할렘 선

Harlem Line
할렘 선
Metro-North M7A 4060 leaves White Plains on Train 465.jpg
#645 열차는 남동쪽으로 향하는 화이트 플레인스 역을 출발한다.
개요
상태운영하는
소유자메트로폴리탄 교통국[1]
로캘뉴욕시, 웨스트체스터, 푸트남, 두체스 주
터미그랜드 센트럴
노스 화이트 플레인즈 (짧은 회전)
남동부
와사이크
스테이션38
서비스
유형통근 철도
시스템메트로 노스 철도
연산자메트로 노스 철도
데일리 라이더십76,793 (2018)
(연 2700만)[2]
기술
트랙 길이82 mi (192 km)
트랙 수1–4
캐릭터통근 철도
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화남동쪽 750V DC 세 번째 레일
노선도

레전설
82.0 mi
132km
NYC 할렘 지점
82.0 mi
132km
채텀
겐트
필몬트
마르틴데일
크라리빌
힐스데일
코파케 폭포
보스턴 코너스
리가 산
밀러턴'
콜먼즈
샤론
아메니아
와세이크 야드
82.0 mi
132km
 와사이크
80.0 mi
128.7km
 텐마일 강
구역 10
구역 9
76.5 mi
123.1km
 도버 평원
도버 용광로
폐쇄적인
69.0 mi
111km
 할렘 밸리-윙데일
구역 9
구역 8
65.9 mi
106.1km
 애팔래치아길
63.7 mi
102.5km
 폴링
60.2 mi
96.9km
 패터슨
타운어즈 (폐쇄)
비콘 라인
다이크맨즈 (폐쇄)
전기화의 시작
구역 8
7구역
53.2 mi
85.6km
 남동부
브루스터 야드
푸트남 분기점
51.9 mi
83.5km
 브루스터
47.7 mi
76.8km
 크로톤 폭포
46.0 mi
74km
 퍼디즈
7구역
6구역
43.7 mi
70.3km
 골덴스 다리
뉴욕 & 북부 철도
틸리 포스터(폐쇄)
카르멜 (폐쇄)
공예(폐쇄)
마호팩(폐쇄)
마호팍 호(폐쇄)
푸트남 디비전
린콜렌데일(폐쇄)
마호팍 분기점
41.2 mi
66.3km
 카토나
39.2 mi
63.1km
 베드퍼드 힐스
36.5 mi
58.7km
 키스코 산
6구역
5구역
32.4 mi
52.1km
 차파콰
30.5 mi
49.1km
 플레전트빌
손우드 (폐쇄)
28.2 mi
45.4km
 호손
27.2 mi
43.8km
 마운트 플레전트
켄시코묘 (폐쇄)
25.5 mi
41km
 발할라
5구역
구역 4
노스 화이트 평원 야드
23.8 mi
38.3km
 노스 화이트 플레인즈
22.3 mi
35.9km
 화이트 플레인스
20.6 mi
33.2km
 하트스데일
19.0 mi
30.6km
 스카스데일
구역 4
구역 3
16.7 mi
26.9km
 크레스트우드
16.0 mi
25.7km
 투카회
15.3 mi
24.6km
 브롱크스빌
14.3 mi
23km
 플리트우드
13.1 mi
21.1km
 마운트 버논 웨스트
구역 3
구역 2
12.6 mi
20.3km
 웨이크필드
뉴헤이븐
11.8 mi
19km
 우드론
10.5 mi
16.9km
 윌리엄스 브리지
9.5 mi
15.3km
 식물원
8.9 mi
14.3km
 포드햄
동일로183번길 (폐쇄)
7.9 mi
12.7km
 트레몬트
클레어몬트 공원 (폐쇄)
모리스니아 (폐쇄)
포트 모리스 연결
6.1 mi
9.8km
 멜로스
허드슨
6.0 mi
9.7km
양키스-동부로153번길 (특수 이벤트)
모트 헤이븐 분기점
동일로138번길 (폐쇄)
오크 포인트 링크
할렘 강 리프트 브리지
구역 2
구역 1
4.2 mi
6.8km
 할렘로125번길 "4" train"5" train"6" train"6" express train
파크 애비뉴 터널
파크 애비뉴 터널
동일로86번길 (폐쇄)
동일로72번길 (폐쇄)
동일로59번길 (폐쇄)
0.0 mi
0km
 그랜드 센트럴
"4" train"5" train"6" train"6" express train"7" train"7" express train42nd Street Shuttle
다음 다이어그램:

메트로-노스 철도 할렘 선(Metro-North Railway)은 원래 뉴욕 시와 할렘 철도(Harlem Railway)로 전세기된 노선으로, 뉴욕에서 동부 두체스 군까지 북쪽으로 82마일(132km)의 통근 철도 노선이다.푸트남 카운티의 그랜드 센트럴 터미널에서 남동쪽으로 53마일(85km) 떨어진 하류는 제3의 레일로 전기화되며 최소 2개의 트랙이 있다.남동쪽의 북쪽 구간은 디젤 기관차가 운행하는 전기화되지 않은 단선선이다.디젤열차는 보통 최고 방향의 러시아워 급행열차(아침에 그랜드 센트럴까지 4대, 저녁에는 그랜드 센트럴에서 4대)와 주말이면 각 방향마다 1대씩 운행하는 열차를 제외하고는 노선의 북쪽 끝에서 셔틀로 운행한다.

38개 역이 있는 할렘 선은 메트로-북 간 주요 노선이 가장 많다.그것의 북쪽 터미널인 와사닉은 시스템에서 가장 북쪽에 있는 역이다.이 노선은 그 운송 회사가 독점적으로 사용하는 유일한 메트로-노스 노선이며(Mount Vernon만큼 북쪽으로 CSX가 화물 고객을 서비스하지만 암트랙이 사용하지 않음) 기존 선로 전체를 사용하는 유일한 노선이다.메트로 노스사는 역 표지판의 트림과 인쇄된 시간표의 스폿 컬러로 사용되는 색상 코드 블루를 지정했다.블루 컬러 코딩은 1965년 당시 뉴욕 센트럴이 할렘 사단을 위해 발행한 시간표에서 시작된 것으로 보인다.[3]

이 노선은 전통적으로 웨스트체스터 카운티에서 오는 통근자들을 도시의 일자리로 데려오는 역할을 해왔지만, 2000년대 이후 브롱크스에서 웨스트체스터로 가는 "역방향 통근"이 더 많아지기 시작했다.이 노선의 북부 지역은 서부 매사추세츠 주와 충분히 가깝기 때문에 그 지역의 일부 거주자들도 뉴욕시의 일자리로 통근할 수 있다.[4]: 1 [5][6]

라인설명

펜 역과 그랜드 센트럴 터미널을 보여주는 뉴욕시 주변 시외 서비스 도표

할렘 선은 심지어 철도 이전까지 거슬러 올라가는 강에 기반을 둔 교통 회랑을 따라 도로로 가까이 접근한다.브롱크스에서 북쪽으로 세 개의 주요 공원도로를 따라 브롱크스 리버 파크웨이(그리고 타코닉 스테이트 파크웨이가 되는 짧은 부분), 쏘우 밀 리버 파크웨이와 주간 684번 도로를 따라간다.마지막 구간에서 그것은 또한 주 동부 국경과 평행한 남북 2차선 긴 주 고속도로인 NY 22에 근접하기 시작한다.웨스트체스터에서는, 천천히 동쪽으로 이동하면서, 그 카운티에서 가장 부유한 지역들 중 일부에 서비스를 제공하고 있다.

맨해튼과 브롱크스

할렘 선은 파크 애비뉴 본선의 그랜드 센트럴 터미널에서 지하로 시작된다.기찻길은 97번가 북쪽 지하를 출발해 맨해튼 102번가에서 시작되는 고가 고로를 달린다.할렘-125번가에 정차한 할렘선은 맨해튼 135번가에 있는 할렘 강을 건너 파크 애비뉴 다리를 거쳐 브롱크스로 진입한다.그 기차는 144번가의 북쪽의 개찰구로 들어간다.

브롱크스에서 할렘 선은 두 개의 역이 있는 남서 브롱크스의 인근을 관통한다.멜로스, 162번가(그 후 크로스 브롱스 고속도로(I-95), 트레몬트(Tremont) 177번가.포드햄 역은 다음으로 포드햄 로드(190번가)에 있다.그 선로는 포드햄 역을 지나 지상으로 올라간다.그 후 할렘선은 베드포드 파크 대로(200번가)에 있는 식물원 역까지 포드햄 대학의 서쪽 가장자리와 평행하게 된다.

그리고 나서 할렘 선은 북동쪽으로 갈라져 선로의 동쪽에 놓여 있는 브롱크스 리버 파크웨이에 합류한다.윌리엄스 브릿지 역은 건힐 로드(210번가)의 다음이다.윌리엄스 브리지 역이 끝난 후 우드론 공동묘지는 선로 서쪽부터 시작되는데, 공동묘지와 선로 사이에 웹스터 애비뉴가 있다.우드론 역은 233번가에 있으며, 여기서 북쪽은 뉴헤이븐 선이 북동쪽 회랑 쪽으로 동쪽으로 분기한다.

이어 할렘 선은 공원도로를 위한 다리 밑으로 들어가고, 스카스데일 역까지 선로 서쪽까지 남아 있다.241번가의 웨이크필드 역은 할렘 선의 브롱크스 구간을 종점한다.

웨스트체스터 군

할렘 선의 웨스트체스터 구간은 욘커스 남동부의 브롱크스 리버 로드에서 시작된다.마운트 버논 웨스트 역이 끝난 후, 할렘 선은 온 램프를 따라 플리트우드 역 바로 앞 크로스 카운티 파크웨이 동쪽 방향까지 운행한다.브롱크스빌 역 이후, 할렘 선은 브롱크스 리버 파크웨이와 평행선을 이루며 화이트 플레인즈까지 올라간다.

