포르쉐 924

Porsche 924
포르쉐 924
1981 Porsche 924 2.0 Front.jpg
개요
제조사포르쉐 AG
생산1976–1988
디자이너해일 라가이(포르쉐 AG)
차체 및 섀시
클래스스포츠카
보디 스타일2-112 2+2 쿠페
배치프론트 미드엔진, 리어 휠 구동
관련포르쉐 944
파워트레인
엔진
  • 설치된 모든 엔진은 수냉식이었다.
  • 2.0L 폭스바겐 EA831 I4
  • 2.0L 터보 폭스바겐 EA831 I4
  • 2.5 L 포르쉐 M44/40 I4
전송4단 매뉴얼
5단 Getrag 설명서
치수
길이4,200 mm (148.4인치)
폭1685mm(66.3인치)
높이1,210mm(50.0인치)
연석 중량1,080 kg(2,381 lb)
연대기
전임자포르쉐 914

포르쉐 924는 아우디가 1976년부터 1988년까지 독일의 포르쉐 AG를 대신해 넥타르술름에서 생산한 스포츠카다. 2도어 2+2 쿠페의 924는 포르쉐 914를 회사의 엔트리급 모델로 대체하기 위한 것이었다.

수냉식 전방 928그란 투리스모가 먼저 설계됐지만, 924는 전방엔진 후륜 구동 구성을 갖춘 최초의 도로 주행 포르쉐였다. 또한 포르쉐 최초로 완전 자동 변속기가 제공되었다.

924는 1975년 11월에 공개 데뷔했다. 그것은 1976-1988년 생산 기간 동안 15만 대가 조금 넘는 생산과 회사의 중요한 수익 창출로 성능과 판매 성공으로 마니아들로부터 사랑 받았다. 1983년 미국 시장에 소개된 밀접하게 연관된 944는 924를 대체하기 위한 것이었지만 1985년까지 924개의 생산이 계속되었고, 이어 1988년까지 944개의 924S가 보급되었다.

역사

포르쉐 "프로젝트 425"

924는 원래 포르쉐와 VW가 후원하는 공동 판매 마케팅 회사인 VG(Vertriebsgesellschaft)가 스포츠카를 마케팅하고 판매하기 위해 만든 폭스바겐과 포르쉐의 합작 프로젝트였다(Ludvigsen: Porsche, Excellence was expected). 폴크스바겐은 그 회사의 대표적인 쿠페 스포츠카로 제작할 계획이었고 개발 과정에서 '프로젝트 425'로 불렸다. 포르쉐로서는 914호를 대체하는 보급형 스포츠카가 될 예정이었다. 당시 폴크스바겐은 스포츠카 개발을 위한 내부 연구와 디자인 부서가 부족했고, 게다가 포르쉐는 1940년대까지 거슬러 올라가는 계약에 따라 회사 개발 작업의 대부분을 해오고 있었다. 이러한 역사에 발맞춰 포르쉐는 이 자동차가 기존의 VW/Audi 인라인 포 엔진과 함께 작동해야 한다는 주의사항을 담은 새로운 스포츠카를 개발하기로 계약되었다. Forsche는 48/52 전방/후방 중량 분배를 위해 후륜 구동 레이아웃과 후륜 장착 트랜스액슬을 선택했다. 이 가벼운 후방 중량 편향은 트랙션과 브레이크 밸런스를 모두 지원했다.

1973년 석유 파동, 1970년대에 제정된 일련의 자동차 관련 규제 변화, 폴크스바겐의 이사 교체로 폴크스바겐 스포츠카 한 대가 덜 충격적이었고 425 프로젝트는 보류되었다. VW에서의 진지한 숙고 끝에, 대신 더 싸고 더 실용적인 골프 기반 스키로코 모델을 추진하기로 결정되면서 프로젝트는 완전히 폐기되었다. 914를 대체할 모델이 필요했던 포르쉐는 폭스바겐 리더십과 계약을 맺고 디자인을 되사줬다. 914는 924년 생산에 들어가기 전에 단종되어 북미 시장에 포르쉐 912가 1년간 912E로 재도입되어 그 공백을 메웠다.

