 낮고 더 뒤로 젖혀진 좌석 위치, 분리 가능한 스티어링 휠이 있었다. 연료 탱크는 좌석을 중심으로 개조되었고, 페달은 좌석 위치의 변경의 일부로 앞으로 이동했다. 또한 섀시의 대각선 브레이싱이 추가되었고, 후면 트랙이 12mm(0.5인치) 증가하였다.[8]: 284, 285 개발 단계 이후 페리 포르쉐는 뤼르부르크링 주변 200km(124.3mi)의 전체 GP 레이스를 기계적인 고장 없이 완료할 수 있도록 요구했는데, 거니는 트랙의 기존 랩타임을 개선하면서 이를 달성할 수 있었다.

1962년 프랑스 그랑프리가 7월 8일 랭스보다는 루앙-레-에사르트에서 열렸다.[24] Gurney는 804점을 6위에 올렸고 Bonnier는 9위에 올랐다. 페라리는 금속 노동자들의 파업으로 인해 어떤 자동차도 투입하지 않았고, 짐 클라크의 로터스도 조향/서스펜션 문제로 33번 랩에 빠졌고 그레이엄 힐의 BRM은 연료 주입 문제로 인해 떨어졌다. 거니는 평균 시속 163.98km(101.89mph)로 토니 매그스의 2위 쿠퍼에게 우승했다. 보니어는 54번 중 42번 랩에서 연료 펌프 고장을 일으켜 은퇴했다.

일주일 후, 거니와 보니에는 슈투트가르트 근처의 고독 트랙에서 1962년 고독 그랑프리에서 804대를 운전했다. 이번 비월드챔피언십 종목에서는 거니가 처음부터 끝까지 선두를 달렸고 보니에는 2위로 대회를 마쳤다.

1962년 7월 21일 아인트리(Aintree)에서 열린 브리티시 그랑프리에서는 거니와 보니어가 각각 6위와 7위를 차지했다. 경주 도중 구니의 804번 홀에서 클러치가 미끄러지기 시작했지만, 차는 여전히 9위를 유지했다. 보니어는 서투른 출발에서 회복했지만 이후 기어박스 고장으로 은퇴했다.[25]

1962년 8월 5일 뉘르부르크링의 노르드슐라이프 트랙에서 열린 독일 그랑프리 대회에서 거니는 빗속에서 폴 포지션에서 출발했다.[26] 그는 그레이엄 힐이 지나갈 때인 세 번째 바퀴까지만 선두를 지켰다. 5번 바퀴에서 거니의 차에 있던 배터리가 풀렸다. 벌크헤드에 배터리를 끼우는 것을 막기 위해 발로 쐐기를 박는 동안 거니는 코너를 돌면서 Surges가 지나갈 수 있게 했다.[15] 거니의 포르쉐는 힐의 BRM과 존 수레스의 롤라에 이어 3위를 차지했다. 보니어는 7위를 했다.

8월 12일 보니에는 1962년 카논로펫에서 804타를 몰아 3위를 차지하였다. 보니에와 804호는 지난 8월 25일과 26일 스위스에서 열린 올롱빌라르스 힐림브에도 모습을 드러냈다. 1100–1599 cc 레이싱 클래스에서 경쟁하면서, 운전자와 자동차는 107.5 km/h(66.8 mph)의 신기록을 세웠다.

1962년 이탈리아 그랑프리가 9월 16일 몬자에서 열렸다. 경주에 앞서 상부 A 암의 전면 튜브가 제거되고 가볍게 눌린 구성 요소를 광범위하게 천공하는 등 차량 경량화를 위한 노력이 이루어졌다.[17]: 330, 331 선풍기를 분리하면 잠시 추가적인 유용한 마력이 제공될 것이라는 기대감에 운전자로 작동되는 전자기 클러치도 냉각팬에 추가되었다. 보니에는 6위로 레이스를 마쳤고, 거니는 기어박스 파손으로 67바퀴를 돌면서 은퇴했다.[27]

포르쉐 804의 마지막 경주는 10월 7일 왓킨스 글렌에서 열린 1962년 미국 그랑프리 대회였다. Gurney는 4번부터 시작해서 5번까지 끝냈다. 보니어는 10번 랩에서 자기 차의 기어 셀렉터를 망가뜨리고, 수리를 위해 구덩이에 두 번 갔으며, 서열에서 끝내지 못했다.[28]

시즌 종료 직전 남아공 그랑프리 경기를 앞두고 포르쉐는 F1 활동을 중단했다. 이 시점에서 포르쉐의 F1 참여로 그 회사는 50만 파운드의 손실을 입었다.[8]: 285 후슈케 폰 한슈타인은 회사가 지구력 레이싱과 유럽 힐클림프 챔피언십에 집중하기 위해 F1에서 철수할 것이며, 공식적으로 페리 포르쉐는 포르쉐의 생산차 소유주들이 F1 기계와 관련될 수 없다고 느꼈다고 발표했다.[5]: 117 이 회사는 포뮬러 원에서의 지출이 반드시 그들의 생산 자동차에 적용될 수 있는 기술로 귀결될 것이라고는 믿지 않았다.[29] 이때 포르쉐는 356의 후계자를 시장에 끌어들이려 하고 있었고, 르우터스의 보디워크를 인수하는 과정에 있었다.

발표 이후에도 1963년 804년에 일부 개발 작업이 이루어졌다. 리어 서스펜션은 상부 및 하부 반지름 로드를 수신했다. 엔진 개조 작업으로 최대 200hp(149.1kW)의 출력이 발생하였다.[5]: 117 그 차는 다시 경주하지 않았다.

포뮬러 원 월드 챔피언십 결과 완성

(키) (볼드하게 표시된 폴 위치 표시)

연도 엔트란트 엔진 타이어 드라이버 1 2 3 4 5 6 7 8 9 포인트 WCC
1962 포르쉐 시스템 엔지니어링 포르쉐 753 F8 D 네드 몬 벨 프레이 GBR GER ITA 미국 RSA 18 5일
요아킴 보니에 7 5 DNA 10† 리트 7 6 13
댄 거니 리트 리트 1 9 3 13 5
필 힐 DNS

† 드라이버는 경주를 끝내지 못했지만, 경주 거리의 75% 이상을 완주한 것으로 분류되었다.

참조

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  24. ^ a b J., D. S. (August 1962). "48th French Grand Prix". Motor Sport.
  25. ^ J., D. S. (August 1962). "15th R.A.C. British Grand Prix". Motor Sport.
  26. ^ J., D. S. (September 1962). "XXIV German Grand Prix". Motor Sport.
  27. ^ J., D. S. (October 1962). "XXXIII Italian Grand Prix". Motor Sport.
  28. ^ T., M. J. (November 1962). "4th United States Grand Prix". Motor Sport.
  29. ^ "1962 Porsche 804, Formula 1". www.porsche.com.

추가 읽기

  • Födisch, Jörg-Thomas; Neßhöver, Jost; Behrndt, Michael; Roßbach, Rainer (1 November 2009). Porsche 718 + 804: An Adventure Into Formula One During the 1.5 Litre Era. McKlein Distribution. ISBN 978-3927458437.
  • Barth, Jürgen; Büsing, Gustav (1 October 2009). The Porsche Book 3 Volume Set: The Complete History of Types and Models. David Bull Publishing. ISBN 978-1893618930.
  • Schneider, Peter (2007). Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948 [Porsche. Racing and racing sportscars since 1948] (in German). Motorbuch Verlag. ISBN 978-3613027985.

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