백색 평야에서 철도는 1984년까지 제3철 전기화의 북쪽 경계였던 북백색 평야를 지나 도시를 통과한다.북백평원 북쪽의 연장선은 지하철-북부의 유일한 3차선 전철화 구간으로, 현존하는 전기화 이전의 부산물인 경사를 가지고 있기 때문에 독특하다.카토나와 브루스터 역은 등급 건널목 바로 옆에 위치해 있다.

노스 화이트 플레인즈 이후 다음 역은 타코닉 스테이트 파크웨이와 인접한 발할라 역이다.그리고 나서 복선 철도는 쏘 밀 강 계곡과 우후죽순처럼 이어지는 공원 길을 따라 구부러진다.레일과 도로는 키스코 산에서 잠시 분리되었지만, 그 후 베드포드 힐스, 쏘 밀을 따라 종점 부근에 남아 있다(역에서는 파크웨이를 볼 수 없지만).

카토나를 지나, 철도는 크로톤 강과 I-684 사이를 운행한다.골든 브릿지와 퍼디 브릿지는 둘 다 주간 고속도로에서 매우 가까운 곳에 위치해 있지만, 전자의 다리에서만 볼 수 있다.후자의 북쪽에서는 선로가 강을 따라 크로톤 폭포까지 이어져, 처음으로 22번 국도를 취한다.

푸트남 현

크로톤 폭포 역 이후 할렘 선은 이스트 브랜치 저수지를 따라 이어져 푸트남 현과 그 시골 풍경을 가로지른다.브루스터 역 위에서는 푸트남 분기점에서 마당을 지나 남동역까지 철도가 지나는데, 이전에는 브루스터 노스라고 알려져 있었다.이것이 제3철도 전기화의 북쪽 경계선이다.[4]: I-2

남동부 북쪽, 이 노선은 단일 선로로 운행되며 디젤 기관차를 이용한다.2010년대 이전에는 지점이 신호를 받지 못했고, 열차 이동을 지시하는 수동 블록 시스템 규칙을 사용했지만,[4]: I-2 2010년대 후반에는 적극적인 열차 통제가 설치되었다.[7]이 트랙은 마침내 어느 도로나 강에서나 떨어져서, 이전의 다이케만과 버려진 타운러스 역들을 지나 패터슨까지 올라가 뒤체스 카운티로 들어가는 자신의 코스를 따라간다.

두체스 현

파울링에 도달하기 직전에 이 노선은 할렘 계곡(철도에서 그 이름을 따옴)으로 들어가 22번 국도를 평행하게 가기 시작하는데, 이 노선은 더 남쪽의 도로만큼 가깝지는 않다.파울링에서 북쪽으로 몇 마일 떨어진 애팔래치아 트레일 건널목에는 스루히크족들이 도시와 당일치기 등산객들에게 인근 파울링 자연보호구역에 들를 수 있도록 자체 정류장이 있다.

다음 두 정거장인 할렘 밸리-윙데일과 도버 평야는 약 13km 떨어져 있어 할렘 선의 어느 두 정거장 사이의 거리가 가장 길다.1972년부터 2000년까지 도버 평야는 이 노선의 종착역이었으나, 그 후 아직 해체되지 않은 NYCRR 시대에서 남아 있던 궤도를 개조하여 텐마일 강과 이 노선의 새로운 북쪽 종착지인 와사이크까지 노선을 연장하였다.그랜드 센트럴과 와사닉 사이의 총 이동 시간은 기차를 통해 최고봉에서 2시간이다.

역 바로 옆을 지나 경유 열차가 노선을 기다리는 작은 마당이 노선의 종점을 표시한다.

역사

참고 항목:뉴욕과 할렘 철도

전차 노선으로 출발함

1847년 Lower Manhattan의 지도; 그 당시 맨해튼의 유일한 철도는 뉴욕과 할렘 철도였다.

현재 형태의 할렘 선은 미국 최초의 전차 회사였던 뉴욕과 할렘 철도(NY&H)에서 유래했다.1831년 4월 25일, 맨해튼 하류에 있는 원래의 도시 중심부 사이를 맨해튼 섬 북쪽 수마일 떨어진 할렘 교외까지 운행하기 위해 프랜차이징되었다.이 철도의 헌장은 이 노선이 23번가 사이와 8번가와 3번가 사이 할렘 강의 어느 지점이라도 운행할 수 있도록 허용했고, 지점은 허드슨 강까지 이어져 섬의 대부분을 포괄했다.[8][9]: 2

이 회사는 이 노선을 증기선으로 운영하고자 하는 반면, 시는 14번가 남쪽의 마력을 사용하게 했다.[10][11]: 3 1831년 9월 13일, 철도 이사회는 23번가에서 할렘 강으로 가는 4번가[1888년 3월 1일 파크 애비뉴로 개명]를 따라 노선을 승인했다.1832년 4월 6일 철도의 헌장을 개정하여 14번가까지 남쪽으로 연장할 수 있도록 하였다.[12]

1832년 5월 2일, 시 공동의회는 비밀리에 철도에 브로드웨이를 따라 시청과 볼링 그린까지 선로를 설치할 수 있는 권리를 부여했다.이 사실이 일반 대중에게 알려지자 대중의 거센 항의가 일었고, 당시 철도 노선이 1.5m만 차지하면 도로의 23피트(7.0m)를 차지한다는 내용의 사기성 지도가 유포됐다.신문 편집자들도 철도청의 계획에 반대했다.1833년 봄, 철도청은 "뉴요크·할렘 철도 회사의 기원과 발전, 전망에 관한 사실 진술서"라는 제목의 그들의 계획에 대한 반대 의견을 반박하기 위해 팜플렛을 발행했다.1833년 3월 1일 탐만 홀에서 이 문제에 관한 회의가 열렸고, 회의에서는 택시 운전사와 차주들이 철도를 반대하여 나왔다.회의가 끝난 후, 군중들은 철도의 선로 일부를 갈기갈기 찢었다.회의가 끝난 후 평의회는 철도청과 맺은 브로드웨이 협정을 철회했다.철도는 1839년에 시내로 연장되었지만, 다른 길을 따라 연장되었다.[9]: 6

1832년 2월 23일, 4번가의 머레이 힐에서 선로 건설에 지반이 깨졌다.이 자리에서 존 메이슨 철도부사장은 철도의 주요 목표는 지역적이지만, 철도의 더 큰 중요성은 알바니까지 가는 것이라고 말하며 철도의 야심을 넌지시 비쳤다.[9]: 3 1832년에 그 회사는 주식 한도를 50만 달러로 올릴 수 있는 허가를 받았다.11월에 존 스티븐슨이 건설한 두 개의 호르세카가 운항을 준비했는데, 두 호르세카는 모두 철도공사 사장("존 메이슨"과 "대통령")의 이름을 따서 명명되었다.[9]: 4

1837년 4월 27일, 주 입법부에서 32번가와 할렘 강 사이의 4번가를 확장하여 철도를 위한 공간을 제공하는 법안이 통과되었다.그 거리는 양쪽으로 20피트(6.1m)나 넓어져 그 폭이 140피트(43m)나 되었다.그 회사는 4번가가 차지할 토지에 대한 소유권을 그 도시에 양도했는데, 그 토지 점유허가를 대가로 4번가가 점용할 토지에 대한 소유권을 그 도시에 양도했다.[9]: 6 같은 해, 철도는 4번가와 26번가에 있는 6개의 도시 부지를 7,000달러에 매입했다.[9]: 7

북쪽 프린스 가에서 북쪽 14번 가까지 바워리를 따라 1차 구간은 1832년 11월 26일 대중에게 개방되었다.[13]이날 차량의 제동력을 보여주는 시연회가 진행됐지만, 무심코 한 호세카가 큰 부상 없이 다른 호세카와 충돌했다.이것은 미국에서 최초의 후방 추돌사고였을지도 모른다.[9]: 5 그 후 1833년 6월 10일 4번가를 따라 북쪽으로 32번가까지 운행되었다.머레이 힐의 암석 절단 작업은 1834년에 완료되었으며, 요크빌의 85번가까지 4.432마일(7.133km) 길이의 구간을 따라 1834년 5월 1일에 개통되었다.서비스는 오전 5시에서 오후 8시 사이에 15분 간격으로 운행되고, 60분마다 오후 10시까지 운행된다.1837년 10월 26일 요크빌 터널이 이 지점에 도달하기 위해 건설된 가운데 편도 요금은 12.5센트였다[9]: 7 .[10]당시 할렘은 도시의 작은 교외에 불과했다.[14]서비스도 남쪽으로 더 연장되었다.1839년 5월 4일, 이 노선은 바워리, 브룸 스트리트, 센트럴 스트리트(Centre Street)를 따라 남쪽으로 연장되어 센트럴 스트리트(Centre Street)와 파크 로우(Park Row)에 있는 시청까지 연장되었다.서비스는 1852년 11월 26일 파크 로를 따라 파크 로와 브로드웨이의 아스토르 하우스까지 남쪽으로 연장되었다.[15]

알바니로 확장

뉴욕과 알바니 철도는 1832년 4월 17일 헌장을 받아 그린부시(알버니에서 허드슨 강 반대편)에서 할렘 강을 따라 뉴욕까지 단선 또는 복선 노선을 건설할 수 있었다.1836년, 그것의 헌장 개정은 그들이 뉴욕&H로 직접 경쟁하는 "가장 적격하다고 생각할 수 있는" 경로를 따라 맨하탄에 들어갈 수 있는 권리를 부여했다.NY&A는 1837년의 재정 공황 때문에 활동하지 않는 기간을 가졌다.일부 지역에서는 조사가 완료되었고, 여러 지역에서 지반이 깨졌다.구베르뉴르 모리스 NY&A 부이사장이 할렘과 합의에 도달했다.NY&H는 NY&H가 그린부시까지 연장될 것이라는 양해 하에 NY&A의 조사비용을 지불하게 된다.이 거래는 1840년 2월 28일에 완료되었고, 1840년 5월 7일 뉴욕 주 의회는 할렘에게 웨스트체스터 카운티로 확장될 수 있는 권리를 부여했는데, 당시 이 권리에는 지금의 브롱스가 포함되어 있었다.NY&A의 기업 생활은 할렘이 사들인 1846년 3월 9일에 끝났다.[9]: 8