이 계약은 폭스바겐 슈투트가르트 포르쉐 본사 북쪽에 위치한 넥카술름의 옛 NSU 공장에서 하청업체가 되는 것을 명시했다. 이에 따라 폭스바겐 직원들이 실제 생산라인 작업(포르쉐 자체 생산 전문가 감독)을 하고, 포르쉐가 설계를 소유하게 된다. 1975년 11월 프랑스 남부 카마르크의 라그란데 모테 항구에서 모터쇼가 아닌 프레스 런칭으로 데뷔했다. 자동차를 만들 때의 상대적인 싸구려 덕분에 포르쉐는 수익을 올릴 수 있었고 재정도 꽤 수월했다. 성능은 비난받았지만, 그럼에도 불구하고 그것은 포르쉐가 가장 잘 팔리는 모델 중 하나가 되었다.

1981년 포르쉐 924 2.0(영국)
포르쉐 924 르망(1980 – Limited Edition)
리어 뷰

원래 디자인은 전면 휠 구동 자동차에서 아우디 소스로 4단 수동 변속기를 사용했지만, 현재는 후면 트랜스액슬로 배치되어 사용되고 있다. 그것은 VW의 EA831 2.0 L I4 엔진에 결합되었는데, 이 엔진들은 아우디 100과 폭스바겐 LT 밴에서 사용되었다(일반적인 믿음은 '엔진은 LT 밴에서 유래되었다'는 것이지만, 아우디 자동차에서 처음 등장했고 924 형태는 포르쉐가 디자인한 실린더 헤드를 가지고 있다). 베버/홀리 카뷰레터가 장착된 아우디 엔진은 1977–1979년 AMC 그레믈린, 콩코드, 스피릿에도 사용되었으며, AMC 우편 지프에도 사용되었다. 924엔진은 보쉬 K-제트로닉 연료 주입을 사용해 북미 트림에 95마력(71kW)을 생산했다. 이는 1977년 중반 촉매변환기가 도입되면서 최대 110마력(82kW)까지 끌어올려져 송전 스모그 장비의 필요성이 줄어들었다. 4단 매뉴얼은 1976년 초창기 모델에 사용할 수 있는 유일한 변속기였으며, 이후 5단 도그-레그 유닛으로 대체되었다. 1977.5 모델부터 아우디 3단 자동이 제공되었다. 1980년, 5단 변속기가 기존의 H형식으로 바뀌었고, 현재는 후진 기어가 5단 기어 아래 오른쪽에 있다.[1]

1980년, 이 모델은 3방향 촉매와 약간 높은 압축을 포함한 약간의 사소한 변화를 받았고, 이것은 110 hp (82 kW)의 출력을 가져왔다.[1] 그럼에도 불구하고, 강력한 도이체 마크와 미국의 인플레이션으로 인해 판매에 심각한 지장을 받았으며, 잘 갖춰진 924는 이제 훨씬 더 강력한 닛산 280ZX보다 두 배 더 많은 비용이 들 수 있다.[2]

배출 장비가 필요 없던 유럽 모델들은 123hp(92kW)를 만들었다. 이들은 또 미국 자동차의 저속 충격 범퍼와 둥근 반사판과 차체의 양쪽 끝에 사이드 마커 램프를 장착하지 않아 미국 사양 모델과 시각적으로 차이를 보였다.

924는 북미와 유럽 차량을 전문으로 하는 미즈와 자동차 대리점에서 일본에서 판매되었으며, 전 세대를 대상으로 한 왼손으로 주행하였다. 엔진 변위와 외형 차원에 관한 일본 정부 차원 규정을 준수했다는 점이 판매에 도움이 됐다.