그 노선은 그 헌장이 요구하는 만큼 빨리 완성되지 못하고 있었기 때문에 뉴욕 주 의회는 그 노선이 완성될 수 있도록 다중 연장을 허가했다.마지막으로 연장이 허가된 것은 1842년 4월 11일이었다.뉴욕과 할렘철도는 그 회사가 노선 건설에 아무런 진전을 보지 못했기 때문에 1846년 3월 9일에 3만 5천 달러에 그 회사를 인수했다.그 노선의 선로와 토지는 이 거래의 일부로 팔렸고, 그 거래로 웨스트체스터, 푸트남, 두체스, 컬럼비아 카운티에 노선을 건설했다.[16]

서비스는 여러 단계로 웨스트체스터로 확장되었다.이 노선은 1840년 12월 14일 웨스트체스터까지 북쪽으로 4마일(6.4km) 연장된 후 1841년 3월 1일 포드햄에 도달했다.연장 운행은 1842년 9월 3일 윌리엄스 브릿지에 이르렀고, 그 후 1844년 여름, 그 노선은 투카회까지 도달했다.1844년 12월 1일 이 노선의 종착역이 화이트 플레인스가 되었지만, 1846년 10월, 쾌적한빌에서 열차가 운행을 끝내기 시작했다.[17]서비스는 1847년 2월, 그리고 1847년 6월 1일에 각각 Kisco산과 Croton Falls에 도달했다.1848년 12월 31일 할렘 철도 서비스가 도버 평야로 확장되어 푸트남 현과 두체스 군의 일부에 서비스를 제공하였다.[4]: D-3

1845년, 철도 헌장을 개정하여 이 노선이 알바니까지 북쪽으로 연장될 수 있도록 하였다.[18]: 69

1852년 5월 10일, 이 노선은 보스턴과 알바니 철도와의 연결로 두체스 카운티의 채텀 포 코너스까지 북쪽으로 연장되었고, 알바니까지 북서쪽으로 추적권을 갖게 되었다.그 후 몇 년 동안, 할렘 철도는 차담에서 알바니까지 보스턴과 알바니 철도를 통해 일부 열차를 운행했다.[19]노스베닝턴, 버몬트, 그리고 서부 버몬트의 다른 지점들을 운행하는 철도와 추가적인 연결이 이루어질 수 있다.채텀은 와사이크 현 터미널을 지나 약 84km 떨어진 곳에 있다.보스턴 코너스에서는 와사이크에서 북쪽으로 약 19km 떨어진 곳에서 승객들이 센트럴 뉴잉글랜드 철도(CNE)로 연결될 수 있었다.동쪽으로 CNE는 코네티컷 주의 하트포드로 갔다.웨스트워드, 승객들은 포킵시에 가서 포킵시 다리를 건너 캠벨 홀까지 갈 수 있었다.[20][21]

1853년 Spuyten Duyvil과 Port Morris 철도의 구매에서 포트 모리스까지 1.84마일(2.96km) 길이의 화물 지점이 건설되었다.[22][23]

1871년 그랜드 센트럴 디포(Grand Central Depot)가 문을 열자 노선이 사용하던 디포(Detpot)는 26번가와 4번가에 있던 것에서 42번가에 있는 그랜드 센트럴 디포(Grand Central Depot)로 바뀌었다.[24]

뉴욕 센트럴 아래

등급분리 및확장

1873년 4월 1일 뉴욕과 할렘 철도는 뉴욕 센트럴과 허드슨 강 철도 회사에 401년간 임대되었다.그 후 이 노선은 뉴욕 센트럴의 할렘 사단이 되었다.임대차 계약에는 말차를 이용한 라인 부분은 포함되지 않았다.말차는 1897년 메트로폴리탄 스트리트 철도 회사에 임대되면서 지하 트롤리로 대체되었다.[25]

1875년 이 노선은 등급으로 구분되어 그랜드 센트럴과 할렘 강 사이의 개방된 절단과 고리를 넣어 인명 손실을 줄이고 속도를 높였다.이 공사는 600만 달러에 완료되었고, 이 중 절반은 시가 지불했다.[26]

1876년 5월 15일, 할렘 선에서 부분 급행열차가 시작되어 그랜드 센트럴 디포와 윌리엄스 브릿지 사이를 하루에 16대의 열차가 운행되었다.이들 열차는 그랜드 센트럴과 윌리엄스 브릿지 사이를 모두 정차했는데, 이 열차는 절반씩 건너뛰는 제롬 파크를 제외하고는 모두 정차했다.이것은 윌리엄스 브릿지에 정차하는 하루에 8대의 정기 열차 외에 추가로 나온 것이었다.86번가와 110번가에 2개의 새로운 역이 개설되었는데, 두 역 모두 고속철도 서비스가 독점적으로 제공되었다.[27][28]

1888년, 모트 헤이븐에서 베드포드 파크까지 7마일(11km)의 노선을 등급으로 분리하고, 2개 선로에서 4개 선로로 노선을 확장하는 프로젝트에 착수하여, 추가 선로는 급행열차를 위해 예약되어 노선의 용량이 두 배가 되었다.이 사업은 전적으로 철도에 의해 자금을 지원받았으며, 지금은 침체된 노선에 철도가 교량 건설 비용을 부담하는 것으로 '할렘 우울 협정'이라는 제목의 뉴욕시 공공사업부와의 합의로 성사되었다.[29][18]: 234 할렘 선에 대한 서비스는 두 배로 증가할 것으로 예상되었다.반면 지역 주민들 최소 시속 20마일(32km/h) 갈 것으로 예상됐던 고속 기차는 한시간(48km/h)에 따라 최소한 30마일이나 더 가야, 기대하고 있었다.라인[30]4.5마일(7.2km)은 라인의 기존학년(3.74.3m)아래 한 수 12에서 14피트에, 2,000피트에 베드포드 공원의 북쪽(610m)138th 스트리트의 500피트(150m)북쪽을 시작하게 되었다.역을 맡다완공되자마자 우드론 분기점에서 그랜드 센트럴까지 4개의 선로가 있었다.이 노선의 비용은 처음에 2백만 달러가 될 것으로 예상되었다.[31]1890년 7월 10일, 브롱크스에 있어서의 노선의 등급 분리 프로젝트의 일환으로, 모트 헤이븐과 포드햄의 3번 트랙이 완성되었다.당시 우들론 분기점과 할렘강 사이의 4개 선로는 거의 완성되어 있었고, 몇 백야드나 되는 레일들이 어느 정도 연결될 필요가 있었다.4개의 트랙은 7월 13일에 완성될 것으로 예상되었다.뉴헤이븐 철도는 윌리엄스브리지에서 북쪽으로 향하는 열차를 위한 저공비행장을 건설할 계획이었다. 그래서 윌리엄스브리지의 열차가 다른 3개 선로를 경사로에서 건널 필요가 없게 되었다.재건축된 고속철도 역은 아직 완공되지 않았다.전체 프로젝트 비용은 약 400만 달러였다.[32]

1897년 2월 15일, 할렘 사단의 열차는 할렘 강을 가로지르는 새로운 드로브 다리와 그것과 연결되는 높은 구조물 위를 달리기 시작했다.[33]이 사업의 일환으로, 106번가에서 할렘 강으로 가는 북쪽의 노선은 그 당시 전국에서 유일한 4선로 연결 다리인 새로운 4선로 연결 다리의 절정에 이를 수 있도록 승격되었다.이 프로젝트는 파크 애비뉴 개선으로 알려져 있었다.그 새 노선은 철제 고리를 통과하여 석조 고리와 개방된 절단면을 대체했다.400피트(120m)의 이 다리는 킹 브릿지 컴퍼니에 의해 약 50만 달러에 건설되었다.새 다리는 연방 정부의 명령대로 이전 다리보다 24피트(7.3m) 더 높다.건설 과정에서, 기차는 임시 목조 건축물과 함께 임시 목조 건축물을 넘어갔다.할렘 강의 브롱크스 쪽에 있는 모트 헤이븐의 역은 올라가야 했다.전체 비용은 200만 달러였다.[26][34]

1897년 10월 15일, 할렘의 넓은 새 역이 125번가에 문을 열었는데, 옛 파크 애비뉴 오픈 컷의 작고 딩딩한 역이 대체되었다.새 역은 오래된 오픈 컷 꼭대기에, 그리고 새로운 파크 애비뉴 비아드레인지 바로 아래에 지어졌다.고가도로 위에 세워진 승강장은 길이가 400피트(120m)로 지어졌다.[35]

1900년대 초 그랜드 센트럴 터미널 건설의 일환으로 터미널로 들어가는 뉴욕 센트럴의 모든 노선이 전기화되었다.3차 철도는 허드슨과 할렘 사단에 설치되었고, 뉴 헤이븐 사단은 할렘과 허드슨 사단과 공유되지 않는 구역에 오버헤드 전선을 받았다.[36]1907년 11월, 할렘 사단에서 그랜드 센트럴 터미널과 웨이크필드 사이를 운행하는 최초의 전기 열차가 운행되었다.[37]1909년 10월 10일, 뉴욕 센트럴은 버논 산과 화이트 플레인즈 사이에 세 번째 레일을 설치하기 시작했다.[38]1910년 3월 14일, 전기 서비스는 북백평원으로 확대되었다.Upper Harlem 사단을 이용하는 승객들은 이 깨끗하고 빠른 서비스에 끌렸다.[39]: 225