1979년부터 시작해 모든 터보(타입 G31)에 표준 장착되는 정상 흡인 자동차(타입 016)에서 이용할 수 있는 5단 변속기는 개다리 변속 패턴 포르쉐 장치였으며, 왼쪽에는 1단 기어가 후진 아래에 있었다. 이는 튼튼했지만 내부 부품 915여 개 때문에 비용이 많이 들었고, 1980년 일반 H형 아우디 5단계를 모든 비터보 차량에 장착해 교체했다. 이 가벼운 듀티 디자인은 원래 보다 강력한 924 터보에는 사용되지 않았다.[3] 브레이크는 정면에는 솔리드 디스크, 후면에는 드럼통이었다. 이 차는 914년식 표준 사륜 디스크 브레이크에서 한 발짝 후퇴한 것으로 여겨지는 이 제동 배열로 인해 카 앤 드라이버 매거진에서 비난을 받았다. 그러나 924 Turbo의 4륜 디스크 브레이크, 스터드 허브 5개, 합금 924는 1980년식부터 'S' 패키지로 사용할 수 있었다. 또한, 표준 브레이크는 비용 절감을 위한 조치로 터보에서 선택될 수 있다.

전체적인 스타일링은 포르쉐 스타일링 팀의 일원인 네덜란드 디자이너 하먼 라게이가 폴딩 헤드라이트와 경사진 보닛 라인, 그릴리스 코로 차의 인기 있는 쐐기 모양을 만들어냈다. 이 차는 1976년 7월 미국에서 기준가 9,395달러의 1977년형 모델로 판매되기 시작했다. 포르쉐는 1977년부터 1985년까지 매년 924대를 소폭 개선했지만, 비터보 자동차에서는 큰 변화가 없었다. 터보차지 모델은 구동렬 전체에 걸쳐 VW가 아닌 다양한 부품을 공급받았으며, M471 디스크 브레이크 패키지와 16인치 휠을 단조했을 때, 자동차는 표준 모델보다 두 배 더 비쌌다. 그 외관은 2세대 마쓰다 RX-7의 영감으로 인정받고 있다.

당시 Excellence 잡지에 기고한 J. 파샤는 924를 "재고 형태의 포르쉐를 가장 잘 다루는 것"[citation needed]이라고 묘사했다.

이 차는 스타일링, 핸들링, 연비, 신뢰성이 뛰어나다는 찬사를 받은 반면, 특히 미국 사양차를 중심으로 성능이 매우 좋지 않다는 이유로 자동차 신문에 혹독하게 실렸다. 95–110 hp에 불과한 빠른 가속은 단순히 옵션이 아니었지만, 포르쉐라는 이름은 더 큰 기대를 안고 있었다. 924개의 터보 모델이 나왔을 때, 자동차와 드라이버 잡지는 그 차를 "마지막으로 빨리!"라고 선언했다. 이후 924S는 터보와 동등한 성능을 갖췄지만 신뢰성이 훨씬 향상됐고 비용도 저렴했다. 1981년과 1982년 터보스와 관련된 특수 변종들은 수집가들에게 관심을 모으고 있으며, 여전히 많은 것들이 존재하지만, 오늘날 자동차의 훌륭한 예는 매우 드물다.

924는 포르쉐가 보급형 모델로 더 빠른 944를 생산하는 데 주력하면서 1988년 단종됐다.

924 터보

포르쉐 924 터보(캐나다)

포르쉐 경영진은 곧 우수한 밸런스 모델을 활용하고 표준 924와 911 사이의 격차를 해소할 수 있는 고성능 버전의 필요성을 인식했다. 이미 여러 대의 경주용 자동차와 1975년형 911 터보(930년)에서 터보차저의 장점을 발견한 포르쉐는 924에 이 기술을 사용하기로 선택했고, 결국 1978년 924 터보(Turbo)를 도입했다.