1909년 7월, 뉴욕주 공공서비스위원회는 뉴욕 중앙철도가 화이트 플레인스의 해밀턴 애비뉴, 철도 애비뉴, 티빗스 애비뉴의 등급 건널목을 없애고 새로운 역을 건설할 것을 명령했다.이 사업은 20만 달러가 소요될 것으로 추정되었는데, 마을과 주 정부는 각각 비용의 4분의 1을 지원하고 나머지 비용은 철도가 부담했다.티빗스 애버뉴는 기존 건널목에서 북쪽으로 약 810피트(250m) 떨어진 레일 라인 아래 폭 7.3m의 터널에 12피트(3.7m)의 간격을 두고 설치된다.철도도로는 폭 23m의 터널에 설치될 것이며, 폭 15m의 차도와 보도가 있고, 최대 간격은 13피트(4.0m)이다.철도의 추가 교차로는 철도의 북쪽 약 184m까지 제공될 것이다.[40]

그 선을 따라 부동산 가치가 증가했다.다른 개선사항들은 동시에 할렘 사단에 이루어졌다: 등급 교차점이 제거되고 트랙이 곧아지고 있고 화이트 플레인즈와 마운트 버논에 새로운 역들이 건설되고 있었다.[41]1910년 3월, 뉴욕 센트럴은 아직 웨스트 마운트 버논에서의 개선 작업이 진행 중이었기 때문에 화이트 플레인스와 인접한 역에서 노선 개선 작업을 시작하지 않았다.여기에는 기존 역 서쪽의 새로운 노반 채우기 작업이 포함되었다.프로젝트의 일환으로, 철도 가와 마운트 버논 가에 있는 욘커스의 위험한 등급 교차로를 없애기 위한 고가도로가 건설되었다.새로운 화물역이 건설되었다.이 프로젝트의 일부로서, 화이트 플레인즈에서 마운트 버논까지의 노선을 따라 등급이 없을 것이다.하트스데일과 스카스데일의 노반은 성적을 낮추기 위해 내려질 것이다.[42]

1910년, 도버 평원의 1870년대로 거슬러 올라가는 마당이 브루스터의 푸트남 분기점으로 이전되었다.[4]: 17–1

1930년 10월 18일, 공공서비스위원회(PSC)는 벤슨 건널목 아메니아에서 경도 건널목을 없애는 것을 고려해야 할 과제 중 하나로 열거했다.그것을 제거하기 위한 비용 추정치는 10만 달러였다.[43]

뉴욕 센트럴은 이 노선을 따라 피츠필드와 노스 애덤스로 가는 열차를 통해 버크셔 힐스 익스프레스와 다른 여러 곳을 운행했고, 이후 뉴욕시의 보스턴과 알바니 간선은 피츠필드로, B&A의 노스 애덤스 지점은 1940년대 중반까지 회식 서비스를 받았다.[44]

1950년대와 1960년대

1950년에 노스 애덤스로 가는 직항편이 채텀에서 노스 애덤스로 가는 셔틀로 잘려져 채텀에서 갈아타야 했다.[45]채텀과 노스 애덤스 사이의 여객 서비스는 1953년에 끝났다.[46]그러나 버크셔 경치철도는 현재 노스 애덤스와 미사 아담스 사이 5마일의 관광열차를 운행하고 있다.

1952년 9월 11일 뉴욕 메트로폴리탄 지역에서 운행되는 뉴욕 센트럴의 최신 증기 기관차가 디젤 기관차로 대체되어 할렘 사단을 운행하였다.[47]그러나 1970년대부터 다이젤들이 닳아 없어지기 시작해 서비스 감소로 이어졌다.[48]

마지막 뉴욕 메트로폴리탄 지역인 뉴욕 센트럴 증기 기관차는 1953년 8월 7일 하몬을 떠나 알바니를 향해 서쪽으로 향했고, 뉴욕 센트럴 시스템 전체가 버팔로 동쪽(그리고 다음 달 오하이오 주 클리블랜드 동쪽)에 디젤화되었다.[49]

1956년 12월 20일, 주 정부는 플레전트빌에서 등급 교차점 탈락에 대한 입찰을 시작했다.25년간 계획된 이 비용은 385만7000달러가 소요될 것으로 예상됐다.제거될 교차점은 맨빌과 베드포드 로드였다.선로는 7천 피트(2,100 미터) 동안 내려졌고 두 도로는 철로 위로 연결되었다.플레전트빌의 역은 이전되었다.[50]

1960년 8월 12일, PSC는 뉴욕 센트럴에 얼마나 많은 서비스가 필요한지 결정할 때까지 차텀에 대한 서비스 수준을 계속하도록 명령했다.센트럴은 왕복 1회만 남기고 매일 1회씩 열차를 줄이고 싶었다.[51]

1961년 10월 25일부터 일부 열차는 뉴욕 센트럴의 모든 통근 열차에 추가되기를 바라면서, 이 기술을 시험하기 위해 할렘 선에 양방향 무선 통신을 갖추게 되었다.그것들은 서비스 지연이 발생할 때 사용하도록 되어 있었다.[52]

1964년 1월 10일, PSC는 뉴욕 센트럴에 의한 구역화 요금 시행 계획을 승인했다.이 계획은 1월 22일부터 시행되었다.비록 실험적인 것을 의미했지만, 그리고 1년 동안, 이것은 제자리에 유지되었다.[53]

1964년 7월 1일, 오프피크 지역 및 급행 서비스가 시범적으로 실시되었다.1965년 2월 1일, 뉴욕 센트럴은 일부 아웃바운드 저녁 러시아워 열차의 구역 일정을 운영하기 시작했다.그것은 이것을 1965년 6월 28일 그랜드 센트럴로 가는 일부 인바운드 아침 러시아워 열차로 확대했다.구역 스케줄링의 이행은 열차 운행 속도를 높이고 지연 시간을 줄이기 위한 것이었다.새로운 구역 일정을 용이하게 하기 위해 3대의 아침 인바운드 열차가 추가되었다.플리트우드와 마운트 버논이 A 구역, 크레스트우드, 투카호이, 브롱스빌이 B 구역, 하트스데일과 스카스데일이 C 구역, 화이트 플레인즈-북부와 화이트 플레인즈가 D 구역에 있었다.구역 일람표는 다음과 같이 운영되었다: 첫 번째 열차는 가장 가까운 구역-A구역에서 그랜드 센트럴까지 논스톱으로 운행되었다.두 번째 열차는 구역 B 정류장을 운행하고 그랜드 센트럴까지 논스톱으로 운행하며, 세 번째 열차는 구역 C 정류장을 만든 후 그랜드 센트럴까지 논스톱으로 운행하며, 네 번째 열차는 구역 D 정류장을 운행한다.[54]

1965년 6월 28일부터 10월 31일까지 오전 7시 23분에 브루스터를 출발하는 908호 열차와 5시 39분에 그랜드 센트럴을 출발하는 945호 열차는 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도에서 임대된 쌍쌍의 이중 동력 기관차를 이용하여 화이트 플레인스-노스 역에서 기관차를 변경할 필요 없이 열차를 통해 운행되기 시작했다.[54]

펜 센트럴 하의 쇠퇴

제2차 세계 대전 말기에 민간 철도 서비스는 1958년 제트 시대의 시작과 주간 고속도로 시스템의 건설로 급감하기 시작했다.[55]: 177 매년 수익이 감소하고 있는 뉴욕시는 1968년 이전 경쟁사인 펜실베이니아 철도와 합병하여 펜실베이니아 중앙 교통 회사를 설립했다.[56]펜실베이니아주 철도는 펜실베이니아주(州)역에도 같은 조치를 취했으며 그랜드 센트럴 터미널의 항공권을 경매하는 등 펜실베이니아주(州)[58]도 계속 손해를 보고 파산을 연기하기 위한 몇 가지 작전을 시도했다.[57]그러나, 이러한 승인은 거부되었고, 1978년 미국 대법원의 판결인 펜 센트럴 교통 주식회사 대 뉴욕 시에서 그 거부가 확인되었다.[59][60]

1970년 5월, 펜 센트럴은 암트랙이 그 서비스를 인수하기를 거부하자 도버 평원에서 채텀까지의 서비스를 중단할 계획이었다.그러나 뉴욕 검찰총장은 이 서비스가 통근지역 내에 있어 중단 대상이 아니라고 주장했다.이의가 없었다면 이 서비스는 암트랙 여객 서비스가 발효된 1971년 5월 1일에 없어졌을 것이다.주간상업위원회(ICC)는 1971년 5월에 이것에 관한 청문회를 열었고, 1971년 6월 28일에 채텀에 대한 서비스는 통근자가 아닌 시외라고 판정했다.이날 넬슨 록펠러 주지사는 광역교통청의 권한을 차담까지 연장했을 법안에 대해 거부권을 행사했다.1971년 7월 31일, 펜 센트럴은 다음 날 채텀에 대한 모든 서비스를 중단하겠다고 발표했다.철도는 채텀과 그랜드 센트럴의 왕복 한 번으로 연간 30만 달러의 손실을 입었다고 주장했다.[61][62]

법무장관은 ICC의 판결에 항소하였고, 이 항소는 1972년 3월에 심리되었으나 실패하여 1972년 3월 20일에 도버 평원에서 채텀까지 복무가 중단되었다.펜 센트럴은 1972년 3월 20일 채텀과 그랜드 센트럴 터미널 사이의 마지막 남행 여객열차를 운행하여 한낮에 운행이 종료되었다.오후 4시 25분 그랜드 센트럴을 출발해 채텀까지 운행할 예정이던 935호 열차가 도버 평야로 역주행했다.채텀으로 돌아오는 귀성길도 예정되어 있지 않아, 아침에 남쪽으로 간 승객들은 발이 묶인 채, 도버 평원(채텀에서 52마일 떨어진 곳)까지만 북쪽으로 가는 서비스가 제공되었다.[63][62]그 직후에 밀러튼 북쪽의 선로가 제거되었다.채텀에 대한 서비스 삭감에는 레티 게이 카슨이 이끄는 할렘 밸리 교통 협회(HVTA)가 강하게 반발했다.[4]: 26–67

채텀에 대한 서비스 중단 이전에, 회선의 서비스 품질이 떨어졌다.한때 채텀까지 127마일(204km)을 2시간 45분 만에 주파할 수 있었던 열차는 이제 3시간 45분이 걸렸다.운행이 하루 5량에서 각 방향으로 1량씩 줄어들었다.서비스가 중단됨에 따라, 주 입법부에 뉴욕과 몬트리올 사이의 채텀행 열차와 알바니에서 보스턴행 열차를 운행하도록 허가하는 법안이 제출되었다.의안은 통과되지 않았다.[62]

1973년 7월 2일, 펜 센트럴은 일련의 서비스 삭감의 일환으로 사우스 브롱스의 138번가와 모리스니아, 183번가 역, 화이트 플레인스의 홀랜드 애비뉴 역 등을 폐쇄했지만, 그 역은 교체되었다.[64]

도시 교통국(MTA)은 1972년 6월 1일 펜 센트럴에서 도버 평원 남쪽에 있는 노선을 임대하였다.1980년 3월 28일, 마지막 화물 열차는 도버 평야와 밀러튼 사이를 운행하였고, 이 노선의 최대 화주가 트럭을 이용하기로 결정한 후 3일 후 이 노선은 폐기되었다.[65][66]: 211 모든 화물 운임은 1993년에 끝났다.[4]: 17-2 and 18-1 와사닉과 채텀 사이에 남아 있는 모든 선로는 수십 년 전에 제거되어 고철에 팔렸으며, 1980년에 최종 작품이 해제되었다.1989년 뉴욕주는 할렘 밸리 레일 트레일 개발을 위해 와사이치와 코파케 폭포 사이의 우회도로 21마일(34km)을 매입했다.와사이치에서 뉴욕 크래리빌까지 운행한 노선의 구간은 현재 와사이치에서 옛 밀러턴역까지, 그리고 할렘밸리 레일 트레일로 알려진 언더마운틴 로드와 코파케 폭포 사이에 트레일이 있는 할렘밸리 트레일 협회가 통제하고 있다.실제로, 2021년 현재, 뉴욕 주립 공원, 레크리에이션 및 역사적 보존 사무소는 몇몇 저명한 카운티 공무원들과 민간 철도 옹호 단체들과 함께 몇 년 안에 와사닉에서 채텀까지 46.15마일의 철도를 계속해서 건설하기 위해 일하고 있다.사실 뉴욕주는 이미 필요한 선로설비의 상당 부분을 소유하고 있다.[67]

메트로-북부의 성장

고급 플랫폼

1971년 4월, 할렘선을 따라 역에 고급 플랫폼을 설치하는 프로젝트가 시작되었다.이것은 새로운 메트로폴리탄 자동차들이 낮은 층에 도달할 수 있는 계단이 없기 때문에 필요했다.높은 수준의 플랫폼을 가지면 체류 시간이 반으로 줄어들 수 있다.대부분의 새로운 플랫폼은 섬 플랫폼으로 지어졌다.이 차들은 1971년 9월부터 운행되기 시작했다.[68]: 31 이와 함께 시간대 역방향신호를 설치해 어느 한 방향으로든 열차가 이용할 수 있도록 해 출퇴근 시간대에는 양쪽 선로를 한 방향으로 모두 사용할 수 있도록 했다.[69]1974년 9월 10일, MTA는 하렘 선의 웨이크필드, 우드론, 윌리엄스브리지, 식물원, 포드햄, 트레몬트 역 등 맨해튼과 브롱크스에 있는 11개 역에 고급 플랫폼을 건설하는 작업을 시작할 것이라고 발표했다.전체 프로젝트에는 280만 달러가 들었다.이 작품은 1975년 늦여름에 완성될 것으로 예상되었다.이 작업의 일환으로, 할렘 선의 역들은 340피트(100m) 길이의 주물 내부 콘크리트 플랫폼을 받았다.우들라운의 버려진 역 건물은 프로젝트의 일환으로 철거되었다.[70]1975년 3월 15일, 이 차들은 그들의 높은 수준의 플랫폼의 부분적인 완성과 함께 할렘 선의 멜로스, 트레몬트, 포드햄, 식물원, 윌리엄스브리지, 우드론, 웨이크필드 역에 정차하기 시작했다.그러나 처음에는 승강장 공사가 완료될 때까지 주말과 평일 새벽, 저녁에만 역을 서비스했다.[71]

전기화

브루스터로의 전기 서비스 연장은 1920년대 후반부터 논의되어 왔다.북백평원에서 북쪽으로 전기화를 확장함으로써 얻을 수 있는 타당성과 편익을 평가하기 위해 수많은 개선 연구가 수행되었다.1976년, MTA는 기존의 견인 동력 시스템에 대한 연구를 수행하였고, Brewster로 전기 서비스를 확장하는 것을 우선순위로 삼았다.[39]: 225 1978년 12월 MTA는 북백평원에서 브루스터 노스까지 할렘선을 따라 전기화를 연장하기 위해 도시대중교통국(UMTA)에 3천만 달러의 자금을 신청하였고, 1981년 8월 3일(현재의 남동부로 알려져 있음)에 정차하게 되었다.MTA의 자금 신청은 허가되었고, 나머지 돈은 1974년부터 뉴욕 주 채권 발행에서 나왔다.[72]

1980년 2월 8일, 메트로-북은 브루스터에 전기화를 연장하는 계획을 발표했다.[65]1980년 11월 25일, MTA의 회장인 Richard Ravitch는 교통 서비스의 확대와 개선을 위해 30억 달러가 지출되어야 한다고 발표했다.이 계획의 일환으로 그는 계획이 진행 중인 브루스터에 전기화를 연장할 것을 제안했고, 3천만 달러에 노스 화이트 플레인즈에서 버논 웨스트 마운트 사이의 할렘 선을 따라 제3의 트랙을 건설할 것을 제안했다.[73]1981년 2월 5일, UMTA는 프로젝트에 필요한 세 번째 철도 계약을 승인했다.[72]4500만 달러를 추가로 들여 체류시간을 줄이기 위해 고급 플랫폼을 설치하고, 제3철도 운행에 필요한 전력을 공급하기 위해 변전소를 건설했다.이 프로젝트는 Upper Harlem Line 기수들과 통근자 단체들이 이 프로젝트에 대한 노선의 서비스에 만족하지 못하자 주지사 Hugh Carey에 의해 승인되었다.당초 1983년 말까지는 작업을 마칠 예정이었으나 파업으로 인해 1984년으로 작업이 지연되었다.초기에는 신차와 구식 전기차가 혼합된 서비스를 제공했지만, 새로운 M3A로 대체되었다.그 프로젝트에 대한 작업은 통화량이 적은 시간대에 완료되어 그 노선의 서비스가 유지될 수 있게 되었다.이 중 13개 역은 새로운 고급 센터 아일랜드 플랫폼을 받았다.마운트 플레전트 역에는 측면 승강장이 생겼고, 손우드 역은 선로의 과도한 곡률로 인해 폐쇄되어 열차와 승강장의 간격이 크게 벌어졌을 것이다.새 역에는 유리로 둘러싸인 고가도로와 엘리베이터가 설치되었다.[74]

최초의 전기 열차는 1984년 4월 30일 브루스터 노스(Brewster North)에서 출발하여 운행되었다.그해 봄 신규 M3A가 추가 투입되면서 전기서비스가 늘었다.1984년 9월 1일, 새로운 일정이 발표되었고, 피크타임 열차에서는 운행 시간이 18분이나 단축되었다.[39]: 238 1984년 9월 10일, 할렘 선에서 초고속 서비스가 개시되었는데, 일부 열차는 카토나와 그랜드 센트럴 사이를 논스톱으로 운행한다.마지막 디젤 열차는 1984년 11월 2일 브루스터를 출발하여 전기화 프로젝트의 완성을 알렸다.[65]

그 프로젝트의 결과, 이 노선의 이 부분에서 엄청난 기수 증가가 있었다.[74]사업 이전에, 이 노선은 주로 북백평원 남쪽의 전기 서비스와 북으로는 버드 레일 디젤 자동차로 구성된 디젤 트루 서비스 또는 셔틀 서비스 두 구역에서 운영되었다.새로운 전기 서비스 터미널인 Brewster North 북부로의 서비스는 디젤 서비스 또는 셔틀 서비스로 계속 운영된다.[66]: 527 1984년과 1994년 사이에, 브루스터와 브루스터 노스 역은 전기화 구역에서 최북단 두 정거장이 135%의 성장을 경험했고, 도버 평원 지점의 역은 440%의 성장을 경험했다.[4]: 1–9