출시되자마자 924 Turbo는 자동차 업계와 기자들 모두로부터 높은 찬사를 받았다. 그것은 슈퍼카 같은 성능과 흠잡을 데 없는 핸들링으로 유명했으며, 빌드 품질, 비례에 대한 일반적인 관심, 그리고 보다 목적 있는 미적 감각이 보편적인 승인을 받았다. 일부에서는 터보차지된 I4의 공조를 비난했지만, 비평가들은 그것의 경제와 n/a 자동차에 대한 놀라운 전력증가에 대한 대가로 그것을 용서했다. 애스턴 마틴 V8, 포르쉐 928, 포르쉐 911 3.0과의 비교에서SC, BMW 635 CSI and Lotus Eclat 523, Motor Magazine found the 924 Turbo to be joint second in top-speed (achieving an average of 142 mph) and second in 0-60 mph acceleration (achieving a time of 6,9 seconds) being topped only by the Aston V8 at 145 mph and Porsche 911 at 6.5 seconds respectively, a remarkable feat considering the difference in disp모델 간의 레이스 [4]및 가격

924 Turbo에 동력을 공급하기 위해 포르쉐는 슈투트가르트 주펜하우젠의 포르쉐 공장에서 엔진을 손으로 조립하는 것을 선택하면서 n/a 924에 이미 사용된 VW EA831 2.0 L I4 모터를 대폭 수정했다. Porsche 엔지니어들은 수정된 크랭크케이스, 커넥팅 로드, 실린더 헤드 개스킷, 크랭크축 및 완전히 새로운 알루미늄-실리콘 합금 실린더 헤드를 설계 및 장착했다. 불연소 챔버와 특수형 피스톤을 사용하여 압축비를 7.5:1로 줄였으며, 이는 사전 점화를 유도하지 않고 KK&K K-26 터보차저를 보다 잘 수용하는 데 도움이 되었다. 플래티넘 팁 스파크 플러그도 사용했으며 엔진에 걸쳐 배기 밸브 직경이 증가했다.[5] 부스트 10psi(69kPa)로 출력은 5,500rpm에서 170hp(127kW), 3,500rpm에서 181lblbft(245N⋅m)로 증가했다. 924 터보 엔진 조립체의 무게가 약 65lb(29kg) 더 나가면서 전면 스프링 레이트와 앤티롤 바가 수정됐다. 무게 분포는 전면에서 후면까지의 원래 924 수치에 비해 49/51이었다.[6]

포르쉐는 표준 924와 구별되는 냉각을 돕기 위해 후드에 NACA 덕트를 추가했는데, 이는 정지 시 열탈출을 돕고 이동 시 루브레드 합금 엔진 언더트레이에 의해 유도된 저압으로 인해 엔진실 밖으로 뜨거운 공기가 빠져나가는 원인이 되었다. 배지 패널에는 NACA 덕트 외에도 4개의 슬롯형 공기 벤트가 설치되었으며, 전면 브레이크의 냉각을 돕기 위해 양쪽에 개방 덕트가 추가되었다. 15인치 스포크 스타일의 알로이 휠, 5개 스터드 허브가 장착된 4륜 디스크 브레이크, 5단 레이스 패턴 '도그-레그' 변속기가 표준 장착되었다. 더 큰 직경의 토크 튜브를 통해 클러치 플레이트에서 변속기로 전원이 전달되었다. 928에 사용된 스타일의 단조 16인치 플랫 휠은 선택 사항이었지만 장착 사양은 924개의 휠 오프셋을 공유한 911의 그것이었다. 리어 해치에 고무 오리꼬 스포일러를 장착해 이미 낮은 드래그 계수를 .36에서 .33으로 줄였다. 내부적으로 포르쉐는 924 터보를 '타입 930'으로 알려졌던 911 카레라 터보와 흡사하게 '931'이라고 불렀다. 우측 핸들 차량 특정 부품은 좌측 핸들 차량과 우측 핸들 차량 모두 "932"라는 접두사로 표시되었지만, 이 명칭은 현재 포르쉐 열성가들에 의해 일반적으로 사용되고 있다.[7]