1988년 2월 26일, MTA 이사회는 멜로스 역의 폐쇄 계획을 승인했다.메트로-북 대변인은 이 역이 "육상 은행"되고 있으며, 탑승객 수가 증가하면 다시 문을 열 수 있게 되었다고 말했다.[75]이번 결정은 페르난도 페러 브롱스 자치구 대통령이 강하게 반발했는데, 이 기관은 방송국을 홍보하지 못하고 유지하지 않음으로써 자충수 예언을 만들어냈다고 한다.역에서의 서비스는 매우 드물었고, 그 결과 지역 주민들은 그것을 사용하는 것을 고려하지 않았다.[66][74]1988년 3월 30일, 4월 1일 예정된 정거장 폐쇄를 이틀 앞둔 시점에서, 페러는 MTA의 결정에 항의하는 다른 브롱크스 정치 지도자들과 함께 기자회견을 열었다.페러는 마약 중독자들이 사용하는 것과 망가진 상태를 보여주면서 역 관광을 이끌었다.그는 메트로-북이 이 역을 폐쇄하는 대신 이 역을 개선하고 더 나은 서비스를 시장에 내놓기 위해 노력해야 한다고 말했다.당시 노동자들은 폐쇄에 대비해 역에 탑승하기 위해 시멘트 기둥을 가라앉히고 있었다.[76]메트로-노스는 1988년 4월 1일 이 역을 폐쇄할 계획이었으나 브롱크스 관계자들의 요청에 따라 90일 연기했다.[77][78]멜로즈는 1988년 4월 3일 폐선될[79] 것을 예상하고 시간표에서 삭제되었으나, 1988년 6월 19일 방송국이 문을 닫지 않아 복권되었다.[80][81]1989년 8월 16일, 메트로-북은 역 폐쇄 계획을 철회했다고 발표했다.그 역은 계속 개방되어 있고, 청소되어 있었으며, 페러의 요청으로 그 문제는 검토되었다.[82]

Upper Harlem 개선

새로운 코치의 도입으로 도버평원지점의 서비스 향상이 가능해졌다.1970년대 이후 처음으로 서비스를 통한 최고봉은 1991년 10월에 취임했다.동시에 기차를 통한 일요일 밤이 추가되었다.운행 시간이 줄어들어 통근자들에게는 이 노선이 더욱 매력적으로 되었다.1994년 메트로-북은 열차 운행에 대한 열차 이동분석을 실시하여 열차 운행속도와 선로 상태 등을 기준으로 열차가 서로 통과할지 여부를 판단하였다.그 결과, 윙데일에 새로운 1,000피트(0.30km)의 패스 사이딩이 건설되어 서비스 유연성이 향상되었고 1996년에는 서비스 확대가 가능해졌다.또한 이 무렵, 지점의 역에는 447대의 주차 공간이 추가되었다.1996년 패터슨, 폴링, 할렘밸리-윙데일, 도버평원 등에는 열선 쉼터를 갖춘 카길이 높은 4개 승강장이 건설되어 차량 2대만 수용할 수 있는 저층 승강장을 대체하였다.이러한 플랫폼은 1990년 미국 장애인법을 준수하도록 만들어졌다.승객들이 기차에서 내려서 탑승하는 데 걸리는 시간이 줄어들기 때문에 이동 시간은 더 줄어들 수 있다.[4]: 1-6 to 1-7, 26-12 and 26-28

새로운 역인 애팔래치아 트레일은 1990년에[83] 1만 달러의 비용으로 지어졌다.[84]Its creation was the suggestion of George Zoebelein, who was an avid hiker and a veteran of the NY/NJ Trail Conference as well as both the NY/NJ Appalachian Trail Conferences, and also served as a member of the Metro-North Railroad Commuter Council (MNRCC) of the Permanent Citizens Advisory Committee (PCAC) to the Metropolitan Transportation Authority. 이 정류장은 주로 하이킹객들을 위해 메트로 노스(Metro-North)가 운영하는 세 개의 한정된 서비스 정류소 중 하나이며, 나머지 두 곳은 허드슨 선의 브레이크넥 리지(Breakneck Ridge)와 매니투(Manitou)이다.[85]이곳은 2,144마일(3,450km) 길이의 트레일에 있는 유일한 철도역이다.[86]

1992년 12월 9일, ICC는 콘레일이 노스 화이트 플레인즈 북쪽의 할렘 선에 대한 화물 권리를 댄베리 터미널 철도 회사(DTRC)에 양도할 것을 승인했다.1995년, ICC는 DTRC에 이 노선의 화물 운항을 중단하라고 지시했다. 그것은 수년 동안 화물 운송에 사용되지 않았기 때문이다.[4]: 13–6

와세이크에 대한 서비스 복원

1993년 메트로-북은 도버 평원 북쪽의 서비스를 와사이크로 복원하는 계획을 발표했다.당초 이 사업에는 1280만 달러가 소요될 것으로 추산됐다.그 연장은 와사이크의 공동체를 되살리고, 승객들이 코네티컷 주의 리치필드 카운티, 매사추세츠 주의 버크셔, 버몬트에서 오는 허브로 만들려는 것이었다.[87]

1995년 10월 19일, 아메니아 시는 할렘 선의 와사이크까지 6마일(9.7km) 연장하는 것을 지지하는 결의안을 통과시켰다.[88]

1997년 1월 23일, 메트로-북은 우퍼 할렘 사단의 서비스를 와사이크로 연장하는데 필요한 재산을 취득하였다.1997년 8월에는 와세이크 연장에 대한 최종 환경영향 연구가 완료되어, 선호 옵션인 와세이크에 대한 서비스 연장이 완료될 것을 권고하였다.[4]: 1–17 거부된 대안 중 하나는 두체스 카운티의 밀러튼과 리가 산에 대한 서비스 복원이었다.이 대안의 일부로 하역 야드도 지어졌을 것이다.이 대안은 할렘 밸리 레일 트레일이 존재한다는 이유로 거부되었고, 그것을 철도 서비스로 대체하는 것은 공원 조성을 현물로 대체하는 것이 요구되었을 것이다.이 노선의 대다수가 메트로-노스 소유가 아니기 때문에, 그것은 비용 제한이 있는 것으로 간주되었다.[4]: 2–4, 2-9 and 2-13 1998년 7월, 메트로-북은 연장선상에 있는 새로운 역들의 이름을 발표했다.텐마일 강과 와사닉.[89]

1999년 4월, MTA는 Brewster에서 Wassaic까지 28마일(45km)의 노선을 따라 가기 위해 신호장비를 구매하기 위한 입찰에 나섰다.신호 시스템은 택시 신호와 함께 양방향이었다.[90]

2000년 7월 9일,[91] 메트로-북은 도버 평야와 와사이치 사이의 운행을 복원했는데, 이는 1983년 철도가 생긴 이후 처음으로 철도 운행을 확장한 것으로 간주되었다.[5][92]이 프로젝트의 일환으로, 할렘 밸리 트레일의 트레일헤드는 81.6 마일 지점에서 82 마일 지점으로 이동되었다. 6,152 피트 (1,875 미터)의 선로 우측을 뉴욕 주립 공원, 레크리에이션 및 역사 보존 사무소에서 획득해야 했다.이러한 손실을 메우기 위해, 교통 강화 프로그램으로부터 49만 800달러를 받아 와사이 역에서 새 선로까지 진입로를 설계하고 건설했다.[4]: 23-3 and Appendix H-1 와사닉은 뉴욕의 두체스 카운티, 코네티컷 주의 리치필드 카운티, 서부 매사추세츠 주에 살고 가는 사람들을 위한 지역 교통 중심지로 설계되었다.이 역은 확장 시 1000대의 주차 공간을 확보할 수 있는 250대의 주차장과 경유 야드, 경량 정비 시설로 지어졌다.확장 목표 중 하나는 노선에 추가 주차 용량을 제공하는 것이었다.와사닉의 마당이 열리기 전, 도버 평야에서 종착하는 기차는 남동쪽의 마당으로 가기 위해 23마일을 정박해야 했고, 그 선로의 수용량은 줄었지만, 비용이 매우 많이 들었다.타코닉 발달장애인 서비스 사무소를 위해 텐마일 강에도 역이 개설되었다.대체 계획 하에서는 이것이 그 선의 종착역이었을 것이다.[4]: 1-14 and S-1 to S-3 여객선 증설을 위해 도버평원 남쪽 노선과 같은 규모의 서비스를 받았으며, 그랜드 센트럴로 직통 운행하는 AM 4대와 PM 러시 아워 4대가 운행되고 있다.[93][94]실제로 1984년 이후 도버 평야로 가는 평일 기차의 탑승객은 463% 증가해 하루 총 535명이 남하했다.그 연장에는 600만 달러가 들었다.[5]그 연장은 또한 매사추세츠에서 오는 사람들의 통근도 완화시켰다.[6]

2000년대 초반, 2002년까지 메트로-북은 어퍼 할렘 역 개선 프로젝트를 완료했다.이 프로젝트의 일환으로, 발할라에서 브루스터에 이르는 역들은 그들의 플랫폼을 확장하고, 개조된 엘리베이터를 받았고, 지붕, 캐노피와 플랫폼의 수리, 그들의 입구 개선, 창문 교체, 그리고 플랫폼 조명을 개선했다.[95]2001년 4월 1일, 우드론 역 북쪽 브롱스 강에 할렘 라인을 실은 다리를 교체하고, 퍼디와 골덴스 다리의 승강장을 8량 열차에 맞게 증축하는 등, 선로 우측 개선을 위한 여러 프로젝트에 대한 작업이 시작되었다.[96]

미드 할렘 세 번째 트랙 프로젝트

1994년 초 메트로-북은 마운트 버논 웨스트와 크레스트우드 사이에 있는 할렘 선의 2.5마일(4.0km)을 따라 제3의 선로를 건설하여 용량을 늘리고 병목 현상을 없앨 계획을 발표했다.[97]당시 할렘라인 라이더십은 2020년에는 3,100만 명이 이 라인을 이용할 것으로 예상되면서 성장하고 있었다.추가 선로 건설이 없었다면, 지역 운행, 급행 운행, 역 피크 운행 없이 남행 피크 시간 열차 한 대만 추가될 수 있었을 것이다.[98]2001년 8월, 5700만 달러 프로젝트에 대한 공사가 시작되었다.[99]이 프로젝트는 2004년에 완성되었다.플리트우드 역과 크레스트우드 역은 섬 플랫폼의 추가를 통해 확장되어 세 번째 선로가 거기서 멈출 수 있게 되었다.3번 트랙에 맞도록 우회로가 넓어 재산 반출이 필요 없었다.제3트랙 설치 계획은 1989년 처음 구상됐지만 소음과 진동에 대한 우려로 지역사회의 거센 반대에 부딪혔다.일단 3번 트랙이 개통되면 서비스 개선으로 이어졌다.역피크 열차는 90분마다 운행하는 것이 아니라 30분마다 운행할 수 있어 서던체스터와 브롱스를 통과하는 노선을 따라 기수를 30% 증가시키는 데 도움이 되었다.새로운 역피크 사용자들의 대부분은 브롱크스에서 왔다.서비스 증가는 화이트 플레인즈 시내에 활력을 불어넣어 중부 웨스트체스터의 경제를 안정시키는 데 도움을 주었다.[100]급행열차는 급행선로를 통해 정차역을 건너뛸 수 있고, 추가 지역 열차는 웨스트체스터와 브롱크스에 정차할 수 있다.[101]

MTA에 의한 구매

2018년 11월 13일, MTA는 허드슨·할렘 선과 그랜드 센트럴 터미널을 최대 3,506만 5천 달러에 매입하겠다는 의사를 밝혔으며, 여기에 6.25%[1]의 할인율을 더했다.구매에는 그랜드 센트럴에 대한 항공권을 제외하고 각 자산과 관련된 모든 재고, 운영, 개선 및 유지보수가 포함될 것이다.당시 허드슨·할렘 라인은 파산 당시 펜 센트럴의 자산을 손에 넣은 지주회사 소유였고, 그랜드 센트럴 터미널은 미드타운 TDR 벤처스가 소유하고 있었다.각 자산에 대한 리스 조건에 따르면, MTA는 2019년 10월 이전에만 이 세 자산을 매입할 수 있는 옵션을 행사할 수 있을 것이다.[102]MTA 재무위원회는 2018년 11월 13일 제안된 매입을 승인했고, 이틀 뒤 전 이사회에서 매입 승인을 받았다.[103][104]이 거래는 마침내 2020년 3월에 끝났고, MTA가 터미널과 철도의 소유권을 가져갔다.[105]

이 구매에 이어 할렘 라인 전체가 MTA가 소유하고 있다.도버 평원의 북쪽 구간은 앞서 1990년 할렘 라인 서비스가 이 선로에서 연장되면서 획득되었다.[1][106]

사건

2015년 2월 3일 할렘 선 열차가 발할라 인근 선로에서 승용차를 들이받고 불이 나 6명이 숨졌다.[107][108]

미래

기존 트랙 전체가 사용 중인 가운데(2000년 와사닉에 대한 서비스가 복원된 이후) 확장이나 분기 등에 대한 이야기는 거의 없다.그러나 남북은 상황이 바뀌면 향후 북진 노선을 재방문할 예정이다.[4]: 26–12 도버평야에서 북쪽으로 노선을 연장하는 계획이 세워졌을 때, 메트로북의 목표는 새 마당을 만들기 위해 가능한 한 북쪽으로 노선을 연장하고, 가장 새로운 승객을 유치하는 것이었다.와사닉이 가장 좋은 장소였고, 할렘밸리 레일 트레일이 우회도로를 이용하고 있어 밀러튼까지 서비스가 연장되지 않았다.[109]이는 철도 궤도의 주요 목적 중 하나인 선로 권리를 보존하여 향후 철도 서비스가 복원될 수 있도록 하는 것과 직접적으로 대비된다.[110]

2015-2034년 MTA 20년 자본 수요 평가에서는, 증가하는 승객 수에 대처하고 서비스를 확장할 수 있는 역량을 제공하는 두 가지 할렘 라인 프로젝트가 언급된다.첫 번째는 크레스트우드 북쪽부터 노스 화이트 플레인즈까지 제3의 트랙을 연장한 것이다.이는 마운트 버논 웨스트에서 크레스트우드까지 원래 세 번째 트랙 프로젝트와 동일한 목표인 역피크 서비스, 지역 및 급행 서비스를 증가시킬 수 있다.두 번째 프로젝트는 뉴 헤이븐 선과의 분기점에 있는 우드론에서 새로운 플라이오버를 건설하는 것이다.그러나 이러한 사업에 대한 자금후원은 기본 인프라를 유지해야 하는 지속적인 필요성이 있기 때문에 확인되지 않았다.[111]: 26, 77

나뭇가지

할렘 선은 현재 운행 지점이 없다.뉴욕 센트럴 소유하에, 이전에는 푸트남 사단과의 연계를 위해 마호팍 호수까지 7.22 mi(11.62km)의 지점을 운영했다.이 노선은 원래 뉴욕과 마호팍 철도(New York and Mahopac Railway, 1871년 ~ 1880년)로 알려진 자회사로, 린콜렌데일의 두 노선 사이에 하나의 역이 있었다.이 노선은 1872년 6월 17일에 개통되었고, 골든 브릿지까지 연장되었다.그것을 짓는데 26만 6천 달러가 들었다.[112]1958년 푸트남 사단의 여객 운행이 중단된 후, 센트럴은 마호팍 호수 북쪽의 푸트남 사단에서 마호팍, 카르멜, 브루스터까지 이어지는 '호른 주변'으로 알려진 셔틀 서비스를 운영하면서 할렘 사단의 본선과 다시 연결되었다.이 서비스는 1959년까지 계속되었다.[113]이 지점의 유일한 활성 잔해는 푸트남 분기점으로 알려진 브루스터 역 북쪽의 wye이다.[114]금교역 바로 서쪽에 있는 다리 등 지선 우측 유적이 일부 남아 있는데, 이 다리는 국가 사적지에 등재되어 있다.

북브루스터(North of Brewster)는 메트로-북의 비콘라인과 연결돼 있는데, 메트로-북이 1995년 향후 사용을 위해 보존하기 위해 매입한 것이다.현재 호프웰 분기점까지 남북을 거쳐 비콘까지 남북으로 이어지는 이 노선은 지선 운행 계획이 없다.그것은 또한 댄버리까지 동쪽으로 운행되지만, 역주행이 필요할 것이다.[115]2000년 10월, 메트로-노스는 호프웰 분기점과 브루스터 간 노선까지 여객 서비스를 복원하는 것이 가능한지 여부를 결정하기 위한 연구에 착수했다.만약 서비스가 가동되었다면, 피크 시간 동안 그랜드 센트럴로 직행했을 것이고, 반면에 다른 시간에는 셔틀로 운행되어 남동부에서 끝났을 것이다.이 노선의 도입으로 와사지점의 기수가 20%나 줄어들었을 것이다.두 대의 셔틀은 비콘 라인에서만 운행되었을 것이고, 세 대의 어퍼 할렘 라인 열차는 남동쪽에서 호프웰 분기점까지 연장되었을 것이다.그 연구는 그 당시에 전화선의 서비스를 복구하는 것이 타당하지 않다고 판단했다.[116]: ES-1 to ES-10 2021년 2월 26일, 메트로-북은 비콘선을 폐기하기 위해 지상 교통 위원회에 비콘선을 무효화하겠다고 발표하였다.[117]

포트 모리스 지점

참고 항목:스푸이텐 듀이빌과 포트모리스 철도

화물 전용 포트 모리스 지점은 남쪽 방향의 사우스 브롱스 내 할렘 선에서 갈라졌다.포트 모리스 지점은 원래 1842년에 설립된 스푸이텐 듀이빌과 포트 모리스 철도의 일부였던 노선의 일부였다.[22]철도는 1853년 뉴욕과 할렘철도가 사들였고, 모트 헤이븐 분기점 북쪽 구간은 뉴욕시 허드슨 사단의 일부가 되었다.포트 모리스 지점은 멜로즈 역의 북쪽의 원예에서 시작되었고, 그리고 나서 더 허브를 통해 남동쪽으로 확장되었고, 세인트 아래 터널을 통해 확장되었다. 메리 파크,[118] 그리고 마침내 뉴욕, 뉴 헤이븐, 하트포드 철도의 할렘 강과 포트 체스터 지점 아래의 다리를 건넌 직후 이스트 강을 따라 포트 모리스가 들어섰다.이 지점을 따라 있는 유일한 두 정거장은 브룩과 세인트 메리 애비뉴 사이의 웨스트체스터 애비뉴와 노스 브라더 아일랜드에서 강을 건너는 포트 모리스에 있었다.[119]브롱스의 남쪽 끝에[120] 오크 포인트 링크가 건설되고 1998년에 그 이후 개통된 후 1999년에 포트 모리스 지점을 따라 열차가 운행을 중단했다.[121][122][123]공식 포기는 2003년 CSX교통이 앞선 2년 동안 이용이 부족해 지사를 비울 수 있다고 선언하면서 선언됐다.[124]

롤링 스톡

라인의 전기화된 부분에는 M3As와 M7A가 주로 사용된다.허드슨 라인과 마찬가지로 디젤 기관차는 듀얼 모드 제네시스와 BL20-GH 기관차에 의해 운행되며, 쇼어라이너 코치와 짝을 이룬다.일부 피크 시간대 열차가 그랜드 센트럴 터미널을 직통 운행하는 반면, 대부분의 할렘 라인 디젤 전용 구역은 두체스 카운티에서 북쪽으로 47km 떨어진 남동부(전기화가 끝나는 곳)와 와사이치(Wassaic) 사이의 셔틀 서비스로 운행되고 있다.