터보차지된 VW EA831 엔진은 924의 성능을 더 크고 강력한 포르쉐 928의 성능과 일치시키고 911 SC(180bhp(134kW)의 그것과 놀라울 정도로 근접하게 만들었지만, 이는 그 시대의 다른 터보차지 자동차에서 흔히 볼 수 있는 신뢰성 문제도 가져왔다.[8] 이는 대부분 일반인들이 이런 초기 오일 냉각식 터보 설정을 어떻게 작동해야 할지,몰랐기 때문이다 할지를신경 써야. 셧다운 전에 엔진을 공회전시키고 터보차저를 냉각시키는 것은 터보 실과 구성부품의 고장을 방지하는 데 도움이 되며, 따라서 터보 수명을 크게 연장시킨다.[9]

1981년 모델 연도를 위해 포르쉐는 924 Turbo Series 2를 개정하여 출시했다. (그러나 여전히 오딩은 "924 Turbo"라고 읽는다.) 플라이휠에 의해 트리거된 DITC(디지털 점화 타이밍 제어) 점화 스위치가 장착된 향상된 연료 분사 시스템, 대형 컴프레서와 소형 터빈을 증설 부스트, 약간 높은 8:1의 압축력을 가진 수정된 터보차저를 사용하여 최고 출력은 177hp(132kW)까지 상승하였다.

북미에서는 924 터보차저가 1979년 말 1980년 모델 연도에 도착했다. 연방에서 의무적으로 요구하는 대형 범퍼와 기타 안전 장비 때문에 유로스펙 자동차에 비해 무게가 더 나갔고, 엄격한 배출가스 제어로 인한 전력 감소로 인해 유로스펙트 자동차에 비해 무게가 더 나갔다. 동력은 143 hp(107 kW)로 유럽 모델에서 거의 20% 하락했다. 1981년 모델 연도의 경우, 출력은 154 hp(115 kW)로 약간 증가하였고, 변속기는 일반 H 패턴 레이아웃(북미만 해당)[10]으로 전환되었다.

924 Turbo는 924 Carrera GT의 도입에 앞서 모터스포츠에서도 주로 랠리를 가장하여 성공을 거두었다. 1977년과 1980년 사이에 위르겐 바르스와 롤랑 쿠스마울은 924 터보 경쟁사양 개발 프로젝트를 맡았다. 대회 차량은 포르쉐의 피터 포크(잉게니에르) 모터스포츠 대표가 공장에서 구입한 시제품 931대를 기반으로 한 것으로, 개조품도 포함됐지만, 더 넓은 트랙, 랠리 아치, 보조 라이트 포드 등에 국한되지는 않았다. 이 차는 1979년 몬테카를로 랠리에 처음 출전했으며 바스와 그의 공동운전자 쿠스마울이 조타에 오른 가운데 호몰로게이션 요건으로 인해 사양이 취소되었음에도 불구하고 GT4급에서 4위를 차지했다. 1979년 시즌은 19,000KM 1979년 유명한 Round Australia Trial에 같은 차와 운전자가 참가하면서 계속되었다. 인상적으로 그 차는 134단계에 걸쳐 13시간 9분의 누적 페널티킥으로 시험을 끝마쳤다.[11]

1981년 시즌에는 924 터보가 JVC 카메라를 기내 안에 넣고 다니며 유명 몬테카를로 랠리의 자동차 장면에서 최초로 포착해 역사에 남을 만한 기록을 세웠다. 이번 시즌은 중간 냉각된 924 카레라 GT를 위해 은퇴하는 마지막 시즌이었다.

카레라 GT

포르쉐 카레라 GT와 혼동하지 말자.
월터 뢰럴의 1981년 924 카레라 GTS가 2008년 랠리 도이칠란트 동안 운전했다.