스테이션

구역 위치 역 마일스(km)[125] 개업일 마감일 연결/노트
1 맨해튼 그랜드 센트럴 터미널 Disabled access 0.0 (0) 1871년[126] 10월 6일 메트로-노스 철도:허드슨 선, 뉴 헤이븐 선
뉴욕시 지하철: 4, 5, 6, <6>, 7, <7>, S (그랜드 센트럴-42번가)
뉴욕시내버스: M42, M101, M102, M103, SIM4C, SIM6, SIM11, SIM22, SIM26
MTA 버스: BxM1
동일로59번길 1870년대 후반에 지어졌지만, 기차는 여기서 멈추지 않았다.[127]
동일로72번길 1901년[128] 6월 23일
동일로86번길 2.2 (3.5) 1876년[27] 5월 15일 1901년[128] 6월 23일
동일로110번길 3.4 (5.5) 1876년[27] 5월 15일 1906년[4] 6월 17일
할렘로125번길 Disabled access 4.2 (6.8) 1897년[66] 10월 25일 메트로-노스 철도:허드슨 선, 뉴 헤이븐 선
뉴욕시 지하철: 4, 5, 6, 그리고 <6> (125번가)
뉴욕시내버스: Bx15, M35, M60 SBS, M98, M100, M101
2 브롱크스
동일로138번길 5.0 (8.0) c. 1858 1973년[64] 7월 2일
멜로스 6.1 (9.8) c. 1890[129] 뉴욕시내버스: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS
모리스니아 6.7 (10.8) c. 1858[130] 1973년[64] 7월 2일
클레어몬트 공원 c. 1960[131][114]
트레몬트 7.8 (12.6) c. 1890[129] 뉴욕시내버스: Bx15, Bx36, Bx40, Bx41, Bx42, Bx55
동일로183번길 8.5 (13.7) 1973년[64] 7월 2일
포드햄 Disabled access 8.9 (14.3) 1841년[17] 3월 1일 메트로-노스 철도:뉴헤이븐 라인
뉴욕시내버스: Bx9, Bx12, Bx12 SBS, Bx15, Bx17, Bx22, Bx34, Bx41 SBS
MTA 버스: BxM4
벌선 버스: 60, 61, 62
식물원 Disabled access 9.5 (15.3) c. 1893[132] 뉴욕시내버스: Bx26, Bx41, Bx41 SBS
윌리엄스 브리지 10.5 (16.9) 1842년[133] 9월 3일 뉴욕시 지하철: 2번과 5번 (군 힐 로드에서)
뉴욕시내버스: Bx28, Bx30, Bx38, Bx39, Bx41 SBS
MTA 버스: BxM11
우드론 11.8 (19.0) 1848 뉴욕시 지하철: 2번가와 5번가 (233번가)
뉴욕시내버스: Bx16, Bx31, Bx39
MTA 버스: BxM11
비라인 버스: 42
웨이크필드 12.6 (20.3) 뉴욕시 지하철: 2 (웨이크필드-241번가)
뉴욕시내버스: Bx39
MTA 버스: BxM11
벌선 버스: 40, 41, 42, 43
3 마운트 버논 마운트 버논 웨스트 Disabled access 13.1 (21.1) 1914[134] 비라인 버스: 7, 26, 91
플리트우드 Disabled access 14.3 (23.0) 1924년[135] 10월 25일 비라인 버스: 26, 55
브롱크스빌 브롱크스빌 Disabled access 15.3 (24.6) 1916[114][134] 벌선 버스: 26, 30, 52
투카회 투카회 Disabled access 16.0 (25.7) 1844년[136] 7월 2일 벌선 버스: 8
크레스트우드 Disabled access 16.8 (27.0) 1901
4 스카스데일 스카스데일 Disabled access 18.9 (30.4) 1844년[133][137] 12월 1일 비 라인 버스: 63, 64, 65, 66
그린버그 하트스데일 Disabled access 20.6 (33.2) 1844년[133][137] 12월 1일 벌선 버스: 34, 38, 39
화이트 플레인스 화이트 플레인스 Disabled access 22.4 (36.0) 1844년[133][137] 12월 1일 벌선버스: 1W, 3, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 20, 21, 27, 40, 40, 60, 62, 63, 77, 79, A, B, C, D, F, H, H, H, B, B, B, B, B, B, B, F, H, B, B, B, B, B, B, B, B, B, B, H, B, B, B, B, B, B, B, B, B, B, B,
CTtransitt Stamford: I-BUS
Transport of Rockland:태판 지 익스프레스
홀랜드 애버뉴 24.0 (38.6) 1971년[114] 12월 21일 이전에는 전기 기관차와 디젤 기관차 간 전환에 사용되었음
노스 화이트 플레인즈 Disabled access 24.0 (38.6) 1972[114] 벌선 버스: 6
5 마운트 플레전트 발할라 Disabled access 25.4 (40.9) 1846 벌선 버스: 6
켄시코묘 26.4 (42.5) 1891년[138] 12월 1983[114]
마운트 플레전트 27.2 (43.8) 제한된 서비스 중지
호손 Disabled access 28.2 (45.4) 1847 벌선 버스: 15
손우드 29.4 (47.3) c. 1891년 1984년[139] 3월 5일
플레전트빌 플레전트빌 Disabled access 30.5 (49.1) 1846년[17] 10월 비라인 버스: 6, 15, 19
뉴 캐슬 차파콰 Disabled access 32.4 (52.1) 1902[130] 벌선 버스: 19
6 키스코 산 키스코 산 Disabled access 36.7 (59.1) c. 1858[130] 벌선 버스: 19
선택 피크 열차의 터미널
베드퍼드 베드퍼드 힐스 Disabled access 39.1 (62.9) 벌선 버스: 19
카토나 Disabled access 41.1 (66.1) 1847년[140] 6월 1일 벌선 버스: 19
HARTransit:리지필드-카토나 셔틀
루이스보로 골덴스 다리 Disabled access 43.6 (70.2)
7 노스살렘 퍼디즈 Disabled access 46.1 (74.2)
크로톤 폭포 Disabled access 47.8 (76.9) 1847년[140] 6월 1일 쇼트 라인 버스: 크로톤 폭포 셔틀
브루스터 브루스터 Disabled access 52.0 (83.7) 1848년[141][142] 12월 31일 하르트란싯: 3, 댄버리-브류스터 셔틀
푸트남 트랜짓: 1
남동부 남동부 Disabled access 53.2 (85.6) HARTransit:뉴 페어필드-동남방 셔틀
전기화의 북쪽 종단부
다이크맨즈 54.7 (88.0) 1848년[141][142] 12월 31일 c. 1968
패터슨
타운어즈 57.9 (93.2) 1848년[141][142] 12월 31일 c. 1968
8 패터슨 Disabled access 60.2 (96.9) 1848년[141][142] 12월 31일 푸트남 트랜짓: 3
폴링의 마을 폴링 Disabled access 63.8 (102.7) 1848년[141][142] 12월 31일 두체스 카운티 루프: E
폴링의 도시 애팔래치아길 65.9 (106.1) 1990년[83] 4월 1일 제한된 서비스 중지
9 도버 할렘 밸리-윙데일 Disabled access 69.0 (111.0) c.1930년대
윙데일 69.8 (112.3)[114] 1848년[141][142] 12월 31일 1977년 10월 30일
도버 용광로 72.5 (116.7)[114] 1848년[143] 12월 31일 c. 1968
도버 평원 Disabled access 76.5 (123.1) 1848년[141][142] 12월 31일 두체스 카운티 루프: D
10 아메니아 텐마일 강 Disabled access 80.0 (128.7) 2000년 7월 9일 두체스 카운티 루프: D
와사이크 Disabled access 82.0 (132.0) 1852년[144] 5월 10일
2000년 7월 9일		 1972년[145] 3월 20일
아메니아 85.0 (136.8) 1852년[144] 5월 10일 1972년[145] 3월 20일
샤론 87.8 (141.3) 1873[114]
북동부 콜먼즈 89.0 (143.2) 1851[114]
밀러턴 밀러턴 92.7 (149.2) 1852년[144] 5월 10일 1972년[145] 3월 20일
북동부 리가 산 95.9 (154.3) 1852년[144] 5월 10일
안크람 보스턴 코너스 99.8 (160.6)
코파케 코파케 폭포 104.8 (168.7) 1972년[145] 3월 20일
힐스데일 힐스데일 108.9 (175.3) 1972년[145] 3월 20일
코파케 크라리빌 111.7 (179.8) 1852년[144] 5월 10일 1972년[145] 3월 20일
힐스데일 마르틴데일 115.5 (185.9) 1852년[144] 5월 10일
필몬트 필몬트 118.9 (191.4) 1852년[144] 5월 10일 1972년[145] 3월 20일
겐트 겐트 124.9 (201.0) 1852년[144] 5월 10일 보스턴 및 알바니 철도 허드슨 지점과의 접점
채텀 유니언 역 127.5 (205.2) 1841년 12월 21일
1852년[144] 5월 10일 		1972년[145] 3월 20일 보스턴과 알바니 철도 본선 및 러트랜드 철도와의 접점

마호팍 호

1871년 뉴욕과 마호팍 철도가 건설한 마호팍 호수는 골덴스 다리 북쪽 할렘 선에서 갈라져 지금은 없어진 마호팍 남쪽 푸트남 사단과 합병했다.마호팍의 일부 주민들에게는 "골든스 브릿지점"으로 알려져 있다.1959년 4월 2일 지점 전체가 폐점되었다.[146]

역 마일스(km)
GCT[125] 출신 		날짜
열린		 날짜
폐쇄적인		 연결/노트
골덴스 다리 Disabled access 43.6 (70.2) 1959년 4월 2일 할렘 사단과 연결
린콜렌데일 1959년 4월 2일
시노록 1959년 4월 2일 이전
마호팍 호 1959년 4월 2일

포트 모리스 지점

전 노선이 화물 전용으로 사용되었다.[23]멜로즈의 할렘 선에서 갈라져 오크 포인트 야드 동쪽의 포트 모리스에서 종료되었다.이 노선은 2004년에 공식적으로 폐기되었다.

역 마일스(km)
GCT[125] 출신 		날짜
열린		 날짜
폐쇄적인		 연결/노트
멜로스 6.1 (9.8) c. 1890[129] 뉴욕시내버스: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS
웨스트체스터 애비뉴
포트 모리스

메모들

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참조

외부 링크