1979년 포르쉐는 프랑크푸르트 오토쇼에서 카레라 배지를 달고 924 콘셉트 버전을 공개했다. 그로부터 1년 뒤인 1980년 포르쉐는 924카레라 GT를 출시하며 경쟁부문 924 진입 의사를 분명히 했다. 인터쿨러를 추가하고 압축력을 8.5:1로 높임으로써 포르쉐는 924 Turbo를 그들이 원하는 경주용 자동차로 개발하여 "924 Carrera GT"를 더빙할 수 있었다. Carrera GT의 406 예(시제품 포함)가 4조 레이싱 요건에 적합하도록 제작되었다.[12] 400개의 도로 주행 사례 중 75개는 영국 시장을 위해 우측 핸들링으로 만들어졌다. 1981년에 포르쉐는 924 Carrera GTS를 출시했다. 59개의 GTS 모델은 모두 좌측 핸들 차량으로 제작되었고, 59개의 모델 중 15개는 레이스 준비된 Clubsport 버전이었다.[13]

1981년과 1982년에 GTi Engineering에 의해 924 Carrera GTR 캠페인.

육안으로 볼 때, 카레라 GT는 폴리우레탄 플라스틱 전후방 플레어 가드, 폴리우레탄 플라스틱 전면 스포일러, 인터쿨러용 탑 마운트 에어 스쿱, 훨씬 큰 고무 리어 스포일러 및 플러시 장착 전면 윈드스크린을 탑재했다는 점에서 표준 924 터보와 차이가 있었다. 피렐리 P6 타이어를 표준으로 내세웠으며, 피렐리 P7 타이어는 한정된 슬립 디퍼렌셜과 함께 옵션으로 이용할 수 있었다.[14] 924 Turbo의 NACA 덕트를 후드에서 잃어버렸으나 배지 패널의 공기 흡입구는 그대로 유지했다. 이 보다 공격적인 스타일링은 후에 944년대의 동기부여로 사용되었다. 후기 Carrera GTS는 (GT의 팝업 유닛 대신) Perspex 커버 아래에 고정된 전조등이 있는 GT와 스타일리시하게 달랐다. GTS 모델도 GT 모델보다 59kg(130lb) 가벼워 1,121kg(2,471lb), 클럽스포츠 버전은 1,060kg(2,337lb)으로 더욱 가벼웠다.[13]

호몰로게이션 규정을 준수하기 위해 924 Carrera GT와 이후 924 Carrera GTS를 각각 210, 245 hp(157, 183 kW)를 생산해 도로차로 제공했다.[15] GTS의 클럽포트 버전도 280 hp(209 kW; 284 PS)로 이용할 수 있었고, 공장에는 Matter 롤 케이지와 레이스 시트가 포함되었다. 924 Carrera GT 변형은 모델 번호 937(좌측 핸들)과 938(우측 핸들)으로 알려졌다.

카레라 GTR

경주용 트림에서 924가 최종적으로 개발된 것은 924 Carrera GTR 경주용 자동차로, 924s에 모두 사용된 2.0 L I4의 고도로 수정된 버전에서 375 hp(280 kW; 380 PS)를 생산했고, 무게는 930 kg(2,050 lb)이었다.[16] 이를 통해 97km/h(0–60mph)의 시간 4.7초와 최고 속도(290km/h)가 허용됐다.[17] 1980년 포르쉐는 르망 24시간 동안 3개의 924개의 GTR에 진입해 종합 6위, 12위, 13위를 차지했다. 또한 924GTR 랠리 경주용 자동차를 만들고, 다른 GTR 2대(밀러와 BF 굿리치). 17대(일부 소식통에 의하면 19대)의 Carrera GTR이 총 제작되었다.

마지막으로 포르쉐는 1981년 포르쉐모터스가 고도로 변형된 2.5리터 I4 엔진의 새로운 시제품을 선보인 특수 제작된 924개의 카레라 GTP('944GTP 르망') 중 한 곳에 진출했다. 이 엔진은 실린더당 4개의 밸브, 이중 오버헤드 캠축, 트윈 밸런스축, 단일 터보차저 K28을 구동하여 420 hp(313 kW, 426 PS)를 생산했다. 이 마지막 변종은 전체 7위를 차지했고 구덩이에서 다른 차 중에서 가장 적은 시간을 보냈다. 이 새로운 2.5리터 구성 엔진은 944개의 플랫폼과 1987-88 944S 16V M44/40 발전소의 전신이다.

924 터보 생산은 1984년까지 지속된 이탈리아 시장을 제외하고 1982년에 중단되었다. 이는 2리터 이상의 엔진에 대한 제한으로 인해 앞으로 나올 2.5리터 944를 훨씬 더 높은 세금 범주에 넣었기 때문이다.

924S

가드 레드의 포르쉐 924S

1984년, VW는 2.0 L 924에 사용된 엔진 블록 제조를 중단하기로 결정하여 포르쉐는 곤경에 처하게 되었다. 924는 안정적 동료인 944명보다 상당히 저렴했고, 모델을 떨어뜨리는 것은 포르쉐를 저렴한 엔트리 레벨 옵션으로 남겨두었다. 944의 163 bhp 2.5리터 스트레이트 4의 약간 탈선된 버전으로 좁은 보디드 924를 장착해 서스펜션을 업그레이드하고 러그 휠 5개와 944 스타일의 브레이크를 추가하되 924의 초기 인테리어는 그대로 유지하기로 했다.[18] 결과는 1986년의 148 bhp 924S였다. 포르쉐도 924를 초기 가격표가 2만 달러 이하인 미국 시장에 재도입하기로 했다.

924S의 최종 생산연도인 1988년, 전년도 르망스펙트 자동차와 기본 모델인 944(1988년 3kW, 3bhp)에 버금가는 158PS(116kW, 156bhp)로 전력이 증가했다. 이는 S의 압축비를 9.7:1에서 10.2:1로 끌어올린 다른 피스톤을 사용하여 달성되었으며, KOK-on 효과는 91 RON에서 95로 상승된 옥탄 등급의 증가가 되었다. 이는 무게가[19] 가볍고 공기역학적 차체가 더 뛰어나 베이스 944보다 924S가 약간 빨라졌다. 1988년형 모델도 뒷좌석에 3점 안전벨트를 맸다.[20]

1980년대 후반에 불리한 환율로 포르쉐는 1989년 924S와 같은 해 말 기준 944를 떨어뜨리며 보다 높은 시장 모델에 주력하기로 결정했다.

모터스포츠

924는 BRSCC와 포르쉐 레이싱 드라이버 협회가 운영하는 영국에서 자체 레이싱 시리즈를 운영하고 있다. 포르쉐 924 챔피언십은 2003년 11월 10일 사망할 때까지 챔피언십 코디네이터로 활동했던 제프 메이(Jeff May)가 1992년 시작했다. 제프 메이도 영국의 포르쉐 클럽 창립 멤버 중 한 명이었다. 미국에서는 924S도 944-Spec 레이싱 클래스에 출전할 수 있다.

참조

메모들

  1. ^ a b Hogg, Tony (ed.). "Porsche 924: On its way to becoming a true Porsche". Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1981 (January–February 1981): 153.
  2. ^ 진정한 포르쉐가 되는 길, 페이지 154
  3. ^ Hogg, Tony (ed.). "Porsche 924 Turbo: Pointing the way to Porsche's future". Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1981 (January–February 1981): 156.
  4. ^ "Motor". Motor. United Kingdom. 26 January 1980.
  5. ^ Morgan . sfn 없음:
  6. ^ "The Porsche 924 Turbo Motor Sport Magazine Archive". Motor Sport Magazine. 7 July 2014. Retrieved 16 July 2018.
  7. ^ "931 Overview". www.924.org. Retrieved 14 January 2021.
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참고 문헌 목록

